JP2003206840A - エンジン始動システム - Google Patents
エンジン始動システムInfo
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- speed
- rotation speed
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- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0848—Circuits or control means specially adapted for starting of engines with means for detecting successful engine start, e.g. to stop starter actuation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
- F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
- F02N15/022—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch
- F02N15/023—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch of the overrunning type
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
- F02N2200/022—Engine speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 リレースイッチ１０の接点摩耗を抑制して、
接点寿命を延ばすこと。 【解決手段】 遠心分離クラッチ９は、内輪１５と外輪
１６との間で動力伝達を解除する時の分離回転数が、エ
ンジンの完爆判定回転数以上であり、且つエンジンのア
イドリング回転数より低い値に設定されている。ＥＣＵ
３は、所定の始動条件が満たされると、リレースイッチ
１０をONしてモータ４に通電する。その後、エンジン回
転数が遠心分離クラッチ９の分離回転数より大きいか否
かを判定し、その判定結果がYES の時は、遠心分離クラ
ッチ９が解除されていると判断して、次にエンジン回転
数が通電停止判定回転数より大きいか否かを判定する。
この判定結果がYES の時は、リレースイッチ１０をOFF
してモータ４への通電を停止する。
接点寿命を延ばすこと。 【解決手段】 遠心分離クラッチ９は、内輪１５と外輪
１６との間で動力伝達を解除する時の分離回転数が、エ
ンジンの完爆判定回転数以上であり、且つエンジンのア
イドリング回転数より低い値に設定されている。ＥＣＵ
３は、所定の始動条件が満たされると、リレースイッチ
１０をONしてモータ４に通電する。その後、エンジン回
転数が遠心分離クラッチ９の分離回転数より大きいか否
かを判定し、その判定結果がYES の時は、遠心分離クラ
ッチ９が解除されていると判断して、次にエンジン回転
数が通電停止判定回転数より大きいか否かを判定する。
この判定結果がYES の時は、リレースイッチ１０をOFF
してモータ４への通電を停止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの自動停
止と自動始動を行うエンジン始動システムに関する。
止と自動始動を行うエンジン始動システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、交差点や渋滞等で車両が停止した
時（アイドリング時）に、一旦エンジンを自動停止さ
せ、その後、所定の始動条件が整った時にエンジンを自
動始動させる所謂エコランシステムが徐々に採用されて
いる。ところが、このシステムは、エンジンの始動回数
が大幅に増加するため、一般的なピニオン飛込み式スタ
ータによるエンジン始動では、ピニオンギヤとリングギ
ヤとの噛み合い時に生じる衝撃音等が騒音問題となる。
そこで、例えばスタータの出力軸とエンジンのクランク
軸とをプーリとベルトにより常時連結しておき、スター
タモータから出力軸に伝達される動力を遠心分離クラッ
チにより断続する方式が提案されている。
時（アイドリング時）に、一旦エンジンを自動停止さ
せ、その後、所定の始動条件が整った時にエンジンを自
動始動させる所謂エコランシステムが徐々に採用されて
いる。ところが、このシステムは、エンジンの始動回数
が大幅に増加するため、一般的なピニオン飛込み式スタ
ータによるエンジン始動では、ピニオンギヤとリングギ
ヤとの噛み合い時に生じる衝撃音等が騒音問題となる。
そこで、例えばスタータの出力軸とエンジンのクランク
軸とをプーリとベルトにより常時連結しておき、スター
タモータから出力軸に伝達される動力を遠心分離クラッ
チにより断続する方式が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、エコランシ
ステムでは、スタータモータの通電をＥＣＵ（制御装
置）が自動制御している（ユーザが手動でON/OFFするこ
とはない）ので、エンジンが完爆した後、エンジン回転
数が所定回転数（通電停止判定回転数）に達すると、自
動的にスタータモータへの通電が停止される。
ステムでは、スタータモータの通電をＥＣＵ（制御装
置）が自動制御している（ユーザが手動でON/OFFするこ
とはない）ので、エンジンが完爆した後、エンジン回転
数が所定回転数（通電停止判定回転数）に達すると、自
動的にスタータモータへの通電が停止される。
【０００４】ここで、遠心分離クラッチの分離回転数
（動力伝達を解除する時の回転数）が上記の通電停止判
定回転数より高く設定されていると、遠心分離クラッチ
が繋がった状態でスタータモータへの通電が停止される
ため、スタータモータの通電回路に設けられるリレース
イッチで高電流を遮断する必要がある。この高電流の遮
断を頻繁に繰り返すと、発生するアークエネルギーによ
ってリレー接点が著しく摩耗し、車両寿命より前に接点
寿命による車両故障に至ってしまう。即ち、リレースイ
ッチで遮断する電流を低減することは、エコラン始動に
おいて必要不可欠な技術である。本発明の目的は、リレ
ースイッチの遮断電流を低減して接点の寿命を延ばすこ
とができるエンジン始動システムを提供することにあ
る。
（動力伝達を解除する時の回転数）が上記の通電停止判
定回転数より高く設定されていると、遠心分離クラッチ
が繋がった状態でスタータモータへの通電が停止される
ため、スタータモータの通電回路に設けられるリレース
イッチで高電流を遮断する必要がある。この高電流の遮
断を頻繁に繰り返すと、発生するアークエネルギーによ
ってリレー接点が著しく摩耗し、車両寿命より前に接点
寿命による車両故障に至ってしまう。即ち、リレースイ
ッチで遮断する電流を低減することは、エコラン始動に
おいて必要不可欠な技術である。本発明の目的は、リレ
ースイッチの遮断電流を低減して接点の寿命を延ばすこ
とができるエンジン始動システムを提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】（請求項１の発明）本発
明は、遠心分離クラッチを内蔵するスタータと、エンジ
ンの自動停止及び自動始動を制御する制御装置とを備え
るエンジン始動システムであって、制御装置は、スター
タを起動してエンジンを自動始動させた後、遠心分離ク
ラッチが動力伝達を解除してから、モータの通電回路に
設けられるリレースイッチをOFF してモータへの通電を
停止することを特徴とする。
明は、遠心分離クラッチを内蔵するスタータと、エンジ
ンの自動停止及び自動始動を制御する制御装置とを備え
るエンジン始動システムであって、制御装置は、スター
タを起動してエンジンを自動始動させた後、遠心分離ク
ラッチが動力伝達を解除してから、モータの通電回路に
設けられるリレースイッチをOFF してモータへの通電を
停止することを特徴とする。
【０００６】この構成によれば、遠心分離クラッチが分
離して駆動軸と出力軸との間で動力伝達が解除された
後、モータへの通電が停止されるので、リレースイッチ
をOFFする時の遮断電流が最小電流（無負荷電流）に到
達している。これにより、遮断電流によるリレー接点
（リレースイッチの接点）へのダメージを低減できるの
で、リレー接点の摩耗を抑制でき、接点寿命を延ばすこ
とが可能である。
離して駆動軸と出力軸との間で動力伝達が解除された
後、モータへの通電が停止されるので、リレースイッチ
をOFFする時の遮断電流が最小電流（無負荷電流）に到
達している。これにより、遮断電流によるリレー接点
（リレースイッチの接点）へのダメージを低減できるの
で、リレー接点の摩耗を抑制でき、接点寿命を延ばすこ
とが可能である。
【０００７】（請求項２の発明）請求項１に記載したエ
ンジン始動システムにおいて、エンジンが完爆したこと
を判定するために予め設定されたエンジン回転数を完爆
判定回転数と呼ぶ時に、遠心分離クラッチは、駆動軸と
出力軸との間で動力伝達を解除する時の分離回転数が、
完爆判定回転数以上であり、且つエンジンのアイドリン
グ回転数より低い値に設定されている。これにより、エ
ンジンが完爆した後、アイドリング回転数に到達するま
での間に、遠心分離クラッチを分離して動力伝達を解除
することができる。
ンジン始動システムにおいて、エンジンが完爆したこと
を判定するために予め設定されたエンジン回転数を完爆
判定回転数と呼ぶ時に、遠心分離クラッチは、駆動軸と
出力軸との間で動力伝達を解除する時の分離回転数が、
完爆判定回転数以上であり、且つエンジンのアイドリン
グ回転数より低い値に設定されている。これにより、エ
ンジンが完爆した後、アイドリング回転数に到達するま
での間に、遠心分離クラッチを分離して動力伝達を解除
することができる。
【０００８】（請求項３の発明）請求項２に記載したエ
ンジン始動システムにおいて、制御装置は、モータへの
通電を停止する時の判定基準となるエンジン回転数を通
電停止判定回転数として記憶しており、この通電停止判
定回転数が遠心分離クラッチの分離回転数より高い値に
設定されている。これにより、エンジン回転数が遠心分
離クラッチの分離回転数を超えて通電停止判定回転数に
到達した時点でモータへの通電を停止することができ
る。
ンジン始動システムにおいて、制御装置は、モータへの
通電を停止する時の判定基準となるエンジン回転数を通
電停止判定回転数として記憶しており、この通電停止判
定回転数が遠心分離クラッチの分離回転数より高い値に
設定されている。これにより、エンジン回転数が遠心分
離クラッチの分離回転数を超えて通電停止判定回転数に
到達した時点でモータへの通電を停止することができ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１はエンジン始動システム（以
下、本システム１と呼ぶ）の構成を示す模式図である。
本システム１は、アイドリング時（車両が交差点や渋滞
等で停止した時）に、一旦エンジンを自動停止させ、そ
の後、所定の始動条件が整った時にエンジンを自動始動
させる所謂エコランシステムに適用されるもので、エン
ジン始動用のスタータ２を備え、ＥＣＵ３（本発明の制
御装置）により自動制御される。
基づいて説明する。図１はエンジン始動システム（以
下、本システム１と呼ぶ）の構成を示す模式図である。
本システム１は、アイドリング時（車両が交差点や渋滞
等で停止した時）に、一旦エンジンを自動停止させ、そ
の後、所定の始動条件が整った時にエンジンを自動始動
させる所謂エコランシステムに適用されるもので、エン
ジン始動用のスタータ２を備え、ＥＣＵ３（本発明の制
御装置）により自動制御される。
【００１０】スタータ２は、エンジンを始動させるため
に必要な回転力を発生するモータ４、このモータ４の回
転を減速してトルクを増大させる減速装置５、この減速
装置５を介してモータ４の回転力が伝達される駆動軸
６、エンジンのクランク軸７に常時接続されている出力
軸８、及び駆動軸６と出力軸８との間で動力の伝達を断
続する遠心分離クラッチ９等より構成される。
に必要な回転力を発生するモータ４、このモータ４の回
転を減速してトルクを増大させる減速装置５、この減速
装置５を介してモータ４の回転力が伝達される駆動軸
６、エンジンのクランク軸７に常時接続されている出力
軸８、及び駆動軸６と出力軸８との間で動力の伝達を断
続する遠心分離クラッチ９等より構成される。
【００１１】モータ４は、周知の直流電動機（交流電動
機でも良い）であり、通電回路に設けられたリレースイ
ッチ１０がONすると、バッテリ１１から給電されて、内
蔵するアーマチャ（図示しない）に回転力が発生する。
減速装置５は、例えば遊星歯車減速機構であり、アーマ
チャが回転すると、アーマチャシャフトに設けられたサ
ンギヤ（図示しない）の周囲を図示しない遊星ギヤが回
転（自転運動）しながら公転運動し、その公転運動が回
転動力として出力される。
機でも良い）であり、通電回路に設けられたリレースイ
ッチ１０がONすると、バッテリ１１から給電されて、内
蔵するアーマチャ（図示しない）に回転力が発生する。
減速装置５は、例えば遊星歯車減速機構であり、アーマ
チャが回転すると、アーマチャシャフトに設けられたサ
ンギヤ（図示しない）の周囲を図示しない遊星ギヤが回
転（自転運動）しながら公転運動し、その公転運動が回
転動力として出力される。
【００１２】駆動軸６は、減速装置５を介してモータ４
の回転軸と同軸線上に配置され、減速装置５の回転出力
を受けて回転する。出力軸８は、図示しないベアリング
を介してスタータ２のハウジングに回転自在に支持さ
れ、自身の一端側にプーリ１２が固定されている。プー
リ１２は、エンジンのクランク軸７に取り付けられたク
ランクプーリ１３とベルト１４により連結されている。
の回転軸と同軸線上に配置され、減速装置５の回転出力
を受けて回転する。出力軸８は、図示しないベアリング
を介してスタータ２のハウジングに回転自在に支持さ
れ、自身の一端側にプーリ１２が固定されている。プー
リ１２は、エンジンのクランク軸７に取り付けられたク
ランクプーリ１３とベルト１４により連結されている。
【００１３】遠心分離クラッチ９は、図２に示す様に、
内輪１５、外輪１６、スプラグ１７、保持器１８、ガー
タスプリング１９等より構成される一方向クラッチであ
り、駆動軸６側から出力軸８側へのみ動力伝達を行うこ
とができる。内輪１５は、駆動軸６の先端部に連結され
て、駆動軸６と一体に回転する。外輪１６は、内輪１５
の径方向外側に対向して配置され、出力軸８の他端側に
連結されている。
内輪１５、外輪１６、スプラグ１７、保持器１８、ガー
タスプリング１９等より構成される一方向クラッチであ
り、駆動軸６側から出力軸８側へのみ動力伝達を行うこ
とができる。内輪１５は、駆動軸６の先端部に連結され
て、駆動軸６と一体に回転する。外輪１６は、内輪１５
の径方向外側に対向して配置され、出力軸８の他端側に
連結されている。
【００１４】スプラグ１７は、平面形状が略まゆ型を有
する板体で、内輪１５と外輪１６との間で周方向に複数
個配置され、それぞれ保持器１８に保持されている。保
持器１８は、スプラグ１７の姿勢が大きく変化しない様
に、つまりスプラグ１７が所定の範囲で揺動できる状態
に保持している。ガータスプリング１９は、リング状に
設けられ、スプラグ１７に形成された溝に挿入されて、
スプラグ１７を内輪１５側へ付勢している。
する板体で、内輪１５と外輪１６との間で周方向に複数
個配置され、それぞれ保持器１８に保持されている。保
持器１８は、スプラグ１７の姿勢が大きく変化しない様
に、つまりスプラグ１７が所定の範囲で揺動できる状態
に保持している。ガータスプリング１９は、リング状に
設けられ、スプラグ１７に形成された溝に挿入されて、
スプラグ１７を内輪１５側へ付勢している。
【００１５】ここで、遠心分離クラッチ９の作動を図２
に基づいて説明する。モータ４の回転力が減速装置５を
介して内輪１５に伝達され、その内輪１５が図２の矢印
方向へ回転すると、内輪１５の外周面にβ点にて当接し
ているスプラグ１７に反時計方向（図中左回転方向）の
モーメントが付与されるため、スプラグ１７は、外輪１
６との当接点であるα点を中心として可能な範囲で反時
計方向に揺動する。これにより、スプラグ１７の姿勢が
起き上がってくるため、スプラグ１７と内輪１５及び外
輪１６との接触圧が増大して、内輪１５と外輪１６とが
スプラグ１７を介して連結される。
に基づいて説明する。モータ４の回転力が減速装置５を
介して内輪１５に伝達され、その内輪１５が図２の矢印
方向へ回転すると、内輪１５の外周面にβ点にて当接し
ているスプラグ１７に反時計方向（図中左回転方向）の
モーメントが付与されるため、スプラグ１７は、外輪１
６との当接点であるα点を中心として可能な範囲で反時
計方向に揺動する。これにより、スプラグ１７の姿勢が
起き上がってくるため、スプラグ１７と内輪１５及び外
輪１６との接触圧が増大して、内輪１５と外輪１６とが
スプラグ１７を介して連結される。
【００１６】その結果、内輪１５の回転が外輪１６へ伝
達されて出力軸８が回転する。この時、内輪１５と外輪
１６の回転数は同じであるが、その後、エンジンが完爆
して自力運転を始めると、外輪１６の回転が内輪１５の
回転を上回るため、内輪１５に対し相対的に外輪１６が
時計方向に回転する。これにより、スプラグ１７は、外
輪１６に対して摩擦抗力を生じるα点を中心として時計
方向に揺動し、スプラグ１７の姿勢が倒れてくるため、
スプラグ１７と内輪１５及び外輪１６との接触圧が低下
して、内輪１５と外輪１６との連結状態が解除される。
その結果、内輪１５と外輪１６との間でトルク伝達が遮
断される。
達されて出力軸８が回転する。この時、内輪１５と外輪
１６の回転数は同じであるが、その後、エンジンが完爆
して自力運転を始めると、外輪１６の回転が内輪１５の
回転を上回るため、内輪１５に対し相対的に外輪１６が
時計方向に回転する。これにより、スプラグ１７は、外
輪１６に対して摩擦抗力を生じるα点を中心として時計
方向に揺動し、スプラグ１７の姿勢が倒れてくるため、
スプラグ１７と内輪１５及び外輪１６との接触圧が低下
して、内輪１５と外輪１６との連結状態が解除される。
その結果、内輪１５と外輪１６との間でトルク伝達が遮
断される。
【００１７】その後、更にエンジンが高速回転すると、
スプラグ１７の重心Ｇに対し遠心力が作用する。この
時、重心Ｇがα点と軸心とを結ぶ線より後ろ側（図２で
は左側）にずれているため、重心Ｇに作用する遠心力
は、α点を中心としてスプラグ１７を時計方向へ揺動さ
せる力となる。これにより、スプラグ１７の姿勢が更に
倒れるため、スプラグ１７が内輪１５の外周面から浮き
上がり、内輪１５との接触が完全に遮断される。この時
のエンジン回転数を分離回転数と呼ぶ。
スプラグ１７の重心Ｇに対し遠心力が作用する。この
時、重心Ｇがα点と軸心とを結ぶ線より後ろ側（図２で
は左側）にずれているため、重心Ｇに作用する遠心力
は、α点を中心としてスプラグ１７を時計方向へ揺動さ
せる力となる。これにより、スプラグ１７の姿勢が更に
倒れるため、スプラグ１７が内輪１５の外周面から浮き
上がり、内輪１５との接触が完全に遮断される。この時
のエンジン回転数を分離回転数と呼ぶ。
【００１８】本実施例の遠心分離クラッチ９は、内輪１
５と外輪１６との間で動力伝達を解除する時の分離回転
数が、エンジンの完爆判定回転数以上であり、且つエン
ジンのアイドリング回転数より低い値に設定されてい
る。なお、完爆判定回転数とは、エンジンが完爆したこ
とを判定するために設定されたエンジン回転数である。
つまり、現在のエンジン回転数が完爆判定回転数以上で
あれば、エンジンが完爆して自力運転していると判断で
きる。
５と外輪１６との間で動力伝達を解除する時の分離回転
数が、エンジンの完爆判定回転数以上であり、且つエン
ジンのアイドリング回転数より低い値に設定されてい
る。なお、完爆判定回転数とは、エンジンが完爆したこ
とを判定するために設定されたエンジン回転数である。
つまり、現在のエンジン回転数が完爆判定回転数以上で
あれば、エンジンが完爆して自力運転していると判断で
きる。
【００１９】ＥＣＵ３は、エンジンの自動停止及び自動
始動を制御するもので、所定の停止条件（例えば車速が
０km/h、ブレーキペダルが踏まれている等）が満たされ
るとエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件
（アクセルペダルが踏まれる、ギヤ操作が行われる等）
が満たされるとエンジンを自動始動させる。また、ＥＣ
Ｕ３は、エンジンを自動始動させた後、モータ４への通
電を停止する時の判定基準となるエンジン回転数を通電
停止判定回転数として記憶しており、この通電停止判定
回転数が遠心分離クラッチ９の分離回転数より高い値に
設定されている。
始動を制御するもので、所定の停止条件（例えば車速が
０km/h、ブレーキペダルが踏まれている等）が満たされ
るとエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件
（アクセルペダルが踏まれる、ギヤ操作が行われる等）
が満たされるとエンジンを自動始動させる。また、ＥＣ
Ｕ３は、エンジンを自動始動させた後、モータ４への通
電を停止する時の判定基準となるエンジン回転数を通電
停止判定回転数として記憶しており、この通電停止判定
回転数が遠心分離クラッチ９の分離回転数より高い値に
設定されている。
【００２０】なお、ＥＣＵ３は、回転数センサ２０で検
出されたエンジン回転数を入力する回転数入力回路３
ａ、入力したエンジン回転数を完爆判定回転数と比較す
る完爆判定回路３ｂ、入力したエンジン回転数を遠心分
離クラッチ９の分離回転数と比較する分離判定回路３
ｃ、入力したエンジン回転数をモータ４の通電停止判定
回転数と比較する通電停止判定回路３ｄ、及びリレース
イッチ１０に対する制御信号（通電信号、通電停止信
号）を出力する出力回路３ｅ等を有している。
出されたエンジン回転数を入力する回転数入力回路３
ａ、入力したエンジン回転数を完爆判定回転数と比較す
る完爆判定回路３ｂ、入力したエンジン回転数を遠心分
離クラッチ９の分離回転数と比較する分離判定回路３
ｃ、入力したエンジン回転数をモータ４の通電停止判定
回転数と比較する通電停止判定回路３ｄ、及びリレース
イッチ１０に対する制御信号（通電信号、通電停止信
号）を出力する出力回路３ｅ等を有している。
【００２１】次に、エンジンを自動始動させてからモー
タ４への通電を停止するまでの一連の制御手順を図３に
示すフローチャートに基づいて説明する。 Step10…始動条件が満たされると、リレースイッチ１０
がONしてモータ４に通電される。 Step20…エンジン回転数が完爆判定回転数より大きいか
否かを判定する。判定結果がYES の時は、既にエンジン
が完爆したと判断してStep30へ進む。この時、エンジン
回転数は、図４（ａ）に示す様に、エンジン完爆後から
アイドリング回転数まで上昇する。
タ４への通電を停止するまでの一連の制御手順を図３に
示すフローチャートに基づいて説明する。 Step10…始動条件が満たされると、リレースイッチ１０
がONしてモータ４に通電される。 Step20…エンジン回転数が完爆判定回転数より大きいか
否かを判定する。判定結果がYES の時は、既にエンジン
が完爆したと判断してStep30へ進む。この時、エンジン
回転数は、図４（ａ）に示す様に、エンジン完爆後から
アイドリング回転数まで上昇する。
【００２２】Step30…エンジン回転数が遠心分離クラッ
チ９の分離回転数より大きいか否かを判定する。判定結
果がYES の時は、遠心分離クラッチ９が解除されている
と判断してStep40へ進む。この時、遠心分離クラッチ９
の回転数（内輪１５の回転数）が分離回転数まで到達す
ると、外輪１６と内輪１５との連結状態が解除されるた
め、図４（ｂ）に示す様に、駆動軸６側の回転数（減速
後の回転数）まで低下する。 Step40…エンジン回転数が通電停止判定回転数より大き
いか否かを判定する。判定結果がYES の時はStep50へ進
む。 Step50…リレースイッチ１０をOFF してモータ４への通
電を停止する。
チ９の分離回転数より大きいか否かを判定する。判定結
果がYES の時は、遠心分離クラッチ９が解除されている
と判断してStep40へ進む。この時、遠心分離クラッチ９
の回転数（内輪１５の回転数）が分離回転数まで到達す
ると、外輪１６と内輪１５との連結状態が解除されるた
め、図４（ｂ）に示す様に、駆動軸６側の回転数（減速
後の回転数）まで低下する。 Step40…エンジン回転数が通電停止判定回転数より大き
いか否かを判定する。判定結果がYES の時はStep50へ進
む。 Step50…リレースイッチ１０をOFF してモータ４への通
電を停止する。
【００２３】（本実施例の効果）本システム１では、遠
心分離クラッチ９が解除されてからモータ４への通電が
停止されるので、リレースイッチ１０をOFF した時の遮
断電流が最小電流（無負荷電流）に到達している。これ
により、遮断電流によるリレー接点へのダメージを低減
できるので、リレー接点の摩耗を抑制でき、接点寿命を
延ばすことが可能である。
心分離クラッチ９が解除されてからモータ４への通電が
停止されるので、リレースイッチ１０をOFF した時の遮
断電流が最小電流（無負荷電流）に到達している。これ
により、遮断電流によるリレー接点へのダメージを低減
できるので、リレー接点の摩耗を抑制でき、接点寿命を
延ばすことが可能である。
【００２４】具体的に、本システム１を従来システム
（クラッチが繋がった状態でリレースイッチをOFF する
システム）と比較すると、図４（ｃ）に示す様に、リレ
ースイッチ１０をOFF した時の遮断電流を１８０Ａから
１３０Ａまで約２８％低減することができ、接点寿命を
２０〜２５％向上させる効果がある。特に、本システム
１は、従来の車両と比較してエンジンの始動回数が多い
エコランシステムに適用されるので、リレー接点の寿命
が延びることで本システム１の信頼性を確保でき、延い
ては車両全体の信頼性向上にも繋がる。
（クラッチが繋がった状態でリレースイッチをOFF する
システム）と比較すると、図４（ｃ）に示す様に、リレ
ースイッチ１０をOFF した時の遮断電流を１８０Ａから
１３０Ａまで約２８％低減することができ、接点寿命を
２０〜２５％向上させる効果がある。特に、本システム
１は、従来の車両と比較してエンジンの始動回数が多い
エコランシステムに適用されるので、リレー接点の寿命
が延びることで本システム１の信頼性を確保でき、延い
ては車両全体の信頼性向上にも繋がる。
【００２５】（変形例）上記実施例では、ベルト伝導に
よる動力伝達方式を示したが、ベルトの代わりにチェー
ンやタイミングベルト等を使用しても良い。あるいは、
ベルト等による動力伝達方式以外の構成を採用すること
もできる。即ち、クランク軸７と出力軸８とが常時接続
されている構造であれば、ベルト等を使用した動力伝達
方式でなくても、ギヤの噛み合い等により出力軸８とク
ランク軸７とが常時接続される構成でも良い。
よる動力伝達方式を示したが、ベルトの代わりにチェー
ンやタイミングベルト等を使用しても良い。あるいは、
ベルト等による動力伝達方式以外の構成を採用すること
もできる。即ち、クランク軸７と出力軸８とが常時接続
されている構造であれば、ベルト等を使用した動力伝達
方式でなくても、ギヤの噛み合い等により出力軸８とク
ランク軸７とが常時接続される構成でも良い。
【図１】エンジン始動システムの構成を示す模式図であ
る。
る。
【図２】遠心分離クラッチの構成を示す断面図である。
【図３】本システムの制御手順を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図４】本システムの作動状態を示すタイムチャートで
ある。
ある。
１ エンジン始動システム
２ スタータ
３ ＥＣＵ（制御装置）
４ モータ
６ 駆動軸
７ クランク軸
８ 出力軸
９ 遠心分離クラッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 長田 正彦
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会
社デンソー内
Ｆターム(参考） 3G092 DG02 DG08 EA08 EC09 FA13
FA30 GA01 GA10 HC07Z
HE01Z
3G093 BA17 BA21 BA22 CA01 DA01
EC02 FA11
Claims (3)
- 【請求項１】回転力を発生するモータ、このモータに駆
動される駆動軸、エンジンのクランク軸に常時接続され
ている出力軸、及び前記駆動軸と前記出力軸との間で動
力の伝達を断続する遠心分離クラッチを有するスタータ
と、 前記エンジンの自動停止及び自動始動を制御する制御装
置とを備えるエンジン始動システムであって、 前記制御装置は、前記スタータを起動して前記エンジン
を自動始動させた後、前記遠心分離クラッチが動力伝達
を解除してから、前記モータの通電回路に設けられるリ
レースイッチをOFF して前記モータへの通電を停止する
ことを特徴とするエンジン始動システム。 - 【請求項２】請求項１に記載したエンジン始動システム
において、 前記エンジンが完爆したことを判定するために予め設定
されたエンジン回転数を完爆判定回転数と呼ぶ時に、 前記遠心分離クラッチは、前記駆動軸と前記出力軸との
間で動力伝達を解除する時の分離回転数が、前記完爆判
定回転数以上であり、且つ前記エンジンのアイドリング
回転数より低い値に設定されていることを特徴とするエ
ンジン始動システム。 - 【請求項３】請求項２に記載したエンジン始動システム
において、 前記制御装置は、前記モータへの通電を停止する時の判
定基準となるエンジン回転数を通電停止判定回転数とし
て記憶しており、この通電停止判定回転数が前記遠心分
離クラッチの分離回転数より高い値に設定されているこ
とを特徴とするエンジン始動システム。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP2002237879A JP3951857B2 (ja) | 2001-11-08 | 2002-08-19 | エンジン始動システム |
| DE10250381A DE10250381A1 (de) | 2001-11-08 | 2002-10-29 | Automatisches Maschinenstopp- und Start-System |
| FR0213947A FR2831925B1 (fr) | 2001-11-08 | 2002-11-07 | Systeme automatique de demarrage et d'arret de moteur |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001-343205 | 2001-11-08 | ||
| JP2001343205 | 2001-11-08 | ||
| JP2002237879A JP3951857B2 (ja) | 2001-11-08 | 2002-08-19 | エンジン始動システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003206840A true JP2003206840A (ja) | 2003-07-25 |
| JP3951857B2 JP3951857B2 (ja) | 2007-08-01 |
Family
ID=26624417
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002237879A Expired - Fee Related JP3951857B2 (ja) | 2001-11-08 | 2002-08-19 | エンジン始動システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3951857B2 (ja) |
| DE (1) | DE10250381A1 (ja) |
| FR (1) | FR2831925B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100378312C (zh) * | 2004-04-23 | 2008-04-02 | 丰田自动车株式会社 | 发动机起动装置 |
| WO2016133129A1 (ja) * | 2015-02-18 | 2016-08-25 | 株式会社デンソー | エンジン始動装置 |
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| JP4003633B2 (ja) * | 2002-12-13 | 2007-11-07 | 株式会社デンソー | エンジン始動装置 |
| DE112005000758A5 (de) * | 2004-04-16 | 2008-06-26 | Avl List Gmbh | Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges |
| AT413866B (de) * | 2004-04-16 | 2006-06-15 | Avl List Gmbh | Verfahren zum starten einer brennkraftmaschine |
| CN101255841B (zh) * | 2008-02-05 | 2013-03-06 | 洪涛 | 超越即停的动力机起动装置及方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE398109C (de) * | 1924-07-04 | Robert Bosch Akt Ges | Elektrische Anlage fuer Kraftfahrzeuge mit einer als Anlassmotor und Dynamo verwendbaren elektrischen Maschine | |
| DE1613958A1 (de) * | 1967-01-28 | 1970-08-13 | Rheinische Elektro Maschinenfa | Schaltungsanordnung fuer die Startkontrolle von Verbrennungs-Motoren mit elektrischem Anlassermotor |
| JP3170608B2 (ja) * | 1992-01-24 | 2001-05-28 | 光洋精工株式会社 | 一方向クラッチ装置 |
| US5959385A (en) * | 1995-10-19 | 1999-09-28 | Denso Corporation | Rotary machine having starter for vehicle |
| DE19647286B4 (de) * | 1995-11-22 | 2007-06-14 | Volkswagen Ag | Anlasser für eine Verbrennungskraftmaschine |
-
2002
- 2002-08-19 JP JP2002237879A patent/JP3951857B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2002-10-29 DE DE10250381A patent/DE10250381A1/de not_active Withdrawn
- 2002-11-07 FR FR0213947A patent/FR2831925B1/fr not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100378312C (zh) * | 2004-04-23 | 2008-04-02 | 丰田自动车株式会社 | 发动机起动装置 |
| WO2016133129A1 (ja) * | 2015-02-18 | 2016-08-25 | 株式会社デンソー | エンジン始動装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2831925B1 (fr) | 2007-08-17 |
| DE10250381A1 (de) | 2003-05-22 |
| JP3951857B2 (ja) | 2007-08-01 |
| FR2831925A1 (fr) | 2003-05-09 |
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