JP2003136921A - 空気入りタイヤおよびタイヤとリムとの組み立て体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】乗り心地を悪化させることなく転がり抵抗の低
減が可能な空気入りタイヤを提供すること 【解決手段】空気入りタイヤ１Ａは、カーカスプライ３
Ａと、カーカスプライの外周に設けられたベルト層３を
有する。このタイヤ１Ａは、走行面に対して対向する本
体部分２２、リムに対して固定されるべきビード部９、
および本体部分２２とビード部９とを連結するサイド部
５Ａとを備えている。サイド部５Ａが、タイヤの中心面
Ａから見て外側へと向かって突出し、本体部分２２に連
続する第一の突出部６Ａ、および中心面Ａから見て内側
へと向かって突出し、第一の突出部６Ａとビード部９と
の間に存在する第二の突出部７Ａを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤ、
およびタイヤとリムとの組み立て体に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の空気入りタイヤの形状の例を図９
に示す。このタイヤ４１の幅は、タイヤの中央部を通る
ホイール軸に対する円筒形状断面Ｔにおいて最大とな
る。このタイヤ４１は、走行面に対向する本体部分と、
２つのサイド部４５を備えている。サイド部４５の曲折
半径は滑らかに変化しており、これによってタイヤ内の
空気圧によるサイド張力を引き起こす。タイヤ４１は、
２つのビードコア４３を備えており、ビードコア４３
は、タイヤの両端部４１ａの中に埋め込まれている。端
部４１ａをリム４２のフランジ４２ａ上に固定する。

【０００３】ところで、転がり抵抗は、空気圧によるベ
ルト張力（Ｔｂ）とサイド張力（Ｔｓ）との関係におい
て、Ｔｂ／Ｔｓの値が大きいタイヤが良好であることが
一般に知られている。すなわちベルト張力が大きく、サ
イド張力が小さいタイヤが転がり抵抗を低減させるにあ
たって良好である。

【０００４】タイヤと地面が接触する部分でのベルトの
真円度が保たれると、ベルト層を円形から平坦形状へと
変化させるベルト周方向の曲げ変形が小さいことにな
る。よって、通常のラジアルタイヤで使われる角度付き
ベルトの交錯層間に発生するせん断歪変形が小さくな
る。このベルト交錯層間のせん断歪変形は、隣接する交
錯層間に挟まれているゴムもしくはその近傍のゴムに粘
弾性があることに伴って転動中に応力発生の遅れを発生
させてロスになり、これが転がり抵抗の原因の１つにな
っている。

【０００５】従って、転がり抵抗低減のためには、ベル
トの円形度を保つような変形をさせることが一つの解決
法になる。またこのような変形を達成するためにはＴｂ
を大きくし、Ｔｓを小さくする方向がよいことは明らか
である。

【０００６】このような張力分布にするために、タイヤ
の断面形状については、過去に多くの検討がなされてき
た。例えば、特開昭52-079402 号公報にタイヤの断面形
状についての記載がある。特開昭52-079402 号公報に
は、空気タイヤ付きホイールの最大構造幅がタイヤビー
ドの付近であるようにされている構造が記載されてい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、実際の設計に
おいては、転がり抵抗の低減以外に、乗り心地のよさや
コーナリング性能を確保するために、タイヤの偏平率や
最大幅などの設計値に制約が多く、結果として転がり抵
抗の低減は最大でも３０％程度に留まっていた。このた
め、転がり抵抗を低減すると共に、乗り心地を犠牲にす
ることのない空気入りタイヤが要望されている。

【０００８】本発明の課題は、乗り心地を悪化させるこ
となく転がり抵抗の低減が可能な空気入りタイヤを提供
することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、カーカスプラ
イと、前記カーカスプライの外周に設けられたベルト層
を有する空気入りタイヤであって、走行面に対して対向
する本体部分、リムに対して固定されるべきビード部、
および本体部分とビード部とを連結するサイド部とを備
えており、このサイド部が、空気入りタイヤのホイール
軸に垂直な中心面から見て外側へと向かって突出し、本
体部分に連続する第一の突出部、および前記中心面から
見て内側へと向かって突出し、ビード部と第一の突出部
との間に存在する第二の突出部を備えていることを特徴
とする。

【００１０】また、本発明は、前記空気入りタイヤのビ
ード部を固定するリムを備えていることを特徴とする、
タイヤとリムとの組み立て体に係るものである。

【００１１】本発明に従い、空気入りタイヤのサイドウ
オール部分に、空気入りタイヤの中心面から見て内側へ
と向かって突出する第二の突出部を、第一の突出部とビ
ード部との間に設けることによって、タイヤの転がり抵
抗を大きく低減することが可能になった。これは、走行
時に、第二の突出部が、ベルト層を、真円度を保持した
状態で変形させるように作用するためである。

【００１２】これと共に、タイヤの内部にエアーを注入
したときに、空気圧を高くすることによって、走行時の
ベルト層の真円度を維持し、タイヤの転がり抵抗を大き
く低減することが可能である。なぜなら、空気圧を高く
することによって、トレッド部分の変形を少なくできる
からである。ただし、この場合には、通常のタイヤで
は、サイドウオール部分の張力が全体にわたって大きく
なり、乗り心地が悪化するという問題がある。しかし、
本発明のタイヤによれば、タイヤにエアーを注入したと
きに、第二の突出部が、内圧による張力の比較的に低い
領域として残る。この結果、タイヤの空気圧を大きくし
た場合にも、サイドウオール部において内圧による張力
を緩和する部分があるために、縦バネが低くなり、乗り
心地が悪化しない。この結果として、タイヤの空気圧を
高めることによって、従来のタイヤに比べて、最大で６
４％も転がり抵抗を低減することが可能になった。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態に係
る空気入りタイヤ１Ａを概略的に示す断面図であり、図
２は、空気入りタイヤ１Ａをリム２０Ａに取り付けて得
られた組み立て体を示す断面図である。これらの断面図
は、タイヤを、ホイール軸Ｄを含む平面に沿って切るこ
とで得られた径方向断面図である。

【００１４】空気入りタイヤ１Ａは、カーカスプライ２
Ａおよびベルト層３を有する。カーカスプライ２Ａは、
多数のプライコード４と、プライコード４を被覆するプ
ライコーティング２１からなっている。カーカスプライ
２Ａの外周にはベルト層３が設けられている。ベルト層
３は、各プライコードと交差する方向に配列された多数
のベルトコードからなる。なお、図面においては、トレ
ッド、サイドウオール、インナーライナー等は図示省略
してある。

【００１５】カーカスプライ２Ａは、ベルト層３が設け
られた本体部分２２と、リム２０に固定されるべき一対
のビード部９と、本体部分とビード部とを連結するサイ
ド部５Ａとを備えている。リム２０は、ホイール軸Ｄと
略平行に延びる本体部分２０ｃと、本体部分２０ｃの両
側に延びる一対のフランジ２０ｂと、フランジ２０ｂの
末端の係止部２０ａとを備えている。各ビード部９は、
フランジ部２０ｂの内壁面２０ｄ上に載せられ、係止部
２０ａによって係止されている。リム２０および空気入
りタイヤ１Ａの内側空間１１に空気を注入する。

【００１６】カーカスプライのビード部をリムによって
挟む具体的ないし機械的方法は限定されない。しかし、
タイヤの転動時にカーカスプライのビード部がリムから
抜けない程度に強く圧力を加えて保持ないし把持する必
要がある。

【００１７】好適な実施形態においては、下部リム１０
（リム本体部分）は、規格に基づくリムである。ここで
いう規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効
な産業規格によって決められているものである。例え
ば、アメリカ合衆国では "TheTire and Rim Associatio
n Inc. の Year Book" であり、欧州では"The European
Tire and Rim Technical Organization の Standards
Manual" であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“J
ATMA Year Book" にて規定されている。

【００１８】カーカスプライ２Ａの各端部には、それぞ
れ、リング状のビード部９が形成されている。本例では
ビード部９を径方向面に沿って切ってみた断面形状は長
方形であるが、この断面形状は限定されず、三角形等の
多角形や楕円形等であってよい。ビード部９内には、細
長いビードコア１０が挿通されており、ビードコア１０
はタイヤ周方向に向かって延び、タイヤを一周してい
る。プライコードの４の端部は、ビード部９内で、ビー
ドコア１０の周りを屈曲している。

【００１９】本例においては、サイド部５Ａは、第一の
突出部６Ａと第二の突出部７Ａとからなる。第一の突出
部６Ａは、本体部分２２に連続しており、タイヤの中心
面Ａから見て外側に向かって突出している。ここで、中
心面Ａは、ホイール軸Ｄを含む中心面ではなく、ホイー
ル軸Ｄに対して垂直であり、かつタイヤを二分するよう
な平面である。第二の突出部７Ａは、ビード部９に連続
する接続部８Ａを有しており、中心面Ａに対して内側に
向かって突出している。本例では、第一の突出部６Ａと
第二の突出部７Ａとが連続している。この結果、サイド
部５Ａは、全体として断面Ｓ字形状をなしている。

【００２０】このような形状によれば、タイヤの転がり
抵抗を大きく低減することが可能になった。これは、走
行時に、第二の突出部７Ａが、ベルト層３を、真円度を
保持した状態で変形させるように作用するためである。
この点について説明する。

【００２１】通常のラジアルタイヤにおいては、いわゆ
る角度付きベルトが使用されている。この種のベルトに
おいては、図３に示すように、交錯層間にゴムが挟まれ
ている。ここで、ベルト層３の周方向の曲げ変形が少な
くということは、角度付きベルトの交錯層間のゴムに発
生する歪変形が小さくなることを意味している。ベルト
交錯層が歪変形すると、交錯層間に挟まれているゴムも
しくはその近傍のゴムに粘弾性があることに伴って、タ
イヤの転動中に応力発生の遅れを発生させてロスにな
り、これが転がり抵抗の原因の１つになっている。従っ
て、転がり抵抗低減のためには、ベルト層３の円形度を
保つような変形をさせることが一つの解決法になる。

【００２２】ベルト層３の真円度が保たれるということ
は、言い換えると、図４に示すように、ベルト層３を円
形から平坦形状へと変化させるような、周方向の曲げ変
形が小さいことを意味している。

【００２３】ここで、図１、図２に示すような形態を採
用すると、転動時に矢印Ｂのように圧力がタイヤ本体部
分２２へと加わったときに、タイヤの周方向の曲げ変形
を小さくできる。なぜなら、ビード部９がリムに固定さ
れており、ビード部９とリム２０Ａとの間で、矢印Ｂ方
向（径方向）の圧力が伝達される構造になっている。こ
の状態で、ビード部９に連続するように、内側へと突出
する第二の突出部７Ａを設けることによって、ビード部
９はリムに固定された状態で、突出部７Ａが変形し、圧
力を吸収する。この際の変形は、タイヤの周方向の曲げ
変形を拡大する方向には働かない。

【００２４】一方、タイヤの内部にエアーを注入したと
きに、空気圧を高くすることによって、走行時のベルト
層の真円度を維持し、タイヤの転がり抵抗を大きく低減
することが可能である。なぜなら、空気圧を高くするこ
とによって、トレッド部分の変形を少なくできるからで
ある。ただし、この場合には、通常のタイヤでは、サイ
ドウオール部分の張力が全体にわたって大きくなり、乗
り心地が悪化するという問題がある。例えば、図５
（ｂ）に模式的に示すように、通常のタイヤの場合に
は、内圧が大きくなると、タイヤサイド部の曲率半径が
大きくなり、膨らみがなくなる方向にサイド部が変形す
る。このような変形は、サイド部の全体にわたってほぼ
均一に生ずるので、サイド部の全体にわたって張力が増
大する。従って、内圧が大きくなると、転動時の縦バネ
が大きくなり、乗り心地が不可避的に悪化する。

【００２５】これに対して、本発明のタイヤによれば、
図５（ａ）に示すように、タイヤにエアーを注入したと
きに、第一の突出部と第二の突出部との各曲率半径がそ
れほど変化しない形になっており、膨らみがなくならな
い。そして、第二の突出部７Ａが、内圧による張力の比
較的に低い領域として残る。この結果、タイヤの空気圧
を大きくした場合にも、サイドウオール部において内圧
による張力を緩和する部分７Ａがあるために、縦バネが
低くなり、乗り心地が悪化しない。

【００２６】好適な実施形態においては、前述のように
タイヤの空気圧を高くすることによって、転がり抵抗を
低減する。この観点からは、タイヤの空気圧を２．３以
上とすることが好ましく、２．７以上とすることが一層
好ましい。

【００２７】第一の突出部は、本体部分から見て外側へ
と突出しているが、この突出の度合いは特に限定されな
い。本発明の作用効果を奏する上では、第一の突出部６
Ａの内側面の曲率半径を１５ｍｍ以下とすることが好ま
しく、８ｍｍ以下とすることが一層好ましい。ただし、
設計上、内側面の曲率半径を３ｍｍ以上とすることが好
ましい。ここで曲率半径とは、ホイール軸Ｄに対して垂
直な断面（図１の断面）に現れる曲線の曲率半径を意味
する。

【００２８】第二の突出部は、ビード部から見て内側へ
と突出しているが、この突出の度合いは特に限定されな
い。本発明の作用効果を奏する上では、第二の突出部の
外側面１３の曲率半径を１５ｍｍ以下とすることが好ま
しく、１０ｍｍ以下とすることが一層好ましい。

【００２９】好適な実施形態においては（図２参照）、
第二の突出部のビード部からの振り出し角θが、ホイー
ル軸Ｄに対して０〜９０°の角度をなすようにする。こ
れが０°よりも小さいと、これに併せてフランジ２０ｂ
を設計変更する必要がある。θが９０°よりも大きい
と、タイヤに空気を注入したときに、ビード部９が内側
（平面Ａ側）へと移動するので、ビード部の固定が難し
くなる。

【００３０】図６の空気入りタイヤ１Ｂのサイド部５Ｂ
においては、図１の空気入りタイヤ１Ａに比べて、θが
大きくなっている。なお、８Ｂは、第二の突出部７Ｂの
接続部である。これら両方のタイヤを比較する。図６の
タイヤにおいては、θが相対的に大きいことから、矢印
Ｂ方向への変形の余地が大きいので、縦バネを小さくす
る効果が一層大きい。この観点からは、θを２０°以上
とすることが好ましい。

【００３１】一方、図１のタイヤにおいては、θが相対
的に小さいことから、第二の突出部７Ａの外側面１３の
湾曲がきつくなり、曲率半径が小さくなる傾向がある。
この結果、タイヤの矢印Ｂ方向への変形が一層抑制さ
れ、転がり抵抗低減に寄与するものと考えられる。この
観点からは、θを４５°以下とすることが好ましく、３
０°以下とすることが更に好ましい。

【００３２】好適な実施形態においては、ホイール軸Ｄ
の方向に見たときに、空気入りタイヤ幅が最大となる面
がビード部を通過する。この実施形態について、図７を
参照しつつ説明する。

【００３３】図７の空気入りタイヤ１Ｃは、第二の突出
部７Ｃを備えており、第二の突出部７Ｃの接続部８Ｃが
ビード部９に連続している。ここで，ホイール軸Ｄを中
心として径方向には多数の円筒面が存在する。これら無
数の円筒面の中で、ある面Ｔにおいて、空気入りタイヤ
の幅が最大値Ｗｍａｘをとる。本例においては、面Ｔが
ビード部９を通過している。言い換えると、タイヤの幅
が、ビード部９において最大となる。このような形態を
採用することによって、転動時に矢印Ｂ方向に圧力が加
わったときに、第二の突出部の変形によって、ベルト層
３の周方向の曲げ変形が一層抑制され、転がり抵抗が低
減される。

【００３４】一方、図１、図２、図６の例においては、
面Ｔがサイド部５Ａ、５Ｂ、特には第一の突出部を通過
している。これは、サイド部の幅が、ビード部における
タイヤ幅よりも大きいことを意味している。このような
形態を採用することによる作用効果について述べる。

【００３５】図７に示すように、ビード部９におけるタ
イヤ幅を大きくすると、転がり抵抗の低減には有効であ
るが、その代わりにリム２０Ｂの幅をサイド部の幅に比
べて大きくする必要がある。リム２０Ｂは金属製である
ので、重量が大きく、このために組み立て体全体の重量
が増大してしまう。一方、サイド部の幅をビード部にお
けるタイヤ幅よりも大きくすることは、従来の組み立て
体に比べてリムの幅を大きくする必要がないことを意味
している。従って、この実施形態は、転がり抵抗を著し
く低減しつつ、組み立て体全体の重量増加を防止できる
点で有利である。

【００３６】本発明において、第二の突出部は、第一の
突出部とビード部との間にあればよい。従って、第一の
突出部と第二の突出部とが連続している必要はなく、第
二の突出部とビード部とが連続している必要はない。特
に、第一の突出部と第二の突出部との間には他の突出部
を挿入することができる。

【００３７】例えば、空気入りタイヤの中心面から見て
内側へと向かって突出し、第一の突出部に連続する第三
の突出部分、および空気入りタイヤの中心面から見て外
側へと向かって突出し、第三の突出部に連続する第四の
突出部を設けることができる。図８は、この実施形態に
係る空気入りタイヤ１Ｄの形状を模式的に示す図であ
る。

【００３８】タイヤ１Ｄのカーカスプライ２Ｄは、本体
部分２２と、一対のビード部９と、これらを連結するサ
イド部５Ｄとからなる。サイド部５Ｄは、中心面Ａから
見て外側に突出する第一の突出部１５、ビード部９から
内側へと突出する第二の突出部７Ｄを備えている。７Ｄ
は接続部８Ｄを含む。そして、中心面Ａから見て外側へ
と向かって突出し、第一の突出部１５に連続する第三の
突出部分１６と、外側へと向かって突出し、第三の突出
部１６に連続する第四の突出部１７とが設けられてい
る。

【００３９】なお、本例では、空気入りタイヤの幅が最
大値Ｗｍａｘをとる面Ｔが、サイド部５Ｄ内にあり、特
には第四の突出部１７を通過している。

【００４０】なお、外側に突出する突出部を３つ以上設
けることができる。ただし、設計上、外側に突出する突
出部は３個以下とすることが好ましい。また、内側に突
出する突出部を３つ以上設けることができる。ただし、
設計上、内側に突出する突出部は３個以下とすることが
好ましい。

【００４１】本発明の組み立て体においては、通常のリ
ムを使用できる。そして、例えば図２において、ビード
部９の外側面（図面において上側の面）を固定するよう
な別体の固定用部材は不要と考えられる。なぜなら、ビ
ード部９上に、タイヤの内圧上昇時に張力の比較的低い
張力緩和領域７Ａが存在することから、プライコード４
がビードコア１０を引っ張る張力も比較的に低く抑制さ
れる。従って、ビードコア１０の回転や変形が生じにく
く、この結果ビード部９のリムからの抜けも生じにく
い。従って、リム２０Ａとは別体の固定用部材によっ
て、ビード部９を外側から機械的に固定することは必ず
しも必要ない。このように、リムとは別体の固定用部材
を省略することによって、組み立て体全体の重量を、一
層低減できる。

【００４２】

【実施例】（比較例）図９に示す構造の空気入りタイヤ
をリムに組み付けた。Ｗｍａｘは２３０ｍｍである。転
がり抵抗係数を測定したところ０．００９３であった。
この転がり抵抗指数を１００とした。

【００４３】（実施例１）図１、図２に示す組み立て体
を製造した。θは１５°であり、Ｗｍａｘは２３０ｍｍ
である。この転がり抵抗係数は０．００４７であり、転
がり抵抗指数は５１であった。 （実施例２）図６に示す組み立て体を製造した。θは２
５°であり、Ｗｍａｘは２３０ｍｍである。この転がり
抵抗係数は０．００５５であり、転がり抵抗指数は５９
であった。 （実施例３）図７に示す組み立て体を製造した。θは２
０°であり、Ｗｍａｘは２３０ｍｍである。この転がり
抵抗係数は０．００５３であり、転がり抵抗指数は５７
であった。 （実施例４）図８に示す組み立て体を製造した。θは２
５°であり、Ｗｍａｘは２３０ｍｍである。この転がり
抵抗係数は０．００５６であり、転がり抵抗指数は６０
であった。

【００４４】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、乗
り心地を悪化させることなく転がり抵抗の低減が可能な
空気入りタイヤを提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａ
を、ホイール軸Ｄに垂直な平面で切ってみた断面図であ
る。

【図２】空気入りタイヤ１Ａとリム２０Ａとの組み立て
体を示す断面図である。

【図３】タイヤの周方向の曲げ変形によってベルト層内
に引き起こされる応力を説明するための模式図である。

【図４】タイヤの周方向の曲げ変形を説明するための模
式図である。

【図５】（ａ）は、本発明のタイヤへの空気注入時の変
形を説明する模式図であり、（ｂ）は、従来のタイヤへ
の空気注入時の変形を説明する模式図である。

【図６】本発明の他の実施形態に係るタイヤ１Ｂとリム
２０Ａとの組み立て体を示す断面図である。

【図７】本発明の他の実施形態に係るタイヤ１Ｃとリム
２０Ａとの組み立て体を示す断面図である。

【図８】本発明の更に他の実施形態に係るタイヤ１Ｄの
模式図である。

【図９】従来のタイヤとリムとの組み立て体の構造を示
す模式的断面図である。

【符号の説明】

１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ 空気入りタイヤ ２
Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄカーカスプライ ３ ベル
ト層 ４ プライコード ５Ａ、５Ｂ、５
Ｃ、５Ｄ サイド部 ６Ａ、１５ 第一の突出部
７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄ 第二の突出部
８Ａ、８Ｂ、８Ｃ、８Ｄ 接続部 ９ ビード部 １０ ビードコア １６
第三の突出部 １７ 第四の突出部 ２０Ａ、２０Ｂ リム
２２ 本体部分 Ａ 中心面 Ｄ ホイール軸 Ｔ 空気入
りタイヤ幅が最大となる円筒形状面 Ｗ ｍａｘ
タイヤの最大幅

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沢田 浩樹 東京都小平市小川東町３−１−１ 株式会 社ブリヂストン技術センター内 (72)発明者 小川 裕一郎 東京都小平市小川東町３−１−１ 株式会 社ブリヂストン技術センター内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カーカスプライと、前記カーカスプライ
   の外周に設けられたベルト層を有する空気入りタイヤで
   あって、 走行面に対して対向する本体部分、リムに対して固定さ
   れるべきビード部、および前記本体部分と前記ビード部
   とを連結するサイド部を備えており、このサイド部が、
   前記空気入りタイヤのホイール軸に垂直な中心面から見
   て外側へと向かって突出し、前記本体部分に連続する第
   一の突出部、および前記中心面から見て内側へと向かっ
   て突出し、前記第一の突出部と前記ビード部との間に存
   在する第二の突出部を備えていることを特徴とする、空
   気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記第二の突出部の前記ビード部からの
   振り出し角が、前記空気入りタイヤのホイール軸に対し
   て０〜９０°であることを特徴とする、請求項１記載の
   空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記空気入りタイヤのホイール軸を中心
   とする円筒形状面であって、前記空気入りタイヤ幅が最
   大となる円筒形状面が、前記サイド部を通過することを
   特徴とする、請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記空気入りタイヤのホイール軸を中心
   とする円筒形状面であって、前記空気入りタイヤ幅が最
   大となる円筒形状面が、前記ビード部を通過することを
   特徴とする、請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記空気入りタイヤのホイール軸に垂直
   な中心面から見て内側へと向かって突出し、前記第一の
   突出部に連続する第三の突出部分、および前記中心面か
   ら見て外側へと向かって突出し、前記第三の突出部に連
   続する第四の突出部を備えていることを特徴とする、請
   求項１〜４のいずれか一つの請求項に記載の空気入りタ
   イヤ。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれか一つの請求項に
   記載の空気入りタイヤ、およびこの空気入りタイヤの前
   記ビード部を固定するリムを備えていることを特徴とす
   る、タイヤとリムとの組み立て体。