JP2003160056A

JP2003160056A - パワーステアリング装置

Info

Publication number: JP2003160056A
Application number: JP2001359600A
Authority: JP
Inventors: Tsunefumi Arita; 恒文有田
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2001-11-26
Filing date: 2001-11-26
Publication date: 2003-06-03
Anticipated expiration: 2021-11-26
Also published as: JP3860997B2

Abstract

(57)【要約】【課題】省エネ効果を十分に発揮させることのできる
パワーステアリング装置を提供することである。【解決手段】パワーシリンダ８と、このパワーシリン
ダ８へ供給する流量を制御するステアリングバルブ９
と、このステアリングバルブ９に供給する流量を制御す
る油圧制御機構Ｙと、操舵角および操舵角速度などの運
転状況や、車速などの走行状況に応じて上記油圧制御機
構Ｙを制御するコントローラＣとを備え、上記コントロ
ーラＣは、運転状況や走行状況に基づいて、設定した省
エネ状態に該当すると判断したときに、油圧制御機構Ｙ
からパワーシリンダ８に供給される流量を少なくするパ
ワーステアリング装置において、上記コントローラＣに
は、伝達機構２０を接続し、この伝達機構２０は、コン
トローラＣが省エネ状態と判断したときに、その旨を表
示したり、音を鳴らしたりすることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の運転状況
や走行状況に基づいて、パワーシリンダに供給する流量
を制御するパワーステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図５、図６に、従来例のパワーステアリ
ング装置を示す。図５に示すように、油圧制御機構Ｙ
は、その流量制御弁Ｖのスプール１の一端を一方のパイ
ロット室２に臨ませ、他端を他方のパイロット室３に臨
ませている。上記一方のパイロット室２は、ポンプポー
ト４を介してポンプＰに常時連通している。また、他方
のパイロット室３にはスプリング５を介在させている。
このようにした両パイロット室２，３は、可変オリフィ
スａを介して互いに連通している。この可変オリフィス
ａの開度は、弁体１３の位置によって決まり、この弁体
１３の位置は、ソレノイドＳＯＬの励磁電流Ａによって
制御するようにしている。つまり、ソレノイドＳＯＬの
励磁電流Ａによって、可変オリフィスａの開度を制御す
るようにしている。

【０００３】上記一方のパイロット室２は、流路６→可
変オリフィスａ→流路７を経由してパワーシリンダ８を
制御するステアリングバルブ９の流入側に連通してい
る。また、他方のパイロット室３は、流路１０および流
路７を介してステアリングバルブ９の流入側に連通して
いる。したがって、上記両パイロット室２、３は、可変
オリフィスａを介して連通することになり、可変オリフ
ィスａの上流側の圧力が一方のパイロット室２に作用
し、下流側の圧力が他方のパイロット室３に作用するこ
とになる。

【０００４】そして、スプール１は、一方のパイロット
室２の作用力と、他方のパイロット室３の作用力および
スプリング５で発生する作用力の合計とがバランスした
位置を保つが、そのバランス位置において、前記ポンプ
ポート４とタンクポート１１との開度が決められる。上
記のようにした流量制御弁Ｖは、エンジン等からなるポ
ンプ駆動源１２が停止していると、ポンプポート４に圧
油が供給されない。ポンプポート４に圧油が供給されな
ければ、両パイロット室２、３には圧力が発生しないの
で、スプール１はスプリング５の作用で図示のノーマル
位置を保つ。

【０００５】上記の状態からポンプ駆動源１２が駆動し
て、ポンプＰから吐出された圧油がポンプポート４に供
給されると、可変オリフィスａに流れができるので、そ
こに差圧が発生する。この差圧の作用で、両パイロット
室２、３に圧力差が発生し、この圧力差に応じてスプー
ル１がスプリング５に抗して移動し、上記したようにバ
ランスを保つ。このようにスプール１がスプリング５に
抗して移動することによって、タンクポート１１の開度
を大きくするが、このときのタンクポート１１の開度に
応じて、ステアリングバルブ９側に導かれる制御流量Ｑ
Ｐと、タンクＴあるいはポンプＰに還流される戻り流量
ＱＴの分配比が決まる。言い換えれば、タンクポート１
１の開度に応じて制御流量ＱＰが決まることになる。

【０００６】上記のように制御流量ＱＰが、スプール１
の移動位置で決まるタンクポート１１の開度に応じて制
御されるということは、結局は、可変オリフィスａの開
度に応じて制御流量ＱＰが決まることになる。なぜな
ら、スプール１の移動位置は、両パイロット室２、３の
圧力差で決まるとともに、この圧力差を決めているのが
可変オリフィスａの開度だからである。したがって、車
速や操舵状況に応じて、制御流量ＱＰを制御するために
は、可変オリフィスａの開度を制御するソレノイドＳＯ
Ｌの励磁電流を制御すればよい。

【０００７】一方、上記ステアリングバルブ９は、図示
していないステアリングホィールの入力トルク（操舵ト
ルク）に応じて、パワーシリンダ８への供給流量を制御
するものである。例えば、操舵トルクが大きければ、ス
テアリングバルブ９の切り換え量も多くなり、流路７と
パワーシリンダ８との連通開度が大きくなる。そのた
め、パワーシリンダ８に大流量が供給されてアシスト力
も大きくなる。これに対して操舵トルクが小さければ、
ステアリングバルブ９の切り換え量も少なくなり、流路
７とパワーシリンダ８との連通開度が小さくなる。その
ため、パワーシリンダ８に供給される流量も少なくなり
アシスト力も小さくなる。なお、上記操舵トルクとステ
アリングバルブ９の切り換え量との関係は、図示してい
ないトーションバーなどのねじれ反力によって決めるよ
うにしている。

【０００８】上記のように操舵トルクによって決まるパ
ワーシリンダ８の必要（要求）流量ＱＭと、流量制御弁
Ｖによって決まる制御流量ＱＰとを、なるべく等しくす
れば、ポンプＰ側のエネルギー損失を低く抑えることが
できる。なぜなら、ポンプＰ側のエネルギー損失は、制
御流量ＱＰとパワーシリンダ８の要求流量ＱＭとの差に
よって発生するからである。そして、制御流量ＱＰを、
パワーシリンダ８の要求流量ＱＭにできるだけ近づける
ために、可変オリフィスａの開度を制御するのがソレノ
イドＳＯＬに対する励磁電流であり、この励磁電流を制
御するのが、コントローラＣである。

【０００９】上記コントローラＣには、操舵角センサ１
６と車速センサ１７を接続し、これら両センサの出力信
号に基づいて、ソレノイドＳＯＬの励磁電流を制御する
ようにしている。また、このコントローラＣとソレノイ
ドＳＯＬとの間には、ソレノイドＳＯＬの駆動装置１９
を接続している。図６は、上記コントローラＣの制御シ
ステムを示した図である。コントローラＣは、操舵角セ
ンサ１６からの操舵角信号と車速センサ１７からの車速
信号とが入力されると、操舵角信号から操舵角θと操舵
角速度ωとを演算して求める。

【００１０】操舵角θと操舵角速度ωとを求めたら、操
舵角θからソレノイド電流指令値Ｉθを求める。このソ
レノイド電流指令値Ｉθは、操舵角θと制御流量ＱＰと
の関係がリニアな特性になる理論値を基にして決めてい
る。また、操舵角速度ωからソレノイド電流指令値Ｉω
を求める。このソレノイド電流指令値Ｉωも、操舵角速
度ωと制御流量ＱＰとの関係がリニアな特性になる理論
値を基にして決めている。

【００１１】ただし、上記操舵角θおよび操舵角速度ω
が、ある設定値以上にならなければ、上記指令値Ｉθお
よびＩωのいずれもゼロを出力するようにしている。つ
まり、ステアリングホィールが中立あるいはその近傍に
あるときには、上記ソレノイド電流指令値ＩθもＩωも
ゼロになるようにしている。なお、上記操舵角θによる
ソレノイド電流指令値Ｉθおよび操舵角速度ωによるソ
レノイド電流指令値Ｉωは、テーブル値としてコントロ
ーラＣにあらかじめ記憶させておいてもよいし、操舵角
θあるいは操舵角速度ωを基にして、その都度、コント
ローラＣに演算させて求めるようにしてもよい。

【００１２】いずれにしても、操舵角θを基にしてソレ
ノイド電流指令値Ｉθを決定し、操舵角速度ωを基にし
てソレノイド電流指令値Ｉωを決定したら、これら両者
を加算する。この加算値（Ｉθ＋Ｉω）に、今度は車速
信号に基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖを乗算する。
ここで、上記ソレノイド電流指令値Ｉｖは、車速が低速
域では１を出力し、高速域ではゼロを出力する。そし
て、低速域から高速域までの間の中速域では、１からゼ
ロまでの小数点以下の値を出力する。

【００１３】そのため、上記加算値（Ｉθ＋Ｉω）に、
車速信号に基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖを乗算す
れば、低速域では（Ｉθ＋Ｉω）がそのまま出力され、
高速域では（Ｉθ＋Ｉω）がゼロになる。そして、中速
域では速度が上がるにつれて、反比例した値が出力され
ることになる。上記のようにして、（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉ
ｖが決まったら、それにスタンバイソレノイド電流指令
値Ｉｓを加算する。つまり、｛（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖ｝
＋Ｉｓ＝Ｉ（ソレノイド電流指令値）として、コントロ
ーラＣから出力させる。なお、上記ソレノイド電流指令
値Ｉθ、Ｉω、Ｉｖは、電流値そのものではなく、特に
単位を持たない電流指令値である。そのため、これらソ
レノイド電流指令値Ｉθ、Ｉω、Ｉｖは、所定の特性に
なっている限り、そのレベルは問わない。

【００１４】上記スタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓ
は、所定の電流が可変オリフィスａのソレノイドＳＯＬ
に常に供給されるようにするためのものである。スタン
バイソレノイド電流指令値Ｉｓが供給された可変オリフ
ィスａは、操舵角θ、操舵角速度ωおよび車速ｖを基に
したソレノイド電流指令値Ｉｖがゼロとしても、その開
度を一定に保つ。そのため、一定のスタンバイ流量が、
常にステアリングバルブ９に供給される。このようにス
タンバイ流量ＱＳを確保するようにしたのは、以下の理
由からである。

【００１５】スタンバイ流量ＱＳを供給し、装置にある
程度の油を循環させると、冷却効果が発揮されて、それ
によって装置の焼き付きを防止できるからである。ま
た、タイヤにキックバック等の外乱や、セルフアライニ
ングトルク等による抗力が作用すると、それがパワーシ
リンダ８のロッドに作用するが、このような場合であっ
ても、スタンバイ流量を確保しておけば、タイヤのふら
つきを防止できるからである。さらに、スタンバイ流量
を確保しておけば、それが全然ないときよりも、目的の
制御流量に到達する時間が短くてすむ。そして、この時
間差が応答性になるので、スタンバイ流量を確保した方
が、応答性を向上させることができるからである。

【００１６】なお、図５に示すように、スプール１の先
端には、スリット１８を形成している。このスリット１
８は、スプール１の先端がスプリング５の弾性力によっ
て押し付けられている場合でも、一方のパイロット室２
と流路６とを連通させるものである。このようにすれ
ば、スリット１８を介して微少流量がステアリングバル
ブ９側に常に供給されるので、この微少流量によって
も、装置の焼き付きやキックバック等の外乱を防止で
き、また、応答性も確保することができる。

【００１７】次に、この従来例の作用を説明する。例え
ば、車速が低速域にある状態において、操舵すると、コ
ントローラＣが、そのときの操舵角θと操舵角速度ωに
よって、ソレノイド電流指令値ＩθとＩωとを決める。
そして、これら指令値を加算するとともに、この加算値
（Ｉθ＋Ｉω）に車速に応じたソレノイド電流指令値Ｉ
ｖ＝１を乗算する。その乗算値である（Ｉθ＋Ｉω）
に、スタンバイ流量を確保するためのソレノイド電流指
令値Ｉｓをさらに加算する。そのため、低速域では、ソ
レノイド電流指令値Ｉが、Ｉ＝Ｉθ＋Ｉω＋Ｉｓとな
る。そして、このソレノイド電流指令値Ｉに応じた開度
をオリフィスａが保ち、それによって必要な流量が制御
流量ＱＰとしてステアリングバルブ９側に供給されるこ
とになる。

【００１８】また、このように車速が低速域にある状態
において、直進走行のようにハンドルを操舵しない場合
には、操舵角θおよび操舵角速度ωが０となる。このよ
うに操舵角θおよび操舵角速度ωが０になると、ソレノ
イド電流指令値ＩがＩ＝Ｉｓとなり、それによってオリ
フィスａの開度が小さくなる。このようにオリフィスａ
の開度が小さくなると、制御流量ＱＰがスタンバイ流量
になる。制御流量ＱＰをスタンバイ流量にすれば、ポン
プＰを駆動するトルクも小さくなるので、それによって
消費エネルギーも小さくなる。つまり、低速域であって
も、操舵していない場合には、コントローラＣが省エネ
状態と判断して、ステアリングバルブ９に供給する制御
流量ＱＰを少なくすることで、省エネ効果が発揮される
ようにしている。

【００１９】一方、車速が高速域にあるときには、車速
によるソレノイド電流指令値Ｉｖがゼロになる。このよ
うに電流指令値Ｉｖがゼロになれば、ソレノイド電流指
令値Ｉが（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖ＝０となるため、制御流
量ＱＰがスタンバイ流量ＱＳに等しくなる。したがっ
て、ポンプＰを駆動するトルクも小さくなり、それによ
ってエネルギーのロスを防止する。

【００２０】また、車速が中速域にあるときには、その
車速に応じてソレノイド電流指令値Ｉｖが小さくなって
いくので、それにともなって制御流量ＱＰも小さくな
る。そのため、車速の上昇に応じてパワーアシスト力も
徐々に小さくなっていく。つまり、高速域に近づくにつ
れて、操舵時に必要とされるパワーアシスト力も小さく
なるため、車速に反比例して制御流量ＱＰを徐々に減ら
すことで、エネルギーロスを防止するようにしている。
以上のように、従来の装置は、流量制御弁Ｖのオリフィ
スａの開度をコントローラＣによって制御することによ
り、エネルギーロスを防止して、省エネ効果が発揮され
るようにしている。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
コントローラＣが所定の省エネ状態に該当すると判断し
たときに、油圧制御機構Ｙからステアリングバルブ９に
供給される流量を減らすことにより、エネルギーロスを
防止するようにしている。ところが、省エネ状態になっ
ていても、そのことがドライバーにはわからないため、
そのドライバーの運転の癖によって、省エネ機能が十分
に発揮されないことがあった。例えば、ドライバーに、
ハンドルを絶えず動かす癖がある場合には、省エネ機能
があまり発揮されない。そのため、車両に省エネ機構が
付いているにもかかわらず、エネルギーロスを効果的に
低減できないという問題があった。この発明の目的は、
省エネ効果を十分に発揮させて、エネルギーロスを効果
的に低減できるパワーステアリング装置を提供すること
である。

【００２２】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、パワーシ
リンダと、このパワーシリンダへ供給する流量を制御す
るステアリングバルブと、このステアリングバルブに供
給する流量を制御する油圧制御機構と、操舵角および操
舵角速度などの運転状況や、車速などの走行状況に応じ
て上記油圧制御機構を制御するコントローラとを備え、
上記コントローラは、運転状況や走行状況に基づいて、
設定した省エネ状態に該当すると判断したときに、油圧
制御機構からパワーシリンダに供給される流量を少なく
するパワーステアリング装置において、上記コントロー
ラには、伝達機構を接続し、この伝達機構は、コントロ
ーラが省エネ状態と判断したときに、その旨を表示した
り、音を鳴らしたりすることを特徴とする。

【００２３】第２の発明は、パワーシリンダと、このパ
ワーシリンダへ供給する流量を制御するステアリングバ
ルブと、このステアリングバルブに供給する流量を制御
する油圧制御機構と、操舵角および操舵角速度などの運
転状況や、車速などの走行状況に応じて上記油圧制御機
構を制御するコントローラとを備え、上記コントローラ
は、運転状況や走行状況に基づいて、設定した省エネ状
態に該当すると判断したときに、油圧制御機構からパワ
ーシリンダに供給される流量を少なくするパワーステア
リング装置において、上記油圧制御機構には、ステアリ
ングバルブに供給する流量を制御する可変オリフィス
と、この可変オリフィスの開度を調節する弁体と、この
弁体の位置を検出する位置センサーとを設ける一方、上
記コントローラには伝達機構を接続し、この伝達機構
は、上記弁体が所定の位置に移動したときに、省エネ状
態である旨を表示したり、音を鳴らしたりすることを特
徴とする。

【００２４】

【発明の実施の形態】図１〜図４に示す実施形態は、コ
ントローラＣに伝達機構２０を接続した点に特徴を有
し、その他の構成、すなわちパワーシリンダ８や油圧制
御機構Ｙの構成については、前記従来と同じである。し
たがって、以下では、伝達機構２０を中心に説明し、従
来と同じ構成要素については同じ符号を付して、その詳
細な説明を省略する。

【００２５】図１に示すように、コントローラＣに接続
した伝達機構２０は、省エネ状態のときに、その旨をド
ライバーに知らせるものである。この伝達機構２０は、
図３に示すように、車両のコントロールパネル２５に設
けたランプ２２によって構成している。そして、このラ
ンプ２２を、省エネ状態のときにのみ、点灯させるよう
にしている。

【００２６】一方、上記コントローラＣには、図２に示
すように、判定機構２１を接続している。この判定機構
２１は、ソレノイド電流指令値Ｉに基づいて、省エネ状
態か否かを判断するものであり、具体的には、ソレノイ
ド電流指令値Ｉが所定の値よりも小さい場合に、省エネ
状態と判断するようにしている。例えば、低速域で走行
しているときに、ステアリングホィールを中立位置近傍
に保っている場合には、ソレノイド電流指令値Ｉが小さ
くなる。このようにソレノイド電流指令値Ｉが所定の値
よりも小さくなったときに、判定機構２１が省エネ状態
であると判断する。そして、所定の信号を伝達機構２０
に出力する。

【００２７】上記のように判定機構２１から所定の信号
が出力されると、伝達機構２０であるランプ２２が点灯
する。このようにランプ２２が点灯することによって、
ドライバーに省エネ状態であることを認識させる。この
ようにして、省エネ状態であることをランプ２２の点灯
によってその都度ドライバーに認識させていると、どの
ような運転状況において省エネ機能が発揮されるのか、
ということをドライバーも理解してくる。省エネ機能が
発揮される運転状態を理解してくると、このドライバー
は、省エネ機能が発揮されるように意識して運転するこ
とができる。言い換えれば、省エネ機能が十分に発揮さ
れるような運転を、ドライバーにさせることができる。
そして、ドライバーに省エネ機能が十分に発揮させるよ
うな運転をさせることによって、エネルギーロスを効果
的に低減させることができる。

【００２８】上記実施形態では、ソレノイド電流指令値
Ｉに基づいて、判定機構２１が省エネ状態であるか否か
を判断するようにしているが、可変オリフィスａの開度
を調節する弁体１３の位置に基づいて、省エネ状態であ
るか否かを判断するようにしてもよい。すなわち、上記
制御流量ＱＰというのは、オリフィスａの開度に応じて
決まるので、このオリフィスａの開度を決める弁体１３
の位置が分かれば、省エネ状態であるか否かを判断する
ことができる。具体的には、弁体１３の位置を検出する
位置センサーを設けて、この位置センサーによって検出
した弁体１３の位置信号に基づいて、コントローラＣが
省エネ状態か否かを判断する。そして、コントローラＣ
が、省エネ状態と判断した場合には、伝達機構２０であ
るランプ２２が点灯し、それによって省エネ状態である
ことをドライバーに認識させる。

【００２９】また、上記実施形態では、伝達機構２０と
してランプ２２を用いたが、この伝達機構２０は、図４
に示すようなメータ２３であってもよい。このメータ２
３は、ソレノイド電流指令値Ｉの大きさや、弁体１３の
移動量に比例してその針２４が動くようにしたものであ
り、例えば、ソレノイド電流指令値Ｉが最大となった場
合や、弁体１３の移動量が最大となった場合、すなわち
オリフィスａの開度が最大となった場合に、その針２４
が最大に振れるように設定している。このようにメータ
２３によって、省エネ状態を段階的に表示すれば、ドラ
イバーに、より具体的に省エネ状態を認識させることが
できる。

【００３０】なお、省エネ状態を段階的に表示するため
に、上記メータ２３に代えて、複数のランプを設けて、
これら複数のランプを、ソレノイド電流指令値Ｉや弁体
１３の移動量に比例した数だけ点灯するようにしてもよ
い。また、円グラフや棒グラフによって、省エネ状態を
段階的に表示するようにしてもよい。さらに、ディスプ
レイに省エネ状態の度合いを、数字によって表示するよ
うにしてもよい。例えば、省エネ状態の度合いが最大の
ときを「１０」として、省エネ状態の度合いが小さくな
るにつれて、数字を段階的に減らすようにすればよい。

【００３１】一方、伝達機構２０としてスピーカーを用
いてもよい。すなわち、このスピーカーによって省エネ
状態のときに、音を鳴らすようにしてもよい。また、音
声で省エネ状態である旨をドライバーに知らせるように
してもいい。いずれにしても、上記伝達機構２０は、ド
ライバーに省エネ状態であることを認識させるものであ
れば、どのような手段でもよい。

【００３２】上記実施形態では、省エネ状態のときに、
伝達機構２０によってその旨をドライバーに認識させて
いるが、この機能によって、本システムが正常に作動し
ているか否かも判断することができる。すなわち、省エ
ネ状態に該当していることが明らかであるにもかかわら
ず、伝達機構２０が省エネ状態を表示していないときに
は、システムが故障しているおそれがある。また、伝達
機構２０が、省エネ状態を常に表示している場合には、
システムに異常があるおそれがある。前記従来例では、
このシステムの故障や異常を判定することができなかっ
た。仮に、システムの故障や異常を判定する装置を取り
付けた場合には、それによって装置全体のコストが高く
なるという不都合があった。

【００３３】これに対して上記実施形態によれば、省エ
ネ状態に該当していることが明らかであるにもかかわら
ず、伝達機構２０が省エネ状態を表示していないときに
は、システムが故障していると判断できる。また、伝達
機構２０が、省エネ状態を常に表示している場合には、
システムに異常があると判断できる。つまり、この実施
形態によれば、コストアップをせずに、システムの故障
や異常も判断することができる。

【００３４】

【発明の効果】この発明によれば、省エネ状態のとき
に、伝達機構がその旨をドライバーに認識させることが
できるので、ドライバーに省エネ機能が十分に発揮され
るような運転をさせることが可能になる。そして、ドラ
イバーが省エネ機能を意識した運転をすることによっ
て、エネルギーロスを効果的に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の全体図である。

【図２】コントローラＣの制御系を示す説明図である。

【図３】伝達機構２０のランプ２２を示す図である。

【図４】伝達機構２０のメータ２３を示す図である。

【図５】従来例の全体図である。

【図６】従来例のコントローラＣの制御系を示す説明図
である。

【符号の説明】

８パワーシリンダ９ステアリングバルブＹ油圧制御機構Ｃコントローラ２０伝達機構

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】パワーシリンダと、このパワーシリンダ
へ供給する流量を制御するステアリングバルブと、この
ステアリングバルブに供給する流量を制御する油圧制御
機構と、操舵角および操舵角速度などの運転状況や、車
速などの走行状況に応じて上記油圧制御機構を制御する
コントローラとを備え、上記コントローラは、運転状況
や走行状況に基づいて、設定した省エネ状態に該当する
と判断したときに、油圧制御機構からパワーシリンダに
供給される流量を少なくするパワーステアリング装置に
おいて、上記コントローラには、伝達機構を接続し、こ
の伝達機構は、コントローラが省エネ状態と判断したと
きに、その旨を表示したり、音を鳴らしたりすることを
特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】パワーシリンダと、このパワーシリンダ
へ供給する流量を制御するステアリングバルブと、この
ステアリングバルブに供給する流量を制御する油圧制御
機構と、操舵角および操舵角速度などの運転状況や、車
速などの走行状況に応じて上記油圧制御機構を制御する
コントローラとを備え、上記コントローラは、運転状況
や走行状況に基づいて、設定した省エネ状態に該当する
と判断したときに、油圧制御機構からパワーシリンダに
供給される流量を少なくするパワーステアリング装置に
おいて、上記油圧制御機構には、ステアリングバルブに
供給する流量を制御する可変オリフィスと、この可変オ
リフィスの開度を調節する弁体と、この弁体の位置を検
出する位置センサーとを設ける一方、上記コントローラ
には伝達機構を接続し、この伝達機構は、上記弁体が所
定の位置に移動したときに、省エネ状態である旨を表示
したり、音を鳴らしたりすることを特徴とするパワース
テアリング装置。