CN107401445A - 发动机冷却系统及具有该发动机冷却系统的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机冷却系统及具有该发动机冷却系统的车辆，发动机冷却系统包括第一和第二节温器、包括第一水泵、第一待散热组件和第一散热器的第一冷却循环回路，第一待散热组件包括第一子待散热件、彼此独立的缸体水套和缸盖水套，缸体水套和缸盖水套均与第一水泵的出水口相连，第一子待散热件与缸盖水套串联，第一节温器连接在第一散热器与第一水泵的回水口之间且缸盖水套与第一散热器相连，或者第一节温器连接在缸盖水套与第一散热器之间且第一散热器与第一水泵的回水口相连，第二节温器设在缸体水套与第一散热器之间，第一节温器的开启温度为小于第二节温器的开启温度。根据本发明的发动机冷却系统，冷却效率高，缸体和缸盖单独冷却。

Description

发动机冷却系统及具有该发动机冷却系统的车辆

技术领域

本发明涉及发动机冷却领域，具体而言，涉及一种发动机冷却系统及具有该发动机冷却系统的车辆。

背景技术

冷却系统是发动机的重要组成部分，良好设计的冷却系统可以保障动力装置及相关组件在理想的条件下运行，从而增加发动机的寿命，降低维护成本、排放和油耗，提高了汽车的经济性和舒适性。

相关技术中，发动机机体以及附件(例如增压器、中冷器)不能实现精确冷却控制，且冷却液在缸体水套和缸盖水套的流动分布不均匀，出现缸体或缸盖局部过热或过冷，存在改进空间。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种冷却效率高的发动机冷却系统。

本发明的另一个目的在于提出一种设置有该发动机冷却系统的车辆。

根据本发明第一方面实施例的发动机冷却系统包括：第一冷却循环回路，所述第一冷却循环回路包括第一水泵、第一待散热组件和第一散热器，所述第 一待散热组件包括第一子待散热件、彼此独立的缸体水套和缸盖水套，所述缸体水套的进口和所述缸盖水套的进口均与所述第一水泵的出水口相连，所述第一子待散热件连接在所述缸盖水套的出口与所述第一水泵的回水口之间；第一节温器，所述第一节温器连接在所述第一散热器的出口与所述第一水泵的回水口之间且所述缸盖水套的出口与所述第一散热器的进口相连，或者所述第一节温器连接在所述缸盖水套的出口与所述第一散热器的进口之间且所述第一散热器的出口与所述第一水泵的回水口相连；第二节温器，所述第二节温器设在所述缸体水套的出口与所述第一散热器的进口之间；所述第一节温器的开启温度为t1，所述第二节温器的开启温度为t2，且t1小于t2。

根据本发明实施例的发动机冷却系统，采用彼此独立的缸体水套和缸盖水套，利用两个节温器分别控制缸体和缸盖的冷却，使缸体和缸盖的两条冷却回路彼此独立，满足缸体和缸盖各自的冷却温度需求，冷却效率高，可实现快速暖机，发动机摩擦小，且燃油经济性高。

根据本发明的一些实施例，发动机冷却系统还包括第二冷却循环回路，所述第二冷却循环回路包括第二散热器、第二待散热组件和第二水泵，所述第二待散热组件包括第二子待散热件，所述第二子待散热件连接在所述第二水泵的出水口与所述第二散热器的进口之间，所述第二散热器的出口与所述第二水泵的回水口相连。

根据本发明的一些实施例，所述发动机冷却系统中的冷却液温度为t，t＜t1时，所述第一冷却循环回路进入小循环模式，所述小循环模式下，所述第一节温器和所述第二节温器均关闭；所述发动机冷却系统中的冷却液温度为t，t1≤t＜t2时，所述第一冷却循环回路进入第一大循环模式，所述第一大循环模式下，所述第一节温器开启，且所述第二节温器关闭；所述发动机冷却 系统中的冷却液温度为t，t≥t2时，所述第一冷却循环回路进入第二大循环模式，所述第二大循环模式下，所述第一节温器和所述第二节温器均开启。

根据本发明的一些实施例，所述第一冷却循环回路和所述第二冷却循环回路共用一个膨胀水箱，所述第一水泵的入水口和所述第二水泵的入水口均与所述膨胀水箱相连；所述发动机冷却系统还包括第一除气支路、第二除气支路和第三除气支路，所述第一除气支路连接在所述膨胀水箱与所述第一散热器的进口之间，所述第二除气支路连接在所述膨胀水箱与所述第一水泵的回水口之间，所述第三除气支路连接在所述膨胀水箱与所述第二散热器的进口之间。

根据本发明的一些实施例，所述第一水泵通过所述发动机的曲轴驱动，所述第二水泵为电子水泵。

根据本发明的一些实施例，所述第一冷却循环回路还包括机油冷却器，所述机油冷却器连接在所述第一水泵的出水口与所述缸盖水套的出口之间。

根据本发明的一些实施例，所述第一节温器的壳体和所述第二节温器的壳体中的至少一个集成在所述第一水泵的壳体上。

根据本发明的一些实施例，所述第一子待散热件为暖风装置；或者所述第一子待散热件为多个，且多个所述第一子待散热件并联设置，多个所述第一子待散热件至少包括变速器冷却器和暖风装置；所述第二子待散热件为多个，且多个所述第二子待散热件并联设置，多个所述第二子待散热件至少包括中冷器和增压器冷却器或者多个所述第二子待散热件至少包括中冷器、增压器冷却器和变速器冷却器。

根据本发明的一些实施例，所述第一水泵的回水口处的冷却液压力为预设压力值，所述预设压力值大于冷却液的汽化压力值。

根据本发明第二方面的实施例的车辆，设置有第一方面所述的发动机冷却 系统，具有冷却效果好，控制精确，冷却液分布均匀，燃油经济性高，发动机磨损小等优点。

附图说明

图 1是根据本发明的第一冷却循环回路的结构示意图；

图 2是根据本发明的第二冷却循环回路的结构示意图；

图 3是根据本发明的发动机冷却系统的结构示意图。

附 图标记：

发动机冷却系统100、第一水泵1、第一水泵1的回水口11、第二水泵2、第一节温器3、第二节温器4、膨胀水箱5、缸体水套6、缸盖水套7、第一散热器8、第二散热器9、暖风装置10、增压器冷却器11、机油冷却器12、中冷器13、变速器冷却器14、第一除气支路15、第二除气支路16、第三除气支路17。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参照图 1-图 3描述根据本发明实施例的发动机冷却系统100。如图 1-图 3所示，根据本发明实施例的发动机冷却系统100包括第一冷却循环回路、第一节温器3和第二节温器4。

如 图 1和图 3所示，第一冷却循环回路包括第一水泵1、第一待散热组件 和第一散热器8。第一水泵1是第一冷却循环回路中冷却液循环的驱动力，第一水泵1驱动冷却液在第一冷却循环回路的各部件中循环流动。可选地，第一水泵1为机械式水泵，通过发动机的曲轴驱动。

第一待散热组件为一些需要散热或冷却的部件或者为该部件散热的部件冷却器。如图 1和图 3所示，第一待散热组件包括第一子待散热件、彼此独立的缸体水套6和缸盖水套7。

缸体水套6和缸盖水套7互不连通，缸体水套6中的冷却液用于带走缸体的热量，缸盖水套7中的冷却液用于带走缸盖的热量。

如 图 1所示，缸体水套6的进口和缸盖水套7的进口均与第一水泵1的出水口相连，即缸体水套6的进口与第一水泵1的出水口相连，缸盖水套7的进口也与第一水泵1的出水口相连，第一水泵1为缸体水套6供冷却液，也为缸盖水套7供冷却液。

如 图 1所示，第一子待散热件连接在缸盖水套7的出口与第一水泵1的回水口11之间，第一子待散热件与缸盖水套7串联。

可选地，在一些实施例中，第一子待散热件为暖风装置10，暖风装置10为一个热交换装置，从缸盖水套7的出口流出的热的冷却液流经暖风装置10，使吹过暖风装置10的空气被冷却液加热，被加热的空气一部分可以被送到挡风玻璃除霜，一部分可以送入驾驶室或车厢。

可选地，如图 1所示的实施例中，第一子待散热件为多个，且多个第一子待散热件并联设置，每个第一子待散热件均连接在缸盖水套7的出口与第一水泵1的回水口11之间，多个第一子散热器件至少包括变速器冷却器14和暖风装置10。变速器冷却器14与暖风装置10并联，变速器冷却器14用于冷却变速器。

如 图 1所示，第一节温器3连接在第一散热器8的出口与第一水泵1的回水口11之间，以使第一散热器8与第一水泵1可选择性地连通，且缸盖水套7的出口与第一散热器8的进口相连。

在本发明的一些实施例中，第一节温器3可以连接在缸盖水套7的出口与第一散热器8的进口之间，以使缸盖水套7与第一散热器8可选择性的连通，且第一散热器8的出口与第一水泵1的回水口11相连。

第二节温器4设在缸体水套6的出口与第一散热器8的进口之间，意识缸体水套6与第一散热器8可选择性的连通。

第一节温器3的开启温度为t1，第二节温器4的开启温度为t2，且t1小于t2，即第一节温器3的开启温度低于第二节温器4的开启温度，第一节温器3为低温节温器，第二节温器4为高温节温器。

当发动机冷却系统100中的冷却液温度为t，当t＜t1时，第一冷却循环回路进入小循环模式；小循环模式下，第一节温器3和第二节温器4均关闭。

如 图 1所示的实施例中，此时冷却液从第一水泵1的出水口流出后分为两路，一路进入缸盖水套7，并从缸盖水套7的出口流向第一子待散热件和第一散热器8，由于第一节温器3关闭，冷却液只能从每个第一子待散热件流向第一水泵1的回水口11，然后继续循环；另一路进入缸体水套6，由于第二节温器4关闭，流经缸体水套6的冷却液不能回到第一水泵1的回水口11，不参与循环。

小循环模式下，缸盖水套7、每个第一子待散热件(例如暖风装置10和变速器冷却器14或者仅暖风装置10)参与循环，冷却液不会流向第一散热器8，即第一散热器8不参与循环，从而发动机能够快速达到最佳工作温度。

当发动机冷却系统100中的冷却液温度为t，t1≤t＜t2时，第一冷却循 环回路进入第一大循环模式；第一大循环模式下，第一节温器3开启，且第二节温器4关闭。

如 图 1所示的实施例中，此时冷却液从第一水泵1的出水口流出后分为两路，一路进入缸盖水套7，并从缸盖水套7的出口流向第一子待散热件和第一散热器8，由于第一节温器3开启，冷却液不仅从每个第一子待散热件流向第一水泵1的回水口11，且冷却液还可以从第一散热器8的出口流向第一水泵1的回水口11，然后继续循环；另一路进入缸体水套6，由于第二节温器4关闭，流经缸体水套6的冷却液不能回到第一水泵1的回水口11，不参与循环。

第一大循环模式下，缸盖水套7、每个第一子待散热件(例如暖风装置10和变速器冷却器14或者仅暖风装置10)、第一散热器8均参与循环，使缸盖保持在适宜的工作温度。

当发动机冷却系统100中的冷却液温度为t，t≥t2时，第一冷却循环回路进入第二大循环模式；第二大循环模式下，第一节温器3和第二节温器4均开启。

如 图 1所示的实施例中，此时冷却液从第一水泵1的出水口流出后分为两路，一路进入缸盖水套7，并从缸盖水套7的出口流向第一子待散热件和第一散热器8，由于第一节温器3开启，冷却液不仅从每个第一子待散热件流向第一水泵1的回水口11，且冷却液还可以从第一散热器8的出口流向第一水泵1的回水口11，然后继续循环；另一路进入缸体水套6，由于第二节温器4开启，流经缸体水套6的冷却液经过第一散热器8流回到第一水泵1的回水口11，继续参与循环。

第二大循环模式下，缸盖水套7、缸体水套6、每个第一子待散热件(例如暖风装置10和变速器冷却器14或者仅暖风装置10)、第一散热器8均参与 循环，使缸盖和缸体均保持在适宜的工作温度。

可以理解的是，第二大循环模式下，当第一节温器3和第二节温器4全开时，除去暖风装置10的其他第一子待散热件中不会流经冷却液，以尽量满足缸盖水套7、缸体水套6以及暖风装置10的冷却液需求。

简言之，第一冷却循环回路通过第一节温器3和第二节温器4共同控制。通过两个节温器，实现对冷却液的分离，一部分冷却液经过缸体，一部分冷却液通过缸盖，用于冷却燃烧室。其中第二节温器4控制缸体的冷却，第一节温器3控制缸盖的冷却，缸体和缸盖均通过各自的冷却回路单独冷却。由此，可以快速加热缸体，可以降低曲轴连杆机构内部的摩擦，缸盖得到良好的冷却，降低了燃烧室的温度，增加容积效率且降低发生爆震的可能性，提高了发动机冷却系统100的冷却效率。

可以理解的是，理想的发动机热工作状态是，缸盖温度较低，缸体温度相对较高。缸盖温度较低可提高充气效率，增大进气量，可促进完全燃烧，提高输出功率，同时降低CO，HC和NOx的形成。较高的缸体温度可以减小摩擦损失，直接改善燃油效率，间接地降低缸内峰值压力和温度。

根据本发明实施例的发动机冷却系统100，采用彼此独立的缸盖水套7和缸体水套6，缸盖和缸体有各自的冷却液回路冷却，即采用分流式冷却系统，且缸体和缸盖通过对应的节温器控制，从而具有不同的温度，可使发动机各部分在最优的温度设定点工作。

根据本发明实施例的发动机冷却系统100的整体效率达到最大，缸体冷却回路和缸盖冷却回路均在不同冷却温度设定点或流速下工作，以实现理想的发动机温度分布。

在本发明的一个具体的实施例中，采用上述分流式水套以及分流式的发动 机冷却系统100，可使缸盖和缸体温度相差100℃。缸体温度可高达150℃，而缸盖温度可降低50℃，减少缸体摩擦损失，降低油耗。较高的缸体温度使油耗降低4％-6％，在部分负荷时HC降低20％-35％。节气门全开时，缸盖温度设定值可调到50℃且缸体温度设定值可调到90℃，从整体上改善燃油消耗、功率输出和排放。

在本发明的一个实施例中，如图 1-图 3所示，发动机冷却系统100包括第一冷却循环回路、第二冷却循环回路、第一节温器3和第二节温器4。

第二冷却循环回路与第一冷却循环回路彼此独立，可单独循环运行。

第二冷却循环回路包括第二散热器9、第二待散热组件和第二水泵2。第二水泵2是第二冷却循环回路中冷却液循环的驱动力，第二水泵2驱动冷却液在第二冷却循环回路的各部件中循环流动。可选地，第二水泵2为电子水泵。

电子水泵可以与发动机的控制器相连，以根据不同的发动机的热状态，控制电子水泵。

第二待散热组件包括第二子待散热件，第二子待散热件连接在第二水泵2的出水口与第二散热器9的进口之间，第二散热器9的出口与第二水泵2的回水口相连。

可选地，第二子待散热件为多个，多个第二子待散热件并联设置。如图 2和图 3所示，多个第二子待散热件至少包括中冷器13和增压器冷却器11。

增压器冷却器11通过第二冷却循环回路冷却而非第一冷却循环回路冷却，避免了缸体水套6内的冷却液流量局部不足的情况，同时避免了从缸体水套6内取水时容易出现增压器冷却器11冷却液流量不足的问题，且发动机停机时，增压器冷却器11仍可有冷却液流过，避免过热造成的元件功能失效。

在另一些实施例中，多个第二子待散热件至少包括中冷器13、增压器冷 却器11和变速器冷却器14。

如 图 2和图 3所示的实施例中，当第二水泵2开启并开始工作时，冷却液通过每个第二子待散热件后，由第二散热器9冷却后，继续循环，保证第二冷却循环回路的正常冷却。

优选地，第一水泵1通过发动机曲轴驱动，第二水泵2为电子水泵，从而无论是发动机停机后还是各部件(例如增压器)正常运行时，冷却液均能合理分布，能保证第二子待散热件(例如增压器冷却器11和中冷器13)的入口处水温较低，冷却效果好，工作可靠。

第二冷却循环回路可以根据发动机工作状态调整冷却液的流量，降低发动机功率损耗，发动机冷却系统100可以迅速把发动机的热状态传给第二水泵2，实现精确控制，提高燃油经济性，降低排放，同时还能减少循环热负荷造成的金属疲劳，延长部件寿命。也就是说，第二冷却循环回路为一个可控式的冷却循环回路。

简言之，根据本发明实施例的发动机冷却系统100，包括彼此独立的第一冷却循环回路和第二冷却循环回路，第一水泵1单独驱动第一冷循回路中的冷却液，第二水泵2单独驱动第二冷却循环回路中的冷却液，第一冷却循环回路为高温冷却循环回路，高温冷却循环回路主要对缸体和缸盖等进行冷却，第二冷却循环回路为低温冷却循环回路，低温冷却循环回路主要对附件(例如增压器)进行冷却，有效保证了不同待散热件对冷却温度的要求。

根据本发明实施例的发动机冷却系统100，通过第一节温器3和第二节温器4控制缸盖和缸体的冷却，实现缸盖和缸体的大温度差，以满足缸体和缸盖的不同冷却需求，通过第二水泵2控制进入第二冷却循环回路的冷却液的流量，以满足第二待散热组件中的各部件的冷却需求，使整个发动机冷却系统 100为可控式的冷却系统，实现冷却液的合理分布，对第一待散热组件以及第二待散热组件的冷却实现精确控制。

下面参照图 1-图 3描述根据本发明实施例的发动机冷却系统100的一些优选实施例。

优选地，如图 1和图 3所示，第一冷却循环回路还可以包括机油冷却器12，机油冷却器12连接在第一水泵1的出水口与缸盖水套7的出口之间，即机油冷却器12、缸盖水套7和缸体水套6并联在第一冷却循环回路中，避免缸体水套6内的冷却液流量局部不足的情况，发动机的冷却均匀，发动机的磨损与损坏的几率小，同时提升了燃油经济性。

如 图 3所示，优选地，第一冷却循环回路和第二冷却循环回路共用一个膨胀水箱5，第一水泵1的入水口和第二水泵2的入水口均与膨胀水箱5相连。也就是说，膨胀水箱5为第一水泵1和第二水泵2提供冷却液，即膨胀水箱5可同时为第一冷却循环回路和第二冷却循环回路补冷却液。

两个冷却循环回路共用一个膨胀水箱5，便于发动机冷却系统100的布置，节省零部件和布置空间。即使发动机停机时，膨胀水箱5也可以为第一冷却循环回路和第二冷却循环回路补充足够的冷却液。

膨胀水箱5还可以实现除气的目的。如图 1和图 3所示，发动机冷却系统100还可以包括第一除气支路15和第二除气支路16，第一除气支路15连接在膨胀水箱5与第一散热器8的进口之间为第一散热器8除气，第二除气支路16连接在膨胀水箱5与第一水泵1的回水口11之间为第一水泵1除气。如图 2和图 3所示，发动机冷却系统100还可以包括第三除气支路17，第三除气支路17连接在膨胀水箱5与第二散热器9的进口之间，为第二散热器9除气。

通过在第一水泵1的上游以及第二水泵2的上游布置膨胀水箱5以及第一 除气支路15、第二除气支路16和第三除气支路17，即使在第一节温器3和第二节温器4关闭时，也可以连续除气，降低出现气蚀现象的概率。

优选地，在第一水泵1的回水口11处的冷却液压力为预设压力值，该预设压力值大于冷却液的汽化压力值，即在第一水泵1的回水侧定义一定的压力，从而可以降低第一水泵1在高温高转速时发生气蚀的概率。

简言之，膨胀水箱5既可以满足两个冷却循环回路的补充冷却液的需求，又可以实现两个冷却循环回路中的除气功能，特别是停机后，仍能实现除气功能。

优选地，第一水泵1布置在缸体的进气侧，由此布置容易，利于提高发动机冷却系统100的冷却效率。

优选地，第一节温器3的壳体和第二节温器4的壳体中的至少一个集成在第一水泵1的壳体上，从而通过节温器与壳体的模块化、集成化设计，减少了外围管路，尽量减少占用空间，更加利于发动机冷却系统100的布置。

在本发明的一个具体的示例中，第一节温器3的壳体、第二节温器4的壳体和第一水泵1的壳体三者集成，进一步减少外围管路和占用空间。

根据本发明实施例的发动机冷却系统100包含一个高温冷却循环回路即第一冷却循环回路、第一节温器3、第二节温器4，第一冷却循环回路包括第一水泵1、第一散热器8、机油冷却器12、缸体水套6、缸盖水套7、暖风装置10、膨胀水箱5等；包含一个低温冷却循环回路即第二冷却循环回路，第二冷却循环回路包括电子水泵、第二散热器9、中冷器13和增压器冷却器11等，其中增压器冷却器11与中冷器13并联在第二冷却循环回路中，由电子水泵为第二冷却循环回路提供冷却液，保证停机时及元件正常运行时的冷却液合理的分布，实现精确控制。其中两个冷却循环回路共用一个膨胀水箱5进行补 充冷却液。

根据本发明实施例的发动机冷却系统100为可控式冷却系统，能够根据发动机工作状况调整冷却量，降低发动机功率损耗，在可控式冷却系统中，系统迅速把发动机的热状态传给电子水泵，实现精确控制，提高燃油经济性，降低排放，同时还能减少循环热负荷造成的金属疲劳，延长部件寿命。

根据本发明实施例的发动机冷却系统100，发动机采用分流式水套实现分流式的冷却，且第二冷却循环系统精确控制冷却液的流量，即精密冷却，整体效率达到最大，发动机温度分布合理。上述分流式的冷却与精密冷却相结合，既能提供理想的发动机保护，又能提高燃油经济性和排放性，有利于形成发动机理想的温度分布，直接向缸盖的排气门周围供给冷却液，减少了缸盖温度变化，使缸盖温度分布更加均匀，也能将机油温度和缸体温度保持在设计的工作范围，具有较低的摩擦损失和污染排放量。

根据本发明实施例的发动机冷却系统100，通过第一节温器3和第二节温器4共同控制第一冷却循环回路，可以实现对冷却液的分离，一部分冷却液经过缸体，一部分冷却液通过缸盖，用于冷却燃烧室。由此快速加热缸体，可以降低曲轴连杆机构内部的摩擦，缸盖得到良好的冷却，降低了燃烧室的温度，增加容积效率且降低发生爆震的可能性，冷却效率提高。

根据本发明实施例的发动机冷却系统100，第一水泵1布置在缸体的进气侧，由发动机的曲轴驱动，且第一水泵1与两个节温器中的至少一个模块化、集成化设计，减少了外围管路，避免占用过多空间。

根据本发明实施例的发动机冷却系统100，两个冷却循环回路共用一个膨胀水箱5，膨胀水箱5不仅满足两个冷却循环回路的冷却液补给需求，还同时满足两个冷却循环回路的除气需求，降低发生气蚀的概率，即使双节温器中的 至少一个关闭时，仍可以实现连续除气。

下面简单描述根据本发明实施例的车辆，该车辆设置有上述实施例中的发动机冷却系统100，从而具有冷却效果好，控制精确，冷却液分布均匀，燃油经济性高，发动机磨损小等优点。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以 是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种发动机冷却系统，其特征在于，包括：

第一冷却循环回路，所述第一冷却循环回路包括第一水泵、第一待散热组件和第一散热器，所述第一待散热组件包括第一子待散热件、彼此独立的缸体水套和缸盖水套，所述缸体水套的进口和所述缸盖水套的进口均与所述第一水泵的出水口相连，所述第一子待散热件连接在所述缸盖水套的出口与所述第一水泵的回水口之间；

第一节温器，所述第一节温器连接在所述第一散热器的出口与所述第一水泵的回水口之间且所述缸盖水套的出口与所述第一散热器的进口相连，或者所述第一节温器连接在所述缸盖水套的出口与所述第一散热器的进口之间且所述第一散热器的出口与所述第一水泵的回水口相连；

第二节温器，所述第二节温器设在所述缸体水套的出口与所述第一散热器的进口之间；

所述第一节温器的开启温度为t1，所述第二节温器的开启温度为t2，且t1小于t2。

2.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，还包括第二冷却循环回路，所述第二冷却循环回路包括第二散热器、第二待散热组件和第二水泵，所述第二待散热组件包括第二子待散热件，所述第二子待散热件连接在所述第二水泵的出水口与所述第二散热器的进口之间，所述第二散热器的出口与所述第二水泵的回水口相连。

3.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述发动机冷却系统中的冷却液温度为t，t＜t1时，所述第一冷却循环回路进入小循环模式，所述小循环模式下，所述第一节温器和所述第二节温器均关闭；

所述发动机冷却系统中的冷却液温度为t，t1≤t＜t2时，所述第一冷却循环回路进入第一大循环模式，所述第一大循环模式下，所述第一节温器开启，且所述第二节温器关闭；

所述发动机冷却系统中的冷却液温度为t，t≥t2时，所述第一冷却循环回路进入第二大循环模式，所述第二大循环模式下，所述第一节温器和所述第二节温器均开启。

4.根据权利要求2所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述第一冷却循环回路和所述第二冷却循环回路共用一个膨胀水箱，所述第一水泵的入水口和所述第二水泵的入水口均与所述膨胀水箱相连；

所述发动机冷却系统还包括第一除气支路、第二除气支路和第三除气支路，所述第一除气支路连接在所述膨胀水箱与所述第一散热器的进口之间，所述第二除气支路连接在所述膨胀水箱与所述第一水泵的回水口之间，所述第三除气支路连接在所述膨胀水箱与所述第二散热器的进口之间。

5.根据权利要求2所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述第一水泵通过所述发动机的曲轴驱动，所述第二水泵为电子水泵。

6.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述第一冷却循环回路还包括机油冷却器，所述机油冷却器连接在所述第一水泵的出水口与所述缸盖水套的出口之间。

7.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述第一节温器的壳体和所述第二节温器的壳体中的至少一个集成在所述第一水泵的壳体上。

8.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述第一子待散热件为暖风装置；或者

所述第一子待散热件为多个，且多个所述第一子待散热件并联设置，多个所述第一子待散热件至少包括变速器冷却器和暖风装置；

所述第二子待散热件为多个，且多个所述第二子待散热件并联设置，多个所述第二子待散热件至少包括中冷器和增压器冷却器或者多个所述第二子待散热件至少包括中冷器、增压器冷却器和变速器冷却器。

9.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述第一水泵的回水口处的冷却液压力为预设压力值，所述预设压力值大于冷却液的汽化压力值。

10.一种车辆，其特征在于，设置有根据权利要求1-14中任一项所述的发动机冷却系统。