JP2003176861A

JP2003176861A - トロイダル型無段変速機

Info

Publication number: JP2003176861A
Application number: JP2001377580A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Yoneda; 毅米田
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2001-12-11
Filing date: 2001-12-11
Publication date: 2003-06-27

Abstract

(57)【要約】【課題】入力軸から入力される駆動力を２組のトロイ
ダル変速部を介して異なる２軸の駆動軸に伝達可能なト
ロイダル型無段変速機において、各駆動軸間の駆動力配
分を適正に制御する。【解決手段】第２のトロイダル変速部１２とリアドラ
イブ軸３９との間にトルク伝達容量を可変に設定可能な
油圧多板クラッチ３８を設けることで第１のトロイダル
変速部１２とリアドライブ軸３９との間の伝達トルク量
を可変に制御する。その際、第２のトロイダル変速部１
２の変速制御によって、油圧多板クラッチ３８のドライ
ブプレート４５ａ側の回転速度がドリブンプレート４５
ｂ側の回転速度よりも高くなるよう制御することによ
り、トルク（駆動力）の伝達方向を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、２組のトロイダル
変速部を有し、入力軸からの駆動力を変速して異なる２
つの駆動軸に配分するトロイダル型無段変速機に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両に搭載される
変速機としては、エンジンの回転を無段階に変速して駆
動軸に伝達可能なトロイダル型無段変速機が知られてい
る。トロイダル型無段変速機は、一般に、伝達可能な動
力の容量を大きくするため、複数組のトロイダル変速部
を組み合わせて構成される。

【０００３】この種のトロイダル型無段変速機におい
て、例えば特開平５−１５７１５１号公報には、１本の
入力軸上に２組のトロイダル変速部を設け、一方のトロ
イダル変速部の出力ディスクを前輪駆動軸に連結し、他
方のトロイダル変速部の出力ディスクを後輪駆動軸に連
結することにより４輪駆動システムを構築する技術が開
示されている。そして、上記公報には、その制御とし
て、一方のトラニオンに設けた変位軸の傾斜角度と、他
方のトラニオンに設けた変位軸の傾斜角度とを異ならせ
る制御を行うことで、進路変更時における前輪と後輪と
の回転速度差を吸収しつつ４輪駆動車の駆動を行う技術
が開示されている。さらに、上記公報には、前輪駆動軸
と後輪駆動軸とを断接自在なクラッチを設けることで、
トロイダル型無段変速機を用いた４輪駆動システムに、
ぬかるみ脱出用、或いは雪道走行用のデフロック機能と
しての機能を持たせる技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の特開
平５−１５７１５１号公報に開示された技術では、各ト
ロイダル変速部による変速によって各駆動軸の回転速度
を不等に制御することは可能であるものの、前輪側と後
輪側とに伝達される駆動力の配分比を走行状態に応じて
制御することは困難である。すなわち、上述のトロイダ
ル型無段変速機では、トロイダル変速部による変速によ
って回転速度やトルクを変化させても、それらの積（す
なわちトロイダル変速部から駆動軸に伝達される駆動
力）は変化しないため、前後輪への駆動力配分比を制御
することは困難である。この場合、デフロック機能を実
現するために設けられたクラッチをスリップ制御するこ
とで前後輪間の駆動力配分比を変化させることは可能と
なるが、単にクラッチをスリップ制御するだけの制御で
は、駆動力（トルク）の伝達方向まで規定することは困
難であり、この制御が、車両挙動を制御する上で却って
好ましくない制御となる虞がある。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、入力軸から入力される駆動力を２組のトロイダル変
速部を介して異なる２軸の駆動軸に伝達可能なトロイダ
ル型無段変速機において、各駆動軸間の駆動力配分を適
正に制御することのできるトロイダル型無段変速機を提
供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１記載の発明によるトロイダル型無段変速機
は、入力軸の回転を無段階に変速して第１の駆動軸に伝
達する第１のトロイダル変速部と、上記入力軸の回転を
無段階に変速して第２の駆動軸に伝達する第２のトロイ
ダル変速部と、上記第２のトロイダル変速部と上記第２
の駆動軸との間に介装されこれらの間で容量可変にトル
ク伝達可能な摩擦係合手段と、上記摩擦係合手段におけ
る上記第２のトロイダル変速部側の摩擦係合要素の回転
速度が上記第２の駆動軸側の摩擦係合要素の回転速度よ
りも大きくなるよう上記第２のトロイダル変速部の変速
比を制御するとともに、上記摩擦係合手段のトルク伝達
容量を制御する駆動力配分制御手段と、を備えたことを
特徴とする。

【０００７】また、請求項２記載の発明によるトロイダ
ル型無段変速機は、入力軸の回転を無段階に変速して第
１の駆動軸に伝達する第１のトロイダル変速部と、上記
入力軸の回転を無段階に変速して第２の駆動軸に伝達す
る第２のトロイダル変速部と、上記第１の駆動軸と上記
第２の駆動軸との間に介装されこれらの間で容量可変に
トルク伝達可能な摩擦係合手段と、上記第１の駆動軸と
上記第２の駆動軸との間に差回転速度を発生させて上記
摩擦係合手段によるトルク伝達方向を規定すべく上記第
１のトロイダル変速部或いは上記第２のトロイダル変速
部の少なくとも何れか一方を変速制御するとともに、上
記摩擦係合手段のトルク伝達容量を制御する駆動力配分
制御手段と、を備えたことを特徴とする。

【０００８】また、請求項３記載の発明によるトロイダ
ル型無段変速機は、入力軸の回転を無段階に変速する第
１のトロイダル変速部と、上記第１のトロイダル変速部
による変速駆動力を第１の駆動軸と第２の駆動軸とに伝
達可能なディファレンシャル装置と、上記入力軸の回転
を無段階に変速する第２のトロイダル変速部と、上記第
２のトロイダル変速部と上記第２の駆動軸との間に介装
されこれらの間で容量可変にトルク伝達可能な摩擦係合
手段と、上記第１のトロイダル変速部と上記第２のトロ
イダル変速部との間の変速比を異ならせて上記摩擦係合
手段によるトルク伝達方向を規定すべく上記第１のトロ
イダル変速部或いは上記第２のトロイダル変速部の少な
くとも何れか一方を変速制御するとともに、上記摩擦係
合手段のトルク伝達容量を制御する駆動力配分制御手段
と、を備えたことを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１，２は本発明の第１の実施の
形態に係わり、図１は車両の概略構成を示す説明図、図
２は旋回時における駆動力配分制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【００１０】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、
トルクコンバータ２及び前後進切換装置３を介して、ト
ロイダル型無段変速機５に伝達される。

【００１１】トロイダル型無段変速機５は、いわゆるダ
ブルキャビティ式のトロイダル型無段変速機で構成され
るもので、前後進切換装置３から延出された入力軸１０
上に、第１，第２のトロイダル変速部１１，１２が配設
されて要部が構成されている。

【００１２】第１のトロイダル変速部１１は、入力軸１
０上に回転不能に軸支された第１の入力ディスク１５
と、入力軸１０上に回転自在に軸支された第１の出力デ
ィスク１６とを有して構成されている。これら第１の入
力ディスク１５及び第１の出力ディスク１６は互いに対
向され、その対向面には、互いに対称形状をなす断面円
弧形の凹面１５ａ，１６ａが設けられている。第１の入
力ディスク１５と第１の出力ディスク１６との間には入
力軸１０に対して捻れ位置にある枢軸を中心として揺動
する複数のトラニオン１７が設けられている。各トラニ
オン１７の中心部には変位軸１８が設けられ、この変位
軸１８には、パワーローラ１９が回転自在に支持されて
いる。各パワーローラ１９は、第１の入，出力ディスク
１５，１６の凹面１５ａ，１６ａに挟持され、第１の入
力ディスク１５からの回転を傾倒角に応じた変速比で変
速して第１の出力ディスク１６に伝達するようになって
いる。すなわち、この第１のトロイダル変速部１１にお
いては、トラニオン１７の揺動に伴ってパワーローラ１
９の傾倒角が変化すると、パワーローラ１９の各凹面１
５ａ，１６ａに対する摩擦係合点が変化し、変速比が無
段階に変化する。

【００１３】第２のトロイダル変速部１２は、入力軸１
０上に回転不能に軸支された第２の入力ディスク２０
と、入力軸１０上に回転自在に軸支された第２の出力デ
ィスク２１とを有して構成されている。これら第２の入
力ディスク２０及び第２の出力ディスク２１は互いに対
向され、その対向面には、互いに対称形状をなす断面円
弧形の凹面２０ａ，２１ａが設けられている。第２の入
力ディスク２０と第２の出力ディスク２１との間には入
力軸１０に対して捻れ位置にある枢軸を中心として揺動
する複数のトラニオン２２が設けられている。各トラニ
オン２２の中心部には変位軸２３が設けられ、この変位
軸２３には、パワーローラ２４が回転自在に支持されて
いる。各パワーローラ２４は、第２の入，出力ディスク
２０，２１の凹面２０ａ，２１ａに挟持され、第２の入
力ディスク２０からの回転を傾倒角に応じた変速比で変
速して第２の出力ディスク２１に伝達するようになって
いる。すなわち、この第２のトロイダル変速部１２にお
いては、トラニオン２２の揺動に伴ってパワーローラ２
４の傾倒角が変化すると、パワーローラ２４の各凹面２
０ａ，２１ａに対する摩擦係合点が変化し、変速比が無
段階に変化する。

【００１４】第１の出力ディスク１６の外周にはリダク
ションドライブギヤ３０が設けられている。リダクショ
ンドライブギヤ３０にはリダクションドリブンギヤ３１
が噛合され、リダクションドリブンギヤ３１に伝達され
た第１の出力ディスク１６からの変速駆動力は、第１の
駆動軸としてのフロントドライブ軸３２を介して前輪終
減速装置３３に入力される。そして、前輪終減速装置３
３に入力された駆動力は、左右の前輪ドライブ軸３４
ｌ，３４ｒを経て左右の前輪３５ｌ，３５ｒに伝達され
る。

【００１５】一方、第２の出力ディスク２１の外周には
リダクションドライブギヤ３６が設けられている。リダ
クションドライブギヤ３６にはリダクションドリブンギ
ヤ３７が噛合され、リダクションドリブンギヤ３７に伝
達された第２の出力ディスク２１からの変速駆動力は、
摩擦係合手段としての油圧多板クラッチ３８及び第２の
駆動軸としてのリアドライブ軸３９を介して後輪終減速
装置４０に入力可能となっている。そして、後輪終減速
装置４０に入力された駆動力は、左右の後輪ドライブ軸
４１ｌ，４１ｒを経て左右の後輪４２ｌ，４２ｒに伝達
される。

【００１６】この場合、油圧多板クラッチ３８は、リダ
クションドリブンギヤ３７側に設けたドライブプレート
４５ａとリアドライブ軸３９側に設けたドリブンプレー
ト４５ｂとが交互に重ねられて構成されたクラッチ部４
５と、このクラッチ部４５の締結力（トルク伝達容量）
を可変自在に付与するピストン４６とを有して構成され
ている。従って、本車両は、ピストン４６による押圧力
を制御してクラッチ部４５のトルク伝達容量を制御する
ことで、駆動力配分比を前輪と後輪で、例えば１００：
０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・
フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車
となっている。

【００１７】各トロイダル変速部１１，１２における変
速比（パワーローラ１９，２４の傾倒角）、及び、油圧
多板クラッチ３８におけるトルク伝達容量（ピストン４
６の押圧力）は、トランスミッション制御部５０で制御
される。すなわち、トランスミッション制御部５０は、
駆動力配分制御手段としての機能を有し、油圧回路５１
を介してトラニオン１７，２２（パワーローラ１９，２
４）の傾倒角を制御するとともに、油圧回路５１を介し
てピストン４６の押圧力を制御する。

【００１８】具体的に説明すると、トランスミッション
制御部５０には、エンジン制御部５５、ＡＢＳ（アンチ
ロックブレーキシステム）制御部５６、ブレーキ制御部
５７等の各種制御部が接続され、エンジン制御部５５か
らスロットル開度等の信号が入力されるとともに、ＡＢ
Ｓ制御部５６からＡＢＳ作動信号等の信号が入力され、
さらに、ブレーキ制御部５７から各輪のブレーキ制御作
動信号や路面摩擦係数推定値等の信号が入力されるよう
になっている。

【００１９】また、トランスミッション制御部５０に
は、第１の入力ディスク１５及び第２の入力ディスク２
０の回転数を検出するパルスピックアップ６０、第１の
出力ディスク１６の回転数を検出するパルスピックアッ
プ６１、第２の出力ディスク２１の回転数を検出するパ
ルスピックアップ６２、左右前輪３５ｌ，３５ｒ及び左
右後輪４２ｌ，４２ｒの回転数をそれぞれ検出する車輪
速センサ６３ｒ，６３ｌ，６４ｒ，６４ｌ、横加速度セ
ンサ６５、ヨーレートセンサ６６、舵角センサ６７等の
各種センサ類が接続され、これらからの検出信号が入力
されるようになっている。

【００２０】そして、トランスミッション制御部５０で
は、各種入力信号に基づいて第１，第２のトロイダル変
速部１１，１２に対する変速比を設定してこれらの変速
制御を行う。その際、トランスミッション制御部５０で
は、ドライブプレート４５ａの回転速度がドリブンプレ
ート４５ｂの回転速度よりも相対的に高くなるよう第２
のトロイダル変速部１２の変速比を補正することによ
り、油圧多板クラッチ３８におけるトルクの伝達方向を
規定するとともに、ピストン４６の押圧力を制御して後
輪側への要求トルクに応じたトルク伝達容量を油圧多板
クラッチ３８に発生させる。

【００２１】すなわち、トルクの伝達方向は締結される
クラッチ要素間の回転速度の高低関係によって定まる
（すなわち、クラッチトルクは常に高回転速度側から低
回転速度側に伝達される）ことから、トランスミッショ
ン制御部５０では、ドライブプレート４５ａの回転速度
が、後輪４２ｌ，４２ｒの車輪速から求まるドリブンプ
レート４５ｂ（リアドライブ軸３９）の回転速度よりも
相対的に高くなるよう第２のトロイダル変速部１２を制
御することで、油圧多板クラッチ３８によって伝達され
るトルクの方向が、第２のトロイダル変速部１２側から
リアドライブ軸３９側となるよう制御する。そして、後
輪側への要求トルクに応じたトルク伝達容量を油圧多板
クラッチ３８に発生させることにより、後輪側へ伝達さ
れるトルク量を制御する。

【００２２】次に、トランスミッション制御部５０によ
る駆動力配分制御の一例として、車両旋回時における駆
動力配分制御ルーチンについて図２のフローチャートを
参照して説明する。このルーチンは、例えば車速及びハ
ンドル舵角等に基づいて車両が旋回状態であると判定さ
れた間に所定時間毎に実行されるもので、ルーチンがス
タートすると、先ず、ステップＳ１０１において、各セ
ンサ出力等から車両の挙動状態を推定する。続くステッ
プＳ１０２では、車両のスタビリティファクタを求め、
このスタビリティファクタから現在の車両のステアリン
グ特性（すなわち、オーバーステア傾向にあるか、或い
は、アンダーステア傾向にあるか）を推定する。続くス
テップＳ１０３では、車両挙動状態から各輪のタイヤス
リップ率を算出する。

【００２３】そして、ステップＳ１０４に進み、車両挙
動状態及びタイヤスリップ率等に基づいて第１，第２の
トロイダル変速部１１，１２の変速制御を行う。具体的
には、ステップＳ１０４では、先ず、車両挙動状態及び
タイヤスリップ率から、各ドライブ軸３２，３９の目標
回転速度を推定する。そして、ステップＳ１０４では、
フロントドライブ軸３２の目標回転速度に基づいて第１
のトロイダル変速部１１に対する変速制御を行うととも
に、リアドライブ軸３９の目標回転速度を所定に増加補
正し、この増加補正した目標回転数に基づいて第２のト
ロイダル変速部１２に対する変速制御を行う。この場
合、リアドライブ軸３９の目標回転速度は、後輪４２
ｌ，４２ｒの車輪速から求まるリアドライブ軸３９の回
転速度（実回転速度）よりも相対的に高くなるよう増加
補正される。その際の目標回転速度は、後輪側に多少の
回転変動が発生したとしても常に目標回転速度が実回転
速度よりも大きくなる程度の必要最小限の値に増加補正
されるもので、例えば予め実験等により設定されマップ
等に格納された補正量に基づいて補正される。すなわ
ち、第２のトロイダル変速部１２の変速制御によって、
油圧多板クラッチ３８は、ドライブプレート４５ａ側の
回転速度がドリブンプレート４５ｂ側の回転速度よりも
常に微小量だけ高くなるよう制御される。

【００２４】続くステップＳ１０５では、現在のステア
リング特性をニュートラルステア（或いは弱アンダース
テア）に近づけるための後輪伝達トルク量を算出し、こ
のトルク量に応じたトルク伝達容量が発生するよう油圧
多板クラッチ３８のピストン押圧力を制御した後、ルー
チンを抜ける。

【００２５】このような実施の形態によれば、第２のト
ロイダル変速部１２とリアドライブ軸３９との間にトル
ク伝達容量を可変に設定可能な油圧多板クラッチ３８を
設けることにより、第２のトロイダル変速部１２とリア
ドライブ軸３９との間の伝達トルク量を可変に制御する
ことができる。その際、第２のトロイダル変速部１２の
変速制御によって、油圧多板クラッチ３８のドライブプ
レート４５ａ側の回転速度がドリブンプレート４５ｂ側
の回転速度よりも高くなるよう制御することにより、ト
ルク（駆動力）の伝達方向を制御することができる。従
って、走行状態等に応じて、エンジン１からの駆動力を
前後輪間で１００：０から５０：５０の間の任意の配分
率に可変制御することができ、車両の走行安定性を向上
することができる。

【００２６】この場合、トルクの流れ方向は、単にクラ
ッチ要素間の回転速度の大小に依存するものであって、
差回転速度の程度（大小）には殆ど依存しないことに着
目し、ドライブプレート４５ａ側とドリブンプレート４
５ｂ側との間の差回転速度が微小となるよう制御するこ
とにより、駆動力伝達時の両プレート４５ａ，４５ｂ間
の滑り量を低減することができ、駆動力損失の低減や油
圧多板クラッチ３８の耐久性の向上等を図ることができ
る。

【００２７】次に、図３は本発明の第２の実施の形態に
係わり、車両の概略構成を示す説明図である。なお、本
実施の形態は、リアドライブ軸３９をリダクションドリ
ブンギヤ３７に直結し、フロントドライブ軸３２とリア
ドライブ軸３９を断接自在な摩擦係合手段としての油圧
多板クラッチ７０を設けた点が、上述の第１の実施の形
態と異なる。この場合、上述の第１の実施の形態では基
本となる前後輪間の駆動力配分比が例えば１００：０に
設定され前輪側から後輪側への駆動力を配分する構成で
あるのに対し、本実施の形態では、基本となる前後輪間
の駆動力配分比が例えば５０：５０に設定され、前輪側
から後輪側、或いは、後輪側から前輪側の双方向に駆動
力を伝達可能な構成となっている。その他、同様の構成
については、同符号を付して説明を省略する。

【００２８】すなわち、本実施の形態において、フロン
トドライブ軸３２は後方に延設されているとともに、リ
アドライブ軸３９は前方に延設されている。そして、こ
れら両軸３２，３９の間には、油圧多板クラッチ７０が
介装されている。この場合、油圧多板クラッチ７０は、
フロントドライブ軸３２側に設けた第１のクラッチプレ
ート７１ａとリアドライブ軸３９側に設けた第２のクラ
ッチプレート７１ｂとが交互に重ねられて構成されたク
ラッチ部７１と、このクラッチ部７１の締結力（トルク
伝達容量）を可変自在に付与するピストン７２とを有し
て構成されている。

【００２９】このような構成において、トランスミッシ
ョン制御部５０は、車両の走行状態等に基づいて、例え
ば、前後輪間の駆動力配分比を前輪偏重へと移行させる
旨の判定を行うと、第１のトロイダル変速部１１或いは
第２のトロイダル変速部１２の少なくとも何れか一方の
変速制御によって、リアドライブ軸３９の回転速度がフ
ロントドライブ軸３２の回転速度よりも微小量だけ高く
なるよう制御する。そして、ピストン７２による押圧力
を制御することで、算出された所望のトルク量に応じた
トルク伝達容量をクラッチ部７１に発生させる。これに
より、油圧多板クラッチ７０（クラッチ部７１）のトル
ク伝達容量に応じたトルクがリアドライブ軸３９（後輪
側）からフロントドライブ軸３２（前輪側）に伝達され
る。

【００３０】一方、トランスミッション制御部５０は、
前後輪間の駆動力配分比を後輪偏重へと移行させる旨の
判定を行うと、第１のトロイダル変速部１１或いは第２
のトロイダル変速部１２の少なくとも何れか一方の変速
制御によって、フロントドライブ軸３２の回転速度がリ
アドライブ軸３９の回転速度よりも微小量だけ高くなる
よう制御する。そして、ピストン７２による押圧力を制
御することで、算出された所望のトルク量に応じたトル
ク伝達容量をクラッチ部７１に発生させる。これにより
油圧多板クラッチ７０（クラッチ部７１）のトルク伝達
容量に応じたトルクがフロントドライブ軸３２（前輪
側）からリアドライブ軸３９（後輪側）に伝達される。

【００３１】このような実施の形態によれば、上述の第
１の実施の形態と略同様の効果を得ることができる。

【００３２】次に、図４は本発明の第３の実施の形態に
係わり、車両の概略構成を示す説明図である。なお、本
実施の形態は、第１のトロイダル変速部１１にディファ
レンシャル装置８０を介してフロントドライブ軸３２及
びリアドライブ軸３９を連結し、さらに、第２のトロイ
ダル変速部１２に摩擦係合手段としての油圧多板クラッ
チ８１を介してリアドライブ軸３９を断接自在に連結し
た点が、上述の第１の実施の形態と異なる。この場合、
上述の第１の実施の形態では基本となる前後輪間の駆動
力配分比が例えば１００：０に設定され前輪側から後輪
側への駆動力を配分する構成であるのに対し、本実施の
形態では、基本となる前後輪間の駆動力配分比が例えば
５０：５０に設定され、前輪側から後輪側、或いは、後
輪側から前輪側の双方向に駆動力を伝達可能な構成とな
っている。その他、同様の構成については、同符号を付
して説明を省略する。

【００３３】すなわち、本実施の形態において、第１の
出力ディスク１６のリダクションドライブギヤ３０に噛
合されたリダクションドリブンギヤ３１には、一対のピ
ニオン８３を回転自在に支持するディファレンシャルケ
ース８４が固設されている。またディファレンシャルケ
ース８４内においてピニオン８３には第１のサイドギヤ
８５及び第２のサイドギヤ８６が噛合され、各サイドギ
ヤ８５，８６にはフロントドライブ軸３２とリアドライ
ブ軸３９がそれぞれ連結されている。

【００３４】一方、第２の出力ディスク２１のリダクシ
ョンドライブギヤ３６に噛合されたリダクションドリブ
ンギヤ３７とリアドライブ軸３９との間には、油圧多板
クラッチ８１が介装されている。この場合、油圧多板ク
ラッチ８１は、リダクションドリブンギヤ３７側に設け
た第１のクラッチプレート８７ａとリアドライブ軸３９
側に設けた第２のクラッチプレート８７ｂが交互に重ね
られて構成されたクラッチ部８７と、このクラッチ部８
７の締結力（トルク伝達容量）を可変自在に付与するピ
ストン８８とを有して構成されている。

【００３５】このような構成において、トランスミッシ
ョン制御部５０は、車両の走行状態等に基づいて、例え
ば、前後輪間の駆動力配分比を前輪偏重へと移行させる
旨の判定を行うと、第１のトロイダル変速部１１或いは
第２のトロイダル変速部１２の少なくとも何れか一方の
変速制御によって、第１のトロイダル変速部１１による
変速比を第２のトロイダル変速部１２による変速比より
もハイギヤードに制御する。そして、ピストン８８によ
る押圧力を制御することで、算出された所望のトルク量
に応じたトルク伝達容量をクラッチ部８７に発生させ
る。これにより、油圧多板クラッチ８１（クラッチ部８
７）のトルク伝達容量に応じたトルクがリアドライブ軸
３９（後輪側）からフロントドライブ軸３２（前輪側）
に伝達される。

【００３６】一方、トランスミッション制御部５０は、
前後輪間の駆動力配分比を後輪偏重へと移行させる旨の
判定を行うと、第１のトロイダル変速部１１或いは第２
のトロイダル変速部１２の少なくとも何れか一方の変速
制御によって、第１のトロイダル変速部１１による変速
比を第２のトロイダル変速部１２による変速比よりもロ
ーギヤードに制御する。そして、ピストン８８による押
圧力を制御することで、算出された所望のトルク量に応
じたトルク伝達容量をクラッチ部８７に発生させる。こ
れにより、油圧多板クラッチ８１（クラッチ部８７）の
トルク伝達容量に応じたトルクがフロントドライブ軸３
２（前輪側）からリアドライブ軸３９（後輪側）に伝達
される。

【００３７】このような実施の形態によれば、上述の第
１の実施の形態と略同様の効果を得ることができる。

【００３８】なお、上述の各実施の形態においては、フ
ロントドライブ軸３２を第１の駆動軸として設定し、リ
アドライブ軸３９を第２の駆動軸として設定した一例に
ついて説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、前後の組み合わせが逆の構成であってもよい。ま
た、本発明は前後輪間の駆動力配分への適用に限定され
るものではなく、左右輪間の駆動力配分に適用可能であ
ることは勿論である。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、入
力軸から入力される駆動力を２組のトロイダル変速部を
介して異なる２軸の駆動軸に伝達可能なトロイダル型無
段変速機において、各駆動軸間の駆動力配分を適正に制
御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係わり、車両の概
略構成を示す説明図

【図２】同上、旋回時における駆動力配分制御ルーチン
を示すフローチャート

【図３】本発明の第２の実施の形態に係わり、車両の概
略構成を示す説明図

【図４】本発明の第３の実施の形態に係わり、車両の概
略構成を示す説明図

【符号の説明】

５トロイダル型無段変速機１１第１のトロイダル変速部１２第２のトロイダル変速部３２フロントドライブ軸（第１の駆動軸）３８油圧多板クラッチ（摩擦係合手段）３９リアドライブ軸（第２の駆動軸）４５ａドライブプレート（摩擦係合要素）４５ｂドリブンプレート（摩擦係合要素）５０トランスミッション制御部（駆動力配分制御手
段）７０油圧多板クラッチ（摩擦係合手段）８０ディファレンシャル装置８１油圧多板クラッチ（摩擦係合手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸の回転を無段階に変速して第１の
駆動軸に伝達する第１のトロイダル変速部と、上記入力軸の回転を無段階に変速して第２の駆動軸に伝
達する第２のトロイダル変速部と、上記第２のトロイダル変速部と上記第２の駆動軸との間
に介装されこれらの間で容量可変にトルク伝達可能な摩
擦係合手段と、上記摩擦係合手段における上記第２のトロイダル変速部
側の摩擦係合要素の回転速度が上記第２の駆動軸側の摩
擦係合要素の回転速度よりも大きくなるよう上記第２の
トロイダル変速部の変速比を制御するとともに、上記摩
擦係合手段のトルク伝達容量を制御する駆動力配分制御
手段と、を備えたことを特徴とするトロイダル型無段変
速機。
【請求項２】入力軸の回転を無段階に変速して第１の
駆動軸に伝達する第１のトロイダル変速部と、上記入力軸の回転を無段階に変速して第２の駆動軸に伝
達する第２のトロイダル変速部と、上記第１の駆動軸と上記第２の駆動軸との間に介装され
これらの間で容量可変にトルク伝達可能な摩擦係合手段
と、上記第１の駆動軸と上記第２の駆動軸との間に差回転速
度を発生させて上記摩擦係合手段によるトルク伝達方向
を規定すべく上記第１のトロイダル変速部或いは上記第
２のトロイダル変速部の少なくとも何れか一方を変速制
御するとともに、上記摩擦係合手段のトルク伝達容量を
制御する駆動力配分制御手段と、を備えたことを特徴と
するトロイダル型無段変速機。
【請求項３】入力軸の回転を無段階に変速する第１の
トロイダル変速部と、上記第１のトロイダル変速部による変速駆動力を第１の
駆動軸と第２の駆動軸とに伝達可能なディファレンシャ
ル装置と、上記入力軸の回転を無段階に変速する第２のトロイダル
変速部と、上記第２のトロイダル変速部と上記第２の駆動軸との間
に介装されこれらの間で容量可変にトルク伝達可能な摩
擦係合手段と、上記第１のトロイダル変速部と上記第２のトロイダル変
速部との間の変速比を異ならせて上記摩擦係合手段によ
るトルク伝達方向を規定すべく上記第１のトロイダル変
速部或いは上記第２のトロイダル変速部の少なくとも何
れか一方を変速制御するとともに、上記摩擦係合手段の
トルク伝達容量を制御する駆動力配分制御手段と、を備
えたことを特徴とするトロイダル型無段変速機。