JP2003118694A - 舶用エンジン排気系への水侵入防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン排気系の大型化を招くことなく、エ
ンジン停止時の排気系への水の浸入を確実に防ぐことが
できる舶用エンジン排気系への水浸入防止装置を提供す
ること。 【構成】 水中に開口する排気管２４を備える舶用エン
ジン２０の前記排気管２４の途中に該排気管２４を開閉
する排気バルブ５２を設けるとともに、エンジンシリン
ダ２６の側壁に圧力取出口６９を開口せしめ、エンジン
停止時に前記排気バルブ５２を閉じ、エンジン始動と同
時に前記圧力取出口６９から取り出した正圧によって前
記排気バルブ５２を開くように構成する。本発明によれ
ば、エンジンシリンダ２６に発生する正圧を利用し、エ
ンジンの始動／停止に連動して排気管２４を開閉するよ
うにしたため、排気管２４の一部に逆Ｕ字状のハイライ
ザを設ける必要がなく、エンジン排気系の大型化を招く
ことなく、エンジン停止時の排気系への水の浸入を確実
に防ぐことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの始動／
停止に連動して排気管を開閉するようにした舶用エンジ
ン排気系への水侵入防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】水中に開口する排気管を備える舶用エン
ジンにおいては、エンジン駆動中は正圧の排気ガスが排
気管を通って水中に排出されるために水が排気管に逆流
することはないが、エンジンが停止すると水が排気管に
逆流して種々の不具合を招く。

【０００３】そこで、排気管の一部に逆Ｕ字状のハイラ
イザを設け、その部分を水面よりも高くしてエンジン停
止時の排気管への水の逆流を防ぐことが考えられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のよう
に排気管の一部に逆Ｕ字状のハイライザを設けると、エ
ンジンの排気系が大型化し、エンジンの設置スペースの
確保に苦慮するという問題が発生する。

【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、エンジン排気系の大型化を招
くことなく、エンジン停止時の排気系への水の浸入を確
実に防ぐことができる舶用エンジン排気系への水浸入防
止装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、水中に開口する排気管を備
える舶用エンジンの前記排気管の途中に該排気管を開閉
する排気バルブを設けるとともに、エンジンシリンダの
側壁に圧力取出口を開口せしめ、エンジン停止時に前記
排気バルブを閉じ、エンジン始動と同時に前記圧力取出
口から取り出した正圧によって前記排気バルブを開くよ
うに構成したことを特徴とする。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記排気バルブを付勢手段によって閉じ側
に付勢し、エンジン始動と同時に前記圧力取出口から取
り出した正圧によって動作するダイヤフラムとリンク機
構によって前記排気バルブを開くようにしたことを特徴
とする。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記排気バルブを付勢手段によって閉じ側
に付勢し、エンジン始動と同時に前記圧力取出口から取
り出した正圧によって動作するピストン機構によって前
記排気バルブを開くようにしたことを特徴とする。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記圧力取出口に連なる圧力取出経路の途
中に蓄圧タンクを設けたことを特徴とする。

【００１０】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、前記圧力取出経路の前記蓄圧タンクの上流
にオリフィスを設けたことを特徴とする。

【００１１】従って、請求項１〜３記載の発明によれ
ば、エンジンシリンダに発生する正圧を利用し、エンジ
ンの始動／停止に連動して排気管を開閉するようにした
ため、排気管の一部に逆Ｕ字状のハイライザを設ける必
要がなく、エンジン排気系の大型化を招くことなく、エ
ンジン停止時の排気系への水の浸入を確実に防ぐことが
できる。

【００１２】請求項４記載の発明によれば、圧力取出口
に連なる圧力取出経路の途中に蓄圧タンクを設け、請求
項５記載の発明によれば、更に圧力取出経路の蓄圧タン
クの上流側にオリフィスを設けたたため、排気バルブの
駆動源としての正圧の変動を低く抑えることができ、エ
ンジン駆動中に排気バルブを確実に開いて排気管から水
中への排気ガスの排出を安定的に行うことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１４】＜実施の形態１＞図１はエンジン付サーフ
ボード１の側面図であり、該エンジン付サーフボード
（以下、単にサーフボードと称する）１は、流線形を成
す扁平な艇体２内のトランサムボード３にて区画される
後端部の空間に脱着式ウォータージェットユニット４を
脱着可能に組み込んで構成されている。ここで、脱着式
ウォータージェットユニット４はエンジンユニット５と
ジェットユニット６とを一体化して構成されており、そ
の構成の詳細は後述する。

【００１５】そして、艇体２の後端部上面から後面にか
けて前記脱着式ウォータージェットユニット４の上方を
覆う前後方向及び幅方向に円弧曲面状を成す開閉デッキ
７が左右のヒンジ８にてその前端を回動可能に枢着され
て設けられており、該開閉デッキ７はその前端のヒンジ
５８中心として上下に回動することによって開閉され
る。

【００１６】又、艇体２の上面の前記開閉デッキ７の前
方には乗員が立ち乗りするための、幅方向に若干凸曲面
を成して前後方向に延びるフロアデッキ２ａが形成され
ており、艇体２の前端部上には吸気取入部９が固設され
ている。この吸気取入部９の前後は開口して１次的なエ
アセパレータの機能を果たし、該吸気取入部９には、ワ
イヤーハンドル１０の前端が軸１１よって上下に回動可
能に取り付けられており、このワイヤーハンドル１０の
後端に被着されたグリップ１２の近傍には不図示のスタ
ータボタン、チョークボタン、スロットルレバー、キル
スイッチ等が設けられている。

【００１７】更に、艇体２内の前記トランサムボード３
よりも前方の空間内の幅方向中央には矩形ボックス状の
エアーセパレータ１３が配置され、その後方には燃料タ
ンク１４が配置されている。そして、前記エアーセパレ
ータ１３の前端には前記吸気取入部９の左右から後方に
延びる吸気ダクト１５が接続され、エアーセパレータ１
３の前部下面からはエアーダクト１６が導出しており、
このエアーダクト１６はエアーセパレータ１３の下方を
通って後方に延び、その後端は艇体２の空間内に開口し
ている。又、エアーセパレータ１３の後部両側面からは
ドレンパイプ１７が側方に向かって導出しており、各ド
レンパイプ１７は艇体２の側方に開口している。

【００１８】次に、前記脱着式ウォータージェットユニ
ット４の構成を図２に基づいて説明する。尚、図２は脱
着式ウォータージェットユニット４の斜視図である。

【００１９】脱着式ウォータージェットユニット４は、
前述のようにエンジンユニット５とジェットユニット６
とを一体化して構成されており、両者は平板状のユニッ
ト台座１８上に位置決めされて取り付けられている。

【００２０】ところで、エンジンユニット５は、駆動源
としてのエンジン２０と、キャブレタ２１を含む吸気系
と、排気パイプ２２と排気マフラー２３及び排気管２４
を含む排気系及びスタータモータ２５（図１参照）を含
む始動系を一体化してユニットとして構成されている。

【００２１】ここで、上記エンジン２０は２サイクル２
気筒の水平対向エンジンであって、該水平対向エンジン
２０は左右の一対のシリンダ２６をそれぞれ水平に対向
配置して構成されている。

【００２２】又、各シリンダ２６の外端面には点火プラ
グ２７がそれぞれ螺着されており、各シリンダ２６の上
部には蓄圧タンクとしてのドラム状の圧力コンデンサ２
８が取り付けられている。

【００２３】更に、エンジン２０のクランクケース２９
の上部にはＬ字状に折曲された吸気管３０が取り付けら
れており、この吸気管３０の前端部には前記キャブレタ
２１が接続されている。

【００２４】ところで、エンジン２０の前方にはボック
ス３１が配置されており、このボックス３１内の幅方向
中央上部には前記吸気管３０に設けられた前記キャブレ
タ２１が配置されており、このキャブレタ２１の両側下
部には前記スタータモータ２５と不図示のバッテリが配
置されている。尚、ボックス３１の上面には開口部３１
ａが形成されており、この開口部３１ａは円弧曲面状に
成形された開閉可能なボックスカバー３２によって覆わ
れる。

【００２５】一方、前記ユニット台座１８上の前記エン
ジン２０の後方には矩形ボックス状の前記排気マフラー
２３が配置されており、エンジン２０のシリンダ２６か
ら延出する左右の前記排気パイプ２２はユニット台座１
８の下方をこれに沿って後方に延びた後、上方へ略直角
に折り曲げられて前記排気マフラー２３の下面を気密に
貫通して排気マフラー２３内に開口している。

【００２６】ここで、排気マフラー２３の上面には、Ｕ
字状を成す冷却パイプ３３と左右２本の冷却パイプ３４
が取り付けられており、冷却パイプ３３の左右前端には
差込パイプ３５が溶着され、後部の幅方向中央には差込
パイプ３６が溶着されている。

【００２７】而して、排気マフラー２３内の幅方向中央
には、前記ジェットユニット６の一部を構成する円筒状
のポンプハウジング３７が前後方向に貫通しており、排
気マフラー２３内はポンプハウジング３７と不図示の隔
壁によって左右の空間に区画され、それぞれの空間には
前記排気パイプ２２が開口している。又、各空間からは
前記排気管２４が排気マフラー２３を貫通して後方に向
かって延びており、各排気管２４の前端部は排気マフラ
ー２３内において下方に向かって略直角に折り曲げられ
ている（図１参照）。排気パイプ２２の排気マフラー２
３内に臨む端部は、図１に示すように、上方に向かって
ラッパ状に広がるテーパ管を構成している。

【００２８】ところで、前記左右一対の排気管２４は、
図示のように排気マフラー２３から後方に延びた後、後
方に向かって斜め下方に折り曲げられて後方に延出し、
その後端は艇体２の後面から水中に向かって開口してい
る。

【００２９】次に、前記ジェットユニット６の構成につ
いて説明する。

【００３０】ジェットユニット６は、前記ポンプハウジ
ング３７内に前後方向に配された不図示のインペラ軸に
不図示のインペラを取り付けて構成されており、ポンプ
ハウジング３７の後端部に取り付けられたノズル３８は
艇体２の後面から水中に向かって開口している。

【００３１】ところで、ポンプハウジング３７の上部か
ら前方に向かって導出する冷却ホース３９は前記冷却パ
イプ３３の差込パイプ３６に接続され、冷却パイプ３３
の左右前端に溶着された前記差込パイプ３５に接続され
た左右一対の冷却ホース４０はエンジン２０に接続され
ている。又、エンジン２０の左右のシリンダ２６から導
出する冷却ホース４１は前記冷却パイプ３４に接続され
ており、各冷却ホース４１の途中にはサーモスタット４
２が設けられている。

【００３２】而して、本発明に係る脱着式ウォータジェ
ットユニット４はエンジンユニット５とジェットユニッ
ト６とを一体化して構成されているため、これを艇体２
に対してそのまま脱着することができる。

【００３３】次に、本発明に係る水浸入防止装置の構成
を図２〜図４に基づいて説明する。尚、図３は本発明に
係る水浸入防止装置の構成を模式的に示す断面図、図４
は同水浸入防止装置の排気バルブ部分の断面図である。

【００３４】図３に示すように、前記２サイクルエンジ
ン２０の各シリンダ２６内にはピストン４３が水平方向
に摺動自在に嵌挿されており、該ピストン４３はコンロ
ッド４４を介してクランク軸４５に連結され、各ピスト
ン４３のシリンダ２６内での往復直線運動はコンロッド
４４によってクランク軸４５の回転運動に変換される。
ここで、クランク軸４５はクランクケース２９内のクラ
ンク室４６に回転自在に収容されており、これは艇体２
（図１参照）の前後方向に長く配され、その後端はジェ
ットユニット６の前記インペラ軸に連結されている。

【００３５】又、図３に示すように、シリンダ２６には
掃気通路４７が形成されており、この掃気通路４７は掃
気ポート４８としてシリンダ２６内に開口するととも
に、クランク室４６に開口している。そして、クランク
室４６に開口する吸気ポート４９は前記吸気管３０（図
２参照）が接続されており、吸気ポート４９には、混合
気のクランク室４６内への流入を許容するリードバルブ
５０が設けられている。

【００３６】更に、シリンダ２６の側壁に形成された排
気ポート５１には前記排気パイプ２２が接続されてお
り、前記排気管２４の途中には、該排気管２４を開閉す
る排気バルブ５２が設けられている。この排気バルブ５
２は、図４に詳細に示すように、排気管２４に一体に形
成されたボス部２４ａを摺動自在に貫通する弁軸５２ａ
を備え、該弁軸５２ａの排気管２４内及び該排気管２４
に接続されたバルブボディ５３内に臨む一端には弁体５
２ｂがナット５４によって結着されている。

【００３７】上記バルブボディ５３と排気管２４との間
にはプレート５５が挟持されており、該プレート５５の
外周のバルブボディ５３と排気管２４との間にはガスケ
ット５６が介設されている。ここで。プレート５５には
複数の孔５５ａが形成されており、その中心部には筒状
のガイド部材５７が挿通保持されており、このガイド部
材５７によって排気バルブ５２の弁軸５２ａが摺動自在
に挿通支持されている。

【００３８】又、前記バルブボディ５３内には、排気バ
ルブ５２の弁体５２ｂが着座するリング状のバルブシー
ト５８がスリーブ５９によって位置決めされて設けられ
ており、排気バルブ５２は、弁体５２ｂとプレート５５
間に縮装されたスプリング６０によって常時閉じ側（弁
体５２ｂがバルブシート５８に着座する方向）に付勢さ
れている。

【００３９】一方、図２に示すように、左右一対の各排
気管２４の後端上部にはダイヤフラム６１がそれぞれ固
定されており、各ダイヤフラム６１内は図３に示すよう
に可撓性の仕切り膜６２によって室Ｓ１とＳ２に区画さ
れている。そして、仕切り膜６２の中心部に連結された
ロッド６３は室Ｓ１を貫通してダイヤフラム６１外へ延
出し、その延出端は、図４に示すように、ダイヤフラム
６１に固定されたブラケット６４にその中間が軸６５に
よって回動自在に枢着されたリンク６６の一端に連結さ
れ、リンク６６の他端は前記排気バルブ５２の弁軸５２
ａの排気管２４から突出する端部に係合されている。

【００４０】ところで、ダイヤフラム６１内の一方の室
Ｓ１は大気に開口してその圧力は大気圧に保持されてお
り、該室Ｓ１内にはスプリング６７が収納され、該スプ
リング６７によって仕切り膜６２とロッド６３は一方向
（排気バルブ５２を閉じる方向）に付勢している。

【００４１】又、ダイヤフラム６１内の他方の室Ｓ２は
密閉空間を構成しており、この室Ｓ２は圧力パイプ６８
を介して前記圧力コンデンサ２８に連通している。

【００４２】ここで、図３に示すように、２サイクルエ
ンジン２０の各シリンダ２６の側壁の所定位置（ピスト
ン４３の上死点位置と排気ポート５１との間の位置）に
は圧力取出口６９が開口しており、この圧力取出口６９
は圧力パイプ７０によって圧力コンデンサ２８に接続さ
れており、圧力コンデンサ２８の途中（つまり、圧力コ
ンデンサ２８よりも上流側）にはオリフィス７１が設け
られている。

【００４３】而して、エンジンユニット５のエンジン２
０が停止している状態では、ダイヤフラム６１内の室Ｓ
２にはシリンダ２６内の圧力（正圧）が作用しないた
め、排気バルブ５２には、これを開こうとする力は作用
せず、該排気バルブ５２はスプリング６０，６７の付勢
力によって図４に実線にて示すように閉じ状態にある。
従って、エンジン２０の停止時においては、排気管２４
は排気バルブ５２によって閉じられ、該排気管内２４に
水が逆流して浸入することがない。

【００４４】上記状態から、乗員がサーフボード１の艇
体２のフロアデッキ２ａ上に立ってワイヤーハンドル１
０のグリップ１２を握り、不図示のスタートボタンを操
作するとスタータモータ２５が駆動されてエンジンユニ
ット５のエンジン２０が始動され、エンジン２０の各シ
リンダ２６の圧縮行程においてクランク室４６に発生す
る負圧に引かれてエアーが吸気取入口９から左右の吸気
ダクト１５を通ってエアーセパレータ１３に導入され、
エアーセパレータ１３に導入されたエアーは水分が除去
された後、エアーダクト１６から艇体２内の空間に排出
される。そして、空間内のエアーはキャブレタ２１へと
導かれ、キャブレタ２１においてエアーと燃料との混合
によって混合気が形成され、この混合気は吸気管３０を
通ってエンジン２０のクランクケース２９に開口する吸
気ポート４９からリードバルブ５０を通ってクランク室
４６内に供給される。

【００４５】他方、シリンダ２６内の混合気は、ピスト
ン４３によって圧縮されてその圧力が高められる。ここ
で、図５にインジケータ線図（Ｐ−Ｖ線図）を示すが、
同図においてａ−ｃが圧縮行程である。

【００４６】ところで、上記圧縮行程においてピストン
４３が圧力取出口６９を塞ぐ前の状態では、シリンダ２
６内の圧力（混合気圧縮圧）は圧力取出口６９から取り
出されて圧力パイプ７０を経て圧力コンデンサ２８に蓄
圧させる（受圧領域）。そして、ピストン４３が上死点
付近まで移動して圧力取出口６９を塞いだ後は、シリン
ダ２６内の圧力は圧力取出口６９から取り出されず、無
受圧状態となる。

【００４７】而して、ピストン４３が上死点付近に達し
た時点（図５のｃの状態）において前記点火プラグ２７
による点火によって混合気が着火燃焼せしめられ（爆発
行程）、この混合気の燃焼によってシリンダ２６内の圧
力は急激に高められる（図５のｃ−ｄが爆発行程）。こ
の爆発行程では、無圧状態にあって圧力コンデンサ２８
に高圧（爆発圧力）が蓄圧されないため、該圧力コンデ
ンサ２８に高圧が作用せず、その耐久性が高められる。

【００４８】その後、ピストン４３が下死点に向かって
移動する膨張（仕事）行程に移行し、該ピストン４３が
圧力取出口６９を開くと、シリンダ２６内の圧力（排気
ガス圧）が再び圧力コンデンサ２８に蓄圧される受圧状
態となる。そして、ピストン４３が排気ポート５１を開
くとシリンダ２６内の高温・高圧の排気ガスが排気ポー
ト５１から排気パイプ２２へと排出され、その後、ピス
トン４３によって掃気ポート４８が開くと、クランク室
４６内で圧縮されていた混合気が掃気通路４７を通って
掃気ポート４８からシリンダ２６内に流入して排気ガス
を排気ポート５１から排気パイプ２２へと押し出す掃気
作用を成す。尚、図５において、ｄ−ｅ−ａが膨張（仕
事行程）であり、ｅ−ａ−ｂの間に掃気作用がなされ
る。又、図５において、Ｖ_c はシリンダ２６の間隙容積
である。

【００４９】而して、上述のようにエンジン２０が始動
されると、図５に示す受圧領域におけるシリンダ２６内
の圧力（正圧）が圧力コンデンサ２８に蓄圧され、この
圧力は圧力パイプ６８を経てダイヤフラム６１の室Ｓ２
に伝達され、スプリング６７の付勢力に抗して仕切り膜
６２とロッド６３を図４の矢印方向に移動させる。する
と、一端がロッド６３に連結された前記リンク６６は軸
６５を中心として図４の矢印方向（時計方向）に回動し
て排気バルブ５２の弁軸５２ａをスプリング６０の付勢
力に抗して図示矢印方向に引くため、排気バルブ５２が
開き、排気パイプ２２から排気マフラー２３を通過した
排気ガスは排気管２４を通って水中に排出される。

【００５０】そして、エンジン２０の駆動中は圧力コン
デンサ２８に圧力（正圧）が常時蓄圧されているため、
圧力取出口が閉じる無圧領域においても排気バルブ５２
の開状態が維持される。又、圧力コンデンサ２８の上流
側の圧力パイプ７０にオリフィス７１を設けたたため、
排気バルブ５２の駆動源としてのシリンダ２６内の圧力
（正圧）の変動を図６に示すように全エンジン回転域に
亘って緩和することができ、エンジン２０の駆動中に排
気バルブ５２を確実に開いて排気管２４から水中への排
気ガスの排出を安定的に行うことができる。

【００５１】而して、上記作用が繰り返されてエンジン
２０が連続的に運転されるが、該エンジン２０のクラン
ク軸４５の回転によってジェットユニット６の不図示の
インペラ軸とこれに取り付けられたインペラがポンプハ
ウジング３７内で同速度で回転駆動され、このインペラ
の回転によって吸引された水がノズル３８から後方に向
かって噴射され、この水の噴射によって発生する推力に
よってサーフボード１が水上を滑走する。

【００５２】又、インペラの回転によってポンプハウジ
ング３７内に発生する負圧によって冷却水がポンプハウ
ジング３７内に吸引され、ボンプハウジング３７内に吸
引された冷却水は冷却水ホース３９、冷却水パイプ３３
及び冷却水ホース４０を通ってエンジン２０内に導入さ
れて各部の冷却に供された後、冷却水ホース４１から排
出されて冷却水パイプ３４から排気マフラー２３の上面
に排出されて排気マフラー２３の冷却に供される。

【００５３】そして、エンジン２０が停止されると、各
ダイヤフラム６１の室Ｓ２にシリンダ２６内の圧力（正
圧）が作用しないため、排気バルブ５２はスプリング６
０の付勢力によって図４に実線にて示すように閉じ、排
気管２４内に水が逆流して浸入することがない。

【００５４】以上のように、本実施の形態においては、
エンジンシリンダ２６に発生する正圧を利用し、エンジ
ン２０の始動／停止に連動して排気管２４を排気バルブ
５２によって開閉するようにしたため、排気管２４の一
部に逆Ｕ字状のハイライザを設ける必要がなく、エンジ
ン２０の排気系の大型化を招くことなく、エンジン２０
の停止時の排気系への水の浸入を確実に防ぐことができ
る。

【００５５】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態を図７に基づいて説明する。尚、図７は排気バルブの
開閉機構の別形態を示す断面図である。

【００５６】本実施の形態では、前記実施の形態１と同
様に圧力コンデンサに蓄圧された圧力（正圧）で直接排
気バルブを開く構成を採用したものであって、図７に示
すように、排気管２４に取り付けられたバルブボディ７
３には排気管２４に連なる排気通路７３ａが形成され、
その一端内周にはリング状のバルブシート７４が嵌着さ
れている。

【００５７】又、バルブボディ７３に嵌着されたバルブ
ガイド７５には排気バルブ７６の弁軸７６ａが摺動自在
に挿通支持されており、該弁軸７６ａの一端には、前記
バルブシート７４に着座する弁体７６ｂが一端に形成さ
れている。

【００５８】更に、バルブボディ７６の端部には蓋部材
７７が複数のボルト７８によって取り付けられており、
該蓋部材７７とバルブボディ７３によって形成されたシ
リンダ７９内にはピストン８０が摺動自在に嵌挿され、
該ピストン８０には排気バルブ７６の弁軸７６ａの端部
が結着されている。そして、シリンダ７９内にはピスト
ン８０によって室Ｓ３と室Ｓ４が画成されており、一方
の室Ｓ３は連通孔８１を介して大気に連通し、その内部
に縮装されたスプリング８２は排気バルブ７６とピスト
ン８０を一方向（排気バルブ７６の閉じ方向）に付勢し
ている。

【００５９】又、他方の室Ｓ４には、蓋部材７７に形成
されたポート８３及び不図示の圧力パイプを介して不図
示の圧力コンデンサに連通している。

【００６０】而して、エンジンの停止時には圧力コンデ
ンサに圧力が蓄圧されておらず、シリンダ７９の室Ｓ４
には圧力（正圧）が作用しないため、ピストン８０及び
排気バルブ７６はスプリング８２の付勢力によって図７
に実線にて示す位置にあり、排気バルブ７６が閉じ状態
にあるため、排気管２４への水の逆流が確実に防がれ
る。

【００６１】そして、エンジンが駆動されて圧力コンデ
ンサに圧力（正圧）が蓄圧され、この圧力がシリンダ７
９の室Ｓ４に作用すると、ピストン８０が排気バルブ７
６と共に移動して排気バルブ７６が図７に鎖線にて示す
ように開くため、排気ガスは排気管２４を通って水中に
排出される。

【００６２】尚、以上は本発明をサーフボードに搭載さ
れた脱着式ウォータージェットユニットの２サイクルエ
ンジンに適用した形態について述べたが、本発明は任意
の舶用エンジン及び４サイクルエンジンに対しても同様
に適用可能である。

【００６３】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、水中に開口する排気管を備える舶用エンジンの
前記排気管の途中に該排気管を開閉する排気バルブを設
けるとともに、エンジンシリンダの側壁に圧力取出口を
開口せしめ、エンジン停止時に前記排気バルブを閉じ、
エンジン始動と同時に前記圧力取出口から取り出した正
圧によって前記排気バルブを開くように構成したため、
エンジン排気系の大型化を招くことなく、エンジン停止
時の排気系への水の浸入を確実に防ぐことができという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】サーフボードの側面図である。

【図２】脱着式ウォータージェットユニットの斜視図で
ある。

【図３】本発明の実施の形態１に係る水浸入防止装置の
構成を模式的に示す断面図である。

【図４】本発明の実施の形態１に係る水浸入防止装置の
排気バルブ部分の断面図である。

【図５】エンジンのインジケータ線図である。

【図６】エンジン回転数とシリンダ内圧力との関係を示
す図である。

【図７】本発明の実施の形態２に係る水浸入防止装置の
排気バルブの開閉機構の断面図である。

【符号の説明】

２０ エンジン（舶用エンジン） ２４ 排気管 ２６ エンジンシリンダ ２８ 圧力タンク（蓄圧タンク） ５２ 排気バルブ ６０ スプリング（付勢手段） ６１ ダイヤフラム ６６ リンク ６８ 圧力パイプ（圧力取出経路） ６９ 圧力取出口 ７０ 圧力パイプ（圧力取出経路） ７１ オリフィス ７６ 排気バルブ ７９ シリンダ ８０ ピストン ８２ スプリング（付勢手段）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 水中に開口する排気管を備える舶用エン
   ジンの前記排気管の途中に該排気管を開閉する排気バル
   ブを設けるとともに、エンジンシリンダの側壁に圧力取
   出口を開口せしめ、エンジン停止時に前記排気バルブを
   閉じ、エンジン始動と同時に前記圧力取出口から取り出
   した正圧によって前記排気バルブを開くように構成した
   ことを特徴とする舶用エンジン排気系への水侵入防止装
   置。
2. 【請求項２】 前記排気バルブを付勢手段によって閉じ
   側に付勢し、エンジン始動と同時に前記圧力取出口から
   取り出した正圧によって動作するダイヤフラムとリンク
   機構によって前記排気バルブを開くようにしたことを特
   徴とする請求項１記載の舶用エンジン排気系への水侵入
   防止装置。
3. 【請求項３】 前記排気バルブを付勢手段によって閉じ
   側に付勢し、エンジン始動と同時に前記圧力取出口から
   取り出した正圧によって動作するピストン機構によって
   前記排気バルブを開くようにしたことを特徴とする請求
   項１記載の舶用エンジン排気系への水侵入防止装置。
4. 【請求項４】 前記圧力取出口に連なる圧力取出経路の
   途中に蓄圧タンクを設けたことを特徴とする請求項１記
   載の舶用エンジン排気系への水侵入防止装置。
5. 【請求項５】 前記圧力取出経路の前記蓄圧タンクの上
   流側にオリフィスを設けたことを特徴とする請求項４記
   載の舶用エンジン排気系への水侵入防止装置。