JP2003117491A - 空気圧式加振装置 - Google Patents
空気圧式加振装置Info
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- control signal
- signal
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 空気圧式加振装置において、簡易な構成で安
価に高次成分を除去すると共に適正な加振力を得る。 【解決手段】 制御部５１は、振動発生源からの信号の
周波数及び振幅に対応する参照信号Ｃをパルス幅変調部
５５に出力する。パルス幅変調部では、パルス幅変調に
よる駆動制御信号Ｋを生成し、これに基づいて電磁バル
ブ４５をオンオフさせる。これにより、空気室Ｘ１の吸
気ポート４１側と大気側への接続が交互に切り替えられ
る。駆動制御信号Ｋが、参照信号Ｃの振幅に対応してパ
ルス幅変調されたものであり、かつ基準信号の１周期に
対してデューティ変更周波数に応じた少なくとも同一数
以上のパルスからなるものである。駆動制御信号Ｋは基
準信号Ｓと同期している。制御信号の１周期に対する駆
動制御信号Ｋのパルスの数は、基準信号の制御周波数に
対応して変更され、パルス数と制御周波数の積は、電磁
バルブの応答可能周波数以下である。
価に高次成分を除去すると共に適正な加振力を得る。 【解決手段】 制御部５１は、振動発生源からの信号の
周波数及び振幅に対応する参照信号Ｃをパルス幅変調部
５５に出力する。パルス幅変調部では、パルス幅変調に
よる駆動制御信号Ｋを生成し、これに基づいて電磁バル
ブ４５をオンオフさせる。これにより、空気室Ｘ１の吸
気ポート４１側と大気側への接続が交互に切り替えられ
る。駆動制御信号Ｋが、参照信号Ｃの振幅に対応してパ
ルス幅変調されたものであり、かつ基準信号の１周期に
対してデューティ変更周波数に応じた少なくとも同一数
以上のパルスからなるものである。駆動制御信号Ｋは基
準信号Ｓと同期している。制御信号の１周期に対する駆
動制御信号Ｋのパルスの数は、基準信号の制御周波数に
対応して変更され、パルス数と制御周波数の積は、電磁
バルブの応答可能周波数以下である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、密閉された空気室
を備えたアクチュエータに対して、電磁バルブ等の電磁
式切替手段によってそれぞれ異なる空気圧を有する２つ
の空気圧源の空気室への連通状態を交互に切り替えるこ
とにより、空気室の内部に圧力変化を生じさせ、その圧
力変化に基づくアクチュエータの加振力により制御対象
である車両等の振動を能動的に抑制する空気圧式加振装
置に関する。
を備えたアクチュエータに対して、電磁バルブ等の電磁
式切替手段によってそれぞれ異なる空気圧を有する２つ
の空気圧源の空気室への連通状態を交互に切り替えるこ
とにより、空気室の内部に圧力変化を生じさせ、その圧
力変化に基づくアクチュエータの加振力により制御対象
である車両等の振動を能動的に抑制する空気圧式加振装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の空気圧式加振装置は、振
動発生源からの基準信号の振動周波数及び状態信号の振
動振幅に相関した参照信号に基づいて形成された駆動制
御信号により切替弁の切替動作を制御している。この駆
動制御信号としては、基準信号の振動周波数及び状態信
号の振動振幅に対応して、同一周波数でかつ振幅をパル
スのデューティ比に変換したパルス信号が用いられてい
る。
動発生源からの基準信号の振動周波数及び状態信号の振
動振幅に相関した参照信号に基づいて形成された駆動制
御信号により切替弁の切替動作を制御している。この駆
動制御信号としては、基準信号の振動周波数及び状態信
号の振動振幅に対応して、同一周波数でかつ振幅をパル
スのデューティ比に変換したパルス信号が用いられてい
る。
【０００３】駆動制御信号による加振装置の振動抑制力
であるアクチュエータの加振力を小さくするためには、
駆動制御信号のパルスのデューティ比が小さくなるよう
に調整される。一方、加振力は駆動制御信号のパルスの
デユーティ比が５０〜６０％程度で最大になり、パルス
のデユーティ比が５０〜６０％から遠ざかるほど、駆動
制御信号の制御周波数に対する高調波成分が増加するこ
とになる。このような高調波成分の増加によって、車両
等の振動制御対象において制御周波数以外の振動及び騒
音が増大して、振動抑制効果が妨げられることになる。
であるアクチュエータの加振力を小さくするためには、
駆動制御信号のパルスのデューティ比が小さくなるよう
に調整される。一方、加振力は駆動制御信号のパルスの
デユーティ比が５０〜６０％程度で最大になり、パルス
のデユーティ比が５０〜６０％から遠ざかるほど、駆動
制御信号の制御周波数に対する高調波成分が増加するこ
とになる。このような高調波成分の増加によって、車両
等の振動制御対象において制御周波数以外の振動及び騒
音が増大して、振動抑制効果が妨げられることになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】これに対して、空気室
と切替弁の間の空気流通路上にブランチホース等の消音
器を設け、消音器によって抑制すべき振動の周波数から
外れた周波数域の空気圧変動を減衰させる方法がある。
しかし、この制御方法によれば、制御コストが高価にな
るため、安価な加振装置を提供することが困難となる。
また、加振装置に、その加振力に関するフィルタ特性を
加え、有効加振力を所定周波数以下に限定することによ
り、無用な高調波成分を除去する方法もある。しかし、
この方法では、加振装置の動作周波数域を狭めることに
なるため、加振装置の適用範囲が限定されるという問題
がある。本発明は、上記した問題を解決しようとするも
ので、簡易な構成で安価に高次成分を除去できると共に
適正な加振力が得られる空気圧式加振装置を提供するこ
とを目的とするものである。
と切替弁の間の空気流通路上にブランチホース等の消音
器を設け、消音器によって抑制すべき振動の周波数から
外れた周波数域の空気圧変動を減衰させる方法がある。
しかし、この制御方法によれば、制御コストが高価にな
るため、安価な加振装置を提供することが困難となる。
また、加振装置に、その加振力に関するフィルタ特性を
加え、有効加振力を所定周波数以下に限定することによ
り、無用な高調波成分を除去する方法もある。しかし、
この方法では、加振装置の動作周波数域を狭めることに
なるため、加振装置の適用範囲が限定されるという問題
がある。本発明は、上記した問題を解決しようとするも
ので、簡易な構成で安価に高次成分を除去できると共に
適正な加振力が得られる空気圧式加振装置を提供するこ
とを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、上記請求項１に係る発明の構成上の特徴は、密閉さ
れた空気室を備えたアクチュエータと、空気室に接続さ
れた空気流通路に介装されてそれぞれ異なる空気圧を有
する２つの空気圧源の空気室への連通状態を交互に切り
替える電磁式切替手段と、振動発生源からの基準信号の
振動周波数及び状態信号の振動振幅に相関した参照信号
に基づいて駆動制御信号を生成する駆動制御信号生成手
段とを設け、駆動制御信号によって電磁式切替手段の切
替動作を制御することにより空気室の内部に圧力変化を
生じさせ、圧力変化に基づくアクチュエータの加振力に
より制御対象である振動を能動的に抑制する空気圧式加
振装置において、駆動制御信号が、参照信号の振幅に対
応してパルス幅変調されたものであると共に、参照信号
の１周期に対して少なくとも１つ以上のパルスからな
り、駆動制御信号が、基準信号と同期されていることに
ある。
に、上記請求項１に係る発明の構成上の特徴は、密閉さ
れた空気室を備えたアクチュエータと、空気室に接続さ
れた空気流通路に介装されてそれぞれ異なる空気圧を有
する２つの空気圧源の空気室への連通状態を交互に切り
替える電磁式切替手段と、振動発生源からの基準信号の
振動周波数及び状態信号の振動振幅に相関した参照信号
に基づいて駆動制御信号を生成する駆動制御信号生成手
段とを設け、駆動制御信号によって電磁式切替手段の切
替動作を制御することにより空気室の内部に圧力変化を
生じさせ、圧力変化に基づくアクチュエータの加振力に
より制御対象である振動を能動的に抑制する空気圧式加
振装置において、駆動制御信号が、参照信号の振幅に対
応してパルス幅変調されたものであると共に、参照信号
の１周期に対して少なくとも１つ以上のパルスからな
り、駆動制御信号が、基準信号と同期されていることに
ある。
【０００６】上記のように構成した請求項１の発明にお
いては、駆動制御信号が、参照信号の振幅に対応してパ
ルス幅変調されたものであり、かつ基準信号の１周期に
対して少なくとも１つ以上のパルスからなるものであ
る。そのため、駆動制御信号を、デユーティ比が５０〜
６０％程度のパルスによって構成することができる。そ
の結果、パルスのデユーティ比が５０〜６０％程度から
離れたパルスにおいて問題となる、制御周波数に対する
高調波成分を抑制することができる。また、駆動制御信
号を基準信号と同期させたことにより、非同期としたと
きに生じる駆動制御信号の波形の変化により発生する低
周波数のゆらぎを防止することができる。
いては、駆動制御信号が、参照信号の振幅に対応してパ
ルス幅変調されたものであり、かつ基準信号の１周期に
対して少なくとも１つ以上のパルスからなるものであ
る。そのため、駆動制御信号を、デユーティ比が５０〜
６０％程度のパルスによって構成することができる。そ
の結果、パルスのデユーティ比が５０〜６０％程度から
離れたパルスにおいて問題となる、制御周波数に対する
高調波成分を抑制することができる。また、駆動制御信
号を基準信号と同期させたことにより、非同期としたと
きに生じる駆動制御信号の波形の変化により発生する低
周波数のゆらぎを防止することができる。
【０００７】また、上記請求項２に係る発明の構成上の
特徴は、密閉された空気室を備えたアクチュエータと、
空気室に接続された空気流通路に介装されてそれぞれ異
なる空気圧を有する２つの空気圧源の空気室への連通状
態を交互に切り替える電磁式切替手段と、振動発生源か
らの異なった複数の基準信号及び状態信号に対して、予
め駆動制御信号生成手段により基準信号の振動周波数及
び状態信号の振動振幅に相関した参照信号に基づいて生
成した複数の駆動制御信号のデータを記憶した駆動制御
信号データ記憶手段と、入力された基準信号の振動周波
数及び状態信号の振動振幅に応じて駆動制御信号データ
記憶手段から対応する駆動制御信号データを読み出して
駆動制御信号を出力する駆動制御信号出力手段とを設
け、駆動制御信号によって電磁式切替手段の切替動作を
制御することにより空気室の内部に圧力変化を生じさ
せ、圧力変化に基づくアクチュエータの加振力により制
御対象である振動を能動的に抑制する空気圧式加振装置
において、駆動制御信号が、参照信号の振幅に対応して
パルス幅変調されたものであると共に、参照信号の１周
期に対して少なくとも１つ以上のパルスからなり、駆動
制御信号が、基準信号と同期されていることにある。
特徴は、密閉された空気室を備えたアクチュエータと、
空気室に接続された空気流通路に介装されてそれぞれ異
なる空気圧を有する２つの空気圧源の空気室への連通状
態を交互に切り替える電磁式切替手段と、振動発生源か
らの異なった複数の基準信号及び状態信号に対して、予
め駆動制御信号生成手段により基準信号の振動周波数及
び状態信号の振動振幅に相関した参照信号に基づいて生
成した複数の駆動制御信号のデータを記憶した駆動制御
信号データ記憶手段と、入力された基準信号の振動周波
数及び状態信号の振動振幅に応じて駆動制御信号データ
記憶手段から対応する駆動制御信号データを読み出して
駆動制御信号を出力する駆動制御信号出力手段とを設
け、駆動制御信号によって電磁式切替手段の切替動作を
制御することにより空気室の内部に圧力変化を生じさ
せ、圧力変化に基づくアクチュエータの加振力により制
御対象である振動を能動的に抑制する空気圧式加振装置
において、駆動制御信号が、参照信号の振幅に対応して
パルス幅変調されたものであると共に、参照信号の１周
期に対して少なくとも１つ以上のパルスからなり、駆動
制御信号が、基準信号と同期されていることにある。
【０００８】上記のように構成した請求項２の発明にお
いては、上記請求項１の発明のおける作用に加えて、駆
動制御信号出力手段によって、入力された基準信号の振
動周波数及び状態信号の振動振幅に対応する駆動制御信
号を駆動制御信号データ記憶手段から読み出して出力す
るようになっている。そのため、駆動制御信号の生成を
簡易かつ安価に行うことができる。また、駆動制御信号
において、制御周波数に対する高調波成分を簡易に抑制
することができる。さらに、駆動制御信号の波形の変化
により発生する低周波数のゆらぎを簡易に防止すること
ができる。
いては、上記請求項１の発明のおける作用に加えて、駆
動制御信号出力手段によって、入力された基準信号の振
動周波数及び状態信号の振動振幅に対応する駆動制御信
号を駆動制御信号データ記憶手段から読み出して出力す
るようになっている。そのため、駆動制御信号の生成を
簡易かつ安価に行うことができる。また、駆動制御信号
において、制御周波数に対する高調波成分を簡易に抑制
することができる。さらに、駆動制御信号の波形の変化
により発生する低周波数のゆらぎを簡易に防止すること
ができる。
【０００９】また、上記請求項３に係る発明の構成上の
特徴は、前記請求項１又は２に記載の空気圧式加振装置
において、参照信号は、基準信号の振動周波数及び状態
信号の振動振幅に基づく正弦波信号であることにある。
このように、正弦波信号である参照信号にパルス幅変調
を施すことにより、簡易に駆動制御信号を生成すること
ができる。
特徴は、前記請求項１又は２に記載の空気圧式加振装置
において、参照信号は、基準信号の振動周波数及び状態
信号の振動振幅に基づく正弦波信号であることにある。
このように、正弦波信号である参照信号にパルス幅変調
を施すことにより、簡易に駆動制御信号を生成すること
ができる。
【００１０】また、上記請求項４に係る発明の構成上の
特徴は、前記請求項１から３のいずれか１項に記載の空
気圧式加振装置において、参照信号の１周期に対する駆
動制御信号のパルスの数は、基準信号の制御周波数に対
応して変更されるものであり、パルスの数と制御周波数
との積が電磁式切替手段の応答可能周波数以下であるこ
とにある。このように、参照信号の１周期に対する駆動
制御信号のパルスの数を、基準信号の制御周波数に対応
して変更することにより、制御周波数範囲に応じた適正
なパルスからなる駆動制御信号を構成することができ
る。また、パルスの数と制御周波数との積を電磁式切替
手段の応答可能周波数以下としたことにより、駆動制御
信号により電磁式切替手段を適正に駆動することができ
る。
特徴は、前記請求項１から３のいずれか１項に記載の空
気圧式加振装置において、参照信号の１周期に対する駆
動制御信号のパルスの数は、基準信号の制御周波数に対
応して変更されるものであり、パルスの数と制御周波数
との積が電磁式切替手段の応答可能周波数以下であるこ
とにある。このように、参照信号の１周期に対する駆動
制御信号のパルスの数を、基準信号の制御周波数に対応
して変更することにより、制御周波数範囲に応じた適正
なパルスからなる駆動制御信号を構成することができ
る。また、パルスの数と制御周波数との積を電磁式切替
手段の応答可能周波数以下としたことにより、駆動制御
信号により電磁式切替手段を適正に駆動することができ
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
を用いて説明する。図１は、第１実施形態である自動車
の振動制御対象であるエンジンに適用される空気圧式加
振装置の全体構成を模式図により概略的に示したもので
あり、図２は空気圧式加振装置の要部であるエンジンマ
ウントを断面図により示したものである。この空気圧式
加振装置は、エンジンマウント１０と、エンジンマウン
ト１０の空気室Ｘ１から延設された通気管２７に介装さ
れて空気室Ｘ１を負圧発生源である吸気ポート４１側と
大気側とに切替可能な電磁切替手段である電磁バルブ４
５と、電磁バルブ４５の開閉動作を制御する電気制御装
置５０とにより構成されている。
を用いて説明する。図１は、第１実施形態である自動車
の振動制御対象であるエンジンに適用される空気圧式加
振装置の全体構成を模式図により概略的に示したもので
あり、図２は空気圧式加振装置の要部であるエンジンマ
ウントを断面図により示したものである。この空気圧式
加振装置は、エンジンマウント１０と、エンジンマウン
ト１０の空気室Ｘ１から延設された通気管２７に介装さ
れて空気室Ｘ１を負圧発生源である吸気ポート４１側と
大気側とに切替可能な電磁切替手段である電磁バルブ４
５と、電磁バルブ４５の開閉動作を制御する電気制御装
置５０とにより構成されている。
【００１２】 エンジンマウント１０は、図２に示すよ
うに、所定間隔を隔てて互いに同軸位置に配置され第１
支持金具１１と第２支持金具３０と、両者を連結する略
筒状のゴム弾性体２５とにより構成されている。第１支
持金具１１は、上面中心に円盤形の突出部１３を有する
円盤形の基部１２を設けている。突出部１３の上面ほぼ
全面には中心対称形の凹凸を含む皿状凹部１４が形成さ
れている。基部１２の側面から中心に向けて１つの通気
孔１５が設けられており、通気孔１５には外側から空気
流通路を構成する通気管２７が挿嵌固定されている。突
出部１３の中心には、上面から通気孔１５に達する中心
孔１６が設けられている。基部１２の裏面中心位置に
は、固定軸１２ａが垂直に突設されている。
うに、所定間隔を隔てて互いに同軸位置に配置され第１
支持金具１１と第２支持金具３０と、両者を連結する略
筒状のゴム弾性体２５とにより構成されている。第１支
持金具１１は、上面中心に円盤形の突出部１３を有する
円盤形の基部１２を設けている。突出部１３の上面ほぼ
全面には中心対称形の凹凸を含む皿状凹部１４が形成さ
れている。基部１２の側面から中心に向けて１つの通気
孔１５が設けられており、通気孔１５には外側から空気
流通路を構成する通気管２７が挿嵌固定されている。突
出部１３の中心には、上面から通気孔１５に達する中心
孔１６が設けられている。基部１２の裏面中心位置に
は、固定軸１２ａが垂直に突設されている。
【００１３】突出部１３には、円環形状の環状部材１７
が基部１２及び突出部１３に密着状態で嵌め合わされて
いる。環状部材１７の上端近傍には、内側にわずかに突
出した環状の内フランジ部１８が設けられており、突出
部１３の上端に当接している。内フランジ部１８には、
その内側開口を塞ぐ円盤状の振動伝達板２１が取り付け
られている。振動伝達板２１は、ゴム製の厚板であり、
その中心に金属製の円板２２が底面側を露出させて埋め
込まれている。振動伝達板２１とその下側の皿状凹部１
４の間に、偏平な隙間である空気室Ｘ１ が設けられて
いる。
が基部１２及び突出部１３に密着状態で嵌め合わされて
いる。環状部材１７の上端近傍には、内側にわずかに突
出した環状の内フランジ部１８が設けられており、突出
部１３の上端に当接している。内フランジ部１８には、
その内側開口を塞ぐ円盤状の振動伝達板２１が取り付け
られている。振動伝達板２１は、ゴム製の厚板であり、
その中心に金属製の円板２２が底面側を露出させて埋め
込まれている。振動伝達板２１とその下側の皿状凹部１
４の間に、偏平な隙間である空気室Ｘ１ が設けられて
いる。
【００１４】環状部材１７の上部には、環状部材１７と
略同一外径の金属製の上環状部材２３が載置されてい
る。上環状部材２３は、ボルトにより環状部材１７に固
定されている。上環状部材２３の上方の同軸位置には第
２支持金具３０が、中空円錐形状のゴム弾性体２５を介
して配設されている。第２支持金具３０は、有底の筒状
容器である下側金具３１と上側金具３８とが互いに開口
部を対向させて重ね合わされている。
略同一外径の金属製の上環状部材２３が載置されてい
る。上環状部材２３は、ボルトにより環状部材１７に固
定されている。上環状部材２３の上方の同軸位置には第
２支持金具３０が、中空円錐形状のゴム弾性体２５を介
して配設されている。第２支持金具３０は、有底の筒状
容器である下側金具３１と上側金具３８とが互いに開口
部を対向させて重ね合わされている。
【００１５】下側金具３１は、上端に外フランジ部を有
する略円錐状になっており、底面３２の一部にオリフィ
ス孔３３ を設けている。下側金具３１の内部下側部分
には、円板形のオリフィス部材３４が密着して嵌め込ま
れている。オリフィス部材３４は、中心孔を有すると共
に、周囲の１カ所に上下に貫通する縦孔３５を設けてい
る。また、オリフィス部材３４の底面側にて、縦孔３５
から円弧状に延長された横孔３６を設けており、両孔３
５，３６によりオリフィスを構成している。オリフィス
部材３４は、横孔３６の先端を下側金具３１のオリフィ
ス孔３３に連通させた状態で、ビスにより下側金具３１
内に固定されている。下側金具３１内の上側部分には、
薄肉金属板製の有底筒状で開口部に外フランジ部を有す
るダイヤフラム部材３７が密着して嵌め込まれている。
ダイヤフラム部材３７の底面とオリフィス部材３４の上
面との間には、わずかの隙間Ｙ２ が設けられている。
する略円錐状になっており、底面３２の一部にオリフィ
ス孔３３ を設けている。下側金具３１の内部下側部分
には、円板形のオリフィス部材３４が密着して嵌め込ま
れている。オリフィス部材３４は、中心孔を有すると共
に、周囲の１カ所に上下に貫通する縦孔３５を設けてい
る。また、オリフィス部材３４の底面側にて、縦孔３５
から円弧状に延長された横孔３６を設けており、両孔３
５，３６によりオリフィスを構成している。オリフィス
部材３４は、横孔３６の先端を下側金具３１のオリフィ
ス孔３３に連通させた状態で、ビスにより下側金具３１
内に固定されている。下側金具３１内の上側部分には、
薄肉金属板製の有底筒状で開口部に外フランジ部を有す
るダイヤフラム部材３７が密着して嵌め込まれている。
ダイヤフラム部材３７の底面とオリフィス部材３４の上
面との間には、わずかの隙間Ｙ２ が設けられている。
【００１６】上側金具３８は、開口側周囲に外フランジ
部を有する筒状であって、底部の外面の中心位置に固定
軸３９を設け、また周壁には空気流通孔３８ａを設けて
いる。上側金具３８の外フランジ部を下側金具３１の外
フランジ部に重ねて、ネジ止めすることにより両者が一
体にされ第２支持金具３０に形成される。第２支持金具
３０内には、上側金具３８とダイヤフラム部材３７に挟
まれて、空気室Ｘ２が形成されている。
部を有する筒状であって、底部の外面の中心位置に固定
軸３９を設け、また周壁には空気流通孔３８ａを設けて
いる。上側金具３８の外フランジ部を下側金具３１の外
フランジ部に重ねて、ネジ止めすることにより両者が一
体にされ第２支持金具３０に形成される。第２支持金具
３０内には、上側金具３８とダイヤフラム部材３７に挟
まれて、空気室Ｘ２が形成されている。
【００１７】そして、下側金具３１の外周壁と上環状部
材２３の内周壁との間には、上記ゴム弾性体２５が、略
円錐筒状に配設されており、両部材２３、３１間を弾性
的に連結すると共に、下側金具３１の底面、環状部材１
７及び振動伝達板２１との間に液体収容空間Ｙ１ を設
けている。液体収容空間Ｙ１ には液体が充填されてお
り、この液体は、オフィリス部材３４のオリフィス内及
び上記隙間Ｙ２ にも充填されるようになっている。以
上のように構成されたエンジンンマウント１０は、固定
軸１２ａによって車体（図示しない）に固定され、固定
軸３９にエンジン（図示しない）を取り付けることによ
り、エンジンを防振支持している。
材２３の内周壁との間には、上記ゴム弾性体２５が、略
円錐筒状に配設されており、両部材２３、３１間を弾性
的に連結すると共に、下側金具３１の底面、環状部材１
７及び振動伝達板２１との間に液体収容空間Ｙ１ を設
けている。液体収容空間Ｙ１ には液体が充填されてお
り、この液体は、オフィリス部材３４のオリフィス内及
び上記隙間Ｙ２ にも充填されるようになっている。以
上のように構成されたエンジンンマウント１０は、固定
軸１２ａによって車体（図示しない）に固定され、固定
軸３９にエンジン（図示しない）を取り付けることによ
り、エンジンを防振支持している。
【００１８】エンジンマウント１０は、図１に示すよう
に、通気孔１５から延設された通気管２７によって負圧
源であるエンジンの吸気ポート４１に接続されている。
通気管２７には、吸気ポート４１の負圧状態を安定させ
る負圧タンク４２が介装接続されている。また、通気管
２７の通気孔１５側には３ポートタイプの電磁バルブ４
５がその２ポートによって介装されている。電磁バルブ
４５の他のポートは、大気側に連通するパイプ４３に接
続されている。電磁バルブ４５は、非通電状態で空気室
Ｘ１側が大気側に連通するようになっており、通電によ
って弁が切り替わり、空気室Ｘ１が吸気ポート４１側に
連通するようになっている。なお、電磁バルブ４５の吸
気ポート４１側と大気側との接続状態は、上記したもの
の逆であってもよい。
に、通気孔１５から延設された通気管２７によって負圧
源であるエンジンの吸気ポート４１に接続されている。
通気管２７には、吸気ポート４１の負圧状態を安定させ
る負圧タンク４２が介装接続されている。また、通気管
２７の通気孔１５側には３ポートタイプの電磁バルブ４
５がその２ポートによって介装されている。電磁バルブ
４５の他のポートは、大気側に連通するパイプ４３に接
続されている。電磁バルブ４５は、非通電状態で空気室
Ｘ１側が大気側に連通するようになっており、通電によ
って弁が切り替わり、空気室Ｘ１が吸気ポート４１側に
連通するようになっている。なお、電磁バルブ４５の吸
気ポート４１側と大気側との接続状態は、上記したもの
の逆であってもよい。
【００１９】つぎに、電磁バルブ４５への通電状態を制
御する電気制御装置５０について説明する。電気制御装
置５０は、図１に示すように、マイクロコンピュータ等
よりなる制御部５１と、制御部５１と共に駆動制御信号
生成手段を構成するパルス幅変調部５５と、駆動部５６
を備えている。制御部５１は、信号読取り部５２と、記
憶部５３と、演算部５４とを備えている。信号読取り部
５２は、エンジンに設けた回転数センサの回転パルス等
の振動発生源の振動周波数に対応した周波数の基準信号
Ｓ及び状態信号Ｊ（シフトポジション、水温、車速、ア
クセル開度等）を入力し、その周波数と各種運転状態
（振幅及び位相に相関する）を読み取る。記憶部５３
は、基準信号Ｓの振動周波数及び状態信号Ｊの振動振幅
に相関した正弦波信号である参照信号Ｃを記憶してい
る。演算部５４は、信号読取り部５２からの入力に基づ
いて周波数及び振幅を演算し、演算された周波数及び振
幅に対応する参照信号Ｃデータを記憶部５３から選択す
る。この参照信号Ｃの位相は、基準信号Ｓの位相と同相
にされている。さらに、演算部５４は、基準信号Ｓの制
御周波数に応じて、デューティ変更周波数を選択する。
演算部５４は、参照信号Ｃ及びデューティ変更周波数デ
ータをパルス幅変調部５５に出力する。
御する電気制御装置５０について説明する。電気制御装
置５０は、図１に示すように、マイクロコンピュータ等
よりなる制御部５１と、制御部５１と共に駆動制御信号
生成手段を構成するパルス幅変調部５５と、駆動部５６
を備えている。制御部５１は、信号読取り部５２と、記
憶部５３と、演算部５４とを備えている。信号読取り部
５２は、エンジンに設けた回転数センサの回転パルス等
の振動発生源の振動周波数に対応した周波数の基準信号
Ｓ及び状態信号Ｊ（シフトポジション、水温、車速、ア
クセル開度等）を入力し、その周波数と各種運転状態
（振幅及び位相に相関する）を読み取る。記憶部５３
は、基準信号Ｓの振動周波数及び状態信号Ｊの振動振幅
に相関した正弦波信号である参照信号Ｃを記憶してい
る。演算部５４は、信号読取り部５２からの入力に基づ
いて周波数及び振幅を演算し、演算された周波数及び振
幅に対応する参照信号Ｃデータを記憶部５３から選択す
る。この参照信号Ｃの位相は、基準信号Ｓの位相と同相
にされている。さらに、演算部５４は、基準信号Ｓの制
御周波数に応じて、デューティ変更周波数を選択する。
演算部５４は、参照信号Ｃ及びデューティ変更周波数デ
ータをパルス幅変調部５５に出力する。
【００２０】上記デユーティ変更周波数とは、制御周波
数に応じて駆動制御信号の１周期内のパルス数を変更す
る基準となる周波数であり、制御周波数とパルス数の積
で表される。また、デューティ変更周波数は、電磁バル
ブ４５の応答可能周波数である１００Ｈｚ以下の範囲で
決められる。例えば、以下のようになる。 （１）制御対象周波数：２５Ｈｚ→デューティ変更周波
数：１００Ｈｚ 周波数比１：４ （２）制御対象周波数：３０Ｈｚ→デューティ変更周波
数：９０Ｈｚ 周波数比１：３ （３）制御対象周波数：５０Ｈｚ→デューティ変更周波
数：１００Ｈｚ 周波数比１：２ （４）制御対象周波数：６０Ｈｚ→デューティ変更周波
数：６０Ｈｚ 周波数比１：１
数に応じて駆動制御信号の１周期内のパルス数を変更す
る基準となる周波数であり、制御周波数とパルス数の積
で表される。また、デューティ変更周波数は、電磁バル
ブ４５の応答可能周波数である１００Ｈｚ以下の範囲で
決められる。例えば、以下のようになる。 （１）制御対象周波数：２５Ｈｚ→デューティ変更周波
数：１００Ｈｚ 周波数比１：４ （２）制御対象周波数：３０Ｈｚ→デューティ変更周波
数：９０Ｈｚ 周波数比１：３ （３）制御対象周波数：５０Ｈｚ→デューティ変更周波
数：１００Ｈｚ 周波数比１：２ （４）制御対象周波数：６０Ｈｚ→デューティ変更周波
数：６０Ｈｚ 周波数比１：１
【００２１】パルス幅変調部５５は、制御部５１からの
参照信号Ｃに基づいて、デューティ変更周波数に応じた
所定の演算式を用いて、パルス幅変調された駆動制御信
号Ｋを形成する。駆動制御信号Ｋの位相は、参照信号Ｃ
の位相と同相であり、従って基準信号Ｓの位相とも同相
である。例えば制御周波数が２５Ｈｚの場合は、デュー
ティ変更周波数が１００Ｈｚとなり、図３に示すよう
に、参照信号Ｃである正弦波信号の面積に基づいて、下
記数１の演算式により変調パルス幅Ｄ１〜Ｄ４が算出さ
れ、さらに数２の演算式により立上り時間Ｔｕｐ及び立
下り時間Ｔｄｗが求められる。
参照信号Ｃに基づいて、デューティ変更周波数に応じた
所定の演算式を用いて、パルス幅変調された駆動制御信
号Ｋを形成する。駆動制御信号Ｋの位相は、参照信号Ｃ
の位相と同相であり、従って基準信号Ｓの位相とも同相
である。例えば制御周波数が２５Ｈｚの場合は、デュー
ティ変更周波数が１００Ｈｚとなり、図３に示すよう
に、参照信号Ｃである正弦波信号の面積に基づいて、下
記数１の演算式により変調パルス幅Ｄ１〜Ｄ４が算出さ
れ、さらに数２の演算式により立上り時間Ｔｕｐ及び立
下り時間Ｔｄｗが求められる。
【００２２】
【数１】 Ｄ１＝Ｄ２＝（π／２ ＋ Ａ×Ｄｅｐ）／
π ×Ｔ／４ Ｄ３＝Ｄ４＝（π／２ − Ａ×Ｄｅｐ）／π ×Ｔ／
４
π ×Ｔ／４ Ｄ３＝Ｄ４＝（π／２ − Ａ×Ｄｅｐ）／π ×Ｔ／
４
【００２３】
【数２】 Ｔｕｐ＝（Ｔ／４）ｋ − Ｔ／８ − Ｄ
・ｋ／２ Ｔｄｗ＝（Ｔ／４）ｋ ＋ Ｔ／８ ＋ Ｄ・ｋ／２
・ｋ／２ Ｔｄｗ＝（Ｔ／４）ｋ ＋ Ｔ／８ ＋ Ｄ・ｋ／２
【００２４】ただし、Ａは制御信号の振幅であり、Ｄｅ
ｐは係数であり（１＜Ｄｅｐ≦π／２）、ｋ＝１〜４は
パルスの順番である。パルス幅変調部５５は、電磁バル
ブ４５のソレノイドを駆動する駆動部５６に接続され
る。駆動部５６は、パルス幅変調部５５からの駆動制御
信号Ｋに基づいてスイッチング動作を行い、スイッチン
グ出力である駆動信号によって電磁バルブ４５のソレノ
イドを駆動する。
ｐは係数であり（１＜Ｄｅｐ≦π／２）、ｋ＝１〜４は
パルスの順番である。パルス幅変調部５５は、電磁バル
ブ４５のソレノイドを駆動する駆動部５６に接続され
る。駆動部５６は、パルス幅変調部５５からの駆動制御
信号Ｋに基づいてスイッチング動作を行い、スイッチン
グ出力である駆動信号によって電磁バルブ４５のソレノ
イドを駆動する。
【００２５】つぎに、上記のように構成された実施形態
の動作について説明する。制御部５１は、イグニッショ
ンスイッチのオンに応じて動作を開始し、例えば２５Ｈ
ｚの基準信号Ｓと状態信号Ｊが入力されると、信号読取
り部５２でこれを読み込む。つぎに、演算部５４は、こ
の基準信号Ｓからその周波数及び状態信号Ｊから振幅を
演算により求め、その周波数と振幅及び位相に対応する
参照信号Ｃデータを記憶部５３から読み出し、さらに、
この制御周波数でのデューティ変更周波数を決定して、
参照信号Ｃ及びデューティ変更周波数データをパルス幅
変調部５５に出力する。パルス幅変調部５５では、これ
に応じて上記数１，数２によりパルス幅変調による駆動
制御信号Ｋを生成して駆動部５６に出力する。駆動部５
６は、駆動制御信号Ｋの入力に応じてスイッチング動作
を行い、駆動制御信号Ｋに応じたスイッチング出力であ
る駆動信号によって電磁バルブ４５をオンオフさせる。
電磁バルブ４５のオンオフ動作に応じて、空気室Ｘ１へ
の接続が吸気ポート４１と大気側とに交互に切り替えら
れる。
の動作について説明する。制御部５１は、イグニッショ
ンスイッチのオンに応じて動作を開始し、例えば２５Ｈ
ｚの基準信号Ｓと状態信号Ｊが入力されると、信号読取
り部５２でこれを読み込む。つぎに、演算部５４は、こ
の基準信号Ｓからその周波数及び状態信号Ｊから振幅を
演算により求め、その周波数と振幅及び位相に対応する
参照信号Ｃデータを記憶部５３から読み出し、さらに、
この制御周波数でのデューティ変更周波数を決定して、
参照信号Ｃ及びデューティ変更周波数データをパルス幅
変調部５５に出力する。パルス幅変調部５５では、これ
に応じて上記数１，数２によりパルス幅変調による駆動
制御信号Ｋを生成して駆動部５６に出力する。駆動部５
６は、駆動制御信号Ｋの入力に応じてスイッチング動作
を行い、駆動制御信号Ｋに応じたスイッチング出力であ
る駆動信号によって電磁バルブ４５をオンオフさせる。
電磁バルブ４５のオンオフ動作に応じて、空気室Ｘ１へ
の接続が吸気ポート４１と大気側とに交互に切り替えら
れる。
【００２６】エンジンマウント１０では、電磁バルブ４
５がオンにされることにより、負圧源である吸気ポート
４１によって、通気管２７、通気孔１５及び中心孔１６
を通して空気が吸引され、空気室Ｘ１内が負圧状態にさ
れ、振動伝達板２１が下側に引っ張られる。それに伴い
液体収容空間Ｙ１ 内の液体が下方に移動し、オリフィ
ス部材３４及び隙間Ｙ２ 内の液体が吸引され、そのた
めダイヤフラム部材３７が下方に変形する。また、電磁
バルブ４５がオフにされることにより、通気管２７、通
気孔１５、中心孔１６に空気が供給され、空気室Ｘ１
内が大気圧にされ、振動伝達板２１が上方に戻される。
それに伴い液体収容空間Ｙ１ 内の液体が上方に移動
し、オリフィス部材３４及び隙間Ｙ２ 内に液体が満た
され、そのためダイヤフラム部材３７が正常位置に戻さ
れる。このような、電磁バルブ４５のオンオフの繰り返
しによるダイヤフラム部材３７の振動によりエンジンマ
ウント１０が加振され、この振動によってエンジンから
車体側へ伝播する振動が打ち消されることにより、車体
側の振動を能動的に抑制することができる。
５がオンにされることにより、負圧源である吸気ポート
４１によって、通気管２７、通気孔１５及び中心孔１６
を通して空気が吸引され、空気室Ｘ１内が負圧状態にさ
れ、振動伝達板２１が下側に引っ張られる。それに伴い
液体収容空間Ｙ１ 内の液体が下方に移動し、オリフィ
ス部材３４及び隙間Ｙ２ 内の液体が吸引され、そのた
めダイヤフラム部材３７が下方に変形する。また、電磁
バルブ４５がオフにされることにより、通気管２７、通
気孔１５、中心孔１６に空気が供給され、空気室Ｘ１
内が大気圧にされ、振動伝達板２１が上方に戻される。
それに伴い液体収容空間Ｙ１ 内の液体が上方に移動
し、オリフィス部材３４及び隙間Ｙ２ 内に液体が満た
され、そのためダイヤフラム部材３７が正常位置に戻さ
れる。このような、電磁バルブ４５のオンオフの繰り返
しによるダイヤフラム部材３７の振動によりエンジンマ
ウント１０が加振され、この振動によってエンジンから
車体側へ伝播する振動が打ち消されることにより、車体
側の振動を能動的に抑制することができる。
【００２７】ここで、上記駆動制御信号Ｋが、参照信号
Ｃの振幅に対応してパルス幅変調されたものであり、か
つ基準信号の１周期に対してデューティ変更周波数に応
じた少なくとも同一数以上のパルスからなるものであ
る。そのため、駆動制御信号Ｋを、デユーティ比が５０
〜６０％程度のパルスによって構成することができる。
その結果、パルスのデユーティ比が５０〜６０％程度か
ら離れたパルスにおいて問題となる制御対象周波数に対
する高調波成分を抑制することができる。
Ｃの振幅に対応してパルス幅変調されたものであり、か
つ基準信号の１周期に対してデューティ変更周波数に応
じた少なくとも同一数以上のパルスからなるものであ
る。そのため、駆動制御信号Ｋを、デユーティ比が５０
〜６０％程度のパルスによって構成することができる。
その結果、パルスのデユーティ比が５０〜６０％程度か
ら離れたパルスにおいて問題となる制御対象周波数に対
する高調波成分を抑制することができる。
【００２８】また、駆動制御信号Ｋを、基準信号Ｓと同
期させたことにより、制御周波数の変動による駆動制御
信号Ｋの波形の変化により発生する低周波数のゆらぎを
防止することができる。例えば、駆動制御信号Ｋと基準
信号Ｓとを非同期とした場合、駆動制御信号Ｋは、非同
期の程度により図４に示すような異なるパルス幅変調波
形となり、波形相互間で低次のゆらぎが発生し、雑音振
動が発生することになる。
期させたことにより、制御周波数の変動による駆動制御
信号Ｋの波形の変化により発生する低周波数のゆらぎを
防止することができる。例えば、駆動制御信号Ｋと基準
信号Ｓとを非同期とした場合、駆動制御信号Ｋは、非同
期の程度により図４に示すような異なるパルス幅変調波
形となり、波形相互間で低次のゆらぎが発生し、雑音振
動が発生することになる。
【００２９】また、参照信号Ｃの１周期に対する駆動制
御信号Ｋのパルスの数を、基準信号Ｓの制御周波数に対
応して変更することにより、制御周波数に応じた適正な
パルスからなる駆動制御信号Ｋを構成することができ
る。そのため、空気室Ｘ１で適正な圧力変動を発生させ
ることができ、その結果、エンジンマウント１０の適正
な加振力を発生させることができるので、車体の振動を
適正に抑えることができる。また、基準信号Ｓの周波数
に応じて予め適正な参照信号Ｃを作成してマップ化し、
マップ化したデータが記憶部５３に記憶されており、記
憶部５３から適正な制御信号を読み出すように構成され
ているので、制御部分を簡易にすることができ、制御コ
ストを安価にすることができる。
御信号Ｋのパルスの数を、基準信号Ｓの制御周波数に対
応して変更することにより、制御周波数に応じた適正な
パルスからなる駆動制御信号Ｋを構成することができ
る。そのため、空気室Ｘ１で適正な圧力変動を発生させ
ることができ、その結果、エンジンマウント１０の適正
な加振力を発生させることができるので、車体の振動を
適正に抑えることができる。また、基準信号Ｓの周波数
に応じて予め適正な参照信号Ｃを作成してマップ化し、
マップ化したデータが記憶部５３に記憶されており、記
憶部５３から適正な制御信号を読み出すように構成され
ているので、制御部分を簡易にすることができ、制御コ
ストを安価にすることができる。
【００３０】つぎに、第２実施形態について説明する。
第２実施形態の空気圧式加振装置は、電磁バルブ４５へ
の通電状態を制御する電気制御装置６０を、上記電気制
御装置５０に代えて、図５に示すように構成したもので
ある。電気制御装置６０は、マイクロコンピュータ等よ
りなる制御部６１と、駆動部６５とを備えている。制御
部６１は、信号読取り部６２と、駆動制御信号データを
記憶した駆動制御信号データ記憶手段であるデータ記憶
部６３と、信号読取り部６２と共に駆動制御信号出力手
段を構成する演算出力部６４とを備えている。信号読取
り部６２は、上記信号読取り部５２と同様である。デー
タ記憶部６３は、振動発生源からの異なった複数の基準
信号Ｓ及び状態信号Ｊの振動周波数及び振動振幅に対応
した電磁バルブ４５の駆動を制御するための複数の駆動
制御信号データを記憶している。
第２実施形態の空気圧式加振装置は、電磁バルブ４５へ
の通電状態を制御する電気制御装置６０を、上記電気制
御装置５０に代えて、図５に示すように構成したもので
ある。電気制御装置６０は、マイクロコンピュータ等よ
りなる制御部６１と、駆動部６５とを備えている。制御
部６１は、信号読取り部６２と、駆動制御信号データを
記憶した駆動制御信号データ記憶手段であるデータ記憶
部６３と、信号読取り部６２と共に駆動制御信号出力手
段を構成する演算出力部６４とを備えている。信号読取
り部６２は、上記信号読取り部５２と同様である。デー
タ記憶部６３は、振動発生源からの異なった複数の基準
信号Ｓ及び状態信号Ｊの振動周波数及び振動振幅に対応
した電磁バルブ４５の駆動を制御するための複数の駆動
制御信号データを記憶している。
【００３１】駆動制御信号Ｋのデータ作成については、
図６に示すように、第１実施形態に示した制御部５１及
びパルス幅変調部５５を用いて同様に、異なった複数の
基準信号及び状態信号の入力に応じて駆動制御信号Ｋが
演算され、演算された駆動制御信号データがデータテー
ブルとしてデータ記憶部６３に記憶される。空気圧式加
振装置の他の構成については、上記第１実施形態に示し
たものと同様である。
図６に示すように、第１実施形態に示した制御部５１及
びパルス幅変調部５５を用いて同様に、異なった複数の
基準信号及び状態信号の入力に応じて駆動制御信号Ｋが
演算され、演算された駆動制御信号データがデータテー
ブルとしてデータ記憶部６３に記憶される。空気圧式加
振装置の他の構成については、上記第１実施形態に示し
たものと同様である。
【００３２】上記電気制御装置６０の動作について説明
する。振動発生源からの基準信号Ｓ及び状態信号Ｊが信
号読取り部６２に入力され、信号読み取り部６２からの
信号データに基づいて、演算出力部６４で基準信号Ｓの
周波数及び状態信号Ｊの振幅を演算により求める。演算
出力部６４では、演算により求めた周波数と振幅に対応
する駆動制御信号データをデータ記憶部６３から読出
し、駆動制御信号Ｋとして駆動部６５に出力する。
する。振動発生源からの基準信号Ｓ及び状態信号Ｊが信
号読取り部６２に入力され、信号読み取り部６２からの
信号データに基づいて、演算出力部６４で基準信号Ｓの
周波数及び状態信号Ｊの振幅を演算により求める。演算
出力部６４では、演算により求めた周波数と振幅に対応
する駆動制御信号データをデータ記憶部６３から読出
し、駆動制御信号Ｋとして駆動部６５に出力する。
【００３３】その結果、第２実施形態においても上記第
１実施形態に示したと同様の効果が得られる。さらに、
第２実施形態においては、予め駆動制御信号データを求
めて記憶部６３に記憶しておき、入力された基準信号及
び状態信号に応じて、対応するデータを記憶部６３から
読み出して駆動制御信号として出力すればよいので、制
御装置の構成を簡易にすることができる。その結果、第
１実施形態の制御装置に比べて装置コストを低減するこ
とができる。
１実施形態に示したと同様の効果が得られる。さらに、
第２実施形態においては、予め駆動制御信号データを求
めて記憶部６３に記憶しておき、入力された基準信号及
び状態信号に応じて、対応するデータを記憶部６３から
読み出して駆動制御信号として出力すればよいので、制
御装置の構成を簡易にすることができる。その結果、第
１実施形態の制御装置に比べて装置コストを低減するこ
とができる。
【００３４】なお、上記各実施形態においては、加振装
置として、液室を設けたエンジンマウントを対象として
いるが、液室を有しないエンジンマウントでもよく、さ
らに、エンジンマウント以外のマス部材付ダイナミック
ダンパ等の防振装置であってもよい。また、上記各実施
形態において、参照信号については正弦波信号に限るも
のではなく、その他の信号を用いることも可能である。
その他、上記各実施形態に示したものは一例であり、本
発明の趣旨を逸脱しない範囲内において種々変更して実
施することができる。
置として、液室を設けたエンジンマウントを対象として
いるが、液室を有しないエンジンマウントでもよく、さ
らに、エンジンマウント以外のマス部材付ダイナミック
ダンパ等の防振装置であってもよい。また、上記各実施
形態において、参照信号については正弦波信号に限るも
のではなく、その他の信号を用いることも可能である。
その他、上記各実施形態に示したものは一例であり、本
発明の趣旨を逸脱しない範囲内において種々変更して実
施することができる。
【００３５】
【発明の効果】上記請求項１の発明によれば、制御周波
数に対する高調波成分を抑制することができると共に、
制御周波数の変動による駆動制御信号の波形の変化によ
り発生する低周波数のゆらぎを防止することができる。
その結果、車両において制御周波数以外の振動及び騒音
を抑えることができることにより、空気圧式加振装置の
振動抑制効果が適正かつ簡易に得られる。また、予め駆
動制御信号データを求めて駆動制御信号データ記憶手段
に記憶しておき、入力された基準信号及び状態信号に応
じて、対応するデータを駆動制御信号データ記憶手段か
ら読み出して出力することにより、加振装置の制御部分
の構成を簡易にすることができる。その結果、制御部分
のコストを大幅に低減することができる（請求項２の発
明の効果）。
数に対する高調波成分を抑制することができると共に、
制御周波数の変動による駆動制御信号の波形の変化によ
り発生する低周波数のゆらぎを防止することができる。
その結果、車両において制御周波数以外の振動及び騒音
を抑えることができることにより、空気圧式加振装置の
振動抑制効果が適正かつ簡易に得られる。また、予め駆
動制御信号データを求めて駆動制御信号データ記憶手段
に記憶しておき、入力された基準信号及び状態信号に応
じて、対応するデータを駆動制御信号データ記憶手段か
ら読み出して出力することにより、加振装置の制御部分
の構成を簡易にすることができる。その結果、制御部分
のコストを大幅に低減することができる（請求項２の発
明の効果）。
【００３６】さらに、制御信号を正弦波信号とすること
により、パルス幅変調を容易に行うことができる（請求
項３の発明の効果）。また、制御周波数範囲に応じた適
正なパルスからなる駆動制御信号を構成することができ
るため、空気室で適正な圧力変動を発生させることがで
き、アクチュエータの適正な加振力を発生させることが
できる。その結果、車体の振動を適正に抑えることがで
きる。また、パルスの数と制御周波数との積を電磁式切
替手段の応答可能周波数以下としたことにより、駆動制
御信号により電磁式切替手段を適正に駆動することがで
きる（請求項４の発明の効果）。
により、パルス幅変調を容易に行うことができる（請求
項３の発明の効果）。また、制御周波数範囲に応じた適
正なパルスからなる駆動制御信号を構成することができ
るため、空気室で適正な圧力変動を発生させることがで
き、アクチュエータの適正な加振力を発生させることが
できる。その結果、車体の振動を適正に抑えることがで
きる。また、パルスの数と制御周波数との積を電磁式切
替手段の応答可能周波数以下としたことにより、駆動制
御信号により電磁式切替手段を適正に駆動することがで
きる（請求項４の発明の効果）。
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両に適用される
空気圧式加振装置の全体構成を概略的に示す模式図であ
る。
空気圧式加振装置の全体構成を概略的に示す模式図であ
る。
【図２】同空気圧式加振装置のエンジンマウントを概略
的に示す断面図である。
的に示す断面図である。
【図３】同空気圧式加振装置の駆動制御信号の形成を説
明する説明図である。
明する説明図である。
【図４】基準信号Ｓと駆動制御信号Ｋの位相が異なった
場合の駆動制御信号の形成を説明する説明図である。
場合の駆動制御信号の形成を説明する説明図である。
【図５】第２実施形態である空気圧式加振装置の全体構
成を概略的に示す模式図である。
成を概略的に示す模式図である。
【図６】駆動制御信号データを取得するための制御装置
を概略的に示すブロック図である。
を概略的に示すブロック図である。
【符号の説明】
１０…エンジンマウント、１１…第１支持金具、２１…
振動伝達板、２５…ゴム弾性体、２７…通気管、３０…
第２支持金具、３４…オリフィス部材、１１…第１支持
金具、４１…吸気ポート、４５…電磁バルブ、５０…電
気制御装置、５１…制御部、５２…信号読取り部、５３
…記憶部、５４…演算部、５５…パルス幅変調部、５６
…駆動部、６０…電気制御装置、６１…制御部、６２…
信号読取り部、６３…データ記憶部、６４…演算出力
部、６５…駆動部、Ｘ１…空気室。
振動伝達板、２５…ゴム弾性体、２７…通気管、３０…
第２支持金具、３４…オリフィス部材、１１…第１支持
金具、４１…吸気ポート、４５…電磁バルブ、５０…電
気制御装置、５１…制御部、５２…信号読取り部、５３
…記憶部、５４…演算部、５５…パルス幅変調部、５６
…駆動部、６０…電気制御装置、６１…制御部、６２…
信号読取り部、６３…データ記憶部、６４…演算出力
部、６５…駆動部、Ｘ１…空気室。
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Ｆターム(参考） 3J047 AA03 AB01 CB04 CB10 CD13
FA02
3J048 AA02 AB07 AD03 BE01 BE02
BE03 CB19 CB23 EA01 EA13
5D107 AA01 AA12 BB20 CD05 EE01
EE07
Claims (4)
- 【請求項１】 密閉された空気室を備えたアクチュエー
タと、該空気室に接続された空気流通路に介装されてそ
れぞれ異なる空気圧を有する２つの空気圧源の前記空気
室への連通状態を交互に切り替える電磁式切替手段と、
振動発生源からの基準信号の振動周波数及び状態信号の
振動振幅に相関した参照信号に基づいて駆動制御信号を
生成する駆動制御信号生成手段とを設け、該駆動制御信
号によって前記電磁式切替手段の切替動作を制御するこ
とにより前記空気室の内部に圧力変化を生じさせ、該圧
力変化に基づく前記アクチュエータの加振力により制御
対象である振動を能動的に抑制する空気圧式加振装置に
おいて、 前記駆動制御信号が、前記参照信号の振幅に対応してパ
ルス幅変調されたものであると共に、該参照信号の１周
期に対して少なくとも１つ以上のパルスからなり、該駆
動制御信号が、前記基準信号と同期されていることを特
徴とする空気圧式加振装置。 - 【請求項２】 密閉された空気室を備えたアクチュエー
タと、該空気室に接続された空気流通路に介装されてそ
れぞれ異なる空気圧を有する２つの空気圧源の前記空気
室への連通状態を交互に切り替える電磁式切替手段と、
振動発生源からの異なった複数の基準信号及び状態信号
に対して、予め駆動制御信号生成手段により該基準信号
の振動周波数及び状態信号の振動振幅に相関した参照信
号に基づいて生成した複数の駆動制御信号のデータを記
憶した駆動制御信号データ記憶手段と、入力された前記
基準信号の振動周波数及び状態信号の振動振幅に応じて
前記駆動制御信号データ記憶手段から対応する駆動制御
信号データを読み出して駆動制御信号を出力する駆動制
御信号出力手段とを設け、該駆動制御信号によって前記
電磁式切替手段の切替動作を制御することにより前記空
気室の内部に圧力変化を生じさせ、該圧力変化に基づく
前記アクチュエータの加振力により制御対象である振動
を能動的に抑制する空気圧式加振装置において、 前記駆動制御信号が、前記参照信号の振幅に対応してパ
ルス幅変調されたものであると共に、該参照信号の１周
期に対して少なくとも１つ以上のパルスからなり、該駆
動制御信号が、前記基準信号と同期されていることを特
徴とする空気圧式加振装置。 - 【請求項３】 前記参照信号は、前記基準信号の振動周
波数及び前記状態信号の振動振幅に基づく正弦波信号で
あることを特徴とする前記請求項１又は２に記載の空気
圧式加振装置。 - 【請求項４】 前記参照信号の１周期に対する前記駆動
制御信号のパルスの数は、前記基準信号の制御周波数に
対応して変更されるものであり、該パルスの数と制御周
波数との積が前記電磁式切替手段の応答可能周波数以下
であることを特徴とする前記請求項１から３のいずれか
１項に記載の空気圧式加振装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP2001318862A JP2003117491A (ja) | 2001-10-17 | 2001-10-17 | 空気圧式加振装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001318862A JP2003117491A (ja) | 2001-10-17 | 2001-10-17 | 空気圧式加振装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003117491A true JP2003117491A (ja) | 2003-04-22 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001318862A Pending JP2003117491A (ja) | 2001-10-17 | 2001-10-17 | 空気圧式加振装置 |
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| US (1) | US6742333B2 (ja) |
| JP (1) | JP2003117491A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104624466A (zh) * | 2014-11-04 | 2015-05-20 | 苏州珂锐铁电气科技有限公司 | 非接触式引振器 |
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-
2001
- 2001-10-17 JP JP2001318862A patent/JP2003117491A/ja active Pending
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2002
- 2002-10-16 US US10/270,646 patent/US6742333B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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