JP2003090241A - エンジンの制御装置及びそのコンピュータ・プログラム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】点火時期の遅角による排気系部品の信頼性を確
保しつつ、可能な限りエンジントルク低減制御を継続す
ることにある。 【解決手段】排気流量が所定量以下の時は遅角量が大き
くされる第１制御モードで、排気流量が所定量以上の時
は第１制御モードに対し遅角量が小さくされる第２制御
モードで点火時期が制御される制御モード切換手段３０
ａと、第１制御モードでの制御継続時間を計測する制御
継続時間計測手段３０ｇ、制御継続時間が所定上限時間
になった時、第１制御モードから第２制御モードに切換
える制御態様変更手段３０ｈ、上限時間を第２制御モー
ドの時は第１制御モードの時に対し長くする上限時間設
定手段３０ｉとを有する。従って、第２制御モード時は
第１制御モード時に対し制御継続時間が長くされるた
め、排気温度の上昇を抑制しつつ、エンジントルク低減
制御を継続できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの制御装
置に関し、特に、車両の横滑りや駆動輪スリップを抑制
するためのエンジンの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、駆動輪に過度なスリップが生
じている場合や、車両の旋回挙動が目標の挙動から大き
くずれて過度なアンダーステア傾向にある場合、エンジ
ントルクを低減することによって、上記過度なスリップ
や過度なアンダーステア傾向から正常状態へ復帰させる
ことは知られている。上記エンジンの制御装置におい
て、エンジントルクを低減させるために、点火時期の遅
角や特定気筒に対する燃料の供給を停止するいわゆる燃
料カットが行なわれているが、点火時期の遅角が過度に
行われると、混合気の後燃えによって排気温度が上昇
し、排気系部品の耐久性が悪化するという問題がある。
そこで、上記エンジントルク低減制御の継続時間に上限
時間を設け、エンジントルク低減制御の継続時間が上限
時間になった時は、制御を強制的に終了し、排気系部品
の耐久性を確保することが行われている。（例えば、特
開平７−２０５６８４号公報参照）

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行技術のように、制御の継続時間を上限時間により制限
してしまうと、継続時間が上限時間になった時、制御の
終了に伴いエンジントルクが急変し、運転者が違和感を
感じてしまうという問題がある。

【０００４】本発明は、以上のような課題に勘案してな
されたもので、その目的は、点火時期遅角による排気系
部品の信頼性を確保しつつ、可能な限りエンジントルク
低減制御を継続することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあってはその解決手法として次のようにし
てある。すなわち、本発明の第１の構成において、車両
の駆動力に関わる走行状態を検出する走行状態検出手段
と、該走行状態検出手段により所定の条件が検出された
時、検出された走行状態に応じて少なくともエンジンの
点火時期の遅角量を制御するエンジン制御手段とを備え
たエンシジンの制御装置において、エンジンの排気流量
に関連する値を検出する排気流量検出手段を備え、上記
エンジン制御手段は、上記排気流量検出手段により検出
された排気流量が所定量以下の時は、点火時期の最大遅
角量が大きな値に制限される第１制御モードに基づいて
点火時期の遅角量が制御されるとともに、上記排気流量
検出手段により検出された排気流量が所定量以上の時
は、第１制御モードに対して点火時期の最大遅角量が小
さな値に制限される第２制御モードに基づいて点火時期
の遅角量が制御されるよう制御モードを切換える制御モ
ード切換手段と、該制御モード切換手段により切換えら
れた制御モードに基づく制御の継続時間を計測する制御
継続時間計測手段と、該制御継続時間計測手段により計
測された制御継続時間が所定の上限時間になった時、点
火時期の遅角量が小さくなる方向に制御態様を変更する
制御態様変更手段と、該制御態様変更手段における上限
時間を、第２制御モードの時は第１制御モードの時に対
して長くする上限時間設定手段とを有する、ようにして
ある。第２制御モードの時は、点火時期の最大遅角量が
小さな値に制限され、その制限によってもともと排気温
度の上昇が抑制されているため、制御の継続時間を長く
して排気温度上昇への影響が少ない。本発明の第１の構
成によれば、第２制御モードの時は、第１制御モードの
時に対して制御継続時間の上限時間が長く設定されるた
め、排気温度の上昇を抑制しつつ、エンジントルク低減
制御を継続できる。

【０００６】本発明の第２の構成において、上記エンジ
ン制御手段は、上記制御継続時間計測手段により第１制
御モードでの制御継続時間が所定の上限時間になったこ
とが計測された時、その後所定の第１制御モード禁止時
間が経過するまでの間は、上記排気流量検出手段により
検出された排気流量と上記所定量との大小関係に関わら
ず制御モードを第２制御モードに固定する制御モード固
定手段とを有する、ようにしてある。第１制御モードの
時は、点火時期の最大遅角量が大きな値に制限され、点
火時期の遅角量が可能な限り大きくされることから、排
気温度が上昇し易い。これに対し、第２制御モードで
は、点火時期の最大遅角量が小さな値に制限されるた
め、排気温度は低下する。本発明の第２の構成によれ
ば、第１制御モードの継続時間が所定の上限時間になっ
た後所定の第１制御モード禁止時間が経過するまでの間
は、制御モードが第２制御モードに固定されるため、長
期に亘り第１制御モードが実行されて排気温度が上昇し
ても、その後所定時間は点火時期の遅角量が小さな値に
制限され、排気温度を低下できる。

【０００７】本発明の第３の構成において、少なくとも
コンピュータ及び点火プラグを含む車両用のエンジンの
制御装置に組込まれ、車両の駆動力に関わる走行状態を
検出する第１手順と、エンジンの排気流量に関連する値
を検出する第２手順と、第１手順により所定の条件が検
出され、かつ第２手順により排気流量が所定量以下の状
態が検出された時は、検出された走行状態に応じて点火
時期の遅角量を制御するとともに、点火時期の最大遅角
量を大きな値に制限する第３手順と、第１手順により所
定の条件が検出され、かつ第２手順により排気流量が所
定量以上の状態が検出された時は、検出された走行状態
に応じて点火時期の遅角量を制御するとともに、排気流
量が所定量以下の状態に対して点火時期の最大遅角量を
小さな値に制限する第４手順と、第３手順若しくは第４
手順に基づく点火時期制御開始からの継続時間を計測す
る第５手順と、第５手順により計測された制御継続時間
が所定の上限時間になった時、点火時期の遅角量が小さ
くなる方向に制御態様を変更する第６手順と、第６手順
の上限時間を、第３手順の時は第４手順の時に対して長
くする第７手順とを、上記エンジンの制御装置に実行さ
せるようにしてある。本発明の第３の構成によれば、第
２制御モードの時は、第１制御モードの時に対して制御
継続時間の上限時間が長く設定されるため、排気温度の
上昇を抑制しつつ、エンジントルク低減制御を継続でき
る。

【０００８】

【発明の効果】本発明によれば、点火時期遅角による排
気系部品の信頼性を確保しつつ、エンジントルク低減制
御を継続できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、ブレーキ制御を行うための
ブレーキ制御ユニット２０、エンジン制御を行うための
エンジン制御ユニット３０、各種センサ及び各種制御ユ
ニットにより駆動される各種アクチュエータとの入出力
関係を示す全体構成図である。本実施形態では、エンジ
ン制御ユニット３０によって制御されるエンジンとし
て、各気筒毎に燃料噴射弁、点火プラグを各々備えた４
気筒エンジンに適用した例を示す。尚、図１では、点火
プラグでの点火時期を制御するための点火コイルを図示
し、点火プラグの図示は省略する。

【００１０】ブレーキ制御ユニット２０には、右側前輪
の車輪速を検出するための車輪速センサー１、左側前輪
の車輪速を検出するための車輪速センサー２、右側後輪
の車輪速を検出するための車輪速センサー３、左側後輪
の車輪速を検出するための車輪速センサー４、ヨーレー
トセンサー５、横加速度センサー６及び舵角センサー７
の検出値が入力される。

【００１１】ブレーキ制御ユニット２０は、メモリに記
憶されたコンピュータ・プログラムに基づいて各車輪に
対応して各々設けられたブレーキアクチュエータ８を各
々独立して制御するようになっており、具体的には、車
両の旋回状態を判定するための旋回状態判定手段２０
ａ、駆動輪のスリップ状態を判定するための駆動輪スリ
ップ判定手段２０ｂ、旋回状態判定手段２０ａ若しくは
駆動輪スリップ判定手段２０ｂにより判定された旋回状
態若しくは駆動輪スリップ状態に基づいて目標制動力を
演算する目標制動力演算手段２０ｃ及び旋回状態判定手
段２０ａ若しくは駆動輪スリップ判定手段２０ｂにより
判定された旋回状態若しくは駆動輪スリップ状態に基づ
いて駆動力（トルク）が低下するよう要求トルクを演算
する要求トルク演算手段２０ｄから構成されている。
尚、９は車両の旋回状態制御（以下、ＤＳＣ制御）実行
中に点灯される点灯ランプ、１０は駆動輪のスリップ状
態制御（以下、ＴＣＳ制御）実行中に点灯される点灯ラ
ンプである。

【００１２】エンジン制御ユニット３０は、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数センサー１１、エンジン
に吸入される空気量を検出するエアーフローセンサー１
２の検出値及びブレーキ制御ユニット２０の要求トルク
演算手段２０ｄにより演算された要求トルクが入力され
る。

【００１３】エンジン制御ユニット３０は、メモリに記
憶されたコンピュータ・プログラムに基づいて各気筒の
燃料噴射弁１３、点火コイル１４を各々独立して制御す
るようになっており、具体的には、ブレーキ制御ユニッ
ト２０の要求トルク演算手段２０ｄで演算されたトルク
ダウン要求（要求トルク）を受け取った時、排気流量と
相関のある吸気充填効率（吸入空気量をエンジン回転数
で除した値で、エンジン１回転当たりの吸入空気量を示
す）が所定量より大きいか否かを判定し、その判定結果
に基づいて制御モードを点火時期の遅角量のガード値が
大きな値に設定される（本実施形態では、ガードがない
例を示す。）第１制御モードと、点火時期の遅角量のガ
ード値が第１制御モードに対して小さな値に設定される
第２制御モードとのいずれかに切換える制御モード切換
手段３０ａ、燃料カット気筒数に応じて上記制御モード
切換手段３０ａの所定量を設定する所定量設定手段３０
ｂ、ブレーキ制御ユニット２０から要求トルクを受け、
トルクダウン制御を開始してからの経過時間を計測する
経過時間計測手段３０ｃ、該経過時間計測手段３０ｃに
より計測された経過時間が所定時間を経過するまでの間
は、所定量と吸気充填効率との比較結果に関わらず制御
開始直前若しくは制御開始時に検出されたエンジン回転
数と吸気充填効率とに基づいて制御モードを固定する制
御モード固定手段３０ｄ、制御モードが第１制御モード
から第２制御モードに移行されたことを検出する移行状
態検出手段３０ｅ、該移行状態検出手段３０ｅにより制
御モードが第１制御モードから第２制御モードに移行し
たことが検出された時は、上記モード切換用の所定量と
吸気充填効率との比較結果に関わらず第２制御モードに
固定する第１の第２制御モード固定手段３０ｆ、第１制
御モードでの制御継続時間をを計測する制御継続時間計
測手段３０ｇ、該制御継続時間計測手段３０ｇにより計
測された制御継続時間が所定の上限時間になった時、点
火時期の遅角量が小さくなるように第１制御モードから
第２制御モードに制御モードを切換える制御態様変更手
段３０ｈ、該制御態様変更手段３０ｈにおける上限時間
を、第２制御モードの時は第１制御モードの時に対して
長くする上限時間設定手段３０ｉから構成される。ま
た、エンジン制御ユニット３０では後述するベースエン
ジントルクを演算し、演算したベースエンジントルクを
ブレーキ制御ユニット２０に出力するようになってい
る。

【００１４】以下、上記各制御ユニット２０、３０に基
づく制御の詳細を図２〜図７に基づいて説明する。

【００１５】（ブレーキによるＤＳＣ制御）図２におい
て、まず、ステップ１において各車輪速センサー１〜４
の検出値、ヨーレートセンサー５の検出値、横加速度セ
ンサー６の検出値、舵角センサー７の検出値及びエンジ
ン制御ユニット３０において演算されたベースエンジン
トルクが入力される。

【００１６】ステップＳ２では、各車輪速センサー１〜
４の検出値の内、最大値を除く３つの検出値に基づいて
平均値を演算し、その平均値を車体速度Ｖとする。ステ
ップＳ３では、車体速度Ｖ、舵角Θに基づいて第１目標
ヨーレート値ω１を演算する。具体的には、以下の式に
基づき演算する。 ω１＝Ｖ×Θ×（（１−ｋ×Ｖ×Ｖ）×Ｌ） Ｖ：車体速度 Θ：舵角 ｋ：車体特有の定数 Ｌ：ホイールベース

【００１７】ステップＳ４では、横加速度に対する車体
速度Ｖとの比に基づいて第２目標ヨーレート値ω２を演
算する。ステップＳ５では、ステップＳ３で演算した第
１目標ヨーレート値ω１と、ステップＳ４で演算された
第２目標ヨーレート値ω２との内大きい値を最終的な目
標ヨーレートωｔとして設定し、ステップＳ６では、ス
テップＳ４で設定された最終的な目標ヨーレートωｔと
ヨーレートセンサー５により検出された実際のヨーレー
トωｒとの偏差Δωを演算する。

【００１８】ステップＳ７では、左回りのヨーレートが
所定値以上で、左旋回中か否か判定し、ＹＥＳと判定さ
れた時は、ステップＳ８に進む。続く、ステップＳ８で
は、ステップＳ６で演算された偏差Δωが閾値Ｔｈｏｓ
１（０ではない正の値）以上か否か判定し、ＹＥＳと判
定された時は、左旋回中におけるオーバーステア状態と
判定できるため、ステップＳ９で後述するＴＣＳ制御を
禁止するＴＣＳ制御禁止フラグＦＤを１にセットした
後、ステツプＳ１０でΔωが大きい程旋回外輪（右輪）
のブレーキ力を大きくすべくブレーキアクチュエータ８
を制御する。

【００１９】ステップＳ８でＮＯと判定された時は、ス
テップＳ１１に進み、ステップＳ６で演算された偏差Δ
ωが閾値Ｔｈｕｓ１（０ではない負の値）よりも小さい
か否か判定する。ステップＳ１１でＹＥＳと判定された
時は、左旋回中におけるアンダーステア状態と判定でき
るため、ステップＳ１２でステップＳ９と同様ＴＣＳ制
御を禁止するＴＣＳ制御禁止フラグＦＤを１にセットし
た後、ステップS１３でΔωにが大きい程旋回内輪（左
輪）のブレーキ力を大きくすべくブレーキアクチュエー
タ８を制御する。尚、ステップＳ１２でＴＣＳ制御を禁
止したのは、ＴＣＳ制御との干渉を避けるためである。
続く、ステップＳ１４では、エンジン制御も併せて実行
し、左旋回中におけるアンダーステア状態を正常状態に
速やかに復帰させるため、Δωが大きい程トルクダウン
量を大きくすべく、後述するエンジン制御ユニット３０
で演算された現在のベースエンジントルクに基づいてト
ルクダウン後の要求トルクを演算、例えば、現在のベー
スエンジントルクからΔω相当のエンジントルクダウン
量を減算して求め、求められた要求トルクをエンジン制
御ユニット３０へ出力する。

【００２０】また、上記ステップＳ７でＮＯと判定され
た時は、ステップＳ１５に進み、ステップＳ１５では右
回りのヨーレートが所定値以上で、右旋回中か否か判定
する。ステップＳ１５でＹＥＳと判定された時は、続
く、ステップＳ１６で、ステップＳ６で演算された偏差
Δωが閾値Ｔｈｏｓ２（０ではない負の値）以下か否か
判定し、ＹＥＳと判定された時は、右旋回中におけるオ
ーバーステア状態と判定できるため、ステップＳ１７で
ステップＳ９、Ｓ１２と同様ＴＣＳ制御を禁止するＴＣ
Ｓ制御禁止フラグＦＤを１にセットした後、ステツプＳ
１８でΔωにが大きい程旋回外輪（左輪）のブレーキ力
を大きくすべくブレーキアクチュエータ８を制御する。

【００２１】ステップＳ１６でＮＯと判定された時は、
ステップＳ１９に進み、ステップＳ６で演算された偏差
Δωが閾値Ｔｈｏｓ２（０ではない正の値）よりも大き
いか否か判定する。ステップＳ１９でＹＥＳと判定され
た時は、右旋回中におけるアンダーステア状態と判定で
きるため、ステップＳ２０でステップＳ９、Ｓ１２、Ｓ
１７と同様ＴＣＳ制御を禁止するＴＣＳ制御禁止フラグ
ＦＤを１にセットした後、ステップS２１でΔωにが大
きい程旋回内輪（右輪）のブレーキ力を大きくすべくブ
レーキアクチュエータ８を制御する。続く、ステップＳ
２２では、ステップＳ１４と同様Δωが大きい程トルク
ダウン量を大きくすべく、現在のベースエンジントルク
に基づいて要求トルクを演算し、エンジン制御ユニット
３０へ出力する。

【００２２】尚、ステップＳ１１、Ｓ１５、Ｓ１９のい
ずれかの判定でＮＯと判定された時は、ＤＳＣ制御を行
うことなくステップＳ２３に進み、ＴＣＳ制御禁止フラ
グＦＤを０にリセットする

【００２３】（ブレーキによるＴＣＳ制御）図３におい
て、ステップＳ１００では、図２のステップＳ１と同様
各種センサ検出値を入力するとともに、ステップＳ１０
１では、図２のステップＳ２と同様に車体速度Ｖを演算
する。ステップＳ１０２では、右側駆動輪と車体速度Ｖ
との差に基づいて右側駆動輪スリップ量ΔＶｒを演算
し、ステップＳ１０３では、左側駆動輪と車体速度Ｖと
の差に基づいて左側駆動輪スリップ量ΔＶｒを演算す
る。尚、スリップ量（駆動輪速−車体速度Ｖ）に代えて
スリップ率（１−車体速度Ｖ／駆動輪速）を用いてもよ
い。

【００２４】続く、ステップＳ１０４では、ステツプＳ
１０２若しくはステップＳ１０３で演算された右側駆動
輪スリップ量Ｖｒと、左側駆動輪スリップ量Ｖｒとの内
いずれか一方がエンジン制御用ＴＣＳ制御開始閾値ＶＯ
以上か否か判定し、ステツプＳ１０４でＹＥＳと判定さ
れた時は、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５
では、前述のＴＣＳ作動禁止フラグＦＤの状態からＤＳ
Ｃ制御中か否か判定し、ＮＯと判定された時は、ステッ
プＳ１０６でステップＳ１０２、Ｓ１０３で演算された
右側駆動輪スリップ量ΔＶｒと左側駆動輪スリップ量Δ
Ｖｒとの内、大きいスリップ量に基づいてスリップ量が
大きい程トルクダウン量が大きくなるように、現在のベ
ースエンジントルクに基づいて要求トルクを演算し、エ
ンジン制御ユニット３０へ出力する。尚、要求トルクの
演算は、図２のステップＳ１４、Ｓ２２と同様である。

【００２５】続く、ステップＳ１０７では、ステップＳ
１０２、Ｓ１０３で演算された右側駆動輪スリップ量Δ
Ｖｒと左側駆動輪スリップ量ΔＶｒとの内いずれか一方
がブレーキ制御用ＴＣＳ制御開始閾値ＶＢ以上か否か判
定する。尚、ブレーキ制御用ＴＣＳ制御開始閾値ＶＢ
は、エンジン制御用ＴＣＳ制御開始閾値ＶＯに対して大
きな値に設定されている。ステップＳ１０７でＹＥＳと
判定された時は、ステップＳ１０８に進み、ステップＳ
１０２、Ｓ１０３で演算された右側駆動輪スリップ量Δ
Ｖｒと左側駆動輪スリップ量ΔＶｒとの内、大きいスリ
ップ量に基づいてスリップ量が大きい程駆動輪に大きな
ブレーキ力をかけるため、ブレーキアクチュエータ８を
制御する。ステップＳ１０７でＮＯと判定された時は、
ブレーキ制御によるＴＣＳ制御の必要がないため、ステ
ップＳ１０８の処理を行うことなくリターンする。ま
た、上記ステップＳ１０４でＮＯと判定された時も、エ
ンジン制御によるＴＣＳ制御及びブレーキ制御によるＴ
ＣＳ制御の必要がないため、ステップＳ１０６、Ｓ１０
８の処理を行うことなくリターンする。尚、ステップＳ
１０５でＹＥＳと判定された時は、ＤＳＣ制御との干渉
を避けるため、ＴＣＳ制御を行うことなくリターンす
る。

【００２６】（エンジンによるＤＳＣ、ＴＣＳ制御）図
４において、ステップＳ２００では、エンジン回転数セ
ンサにより検出されたエンジン回転数、エアフローセン
サーにより検出された吸入空気量を入力する。ステップ
Ｓ２０１では、ブレーキ制御ユニット２０からＤＳＣ制
御若しくはＴＣＳ制御に基づくトルクダウン要求がある
か否か判定する。つまり、図２におけるステップＳ１
４、ステップＳ２２若しくは図３におけるステップＳ１
０６で演算された要求トルク量が、エンジン制御ユニッ
ト３０に出力されているか否か判定する。

【００２７】ステップＳ２０１でＹＥＳと判定された時
は、ステップＳ２０２で現在のエンジンの運転状態、例
えば、エンジン回転数、吸入空気量、燃料噴射量（エン
シジン回転数、吸入空気量等に基づいて演算された
値）、点火時期等に応じて現在のベースエンジントルク
（ＤＳＣ制御、ＴＣＳ制御実行前のエンジントルク）を
演算する。ステップＳ２０３では、ブレーキ制御ユニッ
ト２０から出力された要求トルクを変速機のギヤ比で除
することにより要求エンジントルクとして演算する。続
く、ステップＳ２０４では、ステップＳ２０２で演算し
たベースエンジントルクと、ステップＳ２０３で演算さ
れた要求エンジントルクとに基づいて要求トルクダウン
率を演算する。要求トルクダウン率は、例えば、以下の
式によって演算される。 （ベースエンジントルク−要求トルク）／ベースエンジ
ントルク ステップＳ２０５では、ステップＳ２０４で演算された
要求トルクダウン率がエンストガードよりも小さいか否
か判定する。ここで、エンストガードは、ＤＳＣ制御若
しくはＴＣＳ制御によるトルクダウン制御によってエン
ジンストールしないようトルクダウン制御を制限するも
のであり、エンジン回転数が低い程小さい値に設定され
ている。

【００２８】ステップＳ２０５でＹＥＳと判定された時
は、ステップＳ２０６に進み、要求トルクダウン率に応
じて燃料カット気筒数Ｎｆを設定し、燃料カットを実行
する。要求トルクダウン率に応じた燃料カット気筒数Ｎ
ｆは、例えば、下記表１に基づいて設定される。

【表１】 続く、ステップＳ２０７では、ステップＳ２０３で演算
された要求エンジントルクとステップＳ２０６で設定さ
れた燃料カット気筒数Ｎｆとに基づいて点火時期の遅角
量を設定する。つまり、燃料カット気筒数Ｎｆと点火時
期の遅角量との組み合わせによってエンジントルクダウ
ン量を要求トルクダウン率相当に調整しているため、燃
料カット気筒数Ｎｆだけでは要求トルクダウン率に対し
て不足するトルクダウン量に対応させて点火時期の遅角
量を設定し、リニアなトルクダウン制御を行うようにな
っている。

【００２９】続く、ステツプＳ２０８では、点火時期制
御の制御モードが点火時期の遅角量のガードが大きい値
（ここでは、ガードがない例を示す。）に制限される第
１制御モードか否か判定する。尚、ステップＳ２０８の
判定は、図５〜図７の説明にて後述する。ステップＳ２
０８でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２０９で設
定された遅角量に基づいて点火が実行されるよう点火コ
イルに対する通電開始、通電終了時期を制御する。

【００３０】ステップＳ２０８でＮＯと判定された時、
つまり、第２制御モードと判定された時は、ステップＳ
２１０で点火時期の遅角量のガード値Ｌを設定する。ガ
ード値Ｌは、エンジン回転数が大きいほど小さく、燃料
カット気筒数が多い程大きくするように設定される。こ
れは、エンジン回転数が高い程排気温度が高くなり、ま
た、燃料カット気筒数が多い程、燃料カット気筒から排
気通路に排出される空気量が多くなり排気温度の上昇が
抑制されるためである。続く、ステップＳ２１１では、
ステップＳ２０７で設定された遅角量がステップＳ２１
０で設定されたガード値Ｌよりも大きいか否か判定し、
ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２１２で遅角量を
ガード値Ｌに規制した後、ステップＳ２０９でそのガー
ド値Ｌに基づいて点火が実行されるよう点火コイルに対
する通電開始、通電終了時期を制御する。ステップＳ２
１１でＮＯと判定された時は、ステップＳ２０９に進
み、ステップＳ２０７で設定された遅角量に基づいて点
火が実行されるよう点火コイルに対する通電開始、通電
終了時期を制御する。尚、ステップＳ２０１、Ｓ２０５
でＮＯと判定された時は、ステップＳ２１３に進み、通
常のエンジン制御を行う。

【００３１】次に、図４のステップＳ２０８の制御モー
ド判定について、図５〜図７に基づき詳述する。図５に
おいて、ステップＳ３００では、ブレーキ制御ユニット
２０からＤＳＣ制御若しくはＴＣＳ制御に基づくトルク
ダウン要求があるか否か判定する。ステップＳ３００で
ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ３０１でＤＳＣ制
御若しくはＴＣＳ制御開始後の経過時間が所定時間を経
過したか否か判定する。ステップＳ３０１でＹＥＳと判
定された時は、ステップＳ３０２で図６に示される制御
モード切換えマップに基づいて制御モードを判定する。
上記制御モード切換えマップは、エンジン回転数と吸気
充填効率とのパラメータに基づいて設定されており、エ
ンジン回転数が高くなる程モード切換用の所定量として
の吸気充填効率が小さくなるよう設定されている。ま
た、上記所定量は、燃料カット気筒数に応じて可変とさ
れ、燃料カット気筒数が０気筒の時と３気筒の時とで所
定量が切換えられる。図６において、実線ＳＡは燃料カ
ット気筒数が０気筒に設定された場合の所定量を示し、
波線ＳＢは燃料カット気筒数が３気筒に設定された場合
の所定量を示しており、３気筒の場合は０気筒の場合に
対して大きな値が設定されている。そして、演算された
吸気充填効率と図６の所定量とを比較し、比較の結果、
吸気充填効率が所定量よりも小さい時第１制御モードと
判定し、吸気充填効率が所定量よりも大きい時第２制御
モードと判定する。

【００３２】ステップＳ３０１でＮＯと判定された時
は、ステップＳ３０３でＤＳＣ制御若しくはＴＣＳ制御
開始直前若しくは制御開始時に検出されたエンジン回転
数と吸気充填効率とに基づいて制御モードを判定する。
ステップＳ３０３では、制御開始後所定時間経過するま
での間は、制御開始時からエンジン回転数、吸気充填効
率が変化したとしても最初に判定された制御モードに制
御モードが固定される。

【００３３】ステップＳ３０４では、ステップＳ３０
２、Ｓ３０３で判定された制御モードが第１制御モード
か否か判定する。ステップＳ３０４でＹＥＳと判定され
た時は、ステップＳ３０５で後述する第１の第１制御モ
ード禁止フラグＦ１が１にセットされている状態、つま
り、第１制御モード禁止状態か否かを判定する。ステッ
プＳ３０５でＮＯと判定された時は、ステップＳ３０６
で後述する第２の第１制御モード禁止フラグＦ２が１に
セットされている状態、つまり、第１制御モード禁止状
態か否かを判定する。ステップＳ３０６でＮＯと判定さ
れた時は、第１制御モード禁止状態ではないことから、
ステップＳ３０７で最終的に制御モードを第１制御モー
ドとして設定する。尚、第２の第１制御モード禁止フラ
グＦ２の設定については、図７の説明にて後述する。

【００３４】ステップＳ３０５若しくはステップＳ３０
６のいずれかの判定において、ＹＥＳと判定された時
は、第１制御モードが禁止状態にあるため、ステップＳ
３０８で制御モードを第２制御モードに設定する。ステ
ップＳ３０４でＮＯと判定された時は、ステップＳ３０
９で前回の制御モードが第１制御モードであったか否か
判定する。ステップＳ３０９でＹＥＳと判定された時、
つまり、第１制御モードから第２制御モードへの移行が
検出された時は、ステップＳ３１０で第１の第１制御モ
ード禁止フラグＦ１を１に設定し、続く、テップＳ３０
８で制御モードを第２制御モードに設定する。また、ス
テップＳ３０９でＮＯと判定された時は、ステップＳ３
０８で制御モードを第２制御モードに設定する。

【００３５】尚、上記ステップＳ３００でＮＯと判定さ
れた時は、ステップＳ３１１で第１の第１制御モード禁
止フラグＦ１、第２の第１制御モード禁止フラグＦ２が
ともに０にリセットされる。

【００３６】次に、第２の第１制御モード禁止フラグＦ
２の設定について、図７に基づいて説明する。図７のス
テップＳ４００において、制御モードが第１制御モード
に設定されているか否か判定する。ステップＳ４００で
ＹＥＳと判定された時は、ステツプＳ４０１において第
１制御モード継続時間カウンタＴ１が所定の上限時間Ｔ
１０になったか否か判定する。ステップＳ４０１でＮＯ
と判定された時は、ステップＳ４０２で継続時間カウン
タＴ１をカウントアップする。

【００３７】ステップＳ４０１でＹＥＳと判定、つま
り、第２制御モード状態においてＤＳＣ制御若しくはＴ
ＣＳ制御開始から制御時間が所定の上限時間Ｔ１０まで
継続された時は、ステップＳ４０３で第２の第１制御モ
ード禁止フラグＦ２を１にセットし、ステップＳ４０４
で継続時間カウンタＴ１を０にリセットする。続く、ス
テップＳ４０５では、第２の第１制御モード禁止フラグ
Ｆ２が１にセットされ、第１制御モードが禁止されてか
らの禁止時間カウンタＴ２が所定値Ｔ２０になったか否
かを判定する。ステップＳ４０５でＮＯと判定された時
は、ステップＳ４０６で禁止時間カウンタＴ２をカウン
トアップする。

【００３８】ステップＳ４０５でＹＥＳと判定された時
は、ステップＳ４０７で第２の第１制御モード禁止フラ
グＦ２を０にリセットし、ステップＳ４０８で禁止時間
カウンタＴ２を０にリセットする。

【００３９】また、ステップＳ４００でＮＯと判定され
た時は、以降の処理によって、第２制御モードにおける
点火時期の最大遅角量のガード値Ｌが小さい値に変更さ
れる。

【００４０】ステップＳ４０９では、第２制御モード継
続時間カウンタＴ３が所定の上限時間Ｔ３０になったか
否か判定する。ここで、第２制御モードにおける上限時
間Ｔ３０は第１制御モードの上限時間Ｔ１０よりも長く
設定される。つまり、第２制御モードは、点火時期の最
大遅角量がガード値Ｌによって制限されており、その制
限によってもともと排気温度上昇が抑制されていること
から、制御継続時間に対する上限時間を長くすることが
可能である。

【００４１】ステップＳ４０９でＮＯと判定された時
は、ステップＳ４１０で継続時間カウンタＴ３をカウン
トアップする。ステップＳ４０９でＹＥＳと判定、つま
り、ＤＳＣ制御若しくはＴＣＳ制御開始から制御時間が
所定の上限時間Ｔ３０まで継続された時は、ステップＳ
４１１で第２制御モード継続時間カウンタＴ３を０にリ
セットした後、続くステップＳ４１２では図４のステッ
プＳ２１０で設定された遅角量ガード値Ｌを所定量小さ
くする。

【００４２】ステップＳ４１３では、ガード値Ｌ補正カ
ウンタＴ４が所定値Ｔ４０になつたか否かを判定する。
ステップＳ４１３でＮＯと判定された時は、ステップＳ
４１４でガード値Ｌ補正カウンタＴ４をカウントアツプ
する。ステップＳ４１３でＹＥＳと判定された時は、ス
テップＳ４１５で遅角量ガード値Ｌを図４のステップＳ
２１０で設定された遅角量ガード値Ｌに復帰させ、ステ
ップＳ４１６でガード値Ｌ補正カウンタＴ４を０にリセ
ットする。

【００４３】以上、本実施形態によれば、以下の効果が
得られる。 （１）制御モード切換えマップの切換え用の所定量が、
燃料カット気筒数が増加する程大きな値ＳＡに設定され
るため、点火時期の遅角量にガードがなされない第１制
御モードが高吸気充填効率側に拡大され、リニアなエン
ジントルクダウン制御領域を拡大することができる。 （２）ＤＳＣ制御若しくはＴＣＳ制御開始から所定時間
が経過するまでの間は、制御開始直前若しくは制御開始
時に検出されたエンジン回転数と吸気充填効率とに基づ
いて制御モードが固定されるため、ＤＳＣ制御若しくは
ＴＣＳ制御開始初期に安定した点火時期制御を行うこと
ができる。 （３）第１制御モードから第２制御モードへの移行が検
出された時は、その後ＤＳＣ制御若しくはＴＣＳ制御が
終了するまでは制御モードが第２制御モードに固定され
るため、点火時期の最大遅角量が小さい値に制限され、
排気温度の上昇を抑制できる。 （４）点火時期の最大遅角量が大きくされる第１制御モ
ード継続時間Ｔが所定の上限時間Ｔ１０に達した時は、
その後所定の禁止時間Ｔ２が経過するまでは第１制御モ
ードが禁止されるため、排気温度の上昇を抑制できる。 （５）点火時期の最大遅角量が小さくされる第２制御モ
ードが実行される時は、第１制御モードに対して制御継
続時間が長く設定されるため、可能な限りエンジントル
クダウン制御を継続できる。

【００４４】尚、本実施形態では、第１制御モードにお
ける点火時期の最大遅角量に対するガード値Ｌを設定し
ない例を示したが、ガード値Ｌを設定するとともに、そ
のガード値Ｌを第２制御モードに対して大きな値に設定
するようにしてもよい。また、本実施形態では、第１制
御モードにおける制御継続時間の上限時間に対し第２制
御モードにおける制御継続時間の上限時間を長く設定す
る例を示したが、第２制御モードにおける上限時間を設
定しない、つまり、上限時間を無制限とすることによっ
て、第２制御モードにおける上限時間を第１制御モード
における上限時間よりも長くしてもよい。また、本実施
形態では、第１制御モードの制御継続時間が上限時間に
なった時、第２制御モードに切換えることによって点火
時期の遅角量が小さくなる例を示したが、第１制御モー
ドのまま、第１制御モードにおける点火時期の最大遅角
量に対するガードを小さい値に変更するようにしてもよ
い。また、本実施形態では、制御モード切換え用マップ
の所定量を燃料カット気筒数が０の時と、３の時とで２
段階の切換えを行う例を示したが、燃料カット気筒数の
増加に対応させて所定量をリニアに変えてもよい。ま
た、本実施形態では、排気流量を吸気充填効率に基づい
て間接的に検出する例を示したが、排気通路に流量セン
サを設け、排気流量を直接的に検出するようにしてもよ
い。また、本実施形態では、排気流量に関連する値とし
て吸気充填効率を使用する例を示したが、吸気充填効率
に代えてエアフローセンサ１２により検出された吸入空
気量そのもの、スロットル開度若しくは吸気圧力を使用
してもよい。また、本実施形態では、４気筒エンジンに
適用した例を示したが、Ｖ型６気筒エンジン等その他の
気筒数を有するエンジンに適用させてもよい。また、本
実施形態では、本発明に関わる制御を実行させるコンピ
ュータ・プログラムをエンジン制御ユニット３０のメモ
リに記憶させて実行させる例を示したが、エンジン制御
ユニット３０とは別体の記憶媒体（ＣＤ−ＲＯＭ等）に
記憶させて実行させてもよい。また、上記コンピュータ
・プログラムを、インターネットなどの無線通信手段を
介して入手し、書き換え可能なＲＯＭに記憶させる事に
よって実行させるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】制御システム構成図。

【図２】ブレーキＤＳＣ制御内容を示すフローチャー
ト。

【図３】ブレーキＴＣＳ制御内容を示すフローチャー
ト。

【図４】エンジン制御内容を示すフローチャート。

【図５】制御モード判定制御内容を示すフローチャー
ト。

【図６】制御モード切換え用マップ。

【図７】第２の第１制御モード禁止フラグ設定制御内容
を示すフローチャート。

【符号の説明】

１〜４：車輪速センサー ５：ヨーレートセンサー ６：横加速度センサー ７：舵角センサー ３０：エンジン制御ユニット ３０ａ：制御モード切換手段 ３０ｇ：制御継続時間計測手段 ３０ｈ：制御態様変更手段 ３０ｉ：上限時間設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古山 秀樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 近藤 真希夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D037 FA21 FB00 3G022 DA02 DA07 DA10 EA07 GA00 GA05 GA06 GA08 GA19 3G093 BA01 DA01 DA08 DA09 DB00 DB02 DB05 DB23 EA05 EA08 EA13 FA10 FA11 FB02 FB04 FB05

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の駆動力に関わる走行状態を検出する
   走行状態検出手段と、 該走行状態検出手段により所定の条件が検出された時、
   検出された走行状態に応じて少なくともエンジンの点火
   時期の遅角量を制御するエンジン制御手段とを備えたエ
   ンジンの制御装置において、 エンジンの排気流量に関連する値を検出する排気流量検
   出手段を備え、 上記エンジン制御手段は、上記排気流量検出手段により
   検出された排気流量が所定量以下の時は、点火時期の最
   大遅角量が大きな値に制限される第１制御モードに基づ
   いて点火時期の遅角量が制御されるとともに、上記排気
   流量検出手段により検出された排気流量が所定量以上の
   時は、第１制御モードに対して点火時期の最大遅角量が
   小さな値に制限される第２制御モードに基づいて点火時
   期の遅角量が制御されるよう制御モードを切換える制御
   モード切換手段と、 該制御モード切換手段により切換えられた制御モードに
   基づく制御の継続時間を計測する制御継続時間計測手段
   と、 該制御継続時間計測手段により計測された制御継続時間
   が所定の上限時間になった時、点火時期の遅角量が小さ
   くなる方向に制御態様を変更する制御態様変更手段と、 該制御態様変更手段における上限時間を、第２制御モー
   ドの時は第１制御モードの時に対して長くする上限時間
   設定手段とを有する、 ことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】上記エンジン制御手段は、上記制御継続時
   間計測手段により第１制御モードでの制御継続時間が所
   定の上限時間になったことが計測された時、その後所定
   の第１制御モード禁止時間が経過するまでの間は、上記
   排気流量検出手段により検出された排気流量と上記所定
   量との大小関係に関わらず制御モードを第２制御モード
   に固定する第２制御モード固定手段とを有する、 ことを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】少なくともコンピュータ及び点火プラグを
   含む車両用のエンジンの制御装置に組込まれ、 車両の駆動力に関わる走行状態を検出する第１手順と、 エンジンの排気流量に関連する値を検出する第２手順
   と、 第１手順により所定の条件が検出され、かつ第２手順に
   より排気流量が所定量以下の状態が検出された時は、検
   出された走行状態に応じて点火時期の遅角量を制御する
   とともに、点火時期の最大遅角量を大きな値に制限する
   第３手順と、 第１手順により所定の条件が検出され、かつ第２手順に
   より排気流量が所定量以上の状態が検出された時は、検
   出された走行状態に応じて点火時期の遅角量を制御する
   とともに、排気流量が所定量以下の状態に対して点火時
   期の最大遅角量を小さな値に制限する第４手順と、 第３手順若しくは第４手順に基づく点火時期制御開始か
   らの継続時間を計測する第５手順と、 第５手順により計測された制御継続時間が所定の上限時
   間になった時、点火時期の遅角量が小さくなる方向に制
   御態様を変更する第６手順と、 第６手順の上限時間を、第３手順の時は第４手順の時に
   対して長くする第７手順とを、 上記エンジンの制御装置に実行させることを特徴とする
   コンピュータ・プログラム。