JP2003148145A - 二つのサーモスタットを用いたエンジン冷却システム - Google Patents
二つのサーモスタットを用いたエンジン冷却システムInfo
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- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シリンダー・ブロックへの冷却水の流れを遅
延させてエンジン摩擦力を減少させるとともに、燃費向
上が計れる二つのサーモスタットを用いたエンジン冷却
システムを提供する。 【解決手段】 冷却水ポンプから供給される冷却水が、
シリンダー・ヘッドとシリンダー・ブロックに別々に供
給できるための二つのパイプラインと、前記シリンダー
・ヘッドの冷却水出口側ラインに設置され、補助サーモ
スタットより低い温度で作動するメイン・サーモスタッ
トと、前記前記シリンダー・ブロックの冷却水出口側ラ
インに設置されてシリンダー・ヘッドの冷却水出口側ラ
インに繋がり、前記補助サーモスタットが閉じられた状
態で、冷却水の一部をシリンダー・ブロックの冷却水出
口側ラインに供給する補助サーモスタットと、を含むこ
とを特徴とする。
延させてエンジン摩擦力を減少させるとともに、燃費向
上が計れる二つのサーモスタットを用いたエンジン冷却
システムを提供する。 【解決手段】 冷却水ポンプから供給される冷却水が、
シリンダー・ヘッドとシリンダー・ブロックに別々に供
給できるための二つのパイプラインと、前記シリンダー
・ヘッドの冷却水出口側ラインに設置され、補助サーモ
スタットより低い温度で作動するメイン・サーモスタッ
トと、前記前記シリンダー・ブロックの冷却水出口側ラ
インに設置されてシリンダー・ヘッドの冷却水出口側ラ
インに繋がり、前記補助サーモスタットが閉じられた状
態で、冷却水の一部をシリンダー・ブロックの冷却水出
口側ラインに供給する補助サーモスタットと、を含むこ
とを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、二つのサーモスタ
ットを用いたエンジン冷却システム（Ｅｎｇｉｎｅ ｃ
ｏｏｌｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ｕｓｉｎｇ ｔｗｏ ｔ
ｈｅｒｍｏｓｔａｔ）に係り、さらに詳細には、エンジ
ン・ウォーミング（ｅｎｇｉｎｅ ｗａｒｍｉｎｇ）の
際、シリンダー・ブロックの冷却水の流れを遅延させて
エンジン摩擦力を減少させ、エンジン全体の冷却水通路
抵抗の減少で車両の冷却性能と暖房性能とを向上さる二
つのサーモスタットを用いたエンジン冷却システムに関
するものである。
ットを用いたエンジン冷却システム（Ｅｎｇｉｎｅ ｃ
ｏｏｌｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ｕｓｉｎｇ ｔｗｏ ｔ
ｈｅｒｍｏｓｔａｔ）に係り、さらに詳細には、エンジ
ン・ウォーミング（ｅｎｇｉｎｅ ｗａｒｍｉｎｇ）の
際、シリンダー・ブロックの冷却水の流れを遅延させて
エンジン摩擦力を減少させ、エンジン全体の冷却水通路
抵抗の減少で車両の冷却性能と暖房性能とを向上さる二
つのサーモスタットを用いたエンジン冷却システムに関
するものである。
【０００２】一般に、動力発生装置であるエンジンは、
燃焼室で燃焼後発生された熱を放熱させるための冷却シ
ステムが備えられている。前記エンジン冷却システム
は、普通、シリンダーを大気中に露出させて冷却させる
空冷式と、シリンダー・ブロックに冷却水を循環させて
冷却効果を得る水冷式と、これらを共に用いる混合式と
に区分している。
燃焼室で燃焼後発生された熱を放熱させるための冷却シ
ステムが備えられている。前記エンジン冷却システム
は、普通、シリンダーを大気中に露出させて冷却させる
空冷式と、シリンダー・ブロックに冷却水を循環させて
冷却効果を得る水冷式と、これらを共に用いる混合式と
に区分している。
【０００３】図４は一般に用いられている水冷式エンジ
ン冷却システムを示す。前記エンジン冷却システムはリ
ザーブ・タンク（ｒｅｓｅｒｖｅ ｔａｎｋ）１１を含
み、加熱された冷却水を冷却するラジエーター１０と、
冷却水を循環させる冷却水ポンプ２０と、冷却水流路を
選択的に開閉させてシリンダー・ブロック１００内で循
環させるか、またはラジエーター１０に循環させるかを
決定する冷却水バイパスバルブ３０を含んでいる。
ン冷却システムを示す。前記エンジン冷却システムはリ
ザーブ・タンク（ｒｅｓｅｒｖｅ ｔａｎｋ）１１を含
み、加熱された冷却水を冷却するラジエーター１０と、
冷却水を循環させる冷却水ポンプ２０と、冷却水流路を
選択的に開閉させてシリンダー・ブロック１００内で循
環させるか、またはラジエーター１０に循環させるかを
決定する冷却水バイパスバルブ３０を含んでいる。
【０００４】また、ラジエーター１０と冷却水ポンプ２
０との間にはサーモスタット１２が備えられており、シ
リンダー・ヘッド１１０から暖房用ヒーター４０に冷却
水が供給されるようになっている。暖房用ヒーターに供
給された冷却水は、ラジエーター１０に戻って循環され
る。
０との間にはサーモスタット１２が備えられており、シ
リンダー・ヘッド１１０から暖房用ヒーター４０に冷却
水が供給されるようになっている。暖房用ヒーターに供
給された冷却水は、ラジエーター１０に戻って循環され
る。
【０００５】このエンジン冷却システムでは、冷却水ポ
ンプ２０から供給される冷却水がシリンダー・ブロック
１００を通してシリンダー・ヘッド１１０に供給され、
供給された冷却水の循環経路はその温度により変る。即
ち、初期始動時のようにシリンダー・ブロック１００の
温度が低い場合は、サーモスタット１２と冷却水バイパ
スバルブ３０が全部ＯＦＦ状態であり、図４にａで示し
たように、冷却水はシリンダー・ブロック１００に流入
せず、その一部がシリンダー・ヘッド１１０に供給され
る。このシリンダー・ヘッド１１０に供給された冷却水
は冷却水バイパスバルブ３０が閉じられているため、再
び冷却水ポンプ２０へ戻るようになる。冷却水ポンプ２
０へ戻った冷却水は、バイパスバルブ３０が作動温度に
到達するまでシリンダー・ブロック１００内で循環する
ことになる。
ンプ２０から供給される冷却水がシリンダー・ブロック
１００を通してシリンダー・ヘッド１１０に供給され、
供給された冷却水の循環経路はその温度により変る。即
ち、初期始動時のようにシリンダー・ブロック１００の
温度が低い場合は、サーモスタット１２と冷却水バイパ
スバルブ３０が全部ＯＦＦ状態であり、図４にａで示し
たように、冷却水はシリンダー・ブロック１００に流入
せず、その一部がシリンダー・ヘッド１１０に供給され
る。このシリンダー・ヘッド１１０に供給された冷却水
は冷却水バイパスバルブ３０が閉じられているため、再
び冷却水ポンプ２０へ戻るようになる。冷却水ポンプ２
０へ戻った冷却水は、バイパスバルブ３０が作動温度に
到達するまでシリンダー・ブロック１００内で循環する
ことになる。
【０００６】ウォーミング・アップ（ｗａｒｍｉｎｇ
ｕｐ）が終わって冷却水の温度が上がり、冷却水バイパ
スバルブ３０が開いた状態では、図４にｂで示すよう
に、冷却水はシリンダー・ブロック１００に流入せず、
バイパスバルブ（３０）、ラジエーター（３０）を経由
して循環する。
ｕｐ）が終わって冷却水の温度が上がり、冷却水バイパ
スバルブ３０が開いた状態では、図４にｂで示すよう
に、冷却水はシリンダー・ブロック１００に流入せず、
バイパスバルブ（３０）、ラジエーター（３０）を経由
して循環する。
【０００７】冷却水が十分に加熱された場合は、冷却水
バイパスバルブ３０と共にサーモスタット１２がＯＮに
なり、図４にｃで示すように、シリンダー・ブロック
（１００）とシリンダー・ヘッド１０に供給された冷却
水が全て冷却水バイパスバルブ３０を経由してラジエー
ター３０に供給されて冷却後、再び冷却水ポンプ２０を
通して循環することになる。
バイパスバルブ３０と共にサーモスタット１２がＯＮに
なり、図４にｃで示すように、シリンダー・ブロック
（１００）とシリンダー・ヘッド１０に供給された冷却
水が全て冷却水バイパスバルブ３０を経由してラジエー
ター３０に供給されて冷却後、再び冷却水ポンプ２０を
通して循環することになる。
【０００８】しかし、従来のエンジン冷却システムはエ
ンジンの初期始動時、大部分の冷却水がシリンダー・ブ
ロックに供給されるので、次のような問題点が発生して
いる。 １）シリンダー内部に装着されるボアが過度に冷却され
ることになり、ボア周囲を急冷させて、シリンダーボア
の変形を招いている。特に、外部から流入する冷却水が
シリンダー・ブロックの第１シリンダーに流入するた
め、第１シリンダーボアの変形が多く起るようになっ
た。 ２）このようなボアの変形はピストンとの摩擦力を高
め、シリンダー・ブロックの金属面とオイルの温度を上
昇させてエンジンの燃費低下させる問題が発生する。 ３）冷却水がシリンダー・ブロックを経由してシリンダ
ー・ヘッドに供給されるようになっているため、エンジ
ン全体の冷却水通路の抵抗が大きくなり、多量の冷却水
が必要となる。
ンジンの初期始動時、大部分の冷却水がシリンダー・ブ
ロックに供給されるので、次のような問題点が発生して
いる。 １）シリンダー内部に装着されるボアが過度に冷却され
ることになり、ボア周囲を急冷させて、シリンダーボア
の変形を招いている。特に、外部から流入する冷却水が
シリンダー・ブロックの第１シリンダーに流入するた
め、第１シリンダーボアの変形が多く起るようになっ
た。 ２）このようなボアの変形はピストンとの摩擦力を高
め、シリンダー・ブロックの金属面とオイルの温度を上
昇させてエンジンの燃費低下させる問題が発生する。 ３）冷却水がシリンダー・ブロックを経由してシリンダ
ー・ヘッドに供給されるようになっているため、エンジ
ン全体の冷却水通路の抵抗が大きくなり、多量の冷却水
が必要となる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、別々
の冷却水供給ラインでシリンダー・ブロックとシリンダ
ー・ヘッドに冷却水を供給し、シリンダー・ブロックの
冷却水が一定温度以上となると、それまでラジエーター
を経由せずにシリンダー・ヘッドを循環していた冷却水
と一緒にして、ラジエーターを経由して循環が行われる
ようにすることで、シリンダー・ブロックへの冷却水の
流れを遅延させてエンジン摩擦力を減少させるととも
に、燃費向上が計れる二つのサーモスタットを用いたエ
ンジン冷却システムを提供することである。
の冷却水供給ラインでシリンダー・ブロックとシリンダ
ー・ヘッドに冷却水を供給し、シリンダー・ブロックの
冷却水が一定温度以上となると、それまでラジエーター
を経由せずにシリンダー・ヘッドを循環していた冷却水
と一緒にして、ラジエーターを経由して循環が行われる
ようにすることで、シリンダー・ブロックへの冷却水の
流れを遅延させてエンジン摩擦力を減少させるととも
に、燃費向上が計れる二つのサーモスタットを用いたエ
ンジン冷却システムを提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、冷却水ポンプ
からシリンダー・ヘッドとシリンダー・ブロックに冷却
水を供給し、このシリンダー・ヘッドとシリンダー・ブ
ロックに供給された冷却水が、冷却水ポンプやラジエー
ターを経て選択的に循環可能なエンジン冷却システムに
おいて、前記冷却水ポンプから供給される冷却水が、シ
リンダー・ヘッドとシリンダー・ブロックに別々に供給
できるための二つのパイプラインと、前記シリンダー・
ヘッドの冷却水出口側ラインに設置され、補助サーモス
タットより低い温度で作動するメイン・サーモスタット
と、前記シリンダー・ブロックの冷却水出口側ラインに
設置されてシリンダー・ヘッドの冷却水出口側ラインに
繋がり、前記補助サーモスタットが閉じられた状態で、
冷却水の一部をシリンダー・ブロックの冷却水出口側ラ
インに供給する補助サーモスタットと、を含むことを特
徴とする。
からシリンダー・ヘッドとシリンダー・ブロックに冷却
水を供給し、このシリンダー・ヘッドとシリンダー・ブ
ロックに供給された冷却水が、冷却水ポンプやラジエー
ターを経て選択的に循環可能なエンジン冷却システムに
おいて、前記冷却水ポンプから供給される冷却水が、シ
リンダー・ヘッドとシリンダー・ブロックに別々に供給
できるための二つのパイプラインと、前記シリンダー・
ヘッドの冷却水出口側ラインに設置され、補助サーモス
タットより低い温度で作動するメイン・サーモスタット
と、前記シリンダー・ブロックの冷却水出口側ラインに
設置されてシリンダー・ヘッドの冷却水出口側ラインに
繋がり、前記補助サーモスタットが閉じられた状態で、
冷却水の一部をシリンダー・ブロックの冷却水出口側ラ
インに供給する補助サーモスタットと、を含むことを特
徴とする。
【００１１】本発明の好ましい具現例において、前記シ
リンダー・ヘッドとシリンダー・ブロックの入口側ライ
ンはそれぞれ５５％と４５％の冷却水を供給するように
構成されたことを特徴とする。また、前記メイン・サー
モスタットは８２℃以下で冷却水ポンブへ冷却水路を連
結させ、８２℃以上でラジエーターへ冷却水路を連結さ
せることを特徴とする。また、前記補助サーモスタット
は９５℃以下で閉じられ、９５℃以上では開口されるこ
とを特徴とする。
リンダー・ヘッドとシリンダー・ブロックの入口側ライ
ンはそれぞれ５５％と４５％の冷却水を供給するように
構成されたことを特徴とする。また、前記メイン・サー
モスタットは８２℃以下で冷却水ポンブへ冷却水路を連
結させ、８２℃以上でラジエーターへ冷却水路を連結さ
せることを特徴とする。また、前記補助サーモスタット
は９５℃以下で閉じられ、９５℃以上では開口されるこ
とを特徴とする。
【００１２】なお、前記補助サーモスタットが閉じられ
ている状態では、シリンダー・ブロック全体冷却水量の
５％がメイン・サーモスタットの方へ流動可能にしたこ
とを特徴とする。また、前記メイン・サーモスタットと
補助サーモスタットはシリンダー・ヘッドとシリンダー
・ブロック内で循環される冷却水流路及びラジエーター
へ冷却水路を開放させる管路アセンブリーの内部に設け
られていることを特徴とする。なお、前記シリンダー・
ブロックはウォーター・ジャケットの全体長さがピスト
ン行程の５０〜６０％であることを特徴とする。さら
に、前記冷却水ポンブはシリンダー・ブロック及びシリ
ンダー・ヘッドへ冷却水が流入する管路アセンブリーと
対向する位置に設けられていることを特徴とする。
ている状態では、シリンダー・ブロック全体冷却水量の
５％がメイン・サーモスタットの方へ流動可能にしたこ
とを特徴とする。また、前記メイン・サーモスタットと
補助サーモスタットはシリンダー・ヘッドとシリンダー
・ブロック内で循環される冷却水流路及びラジエーター
へ冷却水路を開放させる管路アセンブリーの内部に設け
られていることを特徴とする。なお、前記シリンダー・
ブロックはウォーター・ジャケットの全体長さがピスト
ン行程の５０〜６０％であることを特徴とする。さら
に、前記冷却水ポンブはシリンダー・ブロック及びシリ
ンダー・ヘッドへ冷却水が流入する管路アセンブリーと
対向する位置に設けられていることを特徴とする。
【００１３】以下、図面を参照して本発明の構成及び作
用効果について説明する。図１は、本発明によるエンジ
ン冷却システムを示す冷却回路図である。ここで、図面
符号は従来と同一構成に対しては同一符号をそのまま使
うことにする。本発明は、エンジン冷却システムにおい
て、冷却水をシリンダー・ブロック１００とシリンダー
・ヘッド１１０に一定の比率に分けて供給し、特に、シ
リンダー・ブロック１００に供給する冷却水が所定の温
度に到達するまで、一定の時間冷却水を遮断する。ま
た、シリンダー・ブロック１００内の冷却水が一定の温
度以上となるとシリンダー・ヘッド１１０から排出され
る冷却水と合流して循環するようにしたものである。
用効果について説明する。図１は、本発明によるエンジ
ン冷却システムを示す冷却回路図である。ここで、図面
符号は従来と同一構成に対しては同一符号をそのまま使
うことにする。本発明は、エンジン冷却システムにおい
て、冷却水をシリンダー・ブロック１００とシリンダー
・ヘッド１１０に一定の比率に分けて供給し、特に、シ
リンダー・ブロック１００に供給する冷却水が所定の温
度に到達するまで、一定の時間冷却水を遮断する。ま
た、シリンダー・ブロック１００内の冷却水が一定の温
度以上となるとシリンダー・ヘッド１１０から排出され
る冷却水と合流して循環するようにしたものである。
【００１４】以下、さらに詳細に説明する。一般に、エ
ンジン冷却システムでは、エンジンを駆動することによ
り、共に駆動される冷却水ポンプ２０で冷却水がシリン
ダー・ブロック１００に供給され、その一部の冷却水が
シリンダー・ヘッド１１０に供給される。シリンダー・
ブロック１００とシリンダー・ヘッド１１０を通過後、
冷却水温度が、シリンダー・ブロック１００の出口側に
設けられたサーモスタット１２の設定温度以下の場合は
冷却水バイパスバルブ３０により、再び冷却水ポンプ２
０を通して循環が行われるようになり、設定温度以上の
場合は冷却水バイパスバルブ３０の開口作用により、冷
却水がラジエーター１０を経て再循環が行われるように
なっている。また、シリンダー・ブロック１００で加熱
された冷却水は、暖房用ヒーター（４０）に繋がってい
る。
ンジン冷却システムでは、エンジンを駆動することによ
り、共に駆動される冷却水ポンプ２０で冷却水がシリン
ダー・ブロック１００に供給され、その一部の冷却水が
シリンダー・ヘッド１１０に供給される。シリンダー・
ブロック１００とシリンダー・ヘッド１１０を通過後、
冷却水温度が、シリンダー・ブロック１００の出口側に
設けられたサーモスタット１２の設定温度以下の場合は
冷却水バイパスバルブ３０により、再び冷却水ポンプ２
０を通して循環が行われるようになり、設定温度以上の
場合は冷却水バイパスバルブ３０の開口作用により、冷
却水がラジエーター１０を経て再循環が行われるように
なっている。また、シリンダー・ブロック１００で加熱
された冷却水は、暖房用ヒーター（４０）に繋がってい
る。
【００１５】本発明では、冷却水ポンプ２０から冷却水
をシリンダー・ブロック１００の側面に装着された管路
アセンブリー１４０に供給する。管路アセンブリー１４
０に供給された冷却水はシリンダー・ブロック１００を
経由してウォーター・ジャケット内部へ流入することに
なり、一部はこのシリンダー・ブロック１００に形成さ
れた流入口を経由して、シリンダー・ヘッド１１０に直
接供給される。この際、冷却水ポンプ２０により供給さ
れる冷却水全流量の約４５％がシリンダー・ブロック１
００に供給され、残りの５５％がシリンダー・ヘッド１
１０に供給されるようになっている。
をシリンダー・ブロック１００の側面に装着された管路
アセンブリー１４０に供給する。管路アセンブリー１４
０に供給された冷却水はシリンダー・ブロック１００を
経由してウォーター・ジャケット内部へ流入することに
なり、一部はこのシリンダー・ブロック１００に形成さ
れた流入口を経由して、シリンダー・ヘッド１１０に直
接供給される。この際、冷却水ポンプ２０により供給さ
れる冷却水全流量の約４５％がシリンダー・ブロック１
００に供給され、残りの５５％がシリンダー・ヘッド１
１０に供給されるようになっている。
【００１６】ここで、管路アセンブリー１４０は、内部
に冷却水の流れを制御するための管路が形成された一種
のハウジングで、本発明によるエンジン冷却システムで
構成される全ての管路に分岐されることになる。即ち、
管路アセンブリー１４０は冷却水ポンプ２０とパイプ１
４１で繋がって冷却水を供給するようになっており、供
給された冷却水は冷却水ポンプ２０を経由してシリンダ
ー・ブロック１００とシリンダー・ヘッド１１０へ分岐
が行われ、このシリンダー・ブロック１００とシリンダ
ー・ヘッド１１０から排出される冷却水を受け入れ、一
部は暖房用ヒーター４０に供給し、後述のサーモスタッ
トの作用によりラジエーター１０を通して循環が行われ
るように管路を形成するが、これに対しては、各関連要
素と共に後述することにする。
に冷却水の流れを制御するための管路が形成された一種
のハウジングで、本発明によるエンジン冷却システムで
構成される全ての管路に分岐されることになる。即ち、
管路アセンブリー１４０は冷却水ポンプ２０とパイプ１
４１で繋がって冷却水を供給するようになっており、供
給された冷却水は冷却水ポンプ２０を経由してシリンダ
ー・ブロック１００とシリンダー・ヘッド１１０へ分岐
が行われ、このシリンダー・ブロック１００とシリンダ
ー・ヘッド１１０から排出される冷却水を受け入れ、一
部は暖房用ヒーター４０に供給し、後述のサーモスタッ
トの作用によりラジエーター１０を通して循環が行われ
るように管路を形成するが、これに対しては、各関連要
素と共に後述することにする。
【００１７】冷却水ポンプ２０は、シリンダー・ブロッ
ク１００とシリンダー・ヘッド１１０に冷却水が流入す
る管路アセンブリー１４０と対向する位置に設置して、
冷却水がエンジンの長さ方向に円滑に流動するようにす
ることが望ましい。図２と図３は、シリンダー・ブロッ
ク１００の両側面に互いに対向された例を示している。
ク１００とシリンダー・ヘッド１１０に冷却水が流入す
る管路アセンブリー１４０と対向する位置に設置して、
冷却水がエンジンの長さ方向に円滑に流動するようにす
ることが望ましい。図２と図３は、シリンダー・ブロッ
ク１００の両側面に互いに対向された例を示している。
【００１８】このように、冷却水が別々のラインを経由
して流入するシリンダー・ブロック１００とシリンダー
・ヘッド１１０には、それぞれシリンダー・ブロック冷
却水排出口１０２とシリンダー・ヘッド冷却水排出口１
１２とが備えられており、これら冷却水排出口１０２，
１１２は、管路アセンブリー１４０に繋がっている。
して流入するシリンダー・ブロック１００とシリンダー
・ヘッド１１０には、それぞれシリンダー・ブロック冷
却水排出口１０２とシリンダー・ヘッド冷却水排出口１
１２とが備えられており、これら冷却水排出口１０２，
１１２は、管路アセンブリー１４０に繋がっている。
【００１９】特に、シリンダー・ヘッド冷却水排出口１
１２にはメインサーモスタット１２０が備えられてお
り、このメインサーモスタット１２０はバイパスバルブ
（図示せず）と連動して、このシリンダー・ヘッド冷却
水排出口１１２を通して排出される冷却水が、管路アセ
ンブリー１４０内で再び冷却水ポンプ２０へ戻るか、ま
たはラジエーター１０へ循環されるかを決定する。ま
た、シリンダー・ブロック冷却水排出口１０２にはシリ
ンダー・ヘッド１１０に繋がるバイパス管１０３が備え
られ、このバイパス管１０３には補助サーモスタット１
３０が備えられている。
１２にはメインサーモスタット１２０が備えられてお
り、このメインサーモスタット１２０はバイパスバルブ
（図示せず）と連動して、このシリンダー・ヘッド冷却
水排出口１１２を通して排出される冷却水が、管路アセ
ンブリー１４０内で再び冷却水ポンプ２０へ戻るか、ま
たはラジエーター１０へ循環されるかを決定する。ま
た、シリンダー・ブロック冷却水排出口１０２にはシリ
ンダー・ヘッド１１０に繋がるバイパス管１０３が備え
られ、このバイパス管１０３には補助サーモスタット１
３０が備えられている。
【００２０】メインサーモスタット１２０は、補助サー
モスタット１３０の作動温度より低く設定されたワック
スタイプのメインサーモスタットを用いることが望まし
いが、さらに詳しくは、メインサーモスタット１２０は
８２℃で、そして補助サーモスタット１３０は９５℃で
それぞれ作動するように設定して用いることが望まし
い。
モスタット１３０の作動温度より低く設定されたワック
スタイプのメインサーモスタットを用いることが望まし
いが、さらに詳しくは、メインサーモスタット１２０は
８２℃で、そして補助サーモスタット１３０は９５℃で
それぞれ作動するように設定して用いることが望まし
い。
【００２１】これは、シリンダー・ボアが急激に冷却さ
れるのを防止するためである。すなわち、シリンダー・
ブロック１００内の冷却水の温度が設定温度に到達する
まで、シリンダー・ブロック１００に供給する冷却水を
制限することによるものであり、シリンダー・ブロック
１００と比較して、温度の影響を受けにくいシリンダー
・ヘッド１１０に供給される冷却水は、シリンダー・ブ
ロック１００より早く循環するようになっている。
れるのを防止するためである。すなわち、シリンダー・
ブロック１００内の冷却水の温度が設定温度に到達する
まで、シリンダー・ブロック１００に供給する冷却水を
制限することによるものであり、シリンダー・ブロック
１００と比較して、温度の影響を受けにくいシリンダー
・ヘッド１１０に供給される冷却水は、シリンダー・ブ
ロック１００より早く循環するようになっている。
【００２２】なお、バイパス管１０３は補助サーモスタ
ット１３０を経由してシリンダー・ブロック１００に供
給される冷却水の約５％をメインサーモスタット１２０
に供給することが望ましい。これは、シリンダー・ブロ
ック１００に供給された冷却水の一部をメインサーモス
タット１２０に供給して、シリンダー・ブロック１００
に供給された冷却水の温度が補助サーモスタット１３０
で分かるようにして開閉時期を決定するためである。
ット１３０を経由してシリンダー・ブロック１００に供
給される冷却水の約５％をメインサーモスタット１２０
に供給することが望ましい。これは、シリンダー・ブロ
ック１００に供給された冷却水の一部をメインサーモス
タット１２０に供給して、シリンダー・ブロック１００
に供給された冷却水の温度が補助サーモスタット１３０
で分かるようにして開閉時期を決定するためである。
【００２３】一方、シリンダー・ブロック１００に装着
されるウォーター・ジャケット（未図示）は通常より短
く、ピストン行程の５０―６０％にすることが望まし
い。これは、前記ウォーター・ジャケットによりシリン
ダー・ブロック１００に供給される冷却水は、冷却水が
設定温度に到達するまで停留し、冷却水の循環によるシ
リンダー・ボアの急激な冷却がないために可能である。
これにより、シリンダー・ブロック１００に供給された
冷却水が、セッテング温度に到達するまで停留状態にあ
るため、全体冷却数量の削減も可能である。
されるウォーター・ジャケット（未図示）は通常より短
く、ピストン行程の５０―６０％にすることが望まし
い。これは、前記ウォーター・ジャケットによりシリン
ダー・ブロック１００に供給される冷却水は、冷却水が
設定温度に到達するまで停留し、冷却水の循環によるシ
リンダー・ボアの急激な冷却がないために可能である。
これにより、シリンダー・ブロック１００に供給された
冷却水が、セッテング温度に到達するまで停留状態にあ
るため、全体冷却数量の削減も可能である。
【００２４】従って、冷却水ポンプ２０から供給された
冷却水はシリンダー・ブロック１００とシリンダー・ヘ
ッド１１０にそれぞれ分岐されて供給され、以下の作動
をすることになる。 １）ウォーミング・アップ時（メインサーモスタットと
補助サーモスタットが全て閉じられている場合） 全体冷却水の中でシリンダー・ブロック１００に供給さ
れた４５％の冷却水は停留された状態になり、残りの冷
却水５５％がシリンダー・ヘッド１１０を経てメインサ
ーモスタット１２０の方へ流れる。この際、シリンダー
・ヘッド１１０に供給された冷却水はメインサーモスタ
ットが閉じているので、バイパスバルブにより冷却水ポ
ンプ２０の方へ循環される。
冷却水はシリンダー・ブロック１００とシリンダー・ヘ
ッド１１０にそれぞれ分岐されて供給され、以下の作動
をすることになる。 １）ウォーミング・アップ時（メインサーモスタットと
補助サーモスタットが全て閉じられている場合） 全体冷却水の中でシリンダー・ブロック１００に供給さ
れた４５％の冷却水は停留された状態になり、残りの冷
却水５５％がシリンダー・ヘッド１１０を経てメインサ
ーモスタット１２０の方へ流れる。この際、シリンダー
・ヘッド１１０に供給された冷却水はメインサーモスタ
ットが閉じているので、バイパスバルブにより冷却水ポ
ンプ２０の方へ循環される。
【００２５】２）ウォーミング・アップ時、初期走行状
態の際（メインサーモスタットが開かれ、補助サーモス
タットが閉じられている場合） シリンダー・ブロック１００に供給された冷却水４５％
は継続停留してており、その一部（全体冷却水の約５
％）がメインサーモスタット１２０の方へ流れる。この
際、メインサーモスタット１２０が開口、即ち、バイパ
スバルブが開かれているので、シリンダー・ヘッド１１
０に供給された冷却水４５％はバイパスバルブを通して
循環が行われる。勿論、これと共に、前記シリンダー・
ブロック１００に供給された冷却水の５％がバイパス管
１０３を通してシリンダー・ヘッド冷却水排出口１１２
に排出しながら補助サーモスタットの作動温度に到達し
たか否かを判断する。
態の際（メインサーモスタットが開かれ、補助サーモス
タットが閉じられている場合） シリンダー・ブロック１００に供給された冷却水４５％
は継続停留してており、その一部（全体冷却水の約５
％）がメインサーモスタット１２０の方へ流れる。この
際、メインサーモスタット１２０が開口、即ち、バイパ
スバルブが開かれているので、シリンダー・ヘッド１１
０に供給された冷却水４５％はバイパスバルブを通して
循環が行われる。勿論、これと共に、前記シリンダー・
ブロック１００に供給された冷却水の５％がバイパス管
１０３を通してシリンダー・ヘッド冷却水排出口１１２
に排出しながら補助サーモスタットの作動温度に到達し
たか否かを判断する。
【００２６】３）長時間走行中（メインサーモスタット
と補助サーモスタットが全て開かれた場合） シリンダー・ブロック１００に停留した冷却水の４５％
が、シリンダー・ヘッド冷却水排出口から出る冷却水の
５５％と合流して、管路アセンブリー１４０、ラジエー
ター１０を経由して循環が行われる。従って、シリンダ
ー・ブロック１００には、冷却水の温度が設定温度に到
達するまで冷却水が停留した状態になり、設定温度以上
になるとシリンダー・ヘッド１１０に供給された冷却水
と共に循環されることになる。
と補助サーモスタットが全て開かれた場合） シリンダー・ブロック１００に停留した冷却水の４５％
が、シリンダー・ヘッド冷却水排出口から出る冷却水の
５５％と合流して、管路アセンブリー１４０、ラジエー
ター１０を経由して循環が行われる。従って、シリンダ
ー・ブロック１００には、冷却水の温度が設定温度に到
達するまで冷却水が停留した状態になり、設定温度以上
になるとシリンダー・ヘッド１１０に供給された冷却水
と共に循環されることになる。
【００２７】
【発明の効果】本発明は、シリンダー・ヘッドとシリン
ダー・ブロックに各々冷却水を提供できるように構成
し、これらの出口側にそれぞれ異なる温度に設定された
サーモスタットを備えることにより次のような効果が得
られる。 １）エンジン・ウォーミング時、シリンダー・ブロック
内部の冷却水が停留した状態、即ち、冷却水の流れを遅
延させるようになり、シリンダー・ブロック・ボアの表
面とオイルを短時間内に適正温度に到達させる。 ２）これにより、シリンダー内部とピストンの摩擦力が
減少し、燃費が向上するとともに、有害な排気ガスが減
少する。 ３）第１シリンダーのシリンダーボアの変形が減少す
る。
ダー・ブロックに各々冷却水を提供できるように構成
し、これらの出口側にそれぞれ異なる温度に設定された
サーモスタットを備えることにより次のような効果が得
られる。 １）エンジン・ウォーミング時、シリンダー・ブロック
内部の冷却水が停留した状態、即ち、冷却水の流れを遅
延させるようになり、シリンダー・ブロック・ボアの表
面とオイルを短時間内に適正温度に到達させる。 ２）これにより、シリンダー内部とピストンの摩擦力が
減少し、燃費が向上するとともに、有害な排気ガスが減
少する。 ３）第１シリンダーのシリンダーボアの変形が減少す
る。
【図１】本発明によるエンジン冷却システムを示す冷却
回路図である。
回路図である。
【図２】本発明によるエンジン冷却システムの各構成要
素の装着位置を示す平面図である。
素の装着位置を示す平面図である。
【図３】図２でシリンダー・ヘッドを除去した状態の平
面図である。
面図である。
【図４】従来のエンジン冷却システムを示す冷却回路図
である。
である。
１０ ラジエーター
１１ リザーブ・タンク
１２ サーモスタット
２０ 冷却水ポンプ
３０ 冷却水バイパスバルブ
４０ 暖房用ヒーター
１００ シリンダー・ブロック
１０１ シリンダー・ブロック冷却水流入口
１０２ シリンダー・ブロック冷却水排出口
１０３ バイパス管
１１０ シリンダー・ヘッド
１１１ シリンダー・ヘッド冷却水流入口
１１２ シリンダー・ヘッド冷却水排出口
１２０ メイン・サーモスタット
１３０ 補助サーモスタット
１４０ 管路アセンブリー
１４１ パイプ
Claims (8)
- 【請求項１】 冷却水ポンプからシリンダー・ヘッドと
シリンダー・ブロックに冷却水を供給し、このシリンダ
ー・ヘッドとシリンダー・ブロックに供給された冷却水
が、冷却水ポンプやラジエーターを経て選択的に循環可
能なエンジン冷却システムにおいて、 前記冷却水ポンプから供給される冷却水が、シリンダー
・ヘッドとシリンダー・ブロックに別々に供給できるた
めの二つのパイプラインと、 前記シリンダー・ヘッドの冷却水出口側ラインに設置さ
れ、補助サーモスタットより低い温度で作動するメイン
・サーモスタットと、 前記前記シリンダー・ブロックの冷却水出口側ラインに
設置されてシリンダー・ヘッドの冷却水出口側ラインに
繋がり、前記補助サーモスタットが閉じられた状態で、
冷却水の一部をシリンダー・ブロックの冷却水出口側ラ
インに供給する補助サーモスタットと、 を含むことを特徴とする二つのサーモスタットを用いた
エンジン冷却システム。 - 【請求項２】 第１項において、前記シリンダー・ヘッ
ドとシリンダー・ブロックの入口側ラインはそれぞれ５
５％と４５％で冷却水を供給するように構成されたこと
を特徴とする二つのサーモスタットを用いたエンジン冷
却システム。 - 【請求項３】 第１項において、前記メーイン・サーモ
スタットは８２℃以下でバイパス・バルブを通して冷却
水ポンブへ冷却水路を連結させ、８２℃以上でラジエー
ターへ冷却水路を連結させることを特徴とする二つのサ
ーモスタットを用いたエンジン冷却システム。 - 【請求項４】 第１項において、前記補助サーモスタッ
トは９５℃以下で冷却水の一部が流れるように一部開口
された状態で閉じられ、９５℃以上では完全に開口され
ることを特徴とする二つのサーモスタットを用いたエン
ジン冷却システム。 - 【請求項５】 第１項または第４項において、前記補助
サーモスタットは閉じられている状態でシリンダー・ブ
ロック全体冷却水量の５％がメイン・サーモスタットの
方へ流動可能になるようにしたことを特徴とする二つの
サーモスタットを用いたエンジン冷却システム。 - 【請求項６】 第１項において、前記メイン・サーモス
タットと補助サーモスタットはシリンダー・ヘッドとシ
リンダー・ブロック内で循環される冷却水流路及びラジ
エーターへ冷却水を開放する管路アセンブリーの内部に
設けられていることを特徴とする二つのサーモスタット
を用いたエンジン冷却システム。 - 【請求項７】 第１項において、前記シリンダー・ブロ
ックはウォーター・ジャケットの全体長さがピストン行
程の５０〜６０％であることを特徴とする二つのサーモ
スタットを用いたエンジン冷却システム。 - 【請求項８】 第１項において、前記冷却水ポンブはシ
リンダーブロック及びシリンダーヘッドへ冷却水が流入
される管路アセンブリーと対向される位置に設けられて
いることを特徴とする二つのサーモスタットを用いたエ
ンジン冷却システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR2001-066323 | 2001-10-26 | ||
| KR10-2001-0066323A KR100482428B1 (ko) | 2001-10-26 | 2001-10-26 | 2개의 서모스텟을 이용한 엔진 냉각 시스템 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003148145A true JP2003148145A (ja) | 2003-05-21 |
Family
ID=19715414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002191698A Pending JP2003148145A (ja) | 2001-10-26 | 2002-07-01 | 二つのサーモスタットを用いたエンジン冷却システム |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP2003148145A (ja) |
| KR (1) | KR100482428B1 (ja) |
| CN (1) | CN1205405C (ja) |
| AU (1) | AU784554B2 (ja) |
| DE (1) | DE10226904B4 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012167613A (ja) * | 2011-02-15 | 2012-09-06 | Toyota Motor Corp | エンジン |
| JP2013177843A (ja) * | 2012-02-28 | 2013-09-09 | Mikuni Corp | 冷却水制御バルブ装置 |
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|---|---|---|---|---|
| KR100622472B1 (ko) * | 2003-05-19 | 2006-09-18 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 냉각 시스템 |
| GB2420846B (en) * | 2004-12-04 | 2009-07-08 | Ford Global Technologies Llc | A cooling system for a motor vehicle engine |
| KR100836686B1 (ko) * | 2004-12-23 | 2008-06-10 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 가변 분리냉각 구조 |
| DE102005062294A1 (de) * | 2005-12-24 | 2007-06-28 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zur Kühlung einer Brennkraftmaschine |
| JP4871223B2 (ja) * | 2006-09-14 | 2012-02-08 | 本田技研工業株式会社 | ラジエータを備える水冷式内燃機関 |
| DE102010010594B4 (de) | 2010-03-08 | 2014-10-09 | Audi Ag | Kühlkreislauf für eine Brennkraftmaschine |
| JP5526982B2 (ja) * | 2010-04-27 | 2014-06-18 | 株式会社デンソー | 内燃機関冷却装置 |
| AT514793B1 (de) * | 2013-09-16 | 2015-06-15 | Avl List Gmbh | Kühlsystem für eine Brennkraftmaschine |
| CN105298614B (zh) * | 2015-08-07 | 2017-10-31 | 宝鸡吉利发动机零部件有限公司 | 集成水泵及具有集成水泵的发动机冷却系统和冷却方法 |
| CN106762087B (zh) * | 2015-09-02 | 2019-02-26 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 一种冷却液温度控制系统、发动机总成及车辆 |
| CN105673179B (zh) * | 2016-03-22 | 2018-04-20 | 浙江大学 | 一种基于分体冷却及反向冷却的发动机智能冷却系统试验台及试验方法 |
| CN107401445A (zh) * | 2016-05-20 | 2017-11-28 | 宝沃汽车（中国）有限公司 | 发动机冷却系统及具有该发动机冷却系统的车辆 |
| JP6911363B2 (ja) * | 2017-02-13 | 2021-07-28 | スズキ株式会社 | 内燃機関の冷却装置 |
| US10132228B1 (en) * | 2017-08-25 | 2018-11-20 | Hyundai Motor Company | Cooling system for an engine |
| CN108643998B (zh) * | 2018-04-19 | 2020-05-01 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 一种发动机热管理系统 |
| KR102281060B1 (ko) | 2020-07-03 | 2021-07-23 | 이희성 | 낚시용 루어 |
| KR20230117025A (ko) | 2022-01-29 | 2023-08-07 | 한만균 | 낚시용 지그 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56148610A (en) * | 1980-04-18 | 1981-11-18 | Toyota Motor Corp | Cooling device for engine |
| JPS56165713A (en) * | 1980-05-21 | 1981-12-19 | Toyota Motor Corp | Cooler for engine |
| JPS57146010A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-09 | Toyota Motor Corp | Engine cooling system |
| DE3317454A1 (de) * | 1983-05-13 | 1984-11-15 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Kuehlsystem fuer eine fluessigkeitsgekuehlte brennkraftmaschine, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| JPS62101816A (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの冷却装置 |
| GB2245703A (en) * | 1990-07-03 | 1992-01-08 | Ford Motor Co | Engine cooling system |
| JPH06212970A (ja) * | 1992-12-25 | 1994-08-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの冷却装置 |
| JPH06193443A (ja) | 1992-12-25 | 1994-07-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの冷却装置 |
| KR0119973B1 (ko) * | 1995-08-14 | 1997-10-30 | 전성원 | 자동차 엔진용 수냉식 냉각장치 |
| KR100210038B1 (ko) * | 1995-12-12 | 1999-07-15 | 정몽규 | 수냉식 엔진의 냉각장치 |
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-
2001
- 2001-10-26 KR KR10-2001-0066323A patent/KR100482428B1/ko not_active IP Right Cessation
-
2002
- 2002-06-17 DE DE10226904A patent/DE10226904B4/de not_active Expired - Fee Related
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- 2002-07-29 CN CNB021270961A patent/CN1205405C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2002-10-23 US US10/279,095 patent/US6758171B2/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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