JPWO2020170579A1 - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

本発明に係るステアリング装置は、第１液圧経路状態判断部（２０）と、第１電動モータ制御部（２１）と、第２電動モータ制御部（２２）とを含むコントローラ（２）を備える。第１液圧経路状態判断部（２０）は、第１ポンプ（Ｐ１）から吐出された作動液が通流する第１液圧経路（Ｌ１）における作動液の状態を判断する。第１電動モータ制御部（２１）は、車両の運転状態に基づき、第１電動モータ（Ｍ１）を駆動制御する。第２電動モータ制御部（２２）は、第１液圧経路状態判断部（２０）により、第１液圧経路（Ｌ１）における作動液の供給が不足していると判断されるとき、第２電動モータ（Ｍ２）の回転数を上昇させる。

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

従来のステアリング装置としては、例えば以下の特許文献に記載されたものが知られている。

このステアリング装置は、第１軸と第２軸とがトーションバーによって相対回転可能に接続されている。第１軸には、ステアリングホイール又は第１電動モータにより操舵力が付与される。第２軸には、前記操舵力の入力に伴うトーションバーの捩れに応じて、エンジンにより駆動されるポンプを用いてパワーシリンダに供給される液圧に基づき、操舵アシスト力が付与される。

特開２０１６−１５０６４５号公報

しかしながら、前記従来のステアリング装置は、エンジンにより駆動されるポンプを用いてパワーシリンダに供給された液圧に基づいて操舵力をアシストしている。このため、例えばアイドリングストップ時や液圧系統の失陥時には、パワーシリンダに対する作動液の供給が不足し、第２軸に十分な操舵アシスト力を付与することが困難であった。

本発明は、かかる技術的課題に鑑みて案出されたものであり、第１液圧経路においてパワーシリンダに対する作動液の供給が不足している場合でも第２軸に対して操舵アシスト力を付与することができるステアリング装置を提供するものである。

本発明は、その一態様として、第２の駆動源である第２電動モータによって駆動される第２ポンプを備え、第１液圧経路における作動液の供給が不足していると判断されるとき、前記第２電動モータの回転数を上昇させるものである。

本発明によれば、第１液圧経路においてパワーシリンダに対する作動液の供給が不足している場合でも、第２軸に対して操舵アシスト力を付与することができる。

本発明の第１実施形態に係るステアリング装置のシステム構成図である。 本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。 図２に示すステアリング装置の液圧回路図である。 図２に示すＡ−Ａ線断面図であって、（ａ）は第１液圧経路における作動液の液圧が正常な状態を表した図、（ｂ）は第１液圧経路における作動液の液圧が不足した状態を表した図である。 本発明の第１実施形態に係るコントローラ（ＥＣＵ）の演算回路の構成を表した制御ブロック図である。 図５に示す第１電動モータトルク指令演算部における車速と第１電動モータトルク指令の関係性を表したグラフである。 本発明の第１実施形態に係る第２ポンプの駆動制御処理に係る制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態の第１変形例に係るステアリング装置のシステム構成図である。 図８に示すステアリング装置における第１液圧経路の圧力と時間との関係を表したグラフである。 本発明の第１実施形態の第１変形例に係るコントローラ（ＥＣＵ）の演算回路の構成を表した制御ブロック図である。 本発明の第１実施形態の第１変形例に係る第２ポンプの駆動制御処理に係る制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態の第２変形例に係るステアリング装置のシステム構成図である。 本発明の第１実施形態の第２変形例に係るコントローラ（ＥＣＵ）の演算回路の構成を表した制御ブロック図である。 本発明の第１実施形態の第２変形例に係る第２ポンプの駆動制御処理に係る制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るコントローラの演算回路の構成を表した制御ブロック図である。 本発明の第２実施形態に係るステアリング装置における第１電動モータＭ１の操舵補助の有無と操舵アシスト力との関係を表したグラフである。 本発明の第２実施形態に係る第２ポンプの駆動制御処理に係る制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係るステアリング装置のシステム構成図である。 本発明の第３実施形態に係るコントローラ（ＥＣＵ）の演算回路の構成を表した制御ブロック図である。 本発明の第３実施形態に係る第２ポンプの駆動制御処理に係る制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係るコントローラ（ＥＣＵ）の演算回路の構成を表した制御ブロック図である。 本発明の第４実施形態に係る第２ポンプの駆動制御処理に係る制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第５実施形態に係る第２ポンプの駆動制御処理に係る制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第６実施形態に係るステアリング装置の縦断面図である。 図２４のＢ−Ｂ線断面図である。

以下、本発明に係るステアリング装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。なお、下記の実施形態では、このステアリング装置を、従来と同様、自動車の操舵装置に適用したものを示している。

〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置のシステム構成図を示している。

図１に示すように、ステアリング装置は、ステアリング装置本体１と、第１ポンプＰ１と、第２ポンプＰ２と、リザーバタンクＴと、第１電動モータＭ１と、第２電動モータＭ２と、制御装置（ＥＣＵ）であるコントローラ２と、を備える。すなわち、このステアリング装置は、図示外のステアリングホイール又は第１電動モータＭ１よりステアリング装置本体１に入力された操舵力を、第１ポンプＰ１又は第２ポンプＰ２により圧送された作動液の液圧をもって増幅させて図示外の操舵輪に伝達する。

ステアリング装置本体１は、いわゆるインテグラル型のパワーステアリング装置であって、手動操縦状態、すなわち運転者により操舵が行われる運転状態では、運転者の操舵操作に伴い図示外のステアリングホイールを介してステアリング装置本体１に操舵力が入力される。一方、自動操縦状態、すなわちコントローラ２を介して伝達される車両側からの指令信号に基づき操舵が行われる運転状態では、コントローラ２によって駆動制御される第１電動モータＭ１を介してステアリング装置本体１に操舵力が入力される。そして、ステアリング装置本体１には、図示外のパワーシリンダが設けられ、第１ポンプＰ１ないし第２ポンプＰ２から前記パワーシリンダに圧送される作動液の液圧に基づいて操舵力が増幅される。

第１ポンプＰ１は、車両のエンジンＥにより駆動されるメインポンプである。すなわち、通常は、第１ポンプＰ１を介してステアリング装置本体１に作動液が供給される。第２ポンプＰ２は、第２電動モータＭ２により駆動されるサブポンプである。すなわち、例えばアイドリングストップなどエンジンＥが停止している状態、あるいは第１ポンプＰ１の失陥など後述する第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧が低下している状態においては、第２電動モータＭ２により駆動制御される第２ポンプＰ２を介してステアリング装置本体１に作動液が供給される。

リザーバタンクＴは、底壁から鉛直方向へ延びるように設けられた仕切り壁ＴＷにより、第１貯留部Ｔ１と第２貯留部Ｔ２とに仕切られている。第１貯留部Ｔ１は、第１供給通路Ｆ１と第１還流通路Ｒ１からなる第１液圧経路Ｌ１を介してステアリング装置本体１に接続されていて、主として第１ポンプＰ１が吸入及び吐出する作動液の貯留に供される。第２貯留部Ｔ２は、第２供給通路Ｆ２と第２還流通路Ｒ２からなる第２液圧経路Ｌ２を介してステアリング装置本体１に接続されていて、主として第２ポンプＰ２が吸入及び吐出する作動液の貯留に供される。そして、リザーバタンクＴ内の作動液の液面が仕切り壁ＴＷの高さよりも高い場合には、第１、第２貯留部Ｔ１，Ｔ２において作動液を相互に共有する。一方、リザーバタンクＴ内の作動液の液面が仕切り壁ＴＷの高さよりも低い場合には、第１、第２貯留部Ｔ１，Ｔ２において作動液をそれぞれ独立して保持する。なお、リザーバタンクＴ内の作動液の液面の高さは、リザーバタンクＴの周壁に仕切り壁ＴＷとほぼ同じ高さ位置に配置された液量センサＦＳによって検知される。

第１電動モータＭ１は、ステアリング装置本体１に付設されていて、ステアリング装置本体１と一体的に設けられている。そして、第１電動モータＭ１は、ステアリング装置本体１における後述する図示外の操舵軸３１（図２参照）に接続され、コントローラ２からの制御電流に基づき操舵軸３１に操舵力を付与する。なお、第１電動モータＭ１は、前記自動操縦状態において、車両側からの指令信号に基づき操舵軸３１に操舵力を付与する。あるいは、前記手動操縦状態又は前記自動操縦状態において、第２ポンプＰ２の作動液圧のみでは十分な操舵力が得られない場合に、操舵軸３１に対し、不足した操舵力を付与する。第２電動モータＭ２は、第２ポンプＰ２と一体ないし別体に設けられていて、第２ポンプＰ２に設けられた図示外のポンプ回転軸に接続される。すなわち、第２電動モータＭ２は、コントローラ２からの制御電流に基づいて前記ポンプ回転軸に回転力を付与することにより、第２ポンプＰ２を駆動する。

コントローラ２は、マイクロコンピュータ等の電子部品を備えて構成された電子コントロールユニット（ＥＣＵ）であり、車両側からイグニッションオン信号であるＩＧＮ信号及び各種車両情報信号であるＣＡＮ信号が入力される。ＩＧＮ信号は、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態となったときに送信されるイグニッションオン信号であり、このＩＧＮ信号を受けてコントローラ２が通電状態となる。ＣＡＮ信号は、車両の運転状態に係る各種車両情報信号、例えば車両の走行速度に係る車速信号や、前記自動運転状態における舵角指令信号及び実舵角信号などが含まれる。

また、コントローラ２には、ステアリング装置本体１に設けられた後述する図示外の第１レゾルバ７７（図２参照）から図示外の操舵軸３１の回転角である舵角信号θｓが入力される。さらに、ステアリング装置本体１に設けられた後述する図示外の第２レゾルバ７８（図２参照）から第１電動モータＭ１の回転角である第１モータ回転角信号θｍ１が入力される。同様に、第２電動モータＭ２に設けられた図示外の回転角センサから第２電動モータＭ２の回転角である第２モータ回転角信号θｍ２が入力される。さらに、コントローラ２には、液量センサＦＳからリザーバタンクＴに貯留された作動液の液面の高さを示す液面レベル信号ＯＬが入力されるほか、第１液圧経路Ｌ１（第１供給通路Ｆ１）に設けられた圧力スイッチである第１検知スイッチ８１から第１検知スイッチ信号ＯＰ１が入力される。そして、これら各種信号等に基づき、コントローラ２は、第１、第２電動モータＭ１，Ｍ２に駆動制御信号Ｔｍ１，Ｔｍ２を出力するなど、当該第１、第２電動モータＭ１，Ｍ２の駆動制御をはじめとする各種制御処理を行う。

図２は、ステアリング装置本体１の具体的な構成を表したステアリング装置本体１の縦断面図を示している。なお、本図の説明では、操舵軸３１の回転軸線Ｚに平行な方向を「軸方向」、操舵軸３１の回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」、そして操舵軸３１の回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。また、「軸方向」については、図示外のステアリングホイールに連係される側である図中の上側を「一端側」、下側を「他端側」として説明する。

図２に示すように、ステアリング装置本体１は、操舵軸３１の回転を図示外の操舵輪に伝達する操舵機構３と、作動液の液圧により操舵アシスト力を生成するパワーシリンダ４と、パワーシリンダ４の後述する第１、第２液室Ｘ１，Ｘ２に作動液を選択的に供給するロータリバルブ５と、を備える。すなわち、操舵機構３に入力された操舵力に応じ、ロータリバルブ５を介してパワーシリンダ４の第１、第２液室Ｘ１，Ｘ２に作動液が選択的に供給されることにより、操舵力を補助する操舵アシスト力が付与されて、図示外の操舵輪の向きが変更される。

操舵機構３は、軸方向の一端側がハウジング３０の外部へと臨んで図示外のステアリングホイールに接続され、かつ他端側がハウジング３０の内部に収容される操舵軸３１と、操舵軸３１の他端側に接続され、操舵軸３１の回転を図示外の操舵輪に伝達する伝達機構３２と、を有する。

操舵軸３１は、一端側が図示外のステアリングホイールに一体回転可能に接続された入力軸３３（本発明に係る第１軸に相当）と、一端側が第１トーションバー３４（本発明に係るトーションバーに相当）を介して入力軸３３の他端側に相対回転可能に接続された出力軸３５（本発明に係る第２軸に相当）と、を有する。

入力軸３３は、図示外のステアリングホイールに接続される軸方向一端側の第１入力軸３３１と、第１入力軸３３１に第２トーションバー３３０を介して相対回転可能に接続された他端側の第２入力軸３３２と、を有する。第１入力軸３３１は、中空状に形成されていて、内部に第２トーションバー３３０の大部分を収容している。また、第１入力軸３３１は、前記ステアリングホイール側の一端部に比べて他端部が小径に形成されていて、他端部が第２入力軸３３２の前記ステアリングホイール側の一端部に形成された開口凹部３３２ａに収容されている。さらに、第１入力軸３３１の他端部の外周面と第２入力軸３３２の開口凹部３３２ａの内周面との間には、２つのニードルベアリングＢ１，Ｂ１が設けられている。すなわち、これらニードルベアリングＢ１，Ｂ１を介して、第１入力軸３３１が、第２入力軸３３２に回転可能に支持されている。

出力軸３５は、中空状に形成されていて、内部に第１トーションバー３４の大部分を収容している。また、出力軸３５は、入力軸３３側の一端部が他端部よりも大径に形成されていて、一端部の内部に第２入力軸３３２の他端部を収容している。

第１トーションバー３４は、その捩れ方向や捩れ角に応じてロータリバルブ５の流路や流路断面積を変動させる機能を有する。一方、第２トーションバー３３０は、図示外のトルクセンサ用のトーションバーとして構成されており、前記トルクセンサは、第２トーションバー３３０の捩れ量に応じて操舵トルクを検出する。

伝達機構３２は、出力軸３５に入力された操舵力（回転力）を操舵軸３１の回転軸線Ｚ方向の軸方向移動力に変換するボールねじ機構３６と、ボールねじ機構３６により変換された前記軸方向移動力に基づき回動するセクタシャフト３７と、を有する。すなわち、伝達機構３２は、操舵軸３１に入力された操舵力を、ボールねじ機構３６を介して回転軸線Ｚ方向の軸方向移動力に変換し、後述する歯部３７０，３８０の噛み合いにより構成されるセクタギヤを介して操舵輪に伝達する。

ボールねじ機構３６は、外周に螺旋溝状の軸側ボール溝３５ａが形成されたねじ軸としての出力軸３５と、出力軸３５の外周側に配置され、内周に螺旋溝状のナット側ボール溝３８ａが形成されたボールナットとしてのピストン３８と、両ボール溝３５ａ，３８ａ内に収容された複数のボール３９と、を有する。そして、ピストン３８の外周には、セクタシャフト３７と対向する所定範囲に、セクタギヤの一部を構成する歯部３８０が形成されている。

セクタシャフト３７は、操舵軸３１の回転軸線Ｚにほぼ直交するように配置されている。また、セクタシャフト３７は、その軸線方向の一端部の外周に、ピストン３８の歯部３８０と噛み合い可能な歯部３７０が形成されている一方、他端部には、伝達機構３２の一部を構成する図示外のピットマンアームが接続されている。このピットマンアームは、セクタシャフト３７の回動に伴い車体の幅方向へ引っ張られることで、図示外の操舵輪の向きが変更される。

ハウジング３０は、図示外のステアリングホイール側となる軸方向一端側が開口形成され、内部にパワーシリンダ４を構成する第１ハウジング３０１と、第１ハウジング３０１の一端側開口を閉塞し、内部にロータリバルブ５を構成する第２ハウジング３０２と、を有する。なお、第１ハウジング３０１と第２ハウジング３０２は、操舵軸３１の回転軸線Ｚに対する周方向の所定位置に配置される図示外の複数のボルトによって締結されている。

第１ハウジング３０１は、内部にピストン３８を収容してパワーシリンダ４の構成に供するシリンダ部３０１ａと、内部にセクタシャフト３７を収容するシャフト収容部３０１ｂと、を有する。シリンダ部３０１ａは、操舵軸３１の回転軸線Ｚ方向に沿って形成される円筒状を呈し、内部にピストン３８が摺動可能に収容されることにより、パワーシリンダ４が構成される。シャフト収容部３０１ｂは、シリンダ部３０１ａとほぼ直交し、かつ一部がシリンダ部３０１ａへ臨むように形成されていて、内部には、セクタシャフト３７が回動可能に収容される。

第２ハウジング３０２は、第１ハウジング３０１の軸方向一端側の開口部を閉塞するように、当該第１ハウジング３０１の一端側開口部に取り付けられている。そして、第２ハウジング３０２の内部には、入力軸３３と出力軸３５とが軸方向において重なる入力軸３３と出力軸３５との接続部が収容されている。なお、この際、入力軸３３と出力軸３５との接続部は、第２ハウジング３０２の内部に設けられた第２軸受Ｂ２を介して回転可能に支持されている。また、第２ハウジング３０２の側部には、ロータリバルブ５と第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２との接続を切り換える切換バルブ６が収容されている。

パワーシリンダ４は、パワーシリンダ本体部を構成する第１ハウジング３０１のシリンダ部３０１ａと、シリンダ部３０１ａの内部に収容されたピストン３８と、で構成される。ピストン３８は、ボビン状を呈し、回転軸線Ｚ方向における図示外のステアリングホイールに近い側の一端部３８１と遠い側の他端部３８２とが、それぞれシリンダ部３０１ａの内周面に摺動可能な外径に形成されている。また、ピストン３８の他端部３８２の外周には、円環状のシール部材３８３が取り付けられている。そして、このシール部材３８３によって、シリンダ部３０１ａの内部空間が、シール部材３８３よりも前記ステアリングホイール側に位置する第１液室Ｘ１と、前記ステアリングホイールから離間する側に位置する第２液室Ｘ２と、に仕切られている。すなわち、パワーシリンダ４の第１液室Ｘ１ないし第２液室Ｘ２に作動液が選択的に供給されることで、第１、第２液室Ｘ１，Ｘ２の間に発生した差圧によって、操舵アシスト力がピストン３８に付与される。なお、この際、シャフト収容部３０１ｂには、第１液室Ｘ１の作動液が導かれる構成となっていて、第１液室Ｘ１に作動液の供給に際して歯部３７０，３８０間の潤滑が可能となっている。

ロータリバルブ５は、第２入力軸３３２と出力軸３５との相対回転に基づく第１トーションバー３４の捩れ量に応じて開弁し、パワーシリンダ４の第１、第２液室Ｘ１，Ｘ２等に対して、作動液の供給及び排出を行う。具体的には、ロータリバルブ５は、図示外のステアリングホイールが一方向へ操舵されると、出力軸３５の内部に設けられた第１連通路５１を介して第１液室Ｘ１に作動液を供給すると共に、第１、第２ハウジング３０１，３０２に跨って設けられた第２連通路５２を介して第２液室Ｘ２から作動液を排出する。一方、ロータリバルブ５は、前記ステアリングホイールが他方向へ操舵されると、第２連通路５２を介して第２液室Ｘ２に作動液を供給すると共に、第１連通路５１を介して第１液室Ｘ１から作動液を排出する。

第１電動モータＭ１は、入力軸３３を包囲するように設けられる中空モータであって、いわゆる３相交流式のブラシレスモータであり、操舵アシスト力の生成に供するモータ要素７１と、モータ要素７１を内部に収容するモータハウジング７２と、を有する。すなわち、第１電動モータＭ１は、モータ要素７１が入力軸３３に接続されると共に、モータハウジング７２がアダプタ部材７３を介して複数のボルト８０ａによりハウジング３０（第２ハウジング３０２）に固定される。

モータ要素７１は、入力軸３３と一体回転可能に固定された円筒状のモータロータ７４と、モータロータ７４の外周側に所定の隙間を介して設けられた円筒状のステータコイルであるモータステータ７５と、を有する。モータロータ７４は、結合部材７６を介して第２入力軸３３２に接続されている。モータステータ７５は、圧入や焼き嵌め等によってモータハウジング７２の内周側に固定されている。

モータハウジング７２は、ハウジング３０側に向かって開口し、かつ内部にモータ要素７１を収容する有蓋円筒状の第１モータハウジング構成部７２１と、第１モータハウジング構成部７２１の開口部を閉塞可能な円板状の第２モータハウジング構成部７２２と、を有する。この第１、第２モータハウジング構成部７２１，７２２は、いずれも所定の金属材料、例えばアルミニウム合金材料によって形成されている。

第１モータハウジング構成部７２１は、筒状部７２１ａの内径がモータステータ７５の外径とほぼ同一に形成されていて、内周側に、モータステータ７５が圧入や焼き嵌め等によって固定される。また、第１モータハウジング構成部７２１は、開口部の外周側にフランジ部７２１ｂを有し、このフランジ部７２１ｂが、円板状のアダプタ部材７３に、複数のボルト８０ｂによって締結されている。また、アダプタ部材７３は、複数のボルト８０ａにより、ハウジング３０（第２ハウジング３０２）に締結される。このようにして、第１モータハウジング構成部７２１は、アダプタ部材７３を介して第２ハウジング３０２に固定されている。

また、第１モータハウジング構成部７２１の蓋部７２１ｃには、操舵軸３１（結合部材７６）を貫通可能な貫通孔が形成されている。そして、この貫通孔内には、結合部材７６との間に、ボールベアリングである第３軸受Ｂ３が設けられている。

また、蓋部７２１ｃよりも図示外のステアリングホイール側には、第１レゾルバ７７が設けられる。第１レゾルバ７７は、第１入力軸３３１の外周に一体回転可能に固定された円環状のレゾルバロータ７７１と、レゾルバロータ７７１の外周側に所定の隙間を介して設けられた円環状のレゾルバステータ７７２と、を有する。そして、レゾルバステータ７７２によってレゾルバロータ７７１の回転位置を検出することで、第１入力軸３３１の回転角度、すなわち前記ステアリングホイールの舵角が検出される。この検出されたステアリングホイールの舵角は、舵角信号θｓとして、第１センサハーネスＳＨ１を介してコントローラ２に送信される（図１参照）。

また、第１レゾルバ７７は、有蓋円筒状のカバー部材７９によって覆われている。このカバー部材７９は、第１モータハウジング構成部７２１に、複数のボルト８０ｃによって締結されている。また、カバー部材７９の中心位置には、第１入力軸３３１を貫通可能な貫通孔が形成されている。そして、この貫通孔内には、第１入力軸３３１との間に、第１入力軸３３１を回転可能に支持するボールベアリングである第４軸受Ｂ４と、前記貫通孔と第１入力軸３３１との間を液密にシールするシール部材７０と、が設けられている。

第２モータハウジング構成部７２２は、その中心位置に、操舵軸３１（結合部材７６）を貫通可能な貫通孔が形成されている。そして、この貫通孔内には、結合部材７６との間に、結合部材７６を回転可能に支持するボールベアリングである第５軸受Ｂ５が設けられている。

また、第２モータハウジング構成部７２２のハウジング３０側の部位には、第２レゾルバ７８が設けられる。第２レゾルバ７８は、結合部材７６を介して第２入力軸３３２の外周に一体回転可能に固定された円環状のレゾルバロータ７８１と、レゾルバロータ７８１の外周側に所定隙間を介して設けられた円環状のレゾルバステータ７８２と、を有する。そして、レゾルバステータ７８２によってレゾルバロータ７８１の回転位置を検出することで、第２入力軸３３２の回転角度を検出する。なお、この第２入力軸３３２の回転角度は、第１電動モータＭ１のモータロータ７４の回転角度と同等であり、第２レゾルバ７８は、モータロータ７４の回転角度であるモータ回転角を検出するモータ回転角センサとしても機能する。また、この検出されたモータ回転角（第２入力軸３３２の回転角）は、第１モータ回転角信号θｍ１として、第２センサハーネスＳＨ２を介してコントローラ２に送信される（図１参照）。

図３は、図２に示すステアリング装置の液圧回路図を示している。図４は、図２に示すＡ−Ａ線に沿って切断した断面図であって、（ａ）は第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧が正常な状態を表した図、（ｂ）は第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧が不足した状態を表した図を示している。

図３に示すように、ロータリバルブ５と第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２との間には、第１、第２液圧経路Ｌ１，Ｌ２のうち作動液の戻り通路に相当する第１、第２還流通路Ｒ１，Ｒ２を切り換え可能なパイロット弁である切換バルブ６が設けられている。すなわち、本実施形態では、切換バルブ６により、ロータリバルブ５に接続される第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２を切り換えるのではなく、リザーバタンクＴ（第１、第２貯留部Ｔ１，Ｔ２）に作動液を還流する第１、第２還流通路Ｒ１，Ｒ２のみを切り換える構成となっている。換言すれば、本実施形態では、ロータリバルブ５に対して第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２を選択的に接続させるのではなく、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２をロータリバルブ５に同時に接続可能とし、これによって、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２の併用が可能となっている。

具体的には、図４に示すように、切換バルブ６は、軸方向一端側が開口するバルブハウジング６０と、バルブハウジング６０の一端側開口を閉塞するプラグ６１と、バルブハウジング６０内に移動可能に設けられた弁体６２と、バルブハウジング６０の他端側に配置される付勢部材としてのスプリング６３と、を有する。すなわち、切換バルブ６は、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２から供給される作動液の液圧をパイロット圧として切り換え作動するものであって、弁体６２が図４（ａ）に示す第１の位置（第１ポジション）にあるとき、第１ポンプＰ１から吐出された作動液をロータリバルブ５に供給する。一方、弁体６２が図４（ｂ）に示す第２の位置（第２ポジション）にあるとき、切換バルブ６は、第２ポンプＰ２から吐出された作動液をロータリバルブ５に供給する。

バルブハウジング６０は、長手方向の一端側が開口し、かつ他端側が閉塞された有底筒状を呈し、第２ハウジング３０２においてロータリバルブ５の側方（外周側）に取り付けられ、内部に、弁体６２を移動可能に収容する弁体収容穴６４を有する。そして、バルブハウジング６０の周壁には、第１ポンプ接続ポートＰＣ１と、第２ポンプ接続ポートＰＣ２と、供給ポートＩＰと、排出ポートＸＰと、第１タンク接続ポートＴＣ１と、第２タンク接続ポートＴＣ２を有する。

図３、図４に示すように、第１ポンプ接続ポートＰＣ１は、第１供給通路Ｆ１を介して第１ポンプＰ１に接続され、第１ポンプＰ１から吐出された作動液を弁体収容穴６４内に導入する。同様に、第２ポンプ接続ポートＰＣ２は、第２供給通路Ｆ２を介して第２ポンプＰ２に接続され、第２ポンプＰ２から吐出された作動液を弁体収容穴６４内に導入する。また、第１、第２ポンプ接続ポートＰＣ１，ＰＣ２には、それぞれ第１、第２逆止弁Ｖ１，Ｖ２が設けられ、この第１、第２逆止弁Ｖ１，Ｖ２によって、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２から弁体収容穴６４内に導入された作動液の逆流が抑止されている。

供給ポートＩＰは、弁体収容穴６４とロータリバルブ５とを接続し、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２の一方又は両方を介して弁体収容穴６４に導入された作動液をロータリバルブ５へ供給する。同様に、排出ポートＸＰは、弁体収容穴６４とロータリバルブ５とを接続し、ロータリバルブ５を介してパワーシリンダ４から排出された作動液を弁体収容穴６４へ還流する。

第１タンク接続ポートＴＣ１は、第１還流通路Ｒ１を介してリザーバタンクＴ（第１貯留部Ｔ１）に接続され、パワーシリンダ４から弁体収容穴６４内に排出された作動液をリザーバタンクＴの第１貯留部Ｔ１へ還流する。同様に、第２タンク接続ポートＴＣ２は、第２還流通路Ｒ２を介してリザーバタンクＴ（第２貯留部Ｔ２）に接続され、パワーシリンダ４から弁体収容穴６４内に排出された作動液をリザーバタンクＴの第２貯留部Ｔ２へ還流する。

より具体的に説明すれば、図４（ａ）に示す第１液圧経路Ｌ１が正常な状態、すなわち第１液圧経路Ｌ１の作動液の液圧が第１所定値Ｐｘ１以上の状態では、第１ポンプＰ１から供給される液圧により、スプリング６３の付勢力に抗して弁体６２が同図中の左側へと移動する（以下、「第１の位置」という。）。この第１の位置では、弁体６２の第１縮径部Ｄ１と弁体収容穴６４との間に画定される第１環状通路Ｃ１、弁体６２の第１ランド部Ｌ１と弁体収容穴６４の第１シール部Ｓ１との間に形成される微小隙間Ａ１ないし弁体６２の第１内部通路Ｈ１、及び第１環状溝Ｇ１を介して、第１ポンプ接続ポートＰＣ１と供給ポートＩＰとが連通する。これにより、第１ポンプＰ１から吐出された作動液が、供給ポートＩＰへ導かれる。なお、弁体６２の内部に形成された第２内部通路Ｈ２は、スプリング６３が収容される背圧室６５と第１環状溝Ｇ１とを連通させ、弁体６２の移動に伴う背圧室６５の容積変化を吸収する。また、微小隙間Ａ１はいわゆるオリフィスとして機能し、該オリフィスの前後となる第１環状通路Ｃ１内の液圧と第１環状溝Ｇ１内の液圧との間には差圧が発生する。一方、第１ランド部Ｌ１と第１環状溝Ｇ１との間に画定される第２環状通路Ｃ２を介して、第２ポンプ接続ポートＰＣ２が供給ポートＩＰに常時接続される。これにより、第２ポンプＰ２から吐出された作動液が、供給ポートＩＰへ導かれる。

また、第１の位置では、弁体６２の第２縮径部Ｄ２と弁体収容穴６４の第２シール部Ｓ２との間に画成される第３環状通路Ｃ３、第２ランド部Ｌ２と第２シール部Ｓ２との間に形成される隙間Ａ２、及び第２ランド部Ｌ２の外周側に形成される第２環状溝Ｇ２を介して、排出ポートＸＰと第１タンク接続ポートＴＣ１とが連通する。一方、第１ランド部Ｌ１が第３環状溝Ｇ３側の端部と重なることにより、排出ポートＸＰと第２タンク接続ポートＴＣ２との連通は遮断される。その結果、ロータリバルブ５から排出された作動液は、第１タンク接続ポートＴＣ１を介して、リザーバタンクＴの第１貯留部Ｔ１に還流される。

一方で、図４（ｂ）に示すエンジンが停止した状態、或いは第１ポンプＰ１が失陥するなど第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧が低下した状態、すなわち第１液圧経路Ｌ１の作動液の液圧が第１所定値Ｐｘ１未満の状態では、スプリング６３の付勢力によって、弁体６２が同図中の右側へ移動することとなる（以下、「第２の位置」という。）。この第２の位置では、第１ランド部Ｌ１が第１シール部Ｓ１の第１環状溝Ｇ１側の端部と重なることにより、第１ポンプ接続ポートＰＣ１と供給ポートＩＰとの連通は遮断される。一方、第２環状通路Ｃ２を介して、第２ポンプ接続ポートＰＣ２と供給ポートＩＰとの連通状態は維持される。これにより、第２ポンプ接続ポートＰＣ２のみが供給ポートＩＰと連通する。

また、第２の位置では、第２ランド部Ｌ２が第２シール部Ｓ２の第２環状溝Ｇ２側の端部と重なることにより、第１タンク接続ポートＴＣ１と排出ポートＸＰとの連通は遮断される。一方、第３環状通路Ｃ３、第１ランド部Ｌ１と第２シール部Ｓ２との間に形成される微小の隙間Ａ３、及び第３環状溝Ｇ３を介して、排出ポートＸＰと第２タンク接続ポートＴＣ２とが連通する。これにより、ロータリバルブ５から排出された作動液は、第２タンク接続ポートＴＣ２を介して、リザーバタンクＴの第２貯留部Ｔ２に還流される。

また、プラグ６１の内周側には、弁体６２との接触状態を検知する円柱状の圧力スイッチである第１検知スイッチ８１が設けられている。すなわち、弁体６２が図４（ａ）に示すように第１検知スイッチ８１から離間した状態では、コントローラ２に電気信号が入力（通電）されることなく、コントローラ２において、弁体６２は第１の位置に位置している、と認識される。一方、弁体６２が図４（ｂ）に示すように第１検知スイッチ８１に接触した状態では、コントローラ２に電気信号が入力（通電）され、コントローラ２において、弁体６２が第２位置に位置している、と認識される。

図５は、コントローラ２の演算回路の構成を表した制御ブロック図を示している。図６は、第１電動モータトルク指令演算部２１１における車速Ｖｓと第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊の関係性を表したグラフを示している。なお、図６において、同図中の実線は車速Ｖｓが比較的低い状態における操舵トルクＴｒに対する第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊を示し、同図中の破線は車速Ｖｓが比較的高い状態における操舵トルクＴｒに対する第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊を示している。

図５に示すように、コントローラ２は、マイクロコンピュータ内部に、第１液圧経路Ｌ１（図１参照）における作動液の状態を判断する第１液圧経路状態判断部２０と、第１電動モータＭ１を駆動制御する第１電動モータ制御部２１と、第２電動モータＭ２を駆動制御する第２電動モータ制御部２２とを有する。また、コントローラ２のマイクロコンピュータには、インターフェースとして、車速信号受信部２３、エンジン回転数信号受信部２４、アクセル開度信号受信部２５、第１検知スイッチ信号受信部２６１、操舵トルク信号受信部２７及び第２モータ回転角信号受信部２８など各種信号受信部が設けられている。

第１液圧経路状態判断部２０は、アイドリングストップ判断部２０１と、アクセルオフ判断部２０２と、液圧低下判断部２０３と、これら各判断部２０１，２０２，２０３からの判断結果に基づいて第１液圧経路Ｌ１が失陥した状態にあるか否かを判断する最終判断部２０４と、有する。

アイドリングストップ判断部２０１では、車速信号受信部２３を介して入力された車速信号Ｖｓ、又はエンジン回転数信号受信部２４を介して入力されたエンジン回転数信号Ｎｅに基づき、車両がアイドリングストップ制御期間中であるか否かが判断される。なお、車速信号Ｖｓ及びエンジン回転数信号Ｎｅは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信等によって取得される。

より詳しくは、アイドリングストップ判断部２０１は、車速信号Ｖｓ又はエンジン回転数信号Ｎｅがそれぞれ予め設定された所定値以下である場合に、エンジンＥ（図１参照）がアイドリングストップ制御期間中であると判断される。具体的には、アイドリングストップ判断部２０１から最終判断部２０４に対し、アイドリングストップ判定信号ＳｉｇＡが出力される。

アクセルオフ判断部２０２では、アクセル開度信号受信部２５を介して入力されたアクセル開度信号ＡＯが０（ゼロ）である場合に、車両のアクセルペダル操作がオフ状態であると判断される。具体的には、アクセルオフ判断部２０２から最終判断部２０４に対し、アクセルオフ判定信号ＳｉｇＢが出力される。なお、アクセル開度信号ＡＯは、車速信号Ｖｓ及びエンジン回転数信号Ｎｅと同様、ＣＡＮ通信等によって取得される。

液圧低下判断部２０３では、切換バルブ６の弁体６２が第２の位置に移動して（図４（ｂ）参照）、第１検知スイッチ信号受信部２６１を介して受信した第１検知スイッチ８１の第１検知スイッチ信号ＯＰ１がオンとなったとき（「ＯＰ１＝１」が入力されたとき）、すなわち第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧が第１所定値Ｐｘ１未満となったとき、第１液圧経路Ｌ１の作動液の液圧が低下していると判断される。具体的には、液圧低下判断部２０３から最終判断部２０４に対し、液圧低下判定信号ＳｉｇＣが出力される。

最終判断部２０４は、前記各判断部２０１，２０２，２０３から出力された、アイドリングストップ判定信号ＳｉｇＡ、アクセルオフ判定信号ＳｉｇＢ、又は液圧低下判定信号ＳｉｇＣが入力された場合に、第１液圧経路Ｌ１が失陥した状態にあると判断する。具体的には、第１液圧経路Ｌ１が失陥した状態にあることを示す第１液圧経路失陥信号ＳｉｇＤが、第１電動モータ制御部２１と、第２電動モータ制御部２２とに出力される。

第１電動モータ制御部２１は、第１電動モータＭ１の駆動制御に係る第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊を演算する第１電動モータトルク指令演算部２１１と、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊に基づき第１電動モータＭ１を駆動制御する第１電動モータ駆動部２１２と、を有する。第１電動モータトルク指令演算部２１１は、例えば前記自動操縦状態において、操舵トルク信号Ｔｒに基づき、操舵入力に係る第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊を演算する。

また、第１電動モータ制御部２１は、第１液圧経路失陥信号ＳｉｇＤが入力され、第２ポンプＰ２による液圧供給に切り替わっても、当該第２ポンプＰ２による液圧のみでは操舵アシスト力が不足する場合に、第１電動モータＭ１を駆動制御する。すなわち、第１電動モータトルク指令演算部２１１は、例えば前記手動操縦状態ないし前記自動操縦状態において、第２ポンプＰ２を介して供給される液圧のみでは操舵アシスト力が不足する場合に、当該不足分の操舵アシスト力の補填に係る第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊を演算する。

なお、例えば前記手動操縦状態において、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２より供給される液圧に基づいて操舵アシストが行われている場合であっても、第１電動モータＭ１を駆動制御することで、前記液圧による操舵アシスト力を補助することができる。換言すれば、本実施形態に係るステアリング装置は、要求される操舵力に応じて、第１ポンプＰ１ないし第２ポンプＰ２より供給される液圧によって生成された操舵アシスト力と、第１電動モータＭ１の駆動トルクによって生成された操舵アシスト力とを併用することができる。

また、第１電動モータ制御部２１は、第２電動モータＭ２の回転数に応じて、第１電動モータＭ１を駆動制御する。すなわち、第２電動モータ制御部２２により第２電動モータＭ２の回転数が上昇するように第２電動モータＭ２が駆動制御されたとき、第１電動モータＭ１を駆動制御する。具体的には、第１電動モータトルク指令演算部２１１は、第２モータ回転数Ｎｍ２の上昇を検知すると、この上昇した第２モータ回転数Ｎｍ２に応じて、操舵アシスト力の補填に係る第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊を演算する。この際、第２モータ回転数Ｎｍ２は、第２モータ回転数演算部２８１において、第２電動モータＭ２に備える図示外のモータ回転角センサによって検出された第２モータ回転角信号θｍ２に基づき演算される。

さらに、第１電動モータ制御部２１は、第２電動モータＭ２の回転速度に応じて、第１電動モータＭ１を駆動制御する。すなわち、第１電動モータトルク指令演算部２１１は、第２モータ回転速度演算部２８２より入力された第２モータ回転速度信号Ｖｍ２に応じて、操舵アシスト力の補填に係る第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊を演算する。この際、第２モータ回転速度Ｖｍ２は、第２モータ回転速度演算部２８２において、第２電動モータＭ２に備える図示外のモータ回転角センサによって検出され第２モータ回転角信号θｍ２に基づき演算される。

また、第１電動モータ制御部２１は、車両速度に応じて、第１電動モータＭ１を駆動制御する。すなわち、第１電動モータトルク指令演算部２１１は、車速信号受信部２３を介して入力された車速信号Ｖｓに基づいて第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊を演算する。具体的には、第１電動モータトルク指令演算部２１１は、車速信号受信部２３から入力された車速信号Ｖｓが大きいほど、第１電動モータＭ１の駆動トルクが小さくなるように、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊を演算する（図６参照）。

第２電動モータ制御部２２は、第２電動モータＭ２の駆動制御に係る第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊を演算する第２電動モータトルク指令演算部２２１と、第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊に基づき第２電動モータＭ２を駆動制御する第２電動モータ駆動部２２２と、を有する。すなわち、第２電動モータトルク指令演算部２２１は、前記手動操縦状態ないし前記自動操縦状態において、第１液圧経路Ｌ１が失陥した場合に、第１ポンプＰ１の代替として第２ポンプＰ２による操舵アシスト力の生成に係る第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊を演算する。これにより、例えば第１ポンプＰ１が失陥するなど第１液圧経路Ｌ１によってはパワーシリンダ４に十分な液圧の供給が困難となった場合に、バックアップデバイスとしての第２ポンプＰ２を駆動制御することにより、パワーシリンダ４に対し、第１ポンプＰ１に代えて、第２ポンプＰ２による液圧の供給が可能となる。

図７は、コントローラ２による第２ポンプＰ２の駆動制御に係る制御フローを表したフローチャートを示している。なお、本図において、第１ポンプＰ１が駆動されている状態において算出される第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊を、「第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ａ）」及び「第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ａ）」と表示する。また、第１液圧経路Ｌ１が失陥した状態において算出される第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊及び第２モータトルク指令Ｔｍ２＊を、「第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）」及び「第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）」と表示する。

図７に示すように、まず、液圧低下判断部２０３において、第１検知スイッチ８１より出力された第１検知スイッチ信号ＯＰ１を取り込んだ後（ステップＳ１０１）、この取り込んだ第１検知スイッチ信号ＯＰ１が「１」であるか否か、つまり第１検知スイッチ８１がオンになっているか否かを判断する（ステップＳ１０２）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１ポンプＰ１が失陥するなど第１液圧経路Ｌ１（第１供給通路Ｆ１）において正常な液圧供給が行われていないものとして、続くステップＳ１１２に移行する。

一方、ステップＳ１０２においてＮｏと判断された場合は、続いてアクセルオフ判断部２０２において、アクセル開度信号ＡＯを取り込んだ後（ステップＳ１０３）、この取り込んだアクセル開度信号ＡＯが「０」であるか否か、つまりアクセル（スロットル）が閉じているか否かを判断する（ステップＳ１０４）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がアクセルオフに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ１１２に移行する。

一方、ステップＳ１０４においてＮｏと判断された場合は、続いてアイドリングストップ判断部２０１において、車速信号Ｖｓを取り込んだ後（ステップＳ１０５）、この取り込んだ車速信号Ｖｓが所定車速Ｖｘ以下であるか否かを判断する（ステップＳ１０６）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がエンジンＥのアイドリングストップに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ１１２に移行する。なお、ステップＳ１０５でエンジン回転数Ｎｅを取り込み、このエンジン回転数信号Ｎｅによって、ステップＳ１０６でエンジンＥがアイドリングストップの状態にあるか否かを直接判断してもよい。この場合、ステップＳ１０６では、前ステップＳ１０５で取り込んだエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｘ以下である場合に、第１ポンプＰ１がエンジンＥのアイドリングストップに伴う停止状態にあると判断することができる。

一方、ステップＳ１０６においてＮｏと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１（第１供給通路Ｆ１）において正常な液圧供給が行われているものとして、トルクセンサＴＳから操舵トルク信号受信部２７を介して操舵トルク信号Ｔｒを取り込む（ステップＳ１０７）。その後、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒに基づき第１電動モータトルク指令Ｔｍ＊（Ａ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ａ）を演算する（ステップＳ１０８，Ｓ１０９）。そして、これらモータトルク指令Ｔｍ１＊（Ａ），Ｔｍ２＊（Ａ）に基づいて第１電動モータＭ１と第２電動モータＭ２とを駆動制御することをもって（ステップＳ１１０，Ｓ１１１）、本プログラムが終了する。

ステップＳ１１２に移行した場合、前述したように、第１ポンプＰ１が停止状態にあるなど操舵機構３に対して正常な液圧供給が行えない異常状態にある、すなわち第１液圧経路Ｌ１が失陥した状態にあると考えられる。そこで、まず、操舵トルク信号Ｔｒを取り込んだ後（ステップＳ１１２）、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒの値が第１トルクＴ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１３）。ここでＮｏと判断された場合には、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第１、第２モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ），Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ１１０へと移行する。この場合、第１、第２電動モータＭ１，Ｍ２は駆動制御されることなく（ステップＳ１１０，Ｓ１１１）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ１１３においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ１１４において第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ１１５において、操舵トルク信号Ｔｒの値が第２トルクＴ２以上であるか否かを判断する。ここでＮｏと判断された場合には、第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第２モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ１１０へと移行する。この場合、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）によって第１電動モータＭ１のみが駆動制御され（ステップＳ１１０）、第２電動モータＭ２は駆動制御されることなく（ステップＳ１１１）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ１１５においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ１１６において第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ１１０へと移行する。この場合、第１電動モータＭ１が第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ１１０）、さらに第２電動モータＭ２が第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ１１１）、本プログラムが終了する。

以上のように、本実施形態では、第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧が不足するときは、第２電動モータＭ２の回転数を上昇させ、第２ポンプＰ２を介して供給される作動液の液圧に基づいて操舵アシストを行う。ここで、第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧が不足する原因としては、第１ポンプＰ１や、第１ポンプＰ１を介して供給される作動液が流れる配管等を含む第１液圧経路Ｌ１において異常が発生している場合、或いは第１駆動源であるエンジンＥが停止している場合、などが想定される。なお、前記エンジンＥが停止している場合には、エンジンＥの故障による停止のみならず、意図的にエンジンＥを停止している場合（例えばアイドリングストップなど）も含まれる。また、前記「第２電動モータＭ２の回転数を上昇させる」とは、第２電動モータＭ２が回転している状態において、第２電動モータＭ２の回転数を上昇させる場合だけでなく、第２電動モータＭ２が停止している状態から当該第２電動モータＭ２を始動させる場合も含まれる。

（本実施形態の作用効果）
従来のステアリング装置では、エンジンによって駆動されるポンプ（本実施形態の第１ポンプＰ１に相当）を用いて、パワーシリンダに供給された液圧に基づいて操舵力をアシストしていた。このため、例えばアイドリングストップ時や液圧系統の失陥時には、パワーシリンダに対する作動液の供給が不足し、第２軸に十分な操舵アシスト力を付与することが困難であった。

これに対して、本実施形態に係るステアリング装置では、以下の効果が奏せられることで、前記従来のステアリング装置の課題を解決することができる。

すなわち、本実施形態に係るステアリング装置は、操舵機構３であって、操舵軸３１と、伝達機構３２を含み、操舵軸３１は、第１軸（入力軸３３）と、第２軸（出力軸３５）と、第１軸（入力軸３３）と第２軸（出力軸３５）の間に設けられたトーションバー（第１トーションバー３４）を備え、伝達機構３２は、操舵軸３１の回転を操舵輪（図示外）に伝達可能である、操舵機構３と、パワーシリンダ４であって、パワーシリンダ本体部（シリンダ部３０１ａ）と、ピストン３８と、第１液室Ｘ１と、第２液室Ｘ２を備え、パワーシリンダ４は、伝達機構３２に対し操舵輪（図示外）を操舵させる操舵力を付与可能であり、ピストン３８は、パワーシリンダ本体部（シリンダ部３０１ａ）の内部に設けられ、パワーシリンダ本体部（シリンダ部３０１ａ）の内部空間を第１液室Ｘ１と第２液室Ｘ２に分割している、パワーシリンダ４と、第１電動モータであって、ステータコイル（モータステータ７５）と、モータロータ７４を備え、第１軸（入力軸３３）に回転力を付与する、第１電動モータＭ１と、第１ポンプであって、第１の駆動源（エンジンＥ）によって駆動され、作動液を吐出する、第１ポンプＰ１と、第２ポンプであって、第２の駆動源である第２電動モータＭ２によって駆動され、作動液を吐出する、第２ポンプＰ２と、ロータリバルブであって、トーションバー（第１トーションバー３４）の捩れに応じて第１ポンプＰ１又は第２ポンプＰ２から供給される作動液を第１液室Ｘ１と第２液室Ｘ２に選択的に供給する、ロータリバルブ５と、コントローラであって、第１液圧経路状態判断部２０と、第１電動モータ制御部２１と、第２電動モータ制御部２２を含み、第１液圧経路状態判断部２０は、第１ポンプＰ１から吐出される作動液が流れる第１液圧経路Ｌ１における作動液の状態を判断し、第１電動モータ制御部２１は、車両の運転状態に基づき、第１電動モータＭ１を駆動制御し、第２電動モータ制御部２２は、第１液圧経路状態判断部２０により、第１液圧経路Ｌ１における作動液の供給が不足していると判断されるとき、第２電動モータＭ２の回転数を上昇させる、コントローラ２と、を有する。

このように、本実施形態では、例えば第１ポンプＰ１や、第１ポンプＰ１を介して供給される作動液が流れる配管等を含む第１液圧経路Ｌ１に異常が発生、或いは第１駆動源であるエンジンＥが停止し、第１液圧経路Ｌ１における作動液の供給が不足するときは、第２電動モータＭ２の回転数を上昇させて、第２ポンプＰ２を介して供給される作動液の液圧に基づいて操舵アシストを行う。これにより、パワーシリンダ４に供給される作動液の不足が抑制され、ステアリング装置の操舵性能が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態では、第１液圧経路状態判断部２０は、第１液圧経路Ｌ１における作動液の圧力に基づき、第１液圧経路Ｌ１の異常の有無を判断し、第２電動モータ制御部２２は、第１液圧経路状態判断部２０が、第１液圧経路Ｌ１に異常有りと判断するとき、第２電動モータＭ２の回転数を上昇させる。

このように、本実施形態では、例えば第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧が所定値以下となったことをもって、第１液圧経路Ｌ１の異常の有無を判断する。これにより、第１の駆動源（エンジンＥ）、第１ポンプＰ１、第１ポンプＰ１から吐出される作動液が流れる配管、作動液を貯留するリザーバタンクＴなど、何れの失陥についても検出することができる。

また、本実施形態に係るステアリング装置は、さらに、切換バルブを備え、切換バルブ６は、第１ポンプＰ１及び第２ポンプＰ２とロータリバルブ５との間に設けられ、切換バルブ６は、バルブハウジング６０と、バルブハウジング６０の中で移動可能に設けられた弁体６２を含み、弁体６２は、第１ポンプＰ１から吐出され切換バルブ６に供給される作動液の圧力が第１所定値以上のとき、第１の位置に移動し、第１所定値未満のとき、第２の位置に移動するように設けられており、切換バルブ６は、弁体６２が前記第１の位置にあるとき、第１ポンプＰ１から吐出された作動液をロータリバルブ５に供給可能であり、弁体６２が前記第２の位置にあるとき、第２ポンプＰ２から吐出された作動液をロータリバルブ５に供給可能である。

このように、本実施形態では、弁体６２が第２の位置（第２ポジション）にあるときは、第１ポンプＰ１から切換バルブ６に供給される作動液の液圧が第１所定値未満となっており、切換バルブ６は、第２ポンプＰ２から吐出された作動液をロータリバルブ５に供給可能な状態とする。これにより、パワーシリンダ４に供給される作動液の不足が抑制され、ステアリング装置の操舵性能が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態では、切換バルブ６は、さらに、第１検知スイッチ８１を含み、第１検知スイッチ８１は、弁体６２が前記第２の位置にあることを検知可能であり、第１液圧経路状態判断部２０は、第１検知スイッチ８１により、弁体６２が前記第２の位置にあると検知されるとき、第１液圧経路Ｌ１に異常有りと判断する。

このように、本実施形態では、弁体６２が第２の位置（第２ポジション）にあるときは、第１ポンプＰ１から切換バルブ６に供給される作動液の液圧が所定値未満となっている。これにより、例えば第１ポンプＰ１や第１ポンプＰ１から吐出される作動液が流れる配管など、第１液圧経路Ｌ１の何れかに異常が発生し、第１ポンプＰ１から切換バルブ６に充分な作動液を供給できない状態であると判断することができる。

また、本実施形態では、第１電動モータ制御部２１は、第２電動モータ制御部２２が第２電動モータＭ２の回転数が上昇するように第２電動モータＭ２を駆動制御しているとき、第１電動モータＭ１を駆動制御する。

このように、本実施形態において、第２電動モータＭ２が駆動制御されているときは、第１液圧経路Ｌ１における作動液が不足していると判断されたときであり、十分な操舵力を発生できないおそれがある。そこで、第２電動モータＭ２と併せて第１電動モータＭ１を駆動制御することによって、操舵力不足を抑制することができる。

例えば、第１液圧経路Ｌ１における作動液の供給が正常に行われているときは、第２ポンプＰ２は駆動せず、異常時のみ、第２ポンプＰ２を駆動する場合、第２ポンプＰ２の吐出容量や第２電動モータＭ２の駆動トルクを最小限のものとし、ステアリング装置全体の大型化の抑制やステアリング装置の製造コストの削減を図ることができる。しかしながら、このような場合、第２ポンプＰ２の吐出性能は、第１ポンプＰ１の吐出性能に対し劣り、十分な作動液の供給が得られない可能性がある。そこで、このように、第１ポンプＰ１に対して第２ポンプＰ２の吐出性能が劣るような場合には、第１電動モータＭ１を駆動制御することで、操舵力不足を抑制することができる。

また、本実施形態では、第１電動モータ制御部２１は、車両速度Ｖｓに応じて、第１電動モータＭ１を駆動制御する。

すなわち、ステアリング装置では、車両速度Ｖｓの変化に伴い、要求される操舵トルクの特性が変化する。具体的には、車両速度Ｖｓが比較的低いときは、路面との摩擦抵抗が大きくなるため、大きな操舵アシスト力が必要になる一方、車両速度Ｖｓが比較的高いときは、路面との摩擦抵抗が小さくなるため、小さな操舵アシスト力で足りることなる。そこで、かかる特性の変化に応じて第１電動モータＭ１の駆動制御を行うことで、操舵フィーリングの向上を図ることができる。

また、本実施形態では、第１電動モータ制御部２１は、車両速度Ｖｓが高いほど、第１電動モータＭ１の駆動トルクが低くなるように第１電動モータＭ１を駆動制御する。

前述のように、車両速度Ｖｓが高いほど、操舵輪と路面の間の摩擦抵抗は低下する。そこで、その分、第１電動モータＭ１の駆動トルクが低減するように第１電動モータＭ１を駆動制御することで、操舵負荷に応じた第１電動モータＭ１の駆動制御を行うことができる。

また、本実施形態では、第１電動モータ制御部２１は、第２電動モータＭ２の回転速度に応じて、第１電動モータＭ１を駆動制御する。

すなわち、ステアリング装置では、第２電動モータＭ２の回転速度Ｖｍ２の変化に伴い、パワーシリンダ４が発生可能となる操舵力は変化する。そこで、この変化に応じて第１電動モータＭ１を駆動制御することで、操舵特性の改善を図ることができる。

また、本実施形態では、第１電動モータ制御部２１は、第２電動モータＭ２の回転速度Ｖｍ２が高いほど、第１電動モータＭ１の駆動トルクが低くなるように第１電動モータＭ１を駆動制御する。

すなわち、ステアリング装置では、第２電動モータＭ２の回転速度Ｖｍ２が高いほど、ロータリバルブ５に供給される作動液の量が増大する結果、パワーシリンダ４で発生可能となる操舵アシスト力が増大する。そこで、かかる第２電動モータＭ２の回転速度Ｖｍ２の変化に応じて、第１電動モータＭ１の駆動トルクが低減するように第１電動モータＭ１を駆動制御することで、操舵負荷に応じた第１電動モータＭ１の駆動制御を行うことができる。

また、本実施形態では、前記第１の駆動源は、車両のエンジンＥである。

このように、本実施形態では、車両のエンジンＥによって第１ポンプＰ１を駆動することで、別途、第１ポンプＰ１を駆動するための駆動源を設ける必要がなくなる。これにより、ステアリング装置の構造の簡素化や、製造コストの低減を図ることができる。

（第１変形例）
図８〜図１１は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の第１変形例を示す。なお、本変形例では、第１液圧経路Ｌ１における作動液の状態を検知する手段を変更したものであり、他の構成については前記第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。

図８は、本変形例に係るステアリング装置のシステム構成図を示している。また、図９は、本変形例に係るステアリング装置における第１液圧経路Ｌ１の液圧と時間との関係を表したグラフを示している。

図８に示すように、本変形例に係るステアリング装置は、第１液圧経路Ｌ１において、第１検知スイッチ８１よりも下流側の位置に、第１検知スイッチ８１よりも高い閾値を有する第２検知スイッチ８２を備える。第２検知スイッチ８２は、図９に示すように、第１液圧経路Ｌ１の正常な液圧（正常値Ｐｎｏｍ）よりも低く、かつ第１検知スイッチ８１の閾値である第１所定値Ｐｘ１よりも高い第２所定値Ｐｘ２を閾値とする。すなわち、この第２検知スイッチ８２は、第２所定値Ｐｘ２未満となったときに通電し、第２検知スイッチ信号ＯＰ２がコントローラ２に送信される（図８参照）。

このように、本実施形態では、図９に示すように、まず、第１液圧経路Ｌ１の作動液の液圧が正常値Ｐｎｏｍを下回り、さらに第２所定値Ｐｘ２を下回ったところで第２検知スイッチ８２がオンになる。これにより、第１液圧経路Ｌ１の異常が第１次的に判断される。続いて、第１液圧経路Ｌ１の失陥により、さらに液圧が低下し、第１所定値Ｐｘ１を下回ったところで第１検知スイッチ８１がオンになる。これにより、第１液圧経路Ｌ１の異常が第２次的に確定判断される。その後、液圧はさらに低下し、やがて最小値Ｐｍｉｎとなる。

図１０は、本変形例に係るコントローラ２の演算回路の構成を表した制御ブロック図を示している。

図１０に示すように、本変形例では、コントローラ２における第１液圧経路状態判断部２０の液圧低下判断部２０３に、第１検知スイッチ信号受信部２６１を介して第１検知スイッチ信号ＯＰ１が入力されると共に、第２検知スイッチ信号受信部２６２を介して第２検知スイッチ信号ＯＰ２が入力される。そして、液圧低下判断部２０３では、まず、第２検知スイッチ８２の第２検知スイッチ信号ＯＰ２がオンとなったとき（「ＯＰ２＝１」が入力されたとき）、第１液圧経路Ｌ１の異常が、第１次的に判断される。続いて、第１検知スイッチ８１の第１検知スイッチ信号ＯＰ１がオンとなったとき（「ＯＰ１＝１」が入力されたとき）、すなわち切換バルブ６の弁体６２が第２の位置（第２ポジション）に移動したとき（図４（ｂ）参照）、第１液圧経路Ｌ１の異常が、第２次的に、確定判断される。このように、第１、第２検知スイッチ信号ＯＰ１，ＯＰ２に基づき第１液圧経路Ｌ１に異常があると判断された場合には、液圧低下判断部２０３から最終判断部２０４に対し、液圧低下判定信号ＳｉｇＣが出力される。

図１１は、本変形例における第２ポンプＰ２の駆動制御に係る制御フローを表したフローチャートを示している。

図１１に示すように、まず、液圧低下判断部２０３において、第２検知スイッチ８２より出力された第２検知スイッチ信号ＯＰ２を取り込んだ後（ステップＳ２０１）、この取り込んだ第２検知スイッチ信号ＯＰ２が「１」であるか否か、つまり第２検知スイッチ８２がオンになっているか否かを判断する（ステップＳ２０２）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生しているものとして、続くステップＳ２１５に移行する。

一方、ステップＳ２０２においてＮｏと判断された場合は、液圧低下判断部２０３において、第１検知スイッチ８１より出力された第１検知スイッチ信号ＯＰ１を取り込んだ後（ステップＳ２０３）、この取り込んだ第１検知スイッチ信号ＯＰ１が「１」であるか否か、つまり第１検知スイッチ８１がオンになっているか否かを判断する（ステップＳ２０４）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生しているとして、続くステップＳ２１５に移行する。

一方、ステップＳ２０４においてＮｏと判断された場合は、続いてアクセルオフ判断部２０２において、アクセル開度信号ＡＯを取り込んだ後（ステップＳ２０５）、この取り込んだアクセル開度信号ＡＯが「０」であるか否か、つまりアクセル（スロットル）が閉じているか否かを判断する（ステップＳ２０６）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がアクセルオフに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ２１５に移行する。

一方、ステップＳ２０６においてＮｏと判断された場合は、続いてアイドリングストップ判断部２０１において、車速信号Ｖｓを取り込んだ後（ステップＳ２０７）、この取り込んだ車速信号Ｖｓが所定車速Ｖｘ以下であるか否かを判断する（ステップＳ２０８）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がエンジンＥのアイドリングストップに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ２１４に移行する。なお、ステップＳ２０７でエンジン回転数Ｎｅを取り込み、このエンジン回転数信号Ｎｅによって、ステップＳ２０８でエンジンＥがアイドリングストップの状態にあるか否かを直接判断してもよい。この場合、ステップＳ２０８では、前ステップＳ２０７で取り込んだエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｘ以下である場合に、第１ポンプＰ１がエンジンＥのアイドリングストップに伴う停止状態にあると判断することができる。

一方、ステップＳ２０８においてＮｏと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧は正常であるとして、操舵トルク信号受信部２７を介して受信された操舵トルク信号Ｔｒを取り込む（ステップＳ２０９）。その後、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒに基づき第１電動モータトルク指令Ｔｍ＊（Ａ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ａ）を演算する（ステップＳ２１０，Ｓ２１１）。そして、これらモータトルク指令Ｔｍ１＊（Ａ），Ｔｍ２＊（Ａ）に基づいて第１電動モータＭ１と第２電動モータＭ２とを駆動制御することをもって（ステップＳ２１２，Ｓ２１３）、本プログラムが終了する。

ステップＳ２１４に移行した場合、前述したように、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生していると考えられる。そこで、まず、操舵トルク信号Ｔｒを取り込んだ後（ステップＳ２１４）、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒの値が第１トルクＴ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ２１５）。ここでＮｏと判断された場合には、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第１、第２モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ），Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ２１２へと移行する。この場合、第１、第２電動モータＭ１，Ｍ２は駆動制御されることなく（ステップＳ２１２，Ｓ２１３）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ２１５においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ２１６において第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ２１７において、操舵トルク信号Ｔｒの値が第２トルクＴ２以上であるか否かを判断する。ここでＮｏと判断された場合には、第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第２モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ２１２へと移行する。この場合、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）によって第１電動モータＭ１のみが駆動制御され（ステップＳ２１２）、第２電動モータＭ２は駆動制御されることなく（ステップＳ２１３）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ２１７においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ２１８において第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ２１２へと移行する。この場合、第１電動モータＭ１が第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ２１２）、さらに第２電動モータＭ２が第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ２１３）、本プログラムが終了する。

（第１変形例の作用効果）
以上のことから、本変形例に係るステアリング装置は、さらに、第２検知スイッチ８２を備え、切換バルブ６は、さらに、第１検知スイッチ８１を含み、第１検知スイッチ８１は、弁体６２が前記第２の位置にあることを検知可能であり、第２検知スイッチ８２は、第１ポンプＰ１から吐出され切換バルブ６に供給される作動液の液圧が第１所定値Ｐｘ１より高い第２所定値Ｐｘ２未満となったことを検知可能であり、第１液圧経路状態判断部２０は、第２検知スイッチ８２により、第１ポンプＰ１から切換バルブ６に供給される作動液の液圧が第２所定値Ｐｘ２未満となったと検知されたとき、第１液圧経路Ｌ１に異常有りと判断する。

このように、本変形例では、第１検知スイッチ８１に加えて、当該第１検知スイッチ８１の閾値である第１所定値Ｐｘ１よりも高い第２所定値Ｐｘ２を閾値とする第２検知スイッチ８２が設けられている。すなわち、本変形例では、第２検知スイッチ８２により、作動液の液圧が第１所定値Ｐｘ１よりも高い第２所定値Ｐｘ２以上であるか、又は第２所定値Ｐｘ２未満であるかを判断することが可能である。その結果、前記第１実施形態と比べて、より早いタイミングにおいて、第１液圧経路Ｌ１における異常の発生を検知することができる。これにより、より早いタイミングで第２電動モータＭ２の回転数を上昇させることが可能となり、第１液圧経路Ｌ１による液圧供給から第２液圧経路Ｌ２による液圧供給へとスムーズに移行することができる。

すなわち、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生すると、図９に示すように、当該第１液圧経路Ｌ１の作動液の液圧は、いわゆるハンチングを伴いながら、漸次減衰していくことになる。そこで、第１検知スイッチ８１のみでは、第１液圧経路Ｌ１の液圧が第１所定値Ｐｘ１を下回ったところで、第２電動モータＭ２が駆動されて第２液圧経路Ｌ２による液圧供給に移行する一方、前記ハンチングにより液圧が第１所定値Ｐｘ１を上回ったところで、第２電動モータＭ２が停止して第１液圧経路Ｌ１による液圧供給となる。そうすると、ステアリング装置における操舵アシスト力の発生が断続的となってしまい、操舵フィーリングが悪化してしまう。そこで、第２検知スイッチ８２を設けることによって、第１液圧経路Ｌ１の液圧が大きく低下する前に、第２液圧経路Ｌ２による液圧供給へと移行することが可能となる。これにより、前述のようなハンチングが発生しても、ステアリング装置の操舵アシスト力の断続的な発生が抑制され、良好な操舵フィーリングを確保することができる。

一方で、第１液圧経路Ｌ１における異常の発生をより早く検知するために、第２検知スイッチ８２を追加するのではなく、第１検知スイッチ８１の閾値である第１所定値Ｐｘ１を、より高い値に設定することが考えられる。しかし、第１検知スイッチ８１は、切換バルブ６を切り換える、すなわち第１液圧経路Ｌ１による液圧供給を第２液圧経路Ｌ２による液圧供給へと切り換える役割を有するものである。このため、第１検知スイッチ８１では、第１液圧経路Ｌ１の異常により第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧が十分に（確実に）下がった後に切換バルブ６を切り換えることが望ましく、第１検知スイッチ８１の閾値（第１所定値Ｐｘ１）を必要以上に高く設定することは適切でない。そこで、本変形例のように、第２検知スイッチ８２を追加することによって、第１検知スイッチ８１の閾値（第１所定値Ｐｘ１）を維持し、切換バルブ６の適切な作動を維持したまま、第１液圧経路Ｌ１における異常の発生を、より早く検知することができる。

（第２変形例）
図１２〜図１４は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の第２変形例を示す。なお、本変形例では、第１液圧経路Ｌ１における作動液の状態を検知する手段を変更したものであり、他の構成については前記第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。

図１２は、本変形例に係るステアリング装置のシステム構成図を示している。

図１２に示すように、本変形例に係るステアリング装置は、第１液圧経路Ｌ１において、第１ポンプＰ１とロータリバルブ５との間に、第１検知スイッチ８１に代えて、作動液の液圧を検出する圧力センサ８３を備える。圧力センサ８３は、第１ポンプＰ１から切換バルブ６に供給される作動液の液圧の変化を検出可能である図示外の素子を備え、当該圧力センサ８３によって検出された液圧信号ＯＰが、コントローラ２に送信される。

図１３は、本変形例に係るコントローラ２の演算回路の構成を表した制御ブロック図を示している。

図１３に示すように、本変形例では、コントローラ２の第１液圧経路状態判断部２０の液圧低下判断部２０３において、圧力センサ信号受信部２６３を介して入力された液圧信号ＯＰが、閾値である第３所定値Ｐｘ３以下となったとき、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生していると判断される。このように、液圧信号ＯＰによって第１液圧経路Ｌ１に異常があると判断された場合には、液圧低下判断部２０３から最終判断部２０４に対し、液圧低下判定信号ＳｉｇＣが出力される。

図１４は、本変形例における第２ポンプＰ２の駆動制御に係る制御フローを表したフローチャートを示している。

図１４に示すように、まず、液圧低下判断部２０３において、圧力センサ８３より検出された液圧信号ＯＰを取り込んだ後（ステップＳ３０１）、この取り込んだ液圧信号ＯＰが第３所定値Ｐｘ３未満であるか否かを判断する（ステップＳ３０２）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生しているものとして、続くステップＳ３１２に移行する。

一方、ステップＳ３０２においてＮｏと判断された場合は、続いてアクセルオフ判断部２０２において、アクセル開度信号ＡＯを取り込んだ後（ステップＳ３０３）、この取り込んだアクセル開度信号ＡＯが「０」であるか否か、つまりアクセル（スロットル）が閉じているか否かを判断する（ステップＳ３０４）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がアクセルオフに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ３１２に移行する。

一方、ステップＳ３０４においてＮｏと判断された場合は、続いてアイドリングストップ判断部２０１において、車速信号Ｖｓを取り込んだ後（ステップＳ３０５）、この取り込んだ車速信号Ｖｓが所定車速Ｖｘ以下であるか否かを判断する（ステップＳ３０６）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がエンジンＥのアイドリングストップに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ３１２に移行する。なお、ステップＳ３０５でエンジン回転数Ｎｅを取り込み、このエンジン回転数信号Ｎｅによって、ステップＳ３０６でエンジンＥがアイドリングストップの状態にあるか否かを直接判断してもよい。この場合、ステップＳ３０６では、前ステップＳ３０５で取り込んだエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｘ以下である場合に、第１ポンプＰ１がエンジンＥのアイドリングストップに伴う停止状態にあると判断することができる。

一方、ステップＳ３０６においてＮｏと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１（第１供給通路Ｆ１）において正常な液圧供給が行われているものとして、操舵トルク信号受信部２７を介して受信された操舵トルク信号Ｔｒを取り込む（ステップＳ３０７）。その後、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒに基づき第１電動モータトルク指令Ｔｍ＊（Ａ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ａ）を演算する（ステップＳ３０８，Ｓ３０９）。そして、これらモータトルク指令Ｔｍ１＊（Ａ），Ｔｍ２＊（Ａ）に基づいて第１電動モータＭ１と第２電動モータＭ２とを駆動制御することをもって（ステップＳ３１０，Ｓ３１１）、本プログラムが終了する。

ステップＳ３１２に移行した場合、前述したように、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生していると考えられる。そこで、まず、操舵トルク信号Ｔｒを取り込んだ後（ステップＳ３１２）、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒの値が第１トルクＴ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ３１３）。ここでＮｏと判断された場合には、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第１、第２モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ），Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ３１０へと移行する。この場合、第１、第２電動モータＭ１，Ｍ２は駆動制御されることなく（ステップＳ３１０，Ｓ３１１）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ３１３においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ３１４において第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ３１５において、操舵トルク信号Ｔｒの値が第２トルクＴ２以上であるか否かを判断する。ここでＮｏと判断された場合には、第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第２モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ３１０へと移行する。この場合、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）によって第１電動モータＭ１のみが駆動制御され（ステップＳ３１０）、第２電動モータＭ２は駆動制御されることなく（ステップＳ３１１）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ３１５においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ３１６において第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ３１０へと移行する。この場合、第１電動モータＭ１が第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ３１０）、さらに第２電動モータＭ２が第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ３１１）、本プログラムが終了する。

（第２変形例の作用効果）
以上のことから、本変形例に係るステアリング装置は、さらに、圧力センサ８３を備え、圧力センサ８３は、第１ポンプＰ１から吐出され切換バルブ６に供給される作動液の液圧の変化を検出可能である素子を備えており、第１液圧経路状態判断部２０は、圧力センサ８３により、第１ポンプＰ１から切換バルブ６に供給される作動液の液圧が第３所定値Ｐｘ３未満となったと検知されたとき、第１液圧経路Ｌ１に異常有りと判断する。

このように、本変形例では、圧力センサ８３によって第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧を直接検知することで、第１液圧経路Ｌ１における異常の発生をより高い精度で判断することができる。

また、圧力センサ８３によれば、第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧を直接検出できるため、前記第１、第２検知スイッチ８１，８２のような機械的な圧力スイッチを複数設ける必要がなくなる。その結果、ステアリング装置の構造の簡素化を図ることができる。

〔第２実施形態〕
図１５〜図１７は、本発明に係るステアリング装置の第２実施形態を示す。なお、本実施形態では、第１液圧経路Ｌ１における作動液の状態を検知する手段を変更したものであり、他の構成については前記第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。

図１５は、本発明の第２実施形態に係るコントローラ２の演算回路の構成を表した制御ブロック図を示している。

図１５に示すように、本実施形態では、コントローラ２の第１液圧経路状態判断部２０の液圧低下判断部２０３に、第１モータトルク信号受信部９１を介して第１電動モータＭ１の駆動トルクである第１モータトルク信号Ｔｍ１が入力される。或いは、この第１モータトルク信号Ｔｍ１の代わりに、第１モータ電流信号受信部９２を介して第１電動モータＭ１の駆動電流である第１モータ電流信号Ｉｍ１が入力される。そして、液圧低下判断部２０３では、第１モータトルク信号Ｔｍ１が所定トルクＴｘ以上のとき、又は第１モータ電流信号Ｉｍ１が所定電流値Ｉｘ以上のとき、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生していると判断される。このように、第１モータトルク信号Ｔｍ１又は第１モータ電流信号Ｉｍ１に基づいて第１液圧経路Ｌ１に異常があると判断された場合には、液圧低下判断部２０３から最終判断部２０４に対し、液圧低下判定信号ＳｉｇＣが出力される。

また、第１モータトルクＴｍ１ないし第１モータ電流信号Ｉｍ１に基づき、パワーシリンダ４による操舵アシスト力が不足すると判断されると、第１液圧経路状態判断部２０（最終判断部２０４）から第１電動モータ制御部２１に、第１液圧経路失陥信号ＳｉｇＤが出力される。これを受けて、第１電動モータ制御部２１では、第１電動モータＭ１の駆動トルクをさらに増大させるように当該第１電動モータＭ１を駆動制御する。

図１６は、本実施形態に係るステアリング装置における第１電動モータＭ１の操舵補助の有無と操舵アシスト力との関係を表したグラフを示している。

図１６に示すように、時間ｔ１において第１液圧経路Ｌ１の異常が判断されると、線Ａに示すように、パワーシリンダで生成される操舵アシスト力が徐々に低下し、時間ｔ２で最小となる。すると、図中に破線Ｂで示すように、前記パワーシリンダの操舵アシスト力の低下に伴い、操舵トルクが大きく増大する。これに対し、本実施形態では、時間ｔ１において第１液圧経路Ｌ１の異常が判断されると、線Ｃに示すように、第１電動モータＭ１の駆動トルクが増大制御され、当該第１電動モータＭ１の駆動トルクが徐々に増大し、時間ｔ２で最大となる。この第１電動モータＭ１の駆動トルクの増大制御に基づく操舵補助により、線Ｄに示すように、操舵トルクの増大を最小限に抑えることができる。

図１７は、本実施形態における第２ポンプＰ２の駆動制御に係る制御フローを表したフローチャートを示している。

図１７に示すように、まず、液圧低下判断部２０３において、第１モータトルク信号受信部９１を介して入力された第１モータトルク信号Ｔｍ１を取り込んだ後（ステップＳ４０１）、この取り込んだ第１モータトルク信号Ｔｍ１が所定トルクＴｘ以上であるか否かを判断する（ステップＳ４０２）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生しているものとして、続くステップＳ４１２に移行する。なお、前記第１モータトルク信号Ｔｍ１の代わりに、ステップＳ４０１で第１モータ電流信号Ｉｍ１を取り込んで、この第１モータ電流信号Ｉｍ１によって、ステップＳ４０２で第１液圧経路Ｌ１の異常を判断してもよい。この場合、ステップＳ４０２では、前ステップＳ４０１で取り込んだ第１モータ電流信号Ｉｍ１が所定電流値Ｉｘ以上である場合に、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生していると判断することができる。

一方、ステップＳ４０２においてＮｏと判断された場合は、続いてアクセルオフ判断部２０２において、アクセル開度信号ＡＯを取り込んだ後（ステップＳ４０３）、この取り込んだアクセル開度信号ＡＯが「０」であるか否か、つまりアクセル（スロットル）が閉じているか否かを判断する（ステップＳ４０４）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がアクセルオフに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ４１２に移行する。

一方、ステップＳ４０４においてＮｏと判断された場合は、続いてアイドリングストップ判断部２０１において、車速信号Ｖｓを取り込んだ後（ステップＳ４０５）、この取り込んだ車速信号Ｖｓが所定車速Ｖｘ以下であるか否かを判断する（ステップＳ４０６）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がエンジンＥのアイドリングストップに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ４１２に移行する。なお、ステップＳ４０５でエンジン回転数Ｎｅを取り込み、このエンジン回転数信号Ｎｅによって、ステップＳ４０６でエンジンＥがアイドリングストップの状態にあるか否かを直接判断してもよい。この場合、ステップＳ４０６では、前ステップＳ４０５で取り込んだエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｘ以下である場合に、第１ポンプＰ１がエンジンＥのアイドリングストップに伴う停止状態にあると判断することができる。

一方、ステップＳ４０６においてＮｏと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１（第１供給通路Ｆ１）において正常な液圧供給が行われているものとして、操舵トルク信号受信部２７を介して受信された操舵トルク信号Ｔｒを取り込む（ステップＳ４０７）。その後、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒに基づき第１電動モータトルク指令Ｔｍ＊（Ａ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ａ）を演算する（ステップＳ４０８，Ｓ４０９）。そして、これらモータトルク指令Ｔｍ１＊（Ａ），Ｔｍ２＊（Ａ）に基づいて第１電動モータＭ１と第２電動モータＭ２とを駆動制御することをもって（ステップＳ４１０，Ｓ４１１）、本プログラムが終了する。

ステップＳ４１２に移行した場合、前述したように、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生していると考えられる。そこで、まず、操舵トルク信号Ｔｒを取り込んだ後（ステップＳ４１２）、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒの値が第１トルクＴ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ４１３）。ここでＮｏと判断された場合には、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第１、第２モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ），Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ４１０へと移行する。この場合、第１、第２電動モータＭ１，Ｍ２は駆動制御されることなく（ステップＳ４１０，Ｓ４１１）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ４１３においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ４１４において第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ４１５において、操舵トルク信号Ｔｒの値が第２トルクＴ２以上であるか否かを判断する。ここでＮｏと判断された場合には、第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第２モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ４１０へと移行する。この場合、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）によって第１電動モータＭ１のみが駆動制御され（ステップＳ４１０）、第２電動モータＭ２は駆動制御されることなく（ステップＳ４１１）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ４１５においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ４１６において第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ４１０へと移行する。この場合、第１電動モータＭ１が第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ４１０）、さらに第２電動モータＭ２が第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ４１１）、本プログラムが終了する。

（第２実施形態の作用効果）
以上のことから、本実施形態に係るステアリング装置では、第１電動モータ制御部２１は、パワーシリンダ４の操舵力が不足するとき、第１電動モータＭ１の駆動トルクが増大するように第１電動モータＭ１を駆動制御し、第１液圧経路状態判断部２０は、第１電動モータＭ１の駆動トルク（第１モータトルクＴｍ１）が所定トルクＴｘ以上、又は第１電動モータＭ１に流れる電流（第１モータ電流Ｉｍ１）が所定電流値Ｉｘ以上のとき、第１液圧経路Ｌ１における作動液の供給が不足していると判断する。

すなわち、第１液圧経路Ｌ１における作動液の供給が不足することで、第１電動モータＭ１の駆動トルクが増大制御され、第１モータトルクＴｍ１ないし第１モータ電流Ｉｍ１が増大することになる。より具体的には、前記手動操縦状態の場合は、第１液圧経路Ｌ１における作動液の供給不足によって、トルクセンサ（図示外）にて検出される操舵トルクが増大する結果、第１電動モータＭ１の駆動トルクが増大制御され、第１モータトルクＴｍ１ないし第１モータ電流Ｉｍ１が増大する。一方、前記自動操縦状態の場合は、第１液圧経路Ｌ１における作動液の供給不足により、ステアリング装置の舵角指令（目標操舵角）に対し実操舵角が不足する結果、第１電動モータＭ１の駆動トルクが増大制御され、第１モータトルクＴｍ１ないし第１モータ電流信号Ｉｍ１が増大する。このように、本実施形態では、第１モータトルクＴｍ１ないし第１モータ電流Ｉｍ１の上昇を検知することにより、第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧が低下していると推定できる。換言すれば、第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧を直接検出することなく、第１液圧経路Ｌ１の異常を判断し、第２電動モータＭ２の回転数を上昇させ、第２ポンプＰ２による液圧供給に切り換えることができる。

〔第３実施形態〕
図１８〜図２０は、本発明に係るステアリング装置の第３実施形態を示す。なお、本実施形態では、第１液圧経路Ｌ１における作動液の状態を検知する手段を変更したものであり、他の構成については前記第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。

図１８は、本実施形態に係るステアリング装置のシステム構成図を示している。

図１８に示すように、本実施形態に係るステアリング装置は、コントローラ２が車両の統合コントローラ８６に接続され、統合コントローラ８６には、車両の走行状態を監視する車載カメラ８４を作動制御するカメラコントローラ８５が接続されている。このように、本実施形態に係るステアリング装置は、統合コントローラ８６を介して、車載カメラ８４によって撮影されカメラコントローラ８５によって演算処理された車両の走行状態に係る情報、例えば車両の操舵輪と走行車線との距離である車線距離などを、カメラ信号ＣＳとして受信可能となっている。

図１９は、本実施形態に係るコントローラ２の演算回路の構成を表した制御ブロック図を示している。

図１９に示すように、本実施形態では、コントローラ２において、第１液圧経路状態判断部２０より上流側に、カメラ信号受信部９３を介して入力されるカメラ信号ＣＳに基づき車線の逸脱又はそのおそれを判断する車線逸脱判断部９４が設けられている。そして、この車線逸脱判断部９４において車線の逸脱又はそのおそれがあると判断された場合は、車線逸脱信号受信部９５を介して、第１液圧経路状態判断部２０の液圧低下判断部２０３に、車線逸脱信号ＬＯが入力される。これにより、液圧低下判断部２０３では、前記車線逸脱信号ＬＯをもって、第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧の低下が判断される。具体的には、第１液圧経路状態判断部２０の液圧低下判断部２０３に車線逸脱信号ＬＯ（ＬＯ＝１）が入力されると、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生していると判断される。このように、車線逸脱信号ＬＯによって第１液圧経路Ｌ１に異常があると判断された場合には、液圧低下判断部２０３から最終判断部２０４に対し、液圧低下判定信号ＳｉｇＣが出力される。

図２０は、本実施形態における第２ポンプＰ２の駆動制御に係る制御フローを表したフローチャートを示している。

図２０に示すように、まず、液圧低下判断部２０３において、車線逸脱判断部９４より車線逸脱信号受信部９５を介して入力された車線逸脱信号ＬＯを取り込んだ後（ステップＳ５０１）、この取り込んだ車線逸脱信号ＬＯが「１」であるか否か、つまり車線逸脱又はそのおそれがあるか否かを判断する（ステップＳ５０２）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生しているものとして、続くステップＳ５１２に移行する。

一方、ステップＳ５０２においてＮｏと判断された場合は、続いてアクセルオフ判断部２０２において、アクセル開度信号ＡＯを取り込んだ後（ステップＳ５０３）、この取り込んだアクセル開度信号ＡＯが「０」であるか否か、つまりアクセル（スロットル）が閉じているか否かを判断する（ステップＳ５０４）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がアクセルオフに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ５１２に移行する。

一方、ステップＳ５０４においてＮｏと判断された場合は、続いてアイドリングストップ判断部２０１において、車速信号Ｖｓを取り込んだ後（ステップＳ５０５）、この取り込んだ車速信号Ｖｓが所定車速Ｖｘ以下であるか否かを判断する（ステップＳ５０６）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がエンジンＥのアイドリングストップに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ５１２に移行する。なお、ステップＳ５０５でエンジン回転数Ｎｅを取り込み、このエンジン回転数信号Ｎｅによって、ステップＳ５０６でエンジンＥがアイドリングストップの状態にあるか否かを直接判断してもよい。この場合、ステップＳ５０６では、前ステップＳ５０５で取り込んだエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｘ以下である場合に、第１ポンプＰ１がエンジンＥのアイドリングストップに伴う停止状態にあると判断することができる。

一方、ステップＳ５０６においてＮｏと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１（第１供給通路Ｆ１）において正常な液圧供給が行われているものとして、操舵トルク信号受信部２７を介して受信された操舵トルク信号Ｔｒを取り込む（ステップＳ５０７）。その後、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒに基づき第１電動モータトルク指令Ｔｍ＊（Ａ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ａ）を演算する（ステップＳ５０８，Ｓ５０９）。そして、これらモータトルク指令Ｔｍ１＊（Ａ），Ｔｍ２＊（Ａ）に基づいて第１電動モータＭ１と第２電動モータＭ２とを駆動制御することをもって（ステップＳ５１０，Ｓ５１１）、本プログラムが終了する。

ステップＳ５１２に移行した場合、前述したように、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生していると考えられる。そこで、まず、操舵トルク信号Ｔｒを取り込んだ後（ステップＳ５１２）、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒの値が第１トルクＴ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ５１３）。ここでＮｏと判断された場合には、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第１、第２モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ），Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ５１０へと移行する。この場合、第１、第２電動モータＭ１，Ｍ２は駆動制御されることなく（ステップＳ５１０，Ｓ５１１）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ５１３においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ５１４において第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ５１５において、操舵トルク信号Ｔｒの値が第２トルクＴ２以上であるか否かを判断する。ここでＮｏと判断された場合には、第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第２モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ５１０へと移行する。この場合、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）によって第１電動モータＭ１のみが駆動制御され（ステップＳ５１０）、第２電動モータＭ２は駆動制御されることなく（ステップＳ５１１）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ５１５においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ５１６において第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ５１０へと移行する。この場合、第１電動モータＭ１が第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ５１０）、さらに第２電動モータＭ２が第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ５１１）、本プログラムが終了する。

（第３実施形態の作用効果）
以上のことから、本実施形態に係るステアリング装置では、コントローラ２は、車線逸脱判断部９４を備え、車線逸脱判断部９４は、車両が走行車線から逸脱しているか否か、又は走行車線から逸脱するおそれがあるか否かを判断し、第１液圧経路状態判断部２０は、車線逸脱判断部９４により、車両が走行車線から逸脱している、又は車両が走行車線から逸脱するおそれがある、と判断するとき、第１液圧経路Ｌ１における作動液の供給が不足していると判断する。

前記自動操縦状態など、いわゆるレーンキープ制御中に、第１液圧経路Ｌ１における作動液の供給が不足すると、パワーシリンダ４で生成される操舵アシスト力が不足し、車両を所望の走行位置に維持させることが困難となる。そこで、本実施形態では、車線逸脱判断部９４において車線の逸脱又はそのおそれを判断し、かかる車線逸脱判断部９４の車線逸脱判断をもって、第１液圧経路状態判断部２０において、第１液圧経路Ｌ１の作動液の供給が不足していると判断する。これにより、第２電動モータ制御部２２において、第２電動モータＭ２の回転数が上昇制御される結果、パワーシリンダ４に供給される作動液の不足の発生を抑制され、操舵性能が低下することを抑制することができる。

なお、コントローラ２の車線逸脱判断部９４は、本実施形態のように、車載カメラ８４の情報に基づいて車両が走行車線から逸脱又はそのおそれがあるか否かを判断してもよく、また、別のコントローラ（例えば統合コントローラ８６）から車線逸脱判断結果に係る信号を受信し、車両が走行車線から逸脱又はそのおそれがあると認識するようにしてもよい。

〔第４実施形態〕
図２１〜図２２は、本発明に係るステアリング装置の第４実施形態を示す。なお、本実施形態では、第１液圧経路Ｌ１における作動液の状態を検知する手段を変更したものであり、他の構成については前記第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。

図２１は、本実施形態に係るコントローラ２の演算回路の構成を表した制御ブロック図を示している。

図２１に示すように、本実施形態では、コントローラ２の第１液圧経路状態判断部２０の液圧低下判断部２０３に、実舵角センサ信号受信部９６を介して実舵角信号θａが入力されると共に、目標舵角信号受信部９７を介して目標舵角信号θｔが入力される。なお、実舵角信号θａは、ステアリング装置に設けられた図示外の実舵角センサにより検出される。また、目標舵角信号θｔは、前記第３実施形態で例示した車載カメラ８４等による車両情報に基づいて統合コントローラ８６により演算処理された信号であって、車両の操舵輪を所定の操舵角に操舵させるための舵角指令信号である。

そして、液圧低下判断部２０３では、目標舵角信号θｔと実舵角信号θａとの差分｜θｔ−θａ｜に基づき、第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧の低下が判断される。具体的には、目標舵角信号θｔと実舵角信号θａとの差分｜θｔ−θａ｜が所定値θｘよりも大きくなった場合に、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生していると判断される。このように、目標舵角信号θｔと実舵角信号θａとの差分｜θｔ−θａ｜に基づき、第１液圧経路Ｌ１に異常があると判断された場合には、液圧低下判断部２０３から最終判断部２０４に対し、液圧低下判定信号ＳｉｇＣが出力される。

図２２は、本実施形態における第２ポンプＰ２の駆動制御に係る制御フローを表したフローチャートを示している。

図２２に示すように、まず、液圧低下判断部２０３において、実舵角センサ信号受信部９６を介して入力された実舵角信号θａを取り込んだ後（ステップＳ６０１）、目標舵角信号受信部９７を介して入力された目標舵角信号θｔを取り込む（ステップＳ６０２）。その後、取り込んだ目標舵角信号θｔと実舵角信号θａとの差分｜θｔ−θａ｜が所定値θｘよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ６０３）。当該ステップＳ６０３においてＹｅｓと判断された場合には、舵角不足カウンタＣθをインクリメント（Ｃθ＝＋１）した後（ステップＳ６０４）、舵角不足カウンタＣθが所定値Ｃｘ以上であるか否かを判断する（ステップＳ６０５）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生しているものとして、続くステップＳ６１５に移行する一方、Ｎｏと判断された場合には、前記ステップＳ６０１に戻る。

一方、ステップＳ６０３においてＮｏと判断された場合は、続いてアクセルオフ判断部２０２において、アクセル開度信号ＡＯを取り込んだ後（ステップＳ６０６）、この取り込んだアクセル開度信号ＡＯが「０」であるか否か、つまりアクセル（スロットル）が閉じているか否かを判断する（ステップＳ６０７）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がアクセルオフに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ６１５に移行する。

一方、ステップＳ６０７においてＮｏと判断された場合は、続いてアイドリングストップ判断部２０１において、車速信号Ｖｓを取り込んだ後（ステップＳ６０８）、この取り込んだ車速信号Ｖｓが所定車速Ｖｘ以下であるか否かを判断する（ステップＳ６０９）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がエンジンＥのアイドリングストップに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ６１５に移行する。なお、ステップＳ６０８でエンジン回転数Ｎｅを取り込み、このエンジン回転数信号Ｎｅによって、ステップＳ６０９でエンジンＥがアイドリングストップの状態にあるか否かを直接判断してもよい。この場合、ステップＳ６０９では、前ステップＳ６０８で取り込んだエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｘ以下である場合に、第１ポンプＰ１がエンジンＥのアイドリングストップに伴う停止状態にあると判断することができる。

一方、ステップＳ６０９においてＮｏと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における作動液の液圧は正常であるとして、操舵トルク信号受信部２７を介して受信された操舵トルク信号Ｔｒを取り込む（ステップＳ６１０）。その後、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒに基づき第１電動モータトルク指令Ｔｍ＊（Ａ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ａ）を演算する（ステップＳ６１１，Ｓ６１２）。そして、これらモータトルク指令Ｔｍ１＊（Ａ），Ｔｍ２＊（Ａ）に基づいて第１電動モータＭ１と第２電動モータＭ２とを駆動制御することをもって（ステップＳ６１３，Ｓ６１４）、本プログラムが終了する。

ステップＳ６１５に移行した場合、前述したように、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生していると考えられる。そこで、まず、操舵トルク信号Ｔｒを取り込んだ後（ステップＳ６１５）、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒの値が第１トルクＴ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ６１６）。ここでＮｏと判断された場合には、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第１、第２モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ），Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ６１３へと移行する。この場合、第１、第２電動モータＭ１，Ｍ２は駆動制御されることなく（ステップＳ６１３，Ｓ６１４）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ６１６においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ６１７において第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ６１８において、操舵トルク信号Ｔｒの値が第２トルクＴ２以上であるか否かを判断する。ここでＮｏと判断された場合には、第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第２モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ６１３へと移行する。この場合、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）によって第１電動モータＭ１のみが駆動制御され（ステップＳ６１３）、第２電動モータＭ２は駆動制御されることなく（ステップＳ６１４）、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ６１８においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ６１９において第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ６１３へと移行する。この場合、第１電動モータＭ１が第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ６１３）、さらに第２電動モータＭ２が第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ６１４）、本プログラムが終了する。

（第４実施形態の作用効果）
以上のことから、本実施形態に係るステアリング装置では、コントローラ２は、操舵輪を所定の操舵角に操舵させるための指令信号である舵角指令信号（目標舵角信号θｔ）を受信し、かつ検出された前記操舵輪の操舵角情報に関する信号である実舵角信号θａを受信し、第１電動モータ制御部２１は、舵角指令信号（目標舵角信号θｔ）に基づき、第１電動モータＭ１を駆動制御し、第１液圧経路状態判断部２０は、所定時間（Ｃθ＜Ｃｘ）内において、舵角指令信号（目標舵角信号θｔ）の値と実舵角信号θａの値の差が所定値θｘ以内に収束しないとき、第１液圧経路Ｌ１における作動液の供給が不足していると判断する。

前記自動操舵状態における自動操舵制御中には、コントローラ２は、舵角指令信号（目標舵角信号θｔ）を受信し、操舵輪が所定の操舵角に操舵されるよう、第１電動モータＭ１を駆動制御する。このとき、第１液圧経路Ｌ１における作動液の供給が不足すると、パワーシリンダ４で生成される操舵アシスト力が不足し、操舵輪を所望の操舵角に操舵させることが困難となる。そこで、本実施形態では、舵角指令信号（目標舵角信号θｔ）の値と実舵角信号θａの値の差が所定時間内（Ｃθ＜Ｃｘ）に所定値θｘ以内に収束しない場合に、第１液圧経路状態判断部２０は、第１液圧経路Ｌ１の作動液の供給が不足していると判断する。これにより、第２電動モータ制御部２２において、第２電動モータＭ２の回転数が上昇制御される結果、パワーシリンダ４に供給される作動液の不足の発生を抑制され、操舵性能が低下することを抑制することができる。

〔第５実施形態〕
図２３は、本発明に係るステアリング装置の第５実施形態を示す。なお、本実施形態では、前記第１実施形態において第２電動モータＭ２の回転数を上昇させ第２ポンプＰ２を駆動しても操舵アシスト力が不足してしまう場合の実施態様を示すものであって、他の構成については前記第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。また、本実施形態は、各変形例を含む前記第１実施形態のほか、前記第２〜第４実施形態に係る制御に適用することも可能である。

図２３は、本実施形態における第２ポンプＰ２の駆動制御に係る制御フローを表したフローチャートを示している。

図２３に示すように、まず、液圧低下判断部２０３において、第１検知スイッチ８１より出力された第１検知スイッチ信号ＯＰ１を取り込んだ後（ステップＳ７０１）、この取り込んだ第１検知スイッチ信号ＯＰ１が「１」であるか否か、つまり第１検知スイッチ８１がオンになっているか否かを判断する（ステップＳ７０２）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生しているものとして、続くステップＳ７１２に移行する。

一方、ステップＳ７０２においてＮｏと判断された場合は、続いてアクセルオフ判断部２０２において、アクセル開度信号ＡＯを取り込んだ後（ステップＳ７０３）、この取り込んだアクセル開度信号ＡＯが「０」であるか否か、つまりアクセル（スロットル）が閉じているか否かを判断する（ステップＳ７０４）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がアクセルオフに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ７１２に移行する。

一方、ステップＳ７０４においてＮｏと判断された場合は、続いてアイドリングストップ判断部２０１において、車速信号Ｖｓ及びエンジン回転数信号Ｎｅを取り込んだ後（ステップＳ７０５）、この取り込んだ車速信号Ｖｓが所定車速Ｖｘ以下であって、かつエンジン回転数信号Ｎｅが所定回転数Ｎｘ以下あるか否かを判断する（ステップＳ７０６）。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１における液圧低下がエンジンＥのアイドリングストップに伴う第１ポンプＰ１の停止状態によるものであるとして、続くステップＳ７１２に移行する。

一方、ステップＳ７０６においてＮｏと判断された場合には、第１液圧経路Ｌ１（第１供給通路Ｆ１）において正常な液圧供給が行われているものとして、トルクセンサＴＳから操舵トルク信号受信部２７を介して操舵トルク信号Ｔｒを取り込む（ステップＳ７０７）。その後、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒに基づき、第１電動モータトルク指令Ｔｍ＊（Ａ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ａ）を演算する（ステップＳ７０８，Ｓ７０９）。そして、これらモータトルク指令Ｔｍ１＊（Ａ），Ｔｍ２＊（Ａ）に基づき、第１電動モータＭ１と第２電動モータＭ２とを駆動制御する（ステップＳ７１０，Ｓ７１１）。この場合、エンジンＥは停止状態にないため（ステップＳ７０６でＮｏと判断）、エンジン始動信号ＥＳは送信せず、本プログラムが終了する（ステップＳ７１７，Ｓ７１８）。

ステップＳ７１２に移行した場合、前述したように、第１液圧経路Ｌ１に異常が発生していると考えられる。そこで、まず、操舵トルク信号Ｔｒを取り込んだ後（ステップＳ７１２）、この取り込んだ操舵トルク信号Ｔｒの値が第１トルクＴ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ７１３）。ここでＮｏと判断された場合には、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）及び第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第１、第２モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ），Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ７１０へと移行する。この場合、第１、第２電動モータＭ１，Ｍ２は駆動制御されることなく（ステップＳ７１０，Ｓ７１１）、続くステップＳ７１７に移行する。

一方、ステップＳ７１３においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ７１４において第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ７１５において、操舵トルク信号Ｔｒの値が第２トルクＴ２以上であるか否かを判断する。ここでＮｏと判断された場合には、第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算することなく、第２モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を「０」として、ステップＳ７１０へと移行する。この場合、第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）によって第１電動モータＭ１のみが駆動制御され（ステップＳ７１０）、第２電動モータＭ２は駆動制御されることなく（ステップＳ７１１）、続くステップＳ７１７に移行する。

一方、ステップＳ７１５においてＹｅｓと判断された場合には、ステップＳ７１６において第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）を演算した後、ステップＳ７１０へと移行する。この場合、第１電動モータＭ１が第１電動モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ７１０）、さらに第２電動モータＭ２が第２電動モータトルク指令Ｔｍ２＊（Ｂ）に基づき駆動制御され（ステップＳ７１１）、続くステップＳ７１７に移行する。

ステップＳ７１７では、第１モータトルク指令Ｔｍ１＊（Ｂ）が所定トルクＴｘ以上である、又は第１モータ電流Ｉｍ１が所定電流値Ｉｘ以上であるか否かを判断する（ステップＳ７１７）。ここでＮｏと判断された場合は、エンジン始動信号ＥＳを送信することなく、本プログラムが終了する。

一方、ステップＳ７１７においてＹｅｓと判断された場合、第１電動モータＭ１による操舵補助、及び第２ポンプＰ２による液圧供給に基づく操舵補助をもってしても、操舵力（操舵アシスト力）が不足すると判断されたことになる。このため、ステップＳ７１８において、エンジンＥの始動を促すエンジン始動信号ＥＳを送信し（ステップＳ７１８）、本プログラムが終了する。なお、エンジン始動信号ＥＳは、例えば図５に示すように、第１電動モータ制御部２１の第１電動モータトルク指令演算部２１１に設けられるエンジン始動信号送信部より、車両のエンジンＥＣＵ（図示外）に送信される。

（第５実施形態の作用効果）
以上のことから、本実施形態に係るステアリング装置では、第２電動モータ制御部２２は、車両速度Ｖｓが所定車速Ｖｘ以下の状態で、かつ車両のエンジンＥが停止したアイドリングストップ状態（エンジン回転数信号Ｎｅが所定回転数Ｎｘ以下の状態）において、第２電動モータＭ２の回転数を上昇させる。

すなわち、いわゆるアイドリングストップ制御中など第１ポンプＰ１の駆動源であるエンジンＥが停止した状態では、第１ポンプＰ１が駆動されず、停止した状態となる。そこで、本実施形態では、かかるエンジン停止中において、第２電動モータＭ２の回転数を上昇させ、第２ポンプＰ２を駆動させることで、当該エンジン停止中においても、操舵補助を行うことができる。これにより、例えばいわゆるＥＶ走行モード（ハイブリッド車においてエンジンを停止させ電動モータのみを駆動源として走行するモード）において操舵操作を行う場合にも、操舵補助機能を確保することができる。その他、アイドリングストップ制御期間中に据え切りを行う必要がある場合や、同制御期間中に例えば右左折待ちのステアリングの切り始めなどアイドリングストップ状態からエンジン再始動までの間に操舵を行う必要がある場合にも、操舵補助を行うことができる。

また、本実施形態では、第１電動モータ制御部２１は、前記アイドリングストップ状態において、第１電動モータＭ１を駆動制御する。

アイドリングストップ制御期間中は、車両速度が零か、又は極低速の状態であり、路面と操舵輪の間の摩擦抵抗が大きくなる。そこで、本実施形態では、かかるアイドリングストップ状態において、第２電動モータＭ２に加え、第１電動モータＭ１も駆動制御することにより、操舵アシスト力不足の発生を抑制することができる。

また、本実施形態では、第１電動モータ制御部２１は、車両速度Ｖｓが所定車速Ｖｘ以下の状態で、かつ車両のエンジンＥが停止したアイドリングストップ状態（エンジン回転数信号Ｎｅが所定回転数Ｎｘ以下の状態）において、第１電動モータＭ１を駆動制御し、コントローラ２は、エンジン始動信号送信部９８を備え、エンジン始動信号送信部９８は、前記アイドリングストップ状態において、第１電動モータＭ１の駆動トルク（第１モータトルクＴｍ１）が所定トルクＴｘ以上、又は第１電動モータＭ１に流れる電流値（第１モータ電流Ｉｍ１）が所定電流値Ｉｘ以上のとき、エンジンＥを始動させるエンジン始動信号を送信する。

すなわち、第１モータトルクＴｍ１や、第１モータ電流Ｉｍ１が過大となる状態では、第１ポンプＰ１により吐出される作動液圧に基づくパワーシリンダ４の操舵アシスト力が必要になっていると判断することができる。そこで、本実施形態では、かかる状態においてエンジン始動信号ＥＳを送信し、エンジンＥを始動させることにより、第１ポンプＰ１の駆動が可能となり、必要十分な操舵アシスト力を得ることができる。

〔第６実施形態〕
図２４〜図２５は、本発明に係るステアリング装置の第６実施形態を示す。なお、本実施形態では、前記第１実施形態において第１電動モータＭ１を入力軸３３とは別体に構成した実施態様を示すものであって、他の構成については前記第１実施形態と同様である。よって、第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。

図２４は、本発明の第６実施形態に係るステアリング装置の縦断面図を示し、図２５は、図２４のＢ−Ｂ線に沿って切断した断面図を示している。

前記第１実施形態では、第１電動モータＭ１を入力軸３３と一体に構成した態様を例示したが、本発明は、図２４、図２５に示すように、第１電動モータＭ１と入力軸３３とが別体に構成されたステアリング装置にも適用可能である。すなわち、本実施形態に係るステアリング装置では、第１電動モータＭ１が、減速機、例えばウォームギヤ１０を介して、入力軸３３（第２入力軸３３２）と繋がっている。ウォームギヤ１０は、第１電動モータＭ１に繋がるウォームシャフト１１と、入力軸３３と繋がるウォームホイール１２と、によって構成され、第２ハウジング３０２の図示外のステアリングホイール側の端部に取り付けられる第３ハウジング３０３の内部に収容される。第３ハウジング３０３は、第２ハウジング３０２と対向する端部に設けられたフランジ部３０３ａを介して、複数のボルト８０ｄにより、第２ハウジング３０２に固定されている。

ウォームシャフト１１は、一端側が、軸継手１３を介して電動モータＭ１の回転軸Ｍ１ａと一体回転可能に連結されると共に、他端側の所定領域に設けられた歯部１１０が、ウォームホイール１２の外周側に設けられた歯部１２０と噛み合っている。また、ウォームシャフト１１の両端部は、ボールベアリングである１対の第６軸受Ｂ６，Ｂ６によって、回転可能に支持されている。

ウォームホイール１２は、入力軸３３（第２入力軸３３２）の外周側に固定される金属製の芯金部１２１と、芯金部１２１を内部に包み込むかたちで一体成形（インサート成形）された樹脂製のホイール部１２２と、で構成される。芯金部１２１は、円環状を呈し、中心部に設けられた貫通孔１２１ａに第２入力軸３３２が貫通した状態で固定される。ホイール部１２２は、芯金部１２１の外面を包むように設けられ、外周側に形成された歯部１２０が、ウォームシャフト１１の歯部１２０と噛み合う。

第１電動モータＭ１は、図２５に示すように、入力軸３３に対して直行するかたちで、操舵軸３１の回転軸線Ｚに直行する回転軸線Ｙに沿って配置される。そして、この第１電動モータＭ１は、モータハウジング７２に設けられたフランジ部７２０を介して、複数のボルト８０ｅにより、第３ハウジング３０３の側部に固定されている。また、第１電動モータＭ１は、いわゆる機電一体に構成され、第１電動モータＭ１の固定部（フランジ部７２０）と反対側の端部に、コントローラ２が一体に設けられている。

また、図２４中の符号ＴＳは、入力軸３３を介して入力される操舵トルク、すなわち第１トーションバー３４に発生するトルクを検出するトルクセンサである。このトルクセンサＴＳは、センサ本体部ＴＳ１と、基板ＴＳ２とで構成され、基板ＴＳ２はコネクタＣＮを介してコントローラ２（図１参照）と電気的に接続される。

以上のように、本発明は、入力軸３３と第１電動モータＭ１とが別体に構成されたステアリング装置に適用することが可能である。また、本実施形態では、前記第１実施形態と同様の作用効果が奏せられることは勿論、第１電動モータＭ１と入力軸３３との間に減速機（ウォームギヤ１０）を介在させることで、第１電動モータＭ１の駆動トルクを増幅でき、第１電動モータＭ１による操舵アシスト力を増大させることができる。その結果、第１電動モータＭ１の併用を前提に、第２電動モータＭ２や第２ポンプＰ２の小型化を図ることができる。

〔その他の実施形態〕
本発明は、前記各実施形態等で例示された構成に限定されるものではなく、本発明の作用効果を奏し得る形態であれば、適用するステアリング装置の仕様等に応じて自由に変更可能である。

例えば、前記各実施形態等では、インテグラル型のパワーステアリング装置に本発明を適用した実施態様について説明したが、ラックバー及びタイロッドからなる伝達機構を備えたラック・ピニオン型のステアリング装置や、コラム型のパワーステアリング装置に適用することもできる。

さらに、本実施形態では、第１電動モータ制御部２１と第２電動モータ制御部２２とが、共に同じコントローラのマイクロコンピュータ内に設けられた構成を例示したが、それぞれを１つの（同一の）コントローラの異なるマイクロコンピュータ内に設けることも可能である。

また、第１電動モータ制御部２１を有するコントローラと、第２電動モータ制御部２２を有するコントローラは、必ずしも同一のコントローラである必要はない。換言すれば、第１電動モータ制御部２１と第２電動モータ制御部２２は、１つの（同一の）コントローラに設けられている必要はない。すなわち、例えば第２ポンプＰ２専用のコントローラに第２電動モータ制御部２２が設けられ、これとは別個のコントローラに第１電動モータ制御部２１が設けられていてもよい。

以上説明した実施形態に基づくステアリング装置としては、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

すなわち、当該ステアリング装置は、その１つの態様において、ステアリング装置であって、操舵機構であって、操舵軸と、伝達機構を含み、前記操舵軸は、第１軸と、第２軸と、前記第１軸と前記第２軸の間に設けられたトーションバーを備え、前記伝達機構は、前記操舵軸の回転を操舵輪に伝達可能である、前記操舵機構と、パワーシリンダであって、パワーシリンダ本体部と、ピストンと、第１液室と、第２液室を備え、前記パワーシリンダは、前記伝達機構に対し前記操舵輪を操舵させる操舵力を付与可能であり、前記ピストンは、前記パワーシリンダ本体部の内部に設けられ、前記パワーシリンダ本体部の内部空間を前記第１液室と前記第２液室に分割している、前記パワーシリンダと、第１電動モータであって、ステータコイルと、モータロータを備え、前記第１軸に回転力を付与する、前記第１電動モータと、第１ポンプであって、第１の駆動源によって駆動され、作動液を吐出する、前記第１ポンプと、第２ポンプであって、第２の駆動源である第２電動モータによって駆動され、作動液を吐出する、前記第２ポンプと、ロータリバルブであって、前記トーションバーの捩れに応じて前記第１ポンプ又は前記第２ポンプから供給される作動液を前記第１液室と前記第２液室に選択的に供給する、前記ロータリバルブと、コントローラであって、第１液圧経路状態判断部と、第１電動モータ制御部と、第２電動モータ制御部を含み、前記第１液圧経路状態判断部は、前記第１ポンプから吐出される作動液が流れる第１液圧経路における作動液の状態を判断し、前記第１電動モータ制御部は、車両の運転状態に基づき、前記第１電動モータを駆動制御し、前記第２電動モータ制御部は、前記第１液圧経路状態判断部により、前記第１液圧経路における作動液の供給が不足していると判断されるとき、前記第２電動モータの回転数を上昇させる、前記コントローラと、を有する。

前記ステアリング装置の好ましい態様において、前記第１液圧経路状態判断部は、前記第１液圧経路における作動液の圧力に基づき、前記第１液圧経路の異常の有無を判断し、前記第２電動モータ制御部は、前記第１液圧経路状態判断部が、前記第１液圧経路に異常有りと判断するとき、前記第２電動モータの回転数を上昇させる。

別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記切換バルブは、前記第１ポンプ及び前記第２ポンプと前記ロータリバルブとの間に設けられ、前記切換バルブは、バルブハウジングと、前記バルブハウジングの中で移動可能に設けられた弁体を含み、前記弁体は、前記第１ポンプから吐出され前記切換バルブに供給される作動液の圧力が第１所定値以上のとき、第１の位置に移動し、前記第１所定値未満のとき、第２の位置に移動するように設けられており、前記切換バルブは、前記弁体が前記第１の位置にあるとき、前記第１ポンプから吐出された作動液を前記ロータリバルブに供給可能であり、前記弁体が前記第２の位置にあるとき、前記第２ポンプから吐出された作動液を前記ロータリバルブに供給可能である。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記切換バルブは、さらに、第１検知スイッチを含み、前記第１検知スイッチは、前記弁体が前記第２の位置にあることを検知可能であり、前記第１液圧経路状態判断部は、前記第１検知スイッチにより、前記弁体が前記第２の位置にあると検知されるとき、前記第１液圧経路に異常有りと判断する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、さらに、第２検知スイッチを備え、前記切換バルブは、さらに、第１検知スイッチを含み、前記第１検知スイッチは、前記弁体が前記第２の位置にあることを検知可能であり、前記第２検知スイッチは、前記第１ポンプから吐出され前記切換バルブに供給される作動液の液圧が前記第１所定値より高い第２所定値未満となったことを検知可能であり、前記第１液圧経路状態判断部は、前記第２検知スイッチにより、前記第１ポンプから前記切換バルブに供給される作動液の液圧が前記第２所定値未満となったと検知されたとき、前記第１液圧経路に異常有りと判断する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、さらに、圧力センサを備え、前記圧力センサは、前記第１ポンプから吐出され前記切換バルブに供給される作動液の液圧の変化を検出可能である素子を備えており、前記第１液圧経路状態判断部は、前記圧力センサにより、前記第１ポンプから前記切換バルブに供給される作動液の液圧が第３所定値未満となったと検知されたとき、前記第１液圧経路に異常有りと判断する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記第１電動モータ制御部は、前記パワーシリンダの操舵力が不足するとき、前記第１電動モータの駆動トルクが増大するように前記第１電動モータを駆動制御し、前記第１液圧経路状態判断部は、前記第１電動モータの駆動トルクが所定トルク以上、又は前記第１電動モータに流れる電流値が所定電流値以上のとき、前記第１液圧経路における作動液の供給が不足していると判断する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、車線逸脱判断部を備え、前記車線逸脱判断部は、前記車両が走行車線から逸脱しているか否か、又は走行車線から逸脱するおそれがあるか否かを判断し、前記第１液圧経路状態判断部は、前記車線逸脱判断部により、前記車両が走行車線から逸脱している、又は前記車両が走行車線から逸脱するおそれがある、と判断するとき、前記第１液圧経路における作動液の供給が不足していると判断する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントローラは、前記操舵輪を所定の操舵角に操舵させるための指令信号である舵角指令信号を受信し、かつ検出された前記操舵輪の操舵角情報に関する信号である実舵角信号を受信し、前記第１電動モータ制御部は、前記舵角指令信号に基づき、前記第１電動モータを駆動制御し、前記第１液圧経路状態判断部は、所定時間内において、前記舵角指令信号の値と前記実舵角信号の値の差が所定値以内に収束しないとき、前記第１液圧経路における作動液の供給が不足していると判断する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記第１電動モータ制御部は、前記第２電動モータ制御部が前記第２電動モータの回転数が上昇するように前記第２電動モータを駆動制御しているとき、前記第１電動モータを駆動制御する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記第１電動モータ制御部は、車両速度に応じて、前記第１電動モータを駆動制御する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記第１電動モータ制御部は、車両速度が高いほど、前記第１電動モータの駆動トルクが低くなるように前記第１電動モータを駆動制御する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記第１電動モータ制御部は、前記第２電動モータの回転速度に応じて、前記第１電動モータを駆動制御する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記第１電動モータ制御部は、前記第２電動モータの回転速度が高いほど、前記第１電動モータの駆動トルクが低くなるように前記第１電動モータを駆動制御する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記第１の駆動源は、前記車両のエンジンである。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記第２電動モータ制御部は、車両速度が所定車速以下の状態で、かつ前記車両のエンジンが停止したアイドリングストップ状態において、前記第２電動モータの回転数を上昇させる。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記第１電動モータ制御部は、前記アイドリングストップ状態において、前記第１電動モータを駆動制御する。

さらに別の好ましい態様では、前記ステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記第１電動モータ制御部は、車両速度が所定車速以下の状態で、かつ前記車両のエンジンが停止したアイドリングストップ状態において、前記第１電動モータを駆動制御し、前記コントローラは、エンジン始動信号送信部を備え、前記エンジン始動信号送信部は、前記アイドリングストップ状態において、前記第１電動モータの駆動トルクが所定トルク以上、又は前記第１電動モータに流れる電流値が所定電流値以上のとき、前記エンジンを始動させるエンジン始動信号を送信する。

Claims (18)

1. ステアリング装置であって、
   操舵機構であって、操舵軸と、伝達機構を含み、
   前記操舵軸は、第１軸と、第２軸と、前記第１軸と前記第２軸の間に設けられたトーションバーを備え、
   前記伝達機構は、前記操舵軸の回転を操舵輪に伝達可能である、
   前記操舵機構と、
   パワーシリンダであって、パワーシリンダ本体部と、ピストンと、第１液室と、第２液室を備え、前記パワーシリンダは、前記伝達機構に対し前記操舵輪を操舵させる操舵力を付与可能であり、
   前記ピストンは、前記パワーシリンダ本体部の内部に設けられ、前記パワーシリンダ本体部の内部空間を前記第１液室と前記第２液室に分割している、
   前記パワーシリンダと、
   第１電動モータであって、ステータコイルと、モータロータを備え、前記第１軸に回転力を付与する、
   前記第１電動モータと、
   第１ポンプであって、第１の駆動源によって駆動され、作動液を吐出する、
   前記第１ポンプと、
   第２ポンプであって、第２の駆動源である第２電動モータによって駆動され、作動液を吐出する、
   前記第２ポンプと、
   ロータリバルブであって、前記トーションバーの捩れに応じて前記第１ポンプ又は前記第２ポンプから供給される作動液を前記第１液室と前記第２液室に選択的に供給する、
   前記ロータリバルブと、
   コントローラであって、第１液圧経路状態判断部と、第１電動モータ制御部と、第２電動モータ制御部を含み、
   前記第１液圧経路状態判断部は、前記第１ポンプから吐出される作動液が流れる第１液圧経路における作動液の状態を判断し、
   前記第１電動モータ制御部は、車両の運転状態に基づき、前記第１電動モータを駆動制御し、
   前記第２電動モータ制御部は、前記第１液圧経路状態判断部により、前記第１液圧経路における作動液の供給が不足していると判断されるとき、前記第２電動モータの回転数を上昇させる、
   前記コントローラと、
   を有することを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置であって、
   前記第１液圧経路状態判断部は、前記第１液圧経路における作動液の圧力に基づき、前記第１液圧経路の異常の有無を判断し、
   前記第２電動モータ制御部は、前記第１液圧経路状態判断部が、前記第１液圧経路に異常有りと判断するとき、前記第２電動モータの回転数を上昇させることを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載のステアリング装置であって、さらに、切換バルブを備え、
   前記切換バルブは、前記第１ポンプ及び前記第２ポンプと前記ロータリバルブとの間に設けられ、
   前記切換バルブは、バルブハウジングと、前記バルブハウジングの中で移動可能に設けられた弁体を含み、
   前記弁体は、前記第１ポンプから吐出され前記切換バルブに供給される作動液の圧力が第１所定値以上のとき、第１の位置に移動し、前記第１所定値未満のとき、第２の位置に移動するように設けられており、
   前記切換バルブは、前記弁体が前記第１の位置にあるとき、前記第１ポンプから吐出された作動液を前記ロータリバルブに供給可能であり、前記弁体が前記第２の位置にあるとき、前記第２ポンプから吐出された作動液を前記ロータリバルブに供給可能であることを特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載のステアリング装置であって、
   前記切換バルブは、さらに、第１検知スイッチを含み、
   前記第１検知スイッチは、前記弁体が前記第２の位置にあることを検知可能であり、
   前記第１液圧経路状態判断部は、前記第１検知スイッチにより、前記弁体が前記第２の位置にあると検知されるとき、前記第１液圧経路に異常有りと判断することを特徴とするステアリング装置。
5. 請求項３に記載のステアリング装置であって、さらに、第２検知スイッチを備え、
   前記切換バルブは、さらに、第１検知スイッチを含み、
   前記第１検知スイッチは、前記弁体が前記第２の位置にあることを検知可能であり、
   前記第２検知スイッチは、前記第１ポンプから吐出され前記切換バルブに供給される作動液の液圧が前記第１所定値より高い第２所定値未満となったことを検知可能であり、
   前記第１液圧経路状態判断部は、前記第２検知スイッチにより、前記第１ポンプから前記切換バルブに供給される作動液の液圧が前記第２所定値未満となったと検知されたとき、前記第１液圧経路に異常有りと判断することを特徴とするステアリング装置。
6. 請求項３に記載のステアリング装置であって、さらに、圧力センサを備え、
   前記圧力センサは、前記第１ポンプから吐出され前記切換バルブに供給される作動液の液圧の変化を検出可能である素子を備えており、
   前記第１液圧経路状態判断部は、前記圧力センサにより、前記第１ポンプから前記切換バルブに供給される作動液の液圧が第３所定値未満となったと検知されたとき、前記第１液圧経路に異常有りと判断することを特徴とするステアリング装置。
7. 請求項１に記載のステアリング装置であって、
   前記第１電動モータ制御部は、前記パワーシリンダの操舵力が不足するとき、前記第１電動モータの駆動トルクが増大するように前記第１電動モータを駆動制御し、
   前記第１液圧経路状態判断部は、前記第１電動モータの駆動トルクが所定トルク以上、又は前記第１電動モータに流れる電流値が所定電流値以上のとき、前記第１液圧経路における作動液の供給が不足していると判断することを特徴とするステアリング装置。
8. 請求項１に記載のステアリング装置であって、
   前記コントローラは、車線逸脱判断部を備え、
   前記車線逸脱判断部は、前記車両が走行車線から逸脱しているか否か、又は走行車線から逸脱するおそれがあるか否かを判断し、
   前記第１液圧経路状態判断部は、前記車線逸脱判断部により、前記車両が走行車線から逸脱している、又は前記車両が走行車線から逸脱するおそれがある、と判断するとき、前記第１液圧経路における作動液の供給が不足していると判断することを特徴とするステアリング装置。
9. 請求項１に記載のステアリング装置であって、
   前記コントローラは、前記操舵輪を所定の操舵角に操舵させるための指令信号である舵角指令信号を受信し、かつ検出された前記操舵輪の操舵角情報に関する信号である実舵角信号を受信し、
   前記第１電動モータ制御部は、前記舵角指令信号に基づき、前記第１電動モータを駆動制御し、
   前記第１液圧経路状態判断部は、所定時間内において、前記舵角指令信号の値と前記実舵角信号の値の差が所定値以内に収束しないとき、前記第１液圧経路における作動液の供給が不足していると判断することを特徴とするステアリング装置。
10. 請求項１に記載のステアリング装置であって、
    前記第１電動モータ制御部は、前記第２電動モータ制御部が前記第２電動モータの回転数が上昇するように前記第２電動モータを駆動制御しているとき、前記第１電動モータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。
11. 請求項１に記載のステアリング装置において、
    前記第１電動モータ制御部は、車両速度に応じて、前記第１電動モータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。
12. 請求項１１に記載のステアリング装置において、
    前記第１電動モータ制御部は、車両速度が高いほど、前記第１電動モータの駆動トルクが低くなるように前記第１電動モータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。
13. 請求項１に記載のステアリング装置において、
    前記第１電動モータ制御部は、前記第２電動モータの回転速度に応じて、前記第１電動モータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。
14. 請求項１３に記載のステアリング装置において、
    前記第１電動モータ制御部は、前記第２電動モータの回転速度が高いほど、前記第１電動モータの駆動トルクが低くなるように前記第１電動モータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。
15. 請求項１に記載のステアリング装置において、
    前記第１の駆動源は、前記車両のエンジンであることを特徴とするステアリング装置。
16. 請求項１５に記載のステアリング装置において、
    前記第２電動モータ制御部は、車両速度が所定車速以下の状態で、かつ前記車両のエンジンが停止したアイドリングストップ状態において、前記第２電動モータの回転数を上昇させることを特徴とするステアリング装置。
17. 請求項１６に記載のステアリング装置において、
    前記第１電動モータ制御部は、前記アイドリングストップ状態において、前記第１電動モータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。
18. 請求項１５に記載のステアリング装置において、
    前記第１電動モータ制御部は、車両速度が所定車速以下の状態で、かつ前記車両のエンジンが停止したアイドリングストップ状態において、前記第１電動モータを駆動制御し、
    前記コントローラは、エンジン始動信号送信部を備え、
    前記エンジン始動信号送信部は、前記アイドリングストップ状態において、前記第１電動モータの駆動トルクが所定トルク以上、又は前記第１電動モータに流れる電流値が所定電流値以上のとき、前記エンジンを始動させるエンジン始動信号を送信することを特徴とするステアリング装置。

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