JP2003171845A - エアバッグ基布およびエアバッグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、エアバッグとして必要な機械的特性
を保持しつつ、軽量で風合いが柔らかく、かつエアバッ
グ展開時のガス漏れが少なく、該展開後に乗員が該バッ
グに進入した際にバッグ内圧が保持できる低通気性のエ
アバッグ基布およびエアバッグを提供せんとするもので
ある。 【解決手段】本発明のエアバッグ基布は、合成繊維織物
からなるエアバッグにおいて、該織物が合成繊維マルチ
フィラメント糸から構成されたカバーファクターが１８
００〜２１５０の織物であり、かつ、該織物の流体圧力
（ｘ）と通気度（ｙ）の関係において、ｘとｄｙ／ｄｘ
が下記一般式１で示される関係にあることを特徴とする
エアバッグ基布。 （一般式１）４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦９０、ｄｙ／ｄｘ≦１．４ ［ｙ：通気度(ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ) 、ｘ：流体圧力
(ｋＰａ ) ］ 本発明のエアバッグは、かかるエアバッグ基布を用いて
構成されていることを特徴とするものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時に乗員
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、軽量で風合いが柔らかく、
かつ優れた収納性を有する低通気性のエアバッグに関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、各種交通機関、特に自動車の事故
が発生した際に、乗員の安全を確保するために、種々の
エアバッグが開発され、その有効性が認識され、急速に
実用化が進んでいる。特に運転席用エアバッグおよび助
手席用エアバッグは乗用車にはほぼ１００％装着される
ようになってきていることもあり、ハンドルやインスト
ルメントパネルのデザインの多様化により、エアバッグ
は限られたスペース内にコンパクトに収納されることも
望まれている。

【０００３】従来、エアバッグには３００〜１０００ｄ
ｔｅｘのナイロン６・６またはナイロン６フィラメント
糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性など
の向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフ
ィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹
脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作ら
れていた。

【０００４】しかしながら、これらのエラストマー樹脂
を塗布、積層する際、一般にナイフコート、ロールコー
ト、リバースコートなどによるコーティング方式が採用
されているが、フィラメント織物で構成されているエア
バッグ基布に対して、通常、クロロプレンエラストマー
樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０ｇ／ｍ² 塗布
されており、厚みが厚くなり、収納性の面においてもパ
ッケージボリュームが大きくなる問題があった。またク
ロロプレンエラストマー樹脂に比べ、より耐熱性、耐寒
性の優れたシリコーンエラストマー樹脂の場合では、塗
布量が４０〜６０ｇ／ｍ² で軽量化しつつ、収納性コン
パクト性の面でもかなり向上したがまだ不十分であり、
またバッグをパッケージに折り畳んで収納する際に折り
畳みにくいという問題があった。またさらにエラストマ
ーの塗布、積層の工程が繁雑で生産性の面にも問題があ
った。また、このような問題点を解消するために、特開
平４−２０１６５０号公報には単糸変形度が１．５〜
７．０の異形断面糸を用いたコーティング用布帛が提案
されているが、カバーファクターの記載が無いなど、織
物に関する提案がなされていない。

【０００５】そこで、近年、このような問題点を解消す
るためにノンコート基布を使用したエアバッグが注目さ
れてきた。その対応技術として、ナイロン６・６、ナイ
ロン６などのポリアミド繊維織物あるいはポリエステル
系繊維織物から構成される高密度ノンコートエアバッグ
の検討が進められている。

【０００６】例えば、特開平７−１８６８５６号公報に
は、ポリエステル繊維織物からなるノンコートのエアバ
ッグ用基布において、該織物の通気度(ｙ［ｃｃ／ｃｍ²
／ｓｅｃ］)と流体圧力(x［ｋｇ／ｃｍ²］)が０．１≦
ｘ≦０．５において、ｙ≦−９０x²＋１７０ｘであるエ
アバッグ用基布が提案されており、また、特開平７−１
８６８５７号公報には、ポリアミド繊維織物からなるノ
ンコートのエアバッグ用基布において、該織物の通気度
(ｙ［ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ］)と流体圧力(x［ｋｇ／ｃ
ｍ²］)が０．０５≦ｘ≦０．５０において、ｙ≦１７５
ｘであるエアバッグ用基布が提案されており、該通気度
を達成するためには、例えば４７０ｄｔｅｘ、７２フィ
ラメントの丸断面糸を用い、密度５３〜５４本／２．５
４ｃｍの織物を用いる必要があると記載されている。

【０００７】しかし、いずれの織物においても、織物自
体が硬く、バッグ収納コンパクト性面で問題が生じ、通
気性の面でも満足されておらず、特にエアバッグが展開
後に乗員が該バッグに進入した際に生じるバッグ内圧７
８．４ｋＰａ程度の高圧力下での通気度に関して研究さ
れていないのが実状である。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、かかる従来
のエアバッグの欠点に鑑み、エアバッグとして必要な機
械的特性を保持しつつ、軽量で風合いが柔らかく、ま
た、エアバッグ用基布としての基本的な特性である低通
気度性のエアバッグ基布およびエアバッグを提供せんと
するものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、かかる課題を
解決するために、次のような手段を採用するものであ
る。すなわち、 （１）合成繊維織物からなるエアバッグにおいて、該織
物が合成繊維マルチフィラメント糸から構成されたカバ
ーファクターが１８００〜２１５０の織物であり、か
つ、該織物の流体圧力（ｘ）と通気度（ｙ）の関係にお
いて、ｘとｄｙ／ｄｘが下記一般式１で示される関係に
あることを特徴とするエアバッグ基布。 （一般式１）４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦９０、ｄｙ／ｄｘ≦１．４ ［ただし、ｙ：通気度(ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ) 、ｘ：流
体圧力(ｋＰａ ) ］ （２）前記織物の流体圧力（ｘ）と通気度（ｙ）の関係
において、ｘとｄｙ／ｄｘが下記一般式２で示される関
係にあることを特徴とする前記（１）に記載のエアバッ
グ基布。 （一般式２）４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦６０、ｄｙ／ｄｘ≦１．０ （３）前記織物の流体圧力（ｘ）と通気度（ｙ）の関係
において、ｘとｄｙ／ｄｘが下記一般式３で示される関
係にあることを特徴とする前記（１）に記載のエアバッ
グ基布。 （一般式３）４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦４０、ｄｙ／ｄｘ≦０．６ （４）前記織物の流体圧力（ｘ）と通気度（ｙ）の関係
において、ｘとｄｙ／ｄｘが下記一般式４で示される関
係にあることを特徴とする前記（１）に記載のエアバッ
グ基布。 （一般式４）４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦１５、ｄｙ／ｄｘ≦０．４ （５）前記織物の流体圧力（ｘ）と通気度（ｙ）の関係
において、ｘ＝１９．６（ｋＰａ）時のｄｙ／ｄｘとｘ
＝７８．４（ｋＰａ）時のｄｙ／ｄｘが下記一般式５で
示される関係にあることを特徴とする前記（１）〜
（４）のいずれかに記載のエアバッグ基布。 （一般式５） ｄｙ／ｄｘ［ｘ＝７８．４（ｋＰａ）］−ｄｙ／ｄｘ
［ｘ＝１９．６（ｋＰａ）］≦０．３ （６）前記織物が、単糸の断面形状がアスペクト比１．
５〜６．０の扁平断面である合成繊維マルチフィラメン
ト糸から構成されていることを特徴とする前記（１）〜
（５）のいずれかに記載のエアバッグ基布。 （７）前記織物が、単糸の断面形状がアスペクト比３．
０〜４．０の扁平断面である合成繊維マルチフィラメン
ト糸から構成された織物であって、かつ、カバーファク
ターが１９００〜２１００の織物であることを特徴とす
る前記（１）〜（６）のいずれかに記載のエアバッグ基
布。 （８）前記織物が、単糸繊度１〜７ｄｔｅｘの合成繊維
マルチフィラメント糸から構成されていることを特徴と
する前記（１）〜（７）のいずれかに記載のエアバッグ
基布。 （９）前記織物を用いて作成したエアバッグにおいて、
本文中で規定する収納性試験での１０Ｎ荷重時のバッグ
の厚さが４０ｍｍ以下であり、かつ、該荷重解除時のバ
ッグ厚さが５０ｍｍ以下であることを特徴とする前記
（１）〜（８）のいずれかに記載のエアバッグ基布。 （１０）前記合成繊維マルチフィラメント糸が、ポリア
ミドマルチフィラメント糸であることを特徴とする前記
（１）〜（９）のいずれかに記載のエアバッグ基布。 （１１）前記（１）〜（１０）のいずれかに記載のエア
バッグ基布が樹脂加工および／またはカレンダー加工が
施されていないものであることを特徴とするエアバッグ
基布。 （１２）前記（１）〜（１１）のいずれかに記載のエア
バッグ基布で構成されていることを特徴とするエアバッ
グ。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明は、前記課題、つまりエア
バッグとして必要な機械的特性を保持しつつ、軽量で風
合いが柔らかく、また、エアバッグ用基布としての基本
的な特性である低通気度性のエアバッグ基布について、
鋭意検討し、合成繊維マルチフィラメント糸から構成さ
れたカバーファクターが１８００〜２１５０である特定
な織物を用い、さらに、エアバッグの膨張展開時にかか
るバッグ内圧と該膨張展開後に乗員が該バッグに進入し
た際にかかるバッグ内圧について、エアバッグ基布を構
成する織物の通気度と流体圧力の関係を特定な範囲にな
るように制御してみたところ、上述課題を一挙に解決す
ることを究明したものである。

【００１１】本発明でいう該織物の流体圧力（ｘ）と通
気度（ｙ）の関係におけるｘとｄｙ／ｄｘの関係は、
（一般式１）４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦９０、ｄｙ／ｄｘ≦１．４ ［ｙ：通気度(ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ) 、ｘ：流体圧力
(ｋＰａ ) ］の関係にあることが重要である。

【００１２】ここで、流体圧力（ｘ）とは、該織物にか
かる空気圧力をいい、４．９≦ｘ≦７８．４は、エアバ
ッグの膨脹展開時にかかるとされているエアバッグの内
圧と該膨張展開後に乗員が該エアバッグに進入した際に
かかるとされているエアバッグの内圧に相当する領域を
意味する。また、ｄｙ／ｄｘとは、ある流体圧力（ｘ）
における通気度（ｙ）の傾きを表す。ｙ＞９０であると
ガス抜けが大きく、膨張展開時にエアバッグの内圧が高
くならず、また乗員がエアバッグに進入した際に、エア
バッグの内圧が保持できず、乗員を受け止めきれない。
また、ｄｙ／ｄｘ＞１．４であると織物からガスが急激
に抜け、エアバッグの内圧が保持できない。

【００１３】また、該織物の流体圧力（ｘ）と通気度
（ｙ）の関係におけるｘとｄｙ／ｄｘの関係は、（一般
式２）４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦６０、ｄｙ／ｄｘ≦１．０ ［ｙ：通気度(ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ) 、ｘ：流体圧力
(ｋＰａ ) ］の関係にあることが好ましく、さらに好ま
しくは、（一般式３）４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦４０、ｄｙ／ｄｘ≦０．６ ［ｙ：通気度(ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ) 、ｘ：流体圧力
(ｋＰａ ) ］の関係にあることであり、最も好ましいの
は、（一般式４）４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦１５、ｄｙ／ｄｘ≦０．４ ［ｙ：通気度(ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ) 、ｘ：流体圧力
(ｋＰａ ) ］の関係にあるのがよい。一般式４の関係に
ある織物を使用すると、該織物からのガス漏れは非常に
少ないことから、インフレータから発生するガスを効率
よく使用してエアバッグを展開させることができ、また
エアバッグが膨張展開し、乗員を受け止める一連の動作
の中で、該織物からのガス漏れ挙動が一定に保たれるた
め、乗員を受け止めた際のエアバッグのガス排気はベン
トホールの径を変えるだけで調整ができるので、バッグ
設計がし易くなる。

【００１４】また、本発明でいう該織物の流体圧力
（ｘ）と通気度（ｙ）の関係において、ｘ＝１９．６
（ｋＰａ）時のｄｙ／ｄｘとｘ＝７８．４（ｋＰａ）時
のｄｙ／ｄｘが下記一般式５で示される関係にあること
がエアバッグの展開性面において好ましい。 （一般式５） ｄｙ／ｄｘ［ｘ＝７８．４（ｋＰａ）］−ｄｙ／ｄｘ
［ｘ＝１９．６（ｋＰａ）］≦０．３ ｘ＝１９．６（ｋＰａ）とはエアバッグが膨張展開する
際にかかるエアバッグ内の最大圧力に相当し、ｘ＝７
８．４（ｋＰａ）はエアバッグが膨張展開後に乗員が該
バッグに進入した際に生じるエアバッグの最大内圧に相
当する。該圧力時の通気度変化率ｄｙ／ｄｘの差が０．
３より大きいと、エアバッグが膨張展開し、乗員を受け
止める一連の動作の中で、該バッグからのガス漏れ挙動
が一定にならず、好ましくない。また、該通気度変化率
ｄｙ／ｄｘの差は０．２以下が好ましく、さらに好まし
くは０．１以下がエアバッグからのガス漏れ挙動が一定
になり、好ましい。

【００１５】また、かかる織物のカバーファクターは１
８００〜２１５０であることが、低通気性およびバッグ
収納性面から必要であり、さらに好ましくは１９００〜
２１００である。カバーファクターが１８００より小さ
いと、バッグ収納性面では好ましいが、機械的特性が低
下するとともに、通気度が高くなる。また、カバーファ
クターが２１５０より大きいと、機械的特性の面では好
ましいが、織物が硬くなり、柔軟性が悪くなり、バッグ
収納性面で問題が生じる。

【００１６】ここで、カバーファクターとは、基布のタ
テ糸総繊度をＤ₁（ｄｔｅｘ） 、タテ糸密度をＮ₁（本
／２．５４ｃｍ）とし、ヨコ糸総繊度をＤ₂（ｄｔｅ
ｘ） 、ヨコ糸密度をＮ₂（本／２．５４ｃｍ） とする
と、（Ｄ₁×０．９ ）^1/2 ×Ｎ₁＋（Ｄ₂×０．９ ）
^1/2 ×Ｎ₂ で表される。

【００１７】また、織物の構造としては、平織、綾織、
朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの組織のもの
が使用されるが、これらの中でも、特に、機械的特性に
優れることから平織物が好ましく使用される。

【００１８】また、エアバッグ基布を構成する織物の通
気度と流体圧力の関係を特定な範囲になるように制御す
る方法として、織物表面に樹脂被膜を形成させるような
樹脂加工やカレンダー加工が一般的には考えられるが、
該加工を適用すると例えば引裂強力の低下といった強力
面で問題が生ずるだけでなく、加工工程が繁雑になるこ
とからコスト面でも不利になることから、好ましくな
い。そこで、強力低下もなく、コスト面でも不利になら
ずに織物の通気度と流体圧力の関係を特定な範囲になる
ように制御する方法としては、単糸の断面がアスペクト
比１．５〜６．０を有する合成繊維マルチフィラメント
糸を用いることが効果的である。

【００１９】長軸と短軸との比、すなわちアスペクト比
が１．５〜６．０であり、好ましくは３．０〜４．０で
ある合成繊維マルチフィラメント糸を用いるのが良い。
かかるアスペクト比が１．５〜６．０の扁平断面糸を用
いることで、織物を構成するマルチフィラメント中の単
糸間の隙間が、アスペクト比が１．０の丸断面糸を用い
た織物よりも、少なくなるので、樹脂加工および／また
はカレンダー加工といった繁雑な工程を付与しなくても
低通気性の織物が得られる。

【００２０】かかるアスペクト比が１．５未満では、低
通気性効果が十分に得られず、一方６．０を越えると、
エアバッグ用原糸として必要な高強度、通常７．０ｃＮ
／ｄｔｅｘ以上の高強度糸を収率良く得ることが困難で
あり、また、低通気性効果も飽和するため不必要であ
る。

【００２１】扁平断面糸は、通常は楕円形であるが、ア
スペクト比１．５〜６．０を満足するならば、楕円形以
外の形状であってもよい。例えば、長方形、菱形、繭型
のような左右対称型は勿論、左右非対称型でもよく、あ
るいは、それらの組み合わせ型でもよく、更に上記を基
本型として突起や凹み、あるいは部分的に中空部があっ
てもよい。

【００２２】また、製織工程で用いられる織機として
は、ウォータージェットルーム、エアージェットルー
ム、レピアルームなどが用いられる。また、製織条件と
しては、タテ糸張力を５０〜２００ｇ／本に設定するこ
とが好ましい。タテ糸張力はタテ糸のクリンプ率に大き
く影響を及ぼし、タテ糸張力が５０ｇ／本より低いと、
タテ糸のクリンプ率が大きくなり、タテ糸方向の織物の
柔軟性の面ではよいが、通気度が大きくなり好ましくな
い。また特に扁平断面糸を使用する場合はタテ糸張力が
５０ｇ／本より低いと扁平断面糸が一定方向に配列しな
くなり、低通気性効果が得られない。また、タテ糸張力
が２００ｇ／本より大きいと、タテ糸のクリンプ率は小
さくなり、低通気性の面ではよいが、タテ糸方向の織物
の柔軟性が損なわれることや製織安定性に欠けることか
ら好ましくない。

【００２３】また、本発明で用いる合成繊維マルチフィ
ラメント糸は、単糸繊度が１〜７ｄｔｅｘであることが
好ましい。単糸繊度を１〜７ｄｔｅｘにすることで、糸
を構成する単糸間の隙間が減少し、低通気性をもたらす
とともに、糸の柔軟性が増すことから、バッグを折り畳
む際に、折り畳んだ部分の屈曲部がつぶれ易くなり、バ
ッグ収納コンパクト性も向上する。単糸繊度が１ｄｔｅ
ｘよりも小さいと、製糸性面で問題が生じ、逆に７ｄｔ
ｅｘよりも大きいと、低通気性およびバッグ収納コンパ
クト性面で問題が生じる。

【００２４】また、本発明で用いる合成繊維マルチフィ
ラメント糸は無撚りの方が低通気性の面で好ましい。撚
りがかかっていると、マルチフィラメントが集束するた
め、隣り合うマルチフィラメント間の隙間が大きくなる
ので、低通気性の面で好ましくない。

【００２５】また、本発明におけるエアバッグ基布を構
成する合成繊維マルチフィラメント糸としては、ナイロ
ン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・６
およびナイロン６とナイロン６・６の共重合、ナイロン
６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミン
などを共重合したポリアミド繊維、ポリエチレンテレフ
タレート、ポリブチレンテレフタレートなどのホモポリ
エステル、ポリエステルの繰り返し単位を構成する酸成
分にイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタル酸
またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを共重
合したポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタルア
ミドおよび芳香族エーテルとの共重合に代表されるアラ
ミド繊維、レーヨン繊維、ポリサルフォン系繊維、超高
分子量ポリエチレン繊維および上記合成繊維を主体とす
る海島構造を有する高分子配列体繊維などを使用するこ
とができる。これらの中でもポリアミド繊維、ポリエチ
レンテレフタレート繊維が好ましく、さらにはナイロン
６・６、ナイロン６などのポリアミド繊維が、耐衝撃性
の面から好ましい。

【００２６】かかる繊維には、原糸の製造工程や加工工
程での生産性あるいは特性改善のために、通常使用され
ている各種添加剤を含んでもよい。たとえば熱安定剤、
酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、
増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることができ
る。

【００２７】また、バッグ収納性面については、エアバ
ッグは、エアバッグ用基布をある所定の形に折り畳み、
ある大きさのパッケージに収納されることから、基布の
折り畳み性と収納した後のバッグボリュームが重要とな
ってくる。そこで本発明における該織物は、収納性試験
での１０Ｎ荷重時のバッグの厚さが４０ｍｍ以下であ
り、かつ、該荷重解除時のバッグの厚さが５０ｍｍ以下
であることが好ましい。

【００２８】ここで、収納試験については、以下の方法
に基づいて測定したものである。

【００２９】エアバッグ基布から直径７２５ｍｍの円状
布２枚を打ち抜き法にて裁断し、一方の円状布の中央
に、同一布からなる直径２００ｍｍの円状補強布を３枚
積層して、直径１１０ｍｍ、１４５ｍｍ、１７５ｍｍ線
上を上下糸ともナイロン６・６繊維１４００ｄｔｅｘの
マルチフィラメント縫糸で、本縫いによるミシン縫製
し、中心部に直径９０ｍｍの孔を設け、インフレータ取
り付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向に、２
５５ｍｍの位置に、相反して、同一布からなる直径７５
ｍｍの円状補強布を１枚当て、直径５０ｍｍ、６０ｍｍ
の線上を、上下糸とも、ナイロン６・６繊維１４００ｄ
ｔｅｘのマルチフィラメント縫糸で、本縫いによるミシ
ン縫製し、直径４０ｍｍの孔を設けたベントホールを２
カ所設置した。

【００３０】次いで、この円状布の補強布側を外にし、
他方の円状布と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径
７００ｍｍ、７１０ｍｍの円周上を上下糸とも、ナイロ
ン６・６繊維１４００ｄｔｅｘのモノフィラメント縫糸
で、二重環縫いによるミシン縫製した後、袋体を裏返
し、６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。

【００３１】該エアバッグを図１で示すように、バッグ
を１５０×１５０ｍｍになるように、まず、左右から、
それぞれ４回蛇腹に折り畳んだ後、上下から、４回蛇腹
に折り畳み、該折り畳んだバッグに、図２で示すよう
に、１０Ｎの荷重をかけ、その時のバッグの厚さを測定
する。その後、該荷重を取り除いた後のバッグの厚さを
測定する。

【００３２】１０Ｎ荷重時のバッグの厚さが、４０ｍｍ
より大きいと、折り畳んだバッグのボリュームが大きい
ということから、コンパクトにバッグを収納しにくくな
る。また、該荷重解除後のバッグの厚さが、５０ｍｍよ
り大きいと、バッグの折り畳んだ後の反発性が大きいと
いうことから、バッグ収納作業性面で好ましくない。

【００３３】該織物を構成する合成繊維マルチフィラメ
ント糸の総繊度は、２００〜７００ｄｔｅｘ、好ましく
は３００〜５００ｄｔｅｘ、原糸強度７．０ｃＮ／ｄｔ
ｅｘ以上であるものが、エアバッグ基布として必要な機
械的特性ならびに柔軟性、収納性の面から好ましく用い
られる。また、該織物としては、引裂強力が１００Ｎ以
上、目付が２５０ｇ／ｍ²以下 、厚さが０．３５ｍｍ以
下、引張強力が４００Ｎ／ｃｍ以上、破断伸度が２０％
以上であるものが、エアバッグ基布として必要な機械的
特性ならびに柔軟性、収納性の面から好ましく用いられ
る。

【００３４】また、本発明のエアバッグ基布は、運転席
用、助手席用、後部席用、サイド用、インフレータブル
カーテンなど各種エアバッグに使用することができる。

【００３５】本発明のエアバッグ用基布およびエアバッ
グの特徴は、機械的特性を保持しつつ、バッグ展開時の
ガス漏れが少なく、該展開後に乗員が該バッグに進入し
た際にバッグ内圧が保持できるという点にある。

【００３６】

【実施例】次に実施例により、本発明をさらに詳しく説
明する。

【００３７】なお、実施例中における各種評価は、下記
の方法に従って行なった。 ・目付（重量）：ＪＩＳ Ｌ１０９６ (８.４.２法）に
より求めた。 ・厚さ ：ＪＩＳ Ｌ１０９６ (８.５法）により
求めた。 ・引張強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（８．１２．１Ａ
法）に基づき、織物幅は３ｃｍ、引張つかみ間隔１５ｃ
ｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張った時の破断
強力を測定した。 ・破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（８．１２．１Ａ
法）に基づき、織物幅は３ｃｍ、引張つかみ間隔１５ｃ
ｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張った時の破断
伸度を測定した。 ・引裂強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（８．１５．２Ａ−
２法）に基づき、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張
ったときの引裂強力を求めた。 ・通気度 ：流体（空気）を４．９、９．８、１９．
６、２９．４、３９．２、 ４９．０、５
８．８、６８．６、および７８．４ｋＰａの圧力に
調整して流し、その時通過する空気流量を測
定し、最小自乗法に より流体圧力（ｘ）
と通気度（ｙ）の関係式を求め、該関係式を
用いて各圧力時のｄｙ／ｄｘを計算した。 ・収納性試験 ：６０Ｌ容量のエアバッグを、図１で示
すように、バッグを１５０×１５０ｍｍになるように、
まず、左右から、それぞれ４回蛇腹に折り畳んだ後、上
下から、４回蛇腹に折り畳み、該折り畳んだバッグに、
図２で示すように、１０Ｎの荷重をかけ、その時のバッ
グの厚さを測定した。その後、該荷重を取り除いた後の
バッグの厚さを測定した。 ・バッグ展開性試験（１）：２００ｋＰａ出力の電気着
火式インフレータにて展開させた時のバッグ最大内圧を
測定し、該バッグ最大内圧が２０ｋＰａ以上の場合を
○、２０ｋＰａより低い場合を×とした。 ・バッグ展開性試験（２）：図３に示すように、展開前
のモジュールカバーから２０ｃｍの位置に鉄板を置き、
２００ｋＰａ出力の電気着火式インフレーターにて６０
Ｌ容量のエアバッグを展開させ、エアバッグを鉄板に当
てた時のバッグ内圧を測定し、該バッグ内圧が３０ｋＰ
ａ以上の場合を○、３０ｋＰａより低い場合を×とし
た。

【００３８】実施例１ 総繊度４７０ｄｔｅｘ、９６フィラメント、強度８．３
ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、アスペクト比３．４、無
撚りのナイロン６・６繊維の扁平断面フィラメント糸を
用い、ウォータージェットルームにて、経糸と緯糸の織
密度がともに４９本／２．５４ｃｍになるように調整
し、平組織の織物を得た。次いで該織物をピンテンター
式熱処理機にて、織密度が４９本／２．５４ｃｍを保持
するように１６０℃で３０秒間熱セットし、エアバッグ
用基布を得た。

【００３９】このようにして、得られたエアバッグ基布
の特性を表１に示した。

【００４０】本発明のエアバッグ用基布は、エアバッグ
としての低通気度および収納性が得られ、またバッグ展
開性も良好であった。

【００４１】比較例１ 総繊度４７０ｄｔｅｘ、９６フィラメント、強度８．３
ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、アスペクト比１．０、無
撚りのナイロン６・６繊維の丸断面フィラメント糸を用
い、ウォータージェットルームにて、経糸と緯糸の織密
度がともに４９本／２．５４ｃｍになるように調整し、
平組織の織物を得た。次いで該織物をピンテンター式熱
処理機にて、織密度が４９本／２．５４ｃｍを保持する
ように１６０℃で３０秒間熱セットし、エアバッグ用基
布を得た。このようにして、得られたエアバッグ基布の
特性を表１に示した。

【００４２】このようにして、得られたエアバッグ基布
の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。これか
らもわかるように、比較例１のエアバッグ用基布は、通
気度が高く、バッグ展開性面で劣っていた。

【００４３】比較例２ 総繊度４７０ｄｔｅｘ、９６フィラメント、強度８．３
ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、アスペクト比３．４、無
撚りのナイロン６・６繊維の扁平断面フィラメント糸を
用い、ウォータージェットルームにて、経糸と緯糸の織
密度がともに４３本／２．５４ｃｍになるように調整
し、平組織の織物を得た。次いで該織物をピンテンター
式熱処理機にて、織密度が４３本／２．５４ｃｍを保持
するように１６０℃で３０秒間熱セットし、エアバッグ
用基布を得た。このようにして、得られたエアバッグ基
布の特性を表１に示した。

【００４４】このようにして、得られたエアバッグ基布
の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。これか
らもわかるように、比較例２のエアバッグ用基布は、通
気度が高く、バッグ展開性面で劣っていた。

【００４５】実施例２ 総繊度４７０ｄｔｅｘ、９６フィラメント、強度７．６
ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％、アスペクト比２．４、無
撚りのナイロン６・６繊維の扁平断面フィラメント糸を
用い、エアージェットルームにて、経糸と緯糸の織り密
度がともに５１本／２．５４ｃｍになるように調整し、
平組織の織物を得た。次いで該織物を、ピンテンター式
熱処理機にて、織密度が５１本／２．５４ｃｍを保持す
るように１６０℃で３０秒間熱セットし、エアバッグ基
布を得た。このようにして、得られたエアバッグ基布の
特性を表１に示した。本発明のエアバッグ基布は、エア
バッグとしての低通気度および収納性が得られ、またバ
ッグ展開性も良好であった。

【００４６】比較例３ 総繊度４７０ｄｔｅｘ、９６フィラメント、強度７．６
ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３％、アスペクト比１．０、無
撚りのナイロン６・６繊維の丸断面フィラメント糸を用
い、エアージェットルームにて、経糸と緯糸の織り密度
がともに５３本／２．５４ｃｍになるように調整し、平
組織の織物を得た。次いで該織物を、ピンテンター式熱
処理機にて、織密度が５３本／２．５４ｃｍを保持する
ように１６０℃で３０秒間熱セットし、エアバッグ基布
を得た。このようにして、得られたエアバッグ基布の特
性を表１に示した。

【００４７】このようにして、得られたエアバッグ基布
の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。これか
らもわかるように、比較例３のエアバッグ用基布は、通
気度が高く、バッグ展開性面で劣っており、バッグ収納
性面でも劣っていた。

【００４８】

【表１】

【００４９】

【発明の効果】本発明によれば、エアバッグとしての必
要な機械的強力を保持しつつ、柔軟、軽量でバッグ収納
性に優れ、かつエアバッグ展開時のガス漏れが少なく、
該展開後に乗員が該バッグに進入した際にバッグ内圧が
保持できるエアバッグを提供でき、エアバッグによる乗
員保護システムを普及促進させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】収納性試験のエアバッグの折り畳み方法を示す
概略図である。

【図２】収納性試験時のエアバッグに荷重をかけた時の
バッグ厚さの測定方法を示す概略図である。

【図３】バッグ展開特性（２）を測定する装置概略図で
ある。

【符号の説明】

１：６０Ｌ容量エアバッグの平面図 ２：折り畳み方向 ３：左右から折り畳んだエアバッグの平面図 ４：上下から折り畳んだエアバッグの平面図 ５：上下、左右から折り畳んだエアバッグの側面図 ６：荷重 ７：荷重をかけた時のエアバッグの厚さ ８：モジュールカバー ９：鉄板 １０：エアバッグ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 CC15 CC20 CC26 CC45 FF03 FF13 FF14 FF18 FF20 4L048 AA24 AA34 AA37 AA48 AA49 AB07 CA01 CA02 CA11 CA12 CA13 CA15 DA25

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】合成繊維織物からなるエアバッグにおい
   て、該織物が合成繊維マルチフィラメント糸から構成さ
   れたカバーファクターが１８００〜２１５０の織物であ
   り、かつ、該織物の流体圧力（ｘ）と通気度（ｙ）の関
   係において、ｘとｄｙ／ｄｘが下記一般式１で示される
   関係にあることを特徴とするエアバッグ基布。 （一般式１） ４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦９０、ｄｙ／ｄｘ≦１．４ ［ただし、ｙ：通気度(ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ) 、ｘ：流
   体圧力(ｋＰａ ) ］
2. 【請求項２】前記織物の流体圧力（ｘ）と通気度（ｙ）
   の関係において、ｘとｄｙ／ｄｘが下記一般式２で示さ
   れる関係にあることを特徴とする請求項１に記載のエア
   バッグ基布。 （一般式２） ４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦６０、ｄｙ／ｄｘ≦１．０
3. 【請求項３】前記織物の流体圧力（ｘ）と通気度（ｙ）
   の関係において、ｘとｄｙ／ｄｘが下記一般式３で示さ
   れる関係にあることを特徴とする請求項１に記載のエア
   バッグ基布。 （一般式３） ４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦４０、ｄｙ／ｄｘ≦０．６
4. 【請求項４】前記織物の流体圧力（ｘ）と通気度（ｙ）
   の関係において、ｘとｄｙ／ｄｘが下記一般式４で示さ
   れる関係にあることを特徴とする請求項１に記載のエア
   バッグ基布。 （一般式４） ４．９≦ｘ≦７８．４において、 ｙ≦１５、ｄｙ／ｄｘ≦０．４
5. 【請求項５】前記織物の流体圧力（ｘ）と通気度（ｙ）
   の関係において、ｘ＝１９．６（ｋＰａ）時のｄｙ／ｄ
   ｘとｘ＝７８．４（ｋＰａ）時のｄｙ／ｄｘが下記一般
   式５で示される関係にあることを特徴とする請求項１〜
   ４のいずれかに記載のエアバッグ基布。 （一般式５） ｄｙ／ｄｘ［ｘ＝７８．４（ｋＰａ）］−ｄｙ／ｄｘ
   ［ｘ＝１９．６（ｋＰａ）］≦０．３
6. 【請求項６】前記織物が、単糸の断面形状がアスペクト
   比１．５〜６．０の扁平断面である合成繊維マルチフィ
   ラメント糸から構成されていることを特徴とする請求項
   １〜５のいずれかに記載のエアバッグ基布。
7. 【請求項７】前記織物が、単糸の断面形状がアスペクト
   比３．０〜４．０の扁平断面である合成繊維マルチフィ
   ラメント糸から構成された織物であって、かつ、カバー
   ファクターが１９００〜２１００の織物であることを特
   徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のエアバッグ基
   布。
8. 【請求項８】前記織物が、単糸繊度１〜７ｄｔｅｘの合
   成繊維マルチフィラメント糸から構成されていることを
   特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のエアバッグ
   基布。
9. 【請求項９】前記織物を用いて作成したエアバッグにお
   いて、本文中で規定する収納性試験での１０Ｎ荷重時の
   バッグの厚さが４０ｍｍ以下であり、かつ、該荷重解除
   時のバッグ厚さが５０ｍｍ以下であることを特徴とする
   請求項１〜８のいずれかに記載のエアバッグ基布。
10. 【請求項１０】前記合成繊維マルチフィラメント糸が、
    ポリアミドマルチフィラメント糸であることを特徴とす
    る請求項１〜９のいずれかに記載のエアバッグ基布。
11. 【請求項１１】請求項１〜１０のいずれかに記載のエア
    バッグ基布が樹脂加工および／またはカレンダー加工が
    施されていないものであることを特徴とするエアバッグ
    基布。
12. 【請求項１２】請求項１〜１１のいずれかに記載のエア
    バッグ基布で構成されていることを特徴とするエアバッ
    グ。