JP2003205770A

JP2003205770A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2003205770A
Application number: JP2002002759A
Authority: JP
Inventors: Taro Hirose; 太郎廣瀬; Hideo Watanabe; 秀男渡辺
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-01-09
Filing date: 2002-01-09
Publication date: 2003-07-22
Anticipated expiration: 2022-01-09
Also published as: JP3965996B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ＴＲＣ制御などの車両の走行制御システム
と、ＳＭＴ制御システムとの双方から、エンジン出力の
変化要求があった場合にも、両制御システムを好適に協
調させることを目的とする。【解決手段】図の（ａ）、（ｂ）では、車両が減速状
態下で車輪速度の差が大であり、エンジン出力のＴＲＣ
要求値として増要求がある。この場合ＳＭＴを優先する
ことで、クラッチ断の影響で車輪速度の差が収束するた
め、ＴＲＣ制御上も望ましい。（ｃ）は加速時にダウン
シフト操作が行われた場合であり、ドライバの急加速要
求に沿ってＳＭＴを優先し素早くギヤチェンジを終了さ
せ、直ちにＴＲＣ制御に移行させる。（ｄ）は加速時に
ダウンシフト操作が行われた場合であり、低μ路などで
スリップを抑制するためと判断し、ＳＭＴ要求値とＴＲ
Ｃ要求値のうちで、エンジン出力がより小さくなる方の
要求値を選択する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の制御装置に関
し、特に、変速機の変速段を選択する手動操作に応じ
て、この変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを自
動的に実行する機構を備えた車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、このように変速段の選択操作
に応じて、変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを
自動的に実行する機構として、シーケンシャル・マニュ
アル・トランスミッション（Sequential Manual Transm
ission：以下「ＳＭＴ」と称す）と呼ばれる半自動変速
機構が知られている。

【０００３】このＳＭＴによる一連の制御動作の一例と
しては、変速機の変速段を変化させるべく、シフトレバ
ーの操作が行われた場合には、まずクラッチを切り離し
てギヤを所定の変速段に切り替えた後、徐々にクラッチ
をつなぐ動作を実施するが、この動作と並行して、変速
ショックを低減すべくエンジン出力を調整することによ
り、エンジン回転数を好適な回転数に制御する処理も実
行される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、発進時や加速中
における駆動輪の空転傾向を抑制して走行安定性を向上
させるトラクションコントロール（ＴＲＣ）や、旋回時
のスピン傾向やドリフトアウト傾向を抑制して車両の旋
回挙動を安定化させるビークルスタビリティーコントロ
ール（ＶＳＣ）などの、車両の走行制御システムでも、
エンジン出力を調整する制御をともなっている。

【０００５】前述したようにＳＭＴでは、シフトレバー
の操作が行われた場合には、エンジン出力の調整制御を
含む一連の変速制御が開始されるため、例えばトラクシ
ョンコントロールの制御実行中にドライバがシフトレバ
ーを操作した場合などには、双方の制御システムにエン
ジン出力の調整制御が含まれるため、一方の制御指令値
をもとにエンジン出力を調整すると、他方の制御システ
ムの制御性が低下する場合もおこり得る。

【０００６】本発明はこのような課題を解決すべくなさ
れたものであり、その目的は、ＴＲＣ制御やＶＳＣ制御
などの車両の走行制御システムと、ＳＭＴ制御システム
との双方から、エンジン出力の変化要求があった場合に
も、両制御システムを好適に協調させ得る車両の制御装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１に係る
車両の制御装置は、変速機の変速段を選択する手動操作
に応じ、この変速機の変速動作とクラッチの断続動作と
を、自動的に実行する機構を備えた車両の制御装置であ
って、係合状態が変化することでエンジンの回転出力の
伝達状態を変化させるクラッチを有すると共に、このク
ラッチの係合状態を変化させる駆動源となる第１アクチ
ュエータを有するクラッチ機構部と、クラッチ機構部を
介して伝達されるエンジンの回転出力を変速する複数の
変速段を有すると共に、この各変速段を構成するギヤ列
の噛合状態を切り替える駆動源となる第２アクチュエー
タを有する変速機構部と、変速機の変速段を設定する手
動操作に応じて第１アクチュエータ及び第２アクチュエ
ータの動作制御を行うと共に、この変速段の移行状態と
クラッチの断続変化に応じてエンジン出力の変化要求を
行うＳＭＴ制御部と、エンジン出力の変化要求をともな
って車両の走行制御を行う走行制御部と、ＳＭＴ制御部
及び走行制御部から与えられるエンジン出力の変化要求
を受けて、エンジン出力を制御するエンジン出力制御部
とを備えており、エンジン出力制御部は、ＳＭＴ制御部
及び走行制御部から与えられるエンジン出力の変化要求
が重複した際に、この重複した変化要求の増・減の組み
合わせに応じて、ＳＭＴ制御部の変化要求を優先的に選
択する場合と、この優先選択を解除する場合とを有して
おり、各変化要求の組み合わせに応じていずれか一方の
変化要求にもとづいてエンジン出力を制御する。

【０００８】前述しようにＳＭＴ制御部による制御処理
は、変速機構部の変速段を、現状の変速段から他の変速
段に移行させるための一連の制御処理であって、変速段
の移行処理が完了するまでの間に、制御の変更や中断等
を行うことは、原則として好ましくない。そこで、エン
ジン出力制御部は、ＳＭＴ制御部及び走行制御部から与
えられるエンジン出力の変化要求が重複した場合にも、
原則として、ＳＭＴ制御部の変化要求を優先的に選択す
ることとする。

【０００９】一方、このように重複するエンジン出力の
変化要求の増・減の組み合わせ形態によっては、ＳＭＴ
制御部の変化要求に対する優先選択を解除した方が、Ｓ
ＭＴ制御と走行制御とを好適に協調させる上でより好ま
しい場合もおこり得る。そこで、エンジン出力制御部
は、このような重複するエンジン出力の変化要求が特定
の組み合わせの場合には、ＳＭＴ制御部の変化要求に対
する優先選択を解除して、ＳＭＴ制御と走行制御を好適
に協調させ得る、エンジン出力の変化要求を選択する。

【００１０】請求項２にかかる車両の制御装置は、請求
項１における車両の制御装置において、エンジン出力制
御部は、ＳＭＴ制御部及び走行制御部から、ともにエン
ジン出力の減要求があった場合には優先選択を解除し、
ＳＭＴ制御部の変化要求と走行制御部の変化要求のうち
で、エンジン出力がより小さくなる方の変化要求を選択
することを特徴とする。

【００１１】このようにＳＭＴ制御部及び走行制御部か
ら、ともにエンジン出力の減要求があるような状況とし
ては、例えば、加速中に変速機のアップシフト操作を行
った状況などが想定され、このような操作が行われる前
提としては、加速中のエンジン回転数がドライバの感覚
よりも高い場合などが挙げられる。また、路面μが低下
したものとドライバが判断したような場合も想定でき
る。このような状況下では、急な加速を必要とせず、加
速ゲインをより鈍くする方向にエンジン出力を制御する
ことが好ましいとの判断で、エンジン出力制御部では、
ＳＭＴ制御部の変化要求と走行制御部の変化要求のうち
で、エンジン出力がより小さくなる方の変化要求を選択
する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につき、
添付図面を参照しつつ説明する。

【００１３】図１に実施形態にかかる車両の制御装置の
構成を概略的に示す。この車両は、変速段の選択操作に
応じて、変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを自
動的に実行するＳＭＴ（シーケンシャル・マニュアル・
トランスミッション）を搭載している。

【００１４】参照符号１０はシフトレバーの操作位置を
示しており、車体の前後方向に沿ってＮ（ニュートラ
ル）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションが設けられ
ており、前進時には、シフトレバーを車体の左右方向に
沿って操作してＮポジションからＳポジションに入れ、
ドライバーの手前方向となる「＋」側に操作することで
変速機のアップシフト操作となり、反対方向となる
「−」側に操作することで変速機のダウンシフト操作と
なる。

【００１５】なお、シフトレバーを「＋」側、「−」側
に操作した場合には、ドライバーがシフトレバーから手
を離すことで、中立のＳポジションに復帰する機構とな
っている。また、アップシフトは、変速機の変速比（減
速比＝変速機の入力軸の回転量／変速機の出力軸の回転
量）がより小さな値となるように変速段を切り替えるこ
とを意味し、ダウンシフトは、この変速比がより大きな
値となるように変速段を切り替えることを意味する。

【００１６】このようなシフトレバーの操作情報はＳＭ
Ｔ制御部２０に与えられ、ＳＭＴ制御部２０は、シフト
レバーの操作情報や駆動輪６４の回転速度となる車輪速
度などをもとに、クラッチ機構部３０及び変速機構部４
０の動作制御を実施する。

【００１７】クラッチ機構部３０は、いわゆる自動クラ
ッチを構成しており、摩擦クラッチとこの摩擦クラッチ
の係合状態を変化させる駆動モータ（第１アクチュエー
タ）とを備えて構成しており、駆動モータを正逆に回転
駆動することで、摩擦クラッチの接離状態が変化する機
構となっている。変速機構部４０は、後進ギヤ段及び複
数の前進ギヤ段と、ギヤシフト用アクチュエータ（第２
アクチュエータ）とを備えており、このギヤシフト用ア
クチュエータを駆動させることで各ギヤ機構の噛み合い
状態を切り替える機構となっている。

【００１８】従ってエンジン５０の回転出力は、クラッ
チ機構部３０及び変速機構部４０を介してプロペラシャ
フト６０に伝達され、さらにプロペラシャフト６０の回
転がデファレンシャル６２を介して左右の駆動輪６４に
伝達される。

【００１９】また、このような一連のギヤチェンジ制御
の際には、クラッチ機構３０を境として、エンジン５０
の出力軸５２と変速機構部４０の入力軸（図示せず）と
の回転数差が好適な範囲内となるように、エンジン出力
の調整制御も同時に実施される。このためＳＭＴ制御部
２０は、この変速（ギヤチェンジ）制御の際に、エンジ
ン出力の制御を行うエンジン制御部７０に対して、ＳＭ
Ｔ制御上、好適なエンジン出力となるようなエンジン出
力の要求値を出力する。

【００２０】エンジン制御部７０には、アクセルペダル
センサ８２で検出されるアクセルペダル８０の操作量
や、エンジン回転数センサ（図示せず）で検出されるエ
ンジン回転数などが与えられ、これらをもとに、ドライ
バーが要求するエンジン出力が求められる。

【００２１】また、加速スリップを抑制するトラクショ
ンコントロール（ＴＲＣ）システムも搭載されており、
ＴＲＣ制御部９０において制御処理が実行される。ＴＲ
Ｃ制御部９０では、駆動輪６４と従動輪（図示せず）の
車輪回転速度の差をもとに、各車輪におけるブレーキ装
置６６のブレーキ圧を制御するブレーキアクチュエータ
１００に対して油圧指示値を出力する。また同時に、ト
ラクションコントロール制御上、好適なエンジン出力と
なるようなエンジン出力の要求値を求め、エンジン制御
部７０に対して出力する。

【００２２】従って、エンジン制御部７０には、アクセ
ルペダル８０の操作等にもとづくエンジン出力の要求値
の他に、車両の走行状態に応じて、ＳＭＴ制御部２０か
らのエンジン出力の要求値や、ＴＲＣ制御部９０からの
エンジン出力の要求値も与えられ、エンジン制御部７０
ではいずれか１つの要求値を選択する。そして、選択し
たエンジン出力の要求値に応じたスロットルバルブ１１
０の開度指示値を、スロットル駆動部１１２に対して出
力する。

【００２３】ここで、エンジン制御部７０で行われるエ
ンジン出力の要求値の選択処理を図２のフローチャート
に沿って説明する。なお、このフローチャートはイグニ
ションスイッチのオン操作によって起動する。

【００２４】まず、ステップ（以下、ステップを「Ｓ」
と記す）１０２に進み、アクセルペダル８０の操作量と
エンジン回転数とをもとに、ドライバが要求しているエ
ンジン出力の要求値を算出する。例えば、アクセルペダ
ル８０の操作量及びエンジン回転数に応じたエンジン出
力の要求値を予めマップ化しておき、アクセルペダル８
０の操作量とエンジン回転数とをもとに、このマップか
ら検索して、ドライバが要求しているエンジン出力の要
求値を設定する。

【００２５】続くＳ１０４では、ＳＭＴ制御中であるか
が判断され、「Ｎｏ」の場合にはＳ１０６に進んでＴＲ
Ｃ制御中であるかが判断される。そしてＳ１０６で「Ｎ
ｏ」と判断された場合にはＳ１０８に進み、Ｓ１０２で
算出された、ドライバが要求しているエンジン出力の要
求値（以下、「ドライバ要求値」と略す）を、エンジン
出力要求値として設定する。この後、Ｓ１１０に進み、
このエンジン出力要求値に応じたスロットルバルブ１１
０の開度指示値をスロットル駆動部１１２に対して出力
する。

【００２６】従って、ギヤチェンジに伴うＳＭＴ制御が
開始されておらず、かつ、車両の走行制御としてのＴＲ
Ｃ制御も開始されていない場合には、ドライバのアクセ
ル操作に応じて、スロットルバルブ１１０の開度が制御
されるため、ドライバの要求に沿ったエンジン出力が発
生する。

【００２７】また、先のＳ１０６で「Ｙｅｓ」、すなわ
ちギヤチェンジに伴うＳＭＴ制御が開始されていない状
況下で、ＴＲＣ制御が開始された場合には、Ｓ１２６に
進み、前述したようにＴＲＣ制御部９０から与えられる
エンジン出力の要求値（以下、「ＴＲＣ要求値」と略
す）を読み込む。そしてＳ１２８に進んで、ＴＲＣ要求
値をエンジン出力要求値として設定した後、Ｓ１１０に
進み、このエンジン出力要求値に応じたスロットルバル
ブ１１０の開度指示値をスロットル駆動部１１２に対し
て出力する。

【００２８】このようにギヤチェンジが行われていない
状況でＴＲＣ制御が開始された場合には、エンジン制御
部７０は、ＴＲＣ制御部９０から与えられるエンジン出
力の要求値をもとに、スロットルバルブ１１０の開度制
御を行う。

【００２９】一方、先のＳ１０４で「Ｙｅｓ」、すなわ
ちギヤチェンジに伴うＳＭＴ制御が開始された場合に
は、Ｓ１１２に進み、前述したようにＳＭＴ制御部２０
から与えられるエンジン出力の要求値（以下、「ＳＭＴ
要求値」と略す）を読み込む。続くＳ１１４では、ＳＭ
Ｔ要求値がＳ１０２で算出されたドライバ要求値よりも
大であるかを判断し、Ｓ１１４で「Ｙｅｓ」、すなわち
ＳＭＴ要求値がドライバ要求値よりも大である場合には
Ｓ１１６に進み、変速ショックを抑えるべく、Ｓ１１２
で読み込んだＳＭＴ要求値をエンジン出力要求値として
設定する。

【００３０】ここで変速ショックについて説明する。ク
ラッチ機構部３０を境としてエンジン５０側を入力要
素、変速機構部４０側を反力要素とすると、一連のギヤ
チェンジ動作は、入力要素と反力要素の係合・遮断、及
び反力要素を構成するギヤ列の固定・開放等の切り替え
によって行われるため、ギヤチェンジの際に、要素間の
分担トルクの変化や回転部材の慣性力の影響等により、
エンジン５０の出力軸５２に作用するトルクが変動する
場合がある。そしてこのトルク変動が発生した場合に、
このトルク変動によって発生する車両の加速度変化を乗
員が感知した場合に、これを変速ショックと称してい
る。

【００３１】従って先のＳ１１６では、変速機構部４０
の変速段が切り替わった後に再びクラッチを繋ぐ際に、
この変速ショックを低減するためには、エンジン５０の
出力軸５２と変速機構部４０の入力軸（図示せず）との
回転数差を所定の範囲内に抑える必要があり、ドライバ
要求値に従うとエンジン５０の回転数が低く、変速ショ
ックが大となるとの判断により、より大きなエンジン出
力であって好適なエンジン出力が設定されているＳＭＴ
要求値が選択される。

【００３２】そして、この後、前述したＳ１１０に進む
ため、スロットル駆動部１１２には、ＳＭＴ要求値に応
じたスロットルバルブ１１０の開度指示値が出力され
る。

【００３３】これに対し、先のＳ１１４で「Ｎｏ」、す
なわちドライバ要求値がＳＭＴ要求値以上に大きい場合
にはＳ１１８に進み、ＴＲＣ制御中であるかが判断され
る。そして、「Ｎｏ」の場合にはＳ１２０に進んで、ド
ライバ要求値をエンジン出力要求値に設定した後、Ｓ１
１０に進むため、Ｓ１０２で算出したドライバ要求値に
応じたスロットルバルブ１１０の開度指示値が、スロッ
トル駆動部１１２に対して出力される。

【００３４】このようにＳ１２０に進むような状況は、
例えばドライバがアクセルペダル８０を大きく踏み込ん
で急な加速を要求している場合が想定され、このような
場合には、変速ショックの低減よりもドライバの急加速
要求に応じることとし、ドライバの要求に沿ったエンジ
ン出力を発生する。従ってこのような状況では、ドライ
バは、マニュアルトランスミッションに近い運転感覚を
得ることになる。

【００３５】一方、先のＳ１１８で「Ｙｅｓ」、すなわ
ちＴＲＣ制御中の場合（ＳＭＴ制御も実行中）にはＳ１
２２に進み、前述したＴＲＣ要求値を読み込む。そして
Ｓ１２４に進み、Ｓ１１２で読み込んだＳＭＴ要求値と
Ｓ１２２で読み込んだＴＲＣ要求値とを比較し、エンジ
ン出力がより小さくなる方の要求値をエンジン出力要求
値として設定し、この後、前述したＳ１１０に進む。な
お、図２中に示した「ＭＩＮ（ＳＭＴ要求値、ＴＲＣ要
求値）」は、ＳＭＴ要求値とＴＲＣ要求値のうちで、エ
ンジン出力が小さい方の要求値を選択することを意味す
る。

【００３６】このような制御処理を実行することによ
り、例えばＴＲＣ制御中にドライバがギヤチェンジをし
た場合には、エンジン制御部７０に対してＳＭＴ要求値
とＴＲＣ要求値との双方が与えられるが、このような場
合には、図２のフローチャートにおけるＳ１１６とＳ１
２４のいずれかに進んで、ＳＭＴ要求値又はＴＲＣ要求
値が、エンジン出力要求値として設定されることにな
る。

【００３７】そこで、エンジン出力の要求値としてＳＭ
Ｔ要求値とＴＲＣ要求値とが重複した場合、エンジン出
力の増要求・減要求の組み合わせとしては、図３に示す
ように４通りの組み合わせを生じ得る。そして、この出
力要求の組み合わせパターンに応じて、ＳＭＴ制御部２
０の要求を優先的に選択してＳＭＴ要求値をエンジン出
力要求値として設定する組み合わせパターン（Ｓ１１６
に進む場合）と、このようなＳＭＴ要求値の優先選択を
解除する組み合わせパターン（Ｓ１２４に進む場合）と
に大別され、前述したように優先選択を解除した場合に
は、ＳＭＴ要求値とＴＲＣ要求値のうちで、エンジン出
力がより小さくなる方の要求値をエンジン出力要求値と
して選択する。

【００３８】ＴＲＣ要求値として増要求、すなわちエン
ジン出力を増加するような要求が出る場合としては、例
えば車両の減速時が想定され、ＴＲＣ要求値として減要
求、すなわちエンジン出力を低減するような要求が出る
場合としては、例えば車両の加速時が想定される。ま
た、ＳＭＴ要求値として増要求が出る場合としては、例
えばドライバがダウンシフト操作をした場合が想定さ
れ、ＳＭＴ要求値として減要求が出る場合としては、例
えばドライバがアップシフト操作をした場合が想定され
る。

【００３９】そこで、図３において（ａ）で示す出力要
求の組み合わせは、ＴＲＣ制御部９０及びＳＭＴ制御部
２０からともにエンジン出力の増要求がある場合であ
り、図３において（ｂ）で示す出力要求の組み合わせ
は、ＴＲＣ制御部９０からエンジン出力の増要求があ
り、かつ、ＳＭＴ制御部２０からエンジン出力の減要求
がある場合である。このように、ＴＲＣ要求値として増
要求がある場合には、車両が減速状態であって、駆動輪
と従動輪との回転数差が所定範囲を超えていると見なす
ことができる。このような状況下でＳＭＴ制御部２０が
一連のギヤチェンジの動作制御を実行した場合を想定す
ると、変速動作の途中でクラッチを切り離す制御処理を
伴うことになり、クラッチが切り離されることで、駆動
輪６４側へのエンジン出力の伝達が途絶え、この結果、
駆動輪と従動輪との回転数差が減少する方向に推移す
る。これは車輪のスリップ傾向を抑制するＴＲＣ制御か
らみても好ましい結果である。

【００４０】従って、図３において（ａ）、（ｂ）で示
す出力要求の組み合わせの場合には、エンジン出力の要
求値として、ＳＭＴ要求値を優先して選択することと
し、これにより一連のギヤチェンジの動作制御が好適に
実行されると共に、車輪のスリップ傾向も抑制され、Ｓ
ＭＴ制御とＴＲＣ制御を好適に協調させることができ
る。

【００４１】また、図３において（ｃ）で示す出力要求
の組み合わせは、ＴＲＣ制御部９０からエンジン出力の
減要求があり、かつ、ＳＭＴ制御部２０からエンジン出
力の増要求がある場合である。ＴＲＣ要求値が減要求で
あることから車両の加速状態であり、さらにＳＭＴ要求
値が増要求であることからドライバがダウンシフト操作
をした場合であると見なすことができる。このような加
速中にダウンシフト操作が行われるような状況は、ドラ
イバが急な加速を要求していると判断し、このような場
合には、ドライバの急加速要求に沿うべく、素早くエン
ジン回転数を合わせて変速ショックを抑えて、短時間に
好適にクラッチがつながるように、ＳＭＴ制御を優先し
て実行する。これにより変速時間（空走時間）を最小限
に抑えて、ギヤチェンジを短時間に終了させると共に、
終了後は、直ちにＴＲＣ制御部９０によるスリップの抑
制制御を開始させる。これにより、ドライバの加速要求
を満たすと共に、ＴＲＣ制御部９０の中断時間或いは開
始タイミングの遅れが最小限に抑えられるため、ＳＭＴ
制御とＴＲＣ制御を好適に協調させることができる。

【００４２】また、図３において（ｄ）で示す出力要求
の組み合わせは、ＴＲＣ制御部９０及びＳＭＴ制御部２
０から、ともにエンジン出力の減要求がある場合であ
る。ＴＲＣ要求値が減要求であることからたとえは車両
の加速状態が想定され、さらにＳＭＴ要求値が減要求で
あることからドライバがアップシフト操作をした場合で
あるとみなすことができる。加速中にアップシフト操作
を行うことにより、エンジン回転数の上昇が抑えられる
ことから、ドライバが急な加速を必要としていない状況
であると判断できる。例えば、加速中に路面μが低下し
たと感じたり、エンジン回転数が高く変速後の加速スリ
ップが発生する等のような、ドライバの判断が働いた場
合に、アップシフト操作が行われるものと推測できる。
このような状況では、車輪のスリップ抑制制御がより確
実に達成できるようにとの制御思想により、ＳＭＴ要求
値の優先選択を解除して、ＳＭＴ要求値とＴＲＣ要求値
のうちで、エンジン出力がより小さくなる方の要求値を
エンジン出力要求値として選択することとしている。

【００４３】以上説明した実施形態では、エンジン出力
の変化要求を伴う車両の走行制御としてＴＲＣ制御を示
したが、この例に限定するものでなく、例えば旋回時の
スピン傾向やドリフトアウト傾向を抑制して車両の旋回
挙動を安定化させるビークルスタビリティーコントロー
ル（ＶＳＣ）でも、エンジン出力の変化要求を伴う。従
って、図２のフローチャート等において、「ＴＲＣ」を
「ＶＳＣ」に置き替えることで、そのままＶＳＣ制御に
も適用することができる。

【００４４】また、以上説明した実施形態では、例えば
図３などで、ＳＭＴやＴＲＣの要求値の増要求・減要求
として説明したが、エンジン出力の増要求・減要求は、
スロットルバルブ１１０の開要求・閉要求に対応するた
め、エンジン出力の増要求・減要求に代えて、スロット
ルバルブの開要求・閉要求として取り扱うことも可能で
ある。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように各請求項にかかる車
両の制御装置は、ＳＭＴ制御部及び走行制御部から与え
られるエンジン出力の変化要求が重複した際に、変化要
求の増・減の組み合わせに応じて、ＳＭＴ制御部の変化
要求を優先的に選択する場合と、この優先選択を解除す
る場合とを有するエンジン出力制御部を備える構成を採
用した。

【００４６】これにより、ドライバの指示があった場合
に、一連の変速動作を遂行する必要があるＳＭＴ制御に
対応すべく、原則として、ＳＭＴ制御部から与えられる
エンジン出力の変化要求を優先的に選択することができ
る。また、ＳＭＴ制御部の変化要求に対する優先選択を
一旦解除することで、ＳＭＴ制御と走行制御との協調性
がより向上するような、特定の組み合わせの場合には、
ＳＭＴ制御部の変化要求に関する優先選択を解除して、
別の観点から一方の変化要求を選択する手法を取り入れ
ることで、ＳＭＴ制御と走行制御とをより好適に協調さ
せることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態に係る車両の動力伝達系と制御系とを
概略的に示すブロック図である。

【図２】エンジン制御部で実施する制御処理を示すフロ
ーチャートである。

【図３】ＳＭＴ要求値とＴＲＣ要求値とが重複した場合
における、増・減要求の組み合わせを示す図表である。

【符号の説明】

１０…シフトレバーの各操作位置、２０…ＳＭＴ制御部３０…クラッチ機構部、４０…変速機構部、５０…エン
ジン７０…エンジン制御部、８０…アクセルペダル、９０…
ＴＲＣ制御部１００…ブレーキアクチュエータ、１１０…スロットル
バルブ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 ＨＦ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:04 59:04 Ｆターム(参考） 3D041 AA48 AA51 AA66 AB01 AC06 AC17 AD04 AD10 AD17 AD31 AE04 AE14 AE30 AE41 AF01 3G093 AA04 BA02 BA14 BA24 BA27 CB08 DA06 DB10 DB11 DB17 EA09 EB03 EB04 FA04 3J552 MA01 MA13 MA17 NA01 NB04 PA02 PA40 PA54 RA28 SA01 SB02 UA03 UA06 UA08 VA32Z VA37Z VA62Z VA68W VB19W VC01Z VC02W VC03Z VD02Z VD18Z VE05Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機の変速段を選択する手動操作に応
じ、この変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを、
自動的に実行する機構を備えた車両の制御装置であっ
て、係合状態が変化することでエンジンの回転出力の伝達状
態を変化させるクラッチを有すると共に、このクラッチ
の係合状態を変化させる駆動源となる第１アクチュエー
タを有するクラッチ機構部と、前記クラッチ機構部を介して伝達されるエンジンの回転
出力を変速する複数の変速段を有すると共に、この各変
速段を構成するギヤ列の噛合状態を切り替える駆動源と
なる第２アクチュエータを有する変速機構部と、前記変速機の変速段を設定する手動操作に応じて前記第
１アクチュエータ及び第２アクチュエータの動作制御を
行うと共に、この変速段の移行状態とクラッチの断続変
化に応じてエンジン出力の変化要求を行うＳＭＴ制御部
と、エンジン出力の変化要求をともなって車両の走行制御を
行う走行制御部と、前記ＳＭＴ制御部及び走行制御部から与えられるエンジ
ン出力の変化要求を受けて、エンジン出力を制御するエ
ンジン出力制御部とを備えており、前記エンジン出力制御部は、前記ＳＭＴ制御部及び走行
制御部から与えられるエンジン出力の変化要求が重複し
た際に、この重複した変化要求の増・減の組み合わせに
応じて、前記ＳＭＴ制御部の変化要求を優先的に選択す
る場合と、この優先選択を解除する場合とを有してお
り、各変化要求の組み合わせに応じていずれか一方の変
化要求にもとづいて前記エンジン出力を制御する車両の
制御装置。
【請求項２】前記エンジン出力制御部は、前記ＳＭＴ制御部及び前記走行制御部から、ともにエン
ジン出力の減要求があった場合には前記優先選択を解除
し、前記ＳＭＴ制御部の変化要求と前記走行制御部の変
化要求のうちで、エンジン出力がより小さくなる方の変
化要求を選択することを特徴とする請求項１記載の車両
の制御装置。