JP2003090222A - 直接噴射式ディーゼルエンジン - Google Patents
直接噴射式ディーゼルエンジンInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/242—Arrangement of spark plugs or injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/14—Engines characterised by precombustion chambers with compression ignition
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
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- F02B23/0672—Omega-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder center axis
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
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-
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-
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- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】シリンダヘッド１に燃料噴射ノズル２とグ
ロープラグ３とを取り付けた直接噴射式ディーゼルエン
ジンにおいて、シリンダ中央部４に燃料噴射ノズル２の
先端を臨ませ、燃料噴射ノズル２と吸気ポート５との間
の吸気ポート壁部分６にグロープラグ３を貫通させ、こ
のグロープラグ３を燃料噴射ノズル２に対して所定角度
Θ１だけ傾けてその先端部をシリンダ中央部４に差込ん
だ。 【効果】排気ポート１１を通過する排気の熱がグロープ
ラグ３に伝わりにくい。このため、グロープラグ３の過
熱を抑制することができる。
ロープラグ３とを取り付けた直接噴射式ディーゼルエン
ジンにおいて、シリンダ中央部４に燃料噴射ノズル２の
先端を臨ませ、燃料噴射ノズル２と吸気ポート５との間
の吸気ポート壁部分６にグロープラグ３を貫通させ、こ
のグロープラグ３を燃料噴射ノズル２に対して所定角度
Θ１だけ傾けてその先端部をシリンダ中央部４に差込ん
だ。 【効果】排気ポート１１を通過する排気の熱がグロープ
ラグ３に伝わりにくい。このため、グロープラグ３の過
熱を抑制することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、直接噴射式ディー
ゼルエンジンに関し、詳しくは、グロープラグの過熱を
防止することができるものに関する。
ゼルエンジンに関し、詳しくは、グロープラグの過熱を
防止することができるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、直接噴射式ディーゼルエンジンと
して、本発明と同様、シリンダヘッドに燃料噴射ノズル
とグロープラグとを取り付けたものがある。しかし、従
来、この種のエンジンでは、排気ポート壁部分にグロー
プラグを貫通させている。
して、本発明と同様、シリンダヘッドに燃料噴射ノズル
とグロープラグとを取り付けたものがある。しかし、従
来、この種のエンジンでは、排気ポート壁部分にグロー
プラグを貫通させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、排
気ポートを通過する排気の熱がグロープラグに伝わりや
すいため、グロープラグが過熱しやすい。
気ポートを通過する排気の熱がグロープラグに伝わりや
すいため、グロープラグが過熱しやすい。
【０００４】本発明の課題は、上記問題点を解決できる
直接噴射式ディーゼルエンジンを提供することにある。
直接噴射式ディーゼルエンジンを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明の内容
は、次の通りである。図１に示すように、シリンダヘッ
ド(１)に燃料噴射ノズル(２)とグロープラグ(３)とを取
り付けた直接噴射式ディーゼルエンジンにおいて、シリ
ンダ中央部(４)に燃料噴射ノズル(２)の先端を臨ませ、
燃料噴射ノズル(２)と吸気ポート(５)との間の吸気ポー
ト壁部分(６)にグロープラグ(３)を貫通させ、このグロ
ープラグ(３)を燃料噴射ノズル(２)に対して所定角度
(Θ１)だけ傾けてその先端部をシリンダ中央部(４)に差
込んだ、ことを特徴とする直接噴射式ディーゼルエンジ
ン。
は、次の通りである。図１に示すように、シリンダヘッ
ド(１)に燃料噴射ノズル(２)とグロープラグ(３)とを取
り付けた直接噴射式ディーゼルエンジンにおいて、シリ
ンダ中央部(４)に燃料噴射ノズル(２)の先端を臨ませ、
燃料噴射ノズル(２)と吸気ポート(５)との間の吸気ポー
ト壁部分(６)にグロープラグ(３)を貫通させ、このグロ
ープラグ(３)を燃料噴射ノズル(２)に対して所定角度
(Θ１)だけ傾けてその先端部をシリンダ中央部(４)に差
込んだ、ことを特徴とする直接噴射式ディーゼルエンジ
ン。
【０００６】
【発明の効果】（請求項１の発明）請求項１の発明は、
次の効果を奏する。 《効果１》 グロープラグの過熱を抑制することができ
る。図１に示すように、燃料噴射ノズル(２)と吸気ポー
ト(５)との間の吸気ポート壁部分(６)にグロープラグ
(３)を貫通させたため、排気ポート(１１)を通過する排
気の熱がグロープラグ(３)に伝わりにくい。このため、
グロープラグ(３)の過熱を抑制することができる。
次の効果を奏する。 《効果１》 グロープラグの過熱を抑制することができ
る。図１に示すように、燃料噴射ノズル(２)と吸気ポー
ト(５)との間の吸気ポート壁部分(６)にグロープラグ
(３)を貫通させたため、排気ポート(１１)を通過する排
気の熱がグロープラグ(３)に伝わりにくい。このため、
グロープラグ(３)の過熱を抑制することができる。
【０００７】《効果２》 燃焼室全体を均等に熱するこ
とができる。図１に示すように、グロープラグ(３)の先
端部をシリンダ中央部(４)に差込んだため、燃焼室全体
を均等に加熱することができる。
とができる。図１に示すように、グロープラグ(３)の先
端部をシリンダ中央部(４)に差込んだため、燃焼室全体
を均等に加熱することができる。
【０００８】《効果３》 グロープラグの差込みが容易
に行える。図１に示すように、グロープラグ(３)を燃料
噴射ノズル(２)に対して傾けるため、グロープラグ(３)
を燃料噴射ノズル(２)と干渉させることなく、その先端
部をシリンダ中央部(４)に差込むことができる。このた
め、グロープラグ(３)の差込みが容易に行える。
に行える。図１に示すように、グロープラグ(３)を燃料
噴射ノズル(２)に対して傾けるため、グロープラグ(３)
を燃料噴射ノズル(２)と干渉させることなく、その先端
部をシリンダ中央部(４)に差込むことができる。このた
め、グロープラグ(３)の差込みが容易に行える。
【０００９】（請求項２の発明）請求項２の発明は、請
求項１の発明の効果に加え、次の効果を奏する。 《効果４》 燃焼室でのスワールが強化される。図１に
示すように、吸気ポート(５)を通過する吸気は、楔型ポ
ート部分(５ａ)で対向壁(５ａ)に押しつけられながら、
吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)に強く押し込まれる。このた
め、シリンダ(２１)の内周面寄りに高速の吸気が流入
し、シリンダ(２１)内でのスワールが強化される。
求項１の発明の効果に加え、次の効果を奏する。 《効果４》 燃焼室でのスワールが強化される。図１に
示すように、吸気ポート(５)を通過する吸気は、楔型ポ
ート部分(５ａ)で対向壁(５ａ)に押しつけられながら、
吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)に強く押し込まれる。このた
め、シリンダ(２１)の内周面寄りに高速の吸気が流入
し、シリンダ(２１)内でのスワールが強化される。
【００１０】（請求項３の発明）請求項３の発明は、請
求項１または請求項２の発明の効果に加え、次の効果を
奏する。 《効果５》 燃料噴射ノズルの過熱を抑制することがで
きる。図１・図２に示すように、吸気ポート壁部分(６)
から膨出させたノズルボス(６ａ)に燃料噴射ノズル(２)
を挿通させたため、排気ポート(１１)を通過する排気の
熱が燃料噴射ノズル(２)に伝わりにくい。このため、燃
料噴射ノズル(２)の過熱を抑制することができる。
求項１または請求項２の発明の効果に加え、次の効果を
奏する。 《効果５》 燃料噴射ノズルの過熱を抑制することがで
きる。図１・図２に示すように、吸気ポート壁部分(６)
から膨出させたノズルボス(６ａ)に燃料噴射ノズル(２)
を挿通させたため、排気ポート(１１)を通過する排気の
熱が燃料噴射ノズル(２)に伝わりにくい。このため、燃
料噴射ノズル(２)の過熱を抑制することができる。
【００１１】(請求項４の発明)請求項４の発明は、請求
項１から請求項３のいずれかの発明の効果に加え、次の
効果を奏する。 《効果６》 グロープラグの過熱が抑制される。図２に
示すように、ポート間横断水路(１２)にグロープラグ
(３)を貫通させた吸気ポート壁部分(６)を臨ませたた
め、グロープラグ(３)の過熱が抑制される。
項１から請求項３のいずれかの発明の効果に加え、次の
効果を奏する。 《効果６》 グロープラグの過熱が抑制される。図２に
示すように、ポート間横断水路(１２)にグロープラグ
(３)を貫通させた吸気ポート壁部分(６)を臨ませたた
め、グロープラグ(３)の過熱が抑制される。
【００１２】(請求項５の発明)請求項５の発明は、請求
項４の発明の効果に加え、次の効果を奏する。 《効果７》 吸気の充填効率が高い。図２に示すよう
に、ポート間横断水路(１２)を通過する冷却水が吸気分
配手段(１３)側から排気合流手段(１４)側に向かうよう
にしたため、排気熱が吸気分配手段側に伝わりにくく、
吸気の温度上昇を抑制することができる。このため、吸
気の充填効率が高い。
項４の発明の効果に加え、次の効果を奏する。 《効果７》 吸気の充填効率が高い。図２に示すよう
に、ポート間横断水路(１２)を通過する冷却水が吸気分
配手段(１３)側から排気合流手段(１４)側に向かうよう
にしたため、排気熱が吸気分配手段側に伝わりにくく、
吸気の温度上昇を抑制することができる。このため、吸
気の充填効率が高い。
【００１３】(請求項６の発明)請求項６の発明は、請求
項１から請求項５のいずれかの発明の効果に加え、次の
効果を奏する。 《効果８》 グロープラグの漏電を抑制することができ
る。図１に示すように、グロープラグ(３)の端子をヘッ
ドカバー(１５)外に突出させたため、この端子にヘッド
カバー(１５)内の結露水やオイルミスト等が付着するお
それがなく、グロープラグ(３)の漏電を抑制することが
できる。
項１から請求項５のいずれかの発明の効果に加え、次の
効果を奏する。 《効果８》 グロープラグの漏電を抑制することができ
る。図１に示すように、グロープラグ(３)の端子をヘッ
ドカバー(１５)外に突出させたため、この端子にヘッド
カバー(１５)内の結露水やオイルミスト等が付着するお
それがなく、グロープラグ(３)の漏電を抑制することが
できる。
【００１４】(請求項７の発明)請求項７の発明は、請求
項６の発明の効果に加え、次の効果を奏する。 《効果９》 ブリーザ室の容積を大きく確保することが
できる。図５に示すように、シリンダ中心軸線(７)と平
行な向きに見て、グロープラグ(３)を貫通させる吸気ポ
ート壁部分(６)を、クランク軸中心軸線(１７)からブリ
ーザ室(１５)の偏倚方向とは逆方向にずらしたため、ヘ
ッドカバー(１５)を貫通するグロープラグ(３)に妨げら
れることなく、ブリーザ室(１５)をその偏倚方向とは逆
方向に拡張することができ、ブリーザ室(１５)の容積を
大きく確保することができる。
項６の発明の効果に加え、次の効果を奏する。 《効果９》 ブリーザ室の容積を大きく確保することが
できる。図５に示すように、シリンダ中心軸線(７)と平
行な向きに見て、グロープラグ(３)を貫通させる吸気ポ
ート壁部分(６)を、クランク軸中心軸線(１７)からブリ
ーザ室(１５)の偏倚方向とは逆方向にずらしたため、ヘ
ッドカバー(１５)を貫通するグロープラグ(３)に妨げら
れることなく、ブリーザ室(１５)をその偏倚方向とは逆
方向に拡張することができ、ブリーザ室(１５)の容積を
大きく確保することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図１から図６は本発明の実施形態を説明
する図で、この実施形態では、縦型の頭上弁式多気筒デ
ィーゼルエンジンについて説明する。
いて説明する。図１から図６は本発明の実施形態を説明
する図で、この実施形態では、縦型の頭上弁式多気筒デ
ィーゼルエンジンについて説明する。
【００１６】このエンジンの構成は、次の通りである。
図１に示すように、シリンダブロック(４９)の上部にシ
リンダヘッド(１)を組み付け、その上部にヘッドカバー
(１５)を組み付けている。シリンダヘッド(１)に、燃料
噴射ノズル(２)とグロープラグ(３)とを取り付けてい
る。
図１に示すように、シリンダブロック(４９)の上部にシ
リンダヘッド(１)を組み付け、その上部にヘッドカバー
(１５)を組み付けている。シリンダヘッド(１)に、燃料
噴射ノズル(２)とグロープラグ(３)とを取り付けてい
る。
【００１７】燃料噴射ノズル(２)とグロープラグ(３)の
取付構造は、次の通りである。図１に示すように、シリ
ンダ中央部(４)に燃料噴射ノズル(２)の先端を臨ませ、
燃料噴射ノズル(２)と吸気ポート(５)との間の吸気ポー
ト壁部分(６)にグロープラグ(３)を貫通させ、このグロ
ープラグ(３)を燃料噴射ノズル(２)に対して所定角度
(Θ１)だけ傾けてその先端部をシリンダ中央部(４)に差
込んでいる。
取付構造は、次の通りである。図１に示すように、シリ
ンダ中央部(４)に燃料噴射ノズル(２)の先端を臨ませ、
燃料噴射ノズル(２)と吸気ポート(５)との間の吸気ポー
ト壁部分(６)にグロープラグ(３)を貫通させ、このグロ
ープラグ(３)を燃料噴射ノズル(２)に対して所定角度
(Θ１)だけ傾けてその先端部をシリンダ中央部(４)に差
込んでいる。
【００１８】上記構成による利点は、次の通りである。
燃料噴射ノズル(２)と吸気ポート(５)との間の吸気ポー
ト壁部分(６)にグロープラグ(３)を貫通させたため、排
気ポート(１１)を通過する排気の熱がグロープラグ(３)
に伝わりにくい。このため、グロープラグ(３)の過熱を
抑制することができる。また、グロープラグ(３)の先端
部をシリンダ中央部(４)に差込んだため、燃焼室全体を
均等に加熱することができる。また、グロープラグ(３)
を燃料噴射ノズル(２)に対して傾けるため、グロープラ
グ(３)を燃料噴射ノズル(２)と干渉させることなく、そ
の先端部をシリンダ中央部(４)に差込むことができる。
このため、グロープラグ(３)の差込みが容易に行える。
燃料噴射ノズル(２)と吸気ポート(５)との間の吸気ポー
ト壁部分(６)にグロープラグ(３)を貫通させたため、排
気ポート(１１)を通過する排気の熱がグロープラグ(３)
に伝わりにくい。このため、グロープラグ(３)の過熱を
抑制することができる。また、グロープラグ(３)の先端
部をシリンダ中央部(４)に差込んだため、燃焼室全体を
均等に加熱することができる。また、グロープラグ(３)
を燃料噴射ノズル(２)に対して傾けるため、グロープラ
グ(３)を燃料噴射ノズル(２)と干渉させることなく、そ
の先端部をシリンダ中央部(４)に差込むことができる。
このため、グロープラグ(３)の差込みが容易に行える。
【００１９】吸気ポート(５)の構成は、次の通りであ
る。図１に示すように、吸気ポート(５)としてスワール
吸気ポートを用いている。吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)寄
りの前記吸気ポート壁部分(６)の内壁面(８)を、シリン
ダ(２１)に近づくにつれてシリンダ中心軸線(７)に近づ
くように傾斜させて、この内壁面(８)をグロープラグ
(３)の傾きに沿わせ、この内周壁(８)の対向壁面(８ａ)
をシリンダ中心軸線(７)と平行な向きに沿って立ち上
げ、これら壁面(８)(８ａ)の間に吸気弁口(１０ａ)(１
０ｂ)に向けて幅広となる楔型ポート部分(５ａ)を形成
している。このため、吸気ポート(５)を通過する吸気
は、楔型ポート部分(５ａ)で対向壁(５ａ)に押しつけら
れながら、吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)に強く押し込まれ
る。このため、シリンダ(２１)の内周面寄りに高速の吸
気が流入し、シリンダ(２１)内でのスワールが強化され
る。
る。図１に示すように、吸気ポート(５)としてスワール
吸気ポートを用いている。吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)寄
りの前記吸気ポート壁部分(６)の内壁面(８)を、シリン
ダ(２１)に近づくにつれてシリンダ中心軸線(７)に近づ
くように傾斜させて、この内壁面(８)をグロープラグ
(３)の傾きに沿わせ、この内周壁(８)の対向壁面(８ａ)
をシリンダ中心軸線(７)と平行な向きに沿って立ち上
げ、これら壁面(８)(８ａ)の間に吸気弁口(１０ａ)(１
０ｂ)に向けて幅広となる楔型ポート部分(５ａ)を形成
している。このため、吸気ポート(５)を通過する吸気
は、楔型ポート部分(５ａ)で対向壁(５ａ)に押しつけら
れながら、吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)に強く押し込まれ
る。このため、シリンダ(２１)の内周面寄りに高速の吸
気が流入し、シリンダ(２１)内でのスワールが強化され
る。
【００２０】燃料噴射ノズル(２)の取付構造は、次の通
りである。図２に示すように、前記吸気ポート壁部分
(６)から膨出させたノズルボス(６ａ)に燃料噴射ノズル
(２)を挿通させている。このため、排気ポート(１１)を
通過する排気の熱が燃料噴射ノズル(２)に伝わりにく
く、燃料噴射ノズル(２)の過熱を抑制することができ
る。
りである。図２に示すように、前記吸気ポート壁部分
(６)から膨出させたノズルボス(６ａ)に燃料噴射ノズル
(２)を挿通させている。このため、排気ポート(１１)を
通過する排気の熱が燃料噴射ノズル(２)に伝わりにく
く、燃料噴射ノズル(２)の過熱を抑制することができ
る。
【００２１】グロープラグ(３)とヘッドジャケット(４
３)との関係は、次の通りである。図１に示すように、
吸気ポート(５)と排気ポート(１１)との間にポート間横
断水路(１２)を形成し、このポート間横断水路(１２)に
グロープラグ(３)を貫通させたポート壁部分(６)を臨ま
せている。このため、グロープラグ(３)の過熱が抑制さ
れる。また、ポート間横断水路(１２)を通過する冷却水
が吸気分配手段(１３)側から排気合流手段(１４)側に向
かうようにしている。このため、排気熱が吸気分配手段
側に伝わりにくく、吸気の温度上昇を抑制することがで
き、吸気の充填効率が高い。
３)との関係は、次の通りである。図１に示すように、
吸気ポート(５)と排気ポート(１１)との間にポート間横
断水路(１２)を形成し、このポート間横断水路(１２)に
グロープラグ(３)を貫通させたポート壁部分(６)を臨ま
せている。このため、グロープラグ(３)の過熱が抑制さ
れる。また、ポート間横断水路(１２)を通過する冷却水
が吸気分配手段(１３)側から排気合流手段(１４)側に向
かうようにしている。このため、排気熱が吸気分配手段
側に伝わりにくく、吸気の温度上昇を抑制することがで
き、吸気の充填効率が高い。
【００２２】グロープラグ(３)とヘッドカバー(１５)と
の関係は、次の通りである。図１に示すように、シリン
ダヘッド(１)に装着したヘッドカバー(１５)の外壁(１
６)にグロープラグ(３)の端部を貫通させ、グロープラ
グ(３)の端子をヘッドカバー(１５)外に突出させてい
る。このため、この端子にヘッドカバー(１５)内の結露
水やオイルミスト等が付着するおそれがなく、グロープ
ラグ(３)の漏電を抑制することができる。
の関係は、次の通りである。図１に示すように、シリン
ダヘッド(１)に装着したヘッドカバー(１５)の外壁(１
６)にグロープラグ(３)の端部を貫通させ、グロープラ
グ(３)の端子をヘッドカバー(１５)外に突出させてい
る。このため、この端子にヘッドカバー(１５)内の結露
水やオイルミスト等が付着するおそれがなく、グロープ
ラグ(３)の漏電を抑制することができる。
【００２３】グロープラグ(３)とブリーザ室(２０)との
関係は、次の通りである。図５に示すように、シリンダ
中心軸線(７)と平行な向きに見て、ヘッドカバー(１５)
の天井に設けるブリーザ室(２０)をクランク軸中心軸線
(１７)の片側に向けて偏倚させ、図６に示すように、各
吸気ポート(５)毎に二個の吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)を
設け、この吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)間の吸気ポート壁
部分(６)にグロープラグ(３)を貫通させるに当たり、次
のようにしている。図６に示すように、シリンダ中心軸
線(７)と平行な向きに見て、二個の吸気弁口(１０ａ)
(１０ｂ)の各中心点を連結する仮想連結線(１８)を、ク
ランク軸中心軸線(１７)と直交する姿勢から、シリンダ
中心軸線(７)を中心として所定角度(Θ２)だけ回転させ
ることにより、グロープラグ(３)をブリーザ室(２０)の
偏倚方向とは逆方向にずらしている。このため、ヘッド
カバー(１５)を貫通するグロープラグ(３)に妨げられる
ことなく、ブリーザ室(１５)をその偏倚方向とは逆方向
に拡張することができ、ブリーザ室(１５)の容積を大き
く確保することができる。
関係は、次の通りである。図５に示すように、シリンダ
中心軸線(７)と平行な向きに見て、ヘッドカバー(１５)
の天井に設けるブリーザ室(２０)をクランク軸中心軸線
(１７)の片側に向けて偏倚させ、図６に示すように、各
吸気ポート(５)毎に二個の吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)を
設け、この吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)間の吸気ポート壁
部分(６)にグロープラグ(３)を貫通させるに当たり、次
のようにしている。図６に示すように、シリンダ中心軸
線(７)と平行な向きに見て、二個の吸気弁口(１０ａ)
(１０ｂ)の各中心点を連結する仮想連結線(１８)を、ク
ランク軸中心軸線(１７)と直交する姿勢から、シリンダ
中心軸線(７)を中心として所定角度(Θ２)だけ回転させ
ることにより、グロープラグ(３)をブリーザ室(２０)の
偏倚方向とは逆方向にずらしている。このため、ヘッド
カバー(１５)を貫通するグロープラグ(３)に妨げられる
ことなく、ブリーザ室(１５)をその偏倚方向とは逆方向
に拡張することができ、ブリーザ室(１５)の容積を大き
く確保することができる。
【００２４】吸気装置の構成は、次の通りである。図２
に示すように、シリンダヘッド(１)の側面(２３)に吸気
分配手段(１３)を配置し、この吸気分配手段(１３)をシ
リンダヘッド(１)の側面(２３)に沿う長手状のケース構
造とし、このシリンダヘッド(１)の側面(２３)と対向す
る吸気分配手段(１３)の側面を全面開口し、その開口縁
(２４)をシリンダヘッド(１)の側面(２３)に取り付けて
いる。また、シリンダヘッド(１)の側面(２３)に取付縁
(２５)を設け、この取付縁(２５)に吸気分配手段(１３)
の開口縁(２４)を取り付け、シリンダヘッド(１)の側面
(２３)のうち、取付縁(２５)で囲まれた部分を取付縁
(２５)よりもヘッド内側に後退させている。このため、
吸気分配手段(１３)の幅寸法を短くしても、吸気通路断
面積を十分に確保することができ、シリンダヘッド(１)
の側面(２３)からの吸気分配手段(１３)の張り出し寸法
を短くすることができる。
に示すように、シリンダヘッド(１)の側面(２３)に吸気
分配手段(１３)を配置し、この吸気分配手段(１３)をシ
リンダヘッド(１)の側面(２３)に沿う長手状のケース構
造とし、このシリンダヘッド(１)の側面(２３)と対向す
る吸気分配手段(１３)の側面を全面開口し、その開口縁
(２４)をシリンダヘッド(１)の側面(２３)に取り付けて
いる。また、シリンダヘッド(１)の側面(２３)に取付縁
(２５)を設け、この取付縁(２５)に吸気分配手段(１３)
の開口縁(２４)を取り付け、シリンダヘッド(１)の側面
(２３)のうち、取付縁(２５)で囲まれた部分を取付縁
(２５)よりもヘッド内側に後退させている。このため、
吸気分配手段(１３)の幅寸法を短くしても、吸気通路断
面積を十分に確保することができ、シリンダヘッド(１)
の側面(２３)からの吸気分配手段(１３)の張り出し寸法
を短くすることができる。
【００２５】また、図２に示すように、隣り合う気筒の
各吸気ポート入口(２６)(２６)間に位置する外向き面
(２７)と、各吸気ポート入口(２６)(２６)の内周面(２
６ａ)(２６ａ)との境界部分(２６ｂ)(２６ｂ)にアール
をつけている。このため、吸気分配手段(１３)から吸気
ポート(５)(５)への吸気導入時に、境界部分(２６ｂ)
(２６ｂ)で乱流を生じるおそれがなく、各吸気ポート
(５)(５)への吸気がスムーズに行われる。更に、取付縁
(２５)の研磨加工時にアールの一部が削られてエッジが
できる不備が起こらず、滑らかなアールの形成が確実に
行える。また、取付縁(２５)の研磨加工前に予めアール
をつけておくことができるため、このアールはシリンダ
ヘッド(１)の鋳造型によって形成することができ、アー
ルの形成が簡単に行える。
各吸気ポート入口(２６)(２６)間に位置する外向き面
(２７)と、各吸気ポート入口(２６)(２６)の内周面(２
６ａ)(２６ａ)との境界部分(２６ｂ)(２６ｂ)にアール
をつけている。このため、吸気分配手段(１３)から吸気
ポート(５)(５)への吸気導入時に、境界部分(２６ｂ)
(２６ｂ)で乱流を生じるおそれがなく、各吸気ポート
(５)(５)への吸気がスムーズに行われる。更に、取付縁
(２５)の研磨加工時にアールの一部が削られてエッジが
できる不備が起こらず、滑らかなアールの形成が確実に
行える。また、取付縁(２５)の研磨加工前に予めアール
をつけておくことができるため、このアールはシリンダ
ヘッド(１)の鋳造型によって形成することができ、アー
ルの形成が簡単に行える。
【００２６】シリンダヘッド(１)への部品取付構造は、
次の通りである。図２に示すように、シリンダヘッド
(１)に吸気分配手段(１３)と排気合流手段(１４)と冷却
水循環用のサーモスタットケース(３１)とを設け、吸気
弁口(１０ａ)(１０ｂ)と排気弁口(３２ａ)(３２ｂ)から
シリンダヘッド(１)のヘッド幅方向に沿って、吸気ポー
ト(５)と排気ポート(１１)とを相互反対向きに導出し、
吸気分配手段(１３)をシリンダヘッド(１)の一方の側面
(２３)に取付け、排気合流手段(１４)を他方の側面(３
４)に取り付けている。
次の通りである。図２に示すように、シリンダヘッド
(１)に吸気分配手段(１３)と排気合流手段(１４)と冷却
水循環用のサーモスタットケース(３１)とを設け、吸気
弁口(１０ａ)(１０ｂ)と排気弁口(３２ａ)(３２ｂ)から
シリンダヘッド(１)のヘッド幅方向に沿って、吸気ポー
ト(５)と排気ポート(１１)とを相互反対向きに導出し、
吸気分配手段(１３)をシリンダヘッド(１)の一方の側面
(２３)に取付け、排気合流手段(１４)を他方の側面(３
４)に取り付けている。
【００２７】図２に示すように、シリンダヘッド(１)の
ヘッド長手方向の一端部で、排気合流手段(１４)を取り
付けたシリンダヘッド(１)の側面(３４)にサーモスタッ
トケース(３１)を配置するに当たり、ヘッド長手方向を
前後方向、サーモスタットケース(３１)を配置したシリ
ンダヘッド(１)の一端部のある方を前と見て、各気筒の
排気弁口(３２ａ)(３２ｂ)をその気筒の吸気弁口(１０
ａ)(１０ｂ)よりも後寄りに配置して、排気合流手段(１
４)を吸気分配手段(１３)よりも後寄りに配置し、排気
合流手段(１４)の前方で、シリンダヘッド(１)の側面
(３４)にサーモスタットケース(３１)を取り付けてい
る。
ヘッド長手方向の一端部で、排気合流手段(１４)を取り
付けたシリンダヘッド(１)の側面(３４)にサーモスタッ
トケース(３１)を配置するに当たり、ヘッド長手方向を
前後方向、サーモスタットケース(３１)を配置したシリ
ンダヘッド(１)の一端部のある方を前と見て、各気筒の
排気弁口(３２ａ)(３２ｂ)をその気筒の吸気弁口(１０
ａ)(１０ｂ)よりも後寄りに配置して、排気合流手段(１
４)を吸気分配手段(１３)よりも後寄りに配置し、排気
合流手段(１４)の前方で、シリンダヘッド(１)の側面
(３４)にサーモスタットケース(３１)を取り付けてい
る。
【００２８】上記構成による利点は、次の通りである。
大きなサーモスタットケース(３１)をシリンダヘッド
(１)の側面(３４)に配置することができるため、エンジ
ンの全長を短くすることができる。また、排気合流手段
(１４)を後寄りに配置して、その前方でシリンダヘッド
(１)の側面(３４)に形成される大きな取付面に大きなサ
ーモスタットケース(３１)を取付けることができるた
め、シリンダヘッド(１)の側面(３４)を部品取付面とし
て無駄なく利用することができる。
大きなサーモスタットケース(３１)をシリンダヘッド
(１)の側面(３４)に配置することができるため、エンジ
ンの全長を短くすることができる。また、排気合流手段
(１４)を後寄りに配置して、その前方でシリンダヘッド
(１)の側面(３４)に形成される大きな取付面に大きなサ
ーモスタットケース(３１)を取付けることができるた
め、シリンダヘッド(１)の側面(３４)を部品取付面とし
て無駄なく利用することができる。
【００２９】また、図２に示すように、吸気分配手段
(１３)の前方で、シリンダヘッド(１)の側面(２３)にＥ
ＧＲ装置(３０)の弁アクチュエータ(３５)を配置してい
る。このようにして、排気合流手段(１４)の前方の広い
スペースには大きなサーモスタットケース(３１)を配置
し、吸気分配手段(１３)の前方の狭いスペースには小さ
な弁アクチュエータ(３５)を配置するため、シリンダヘ
ッド(１)への部品の納まりがよく、シリンダヘッド(１)
をコンパクトにまとめることができる。
(１３)の前方で、シリンダヘッド(１)の側面(２３)にＥ
ＧＲ装置(３０)の弁アクチュエータ(３５)を配置してい
る。このようにして、排気合流手段(１４)の前方の広い
スペースには大きなサーモスタットケース(３１)を配置
し、吸気分配手段(１３)の前方の狭いスペースには小さ
な弁アクチュエータ(３５)を配置するため、シリンダヘ
ッド(１)への部品の納まりがよく、シリンダヘッド(１)
をコンパクトにまとめることができる。
【００３０】排気ポート(１１)とプッシュロッド(３６)
との関係は、次の通りである。図２に示すように、シリ
ンダ中心軸線(７)と平行な向きに見て、シリンダ中心軸
線(７)上でクランク軸中心軸線(１７)と直交する仮想横
断線(３７)を想定し、この仮想横断線(３７)の前方にそ
の気筒の吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)を、後方にその気筒
の排気弁口(３２ａ)(３２ｂ)をそれぞれ配置し、排気ポ
ート(１１)の導出側に動弁装置のプッシュロッド(３６)
(３６)を配置するに当たり、排気ポート(１１)のうち、
ヘッド幅方向に沿う導出始端部分(３９)から中間部分
(３８)を前方向に偏向させて、ヘッド幅方向に沿う導出
終端部分(４０)を仮想横断線(３７)と重なる位置まで前
方向に偏倚させ、この導出終端部分(４０)の前後にその
気筒の一対のプッシュロッド(３６)(３６)の各々を振り
分けて配置している。
との関係は、次の通りである。図２に示すように、シリ
ンダ中心軸線(７)と平行な向きに見て、シリンダ中心軸
線(７)上でクランク軸中心軸線(１７)と直交する仮想横
断線(３７)を想定し、この仮想横断線(３７)の前方にそ
の気筒の吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)を、後方にその気筒
の排気弁口(３２ａ)(３２ｂ)をそれぞれ配置し、排気ポ
ート(１１)の導出側に動弁装置のプッシュロッド(３６)
(３６)を配置するに当たり、排気ポート(１１)のうち、
ヘッド幅方向に沿う導出始端部分(３９)から中間部分
(３８)を前方向に偏向させて、ヘッド幅方向に沿う導出
終端部分(４０)を仮想横断線(３７)と重なる位置まで前
方向に偏倚させ、この導出終端部分(４０)の前後にその
気筒の一対のプッシュロッド(３６)(３６)の各々を振り
分けて配置している。
【００３１】上記構成による利点は、次の通りである。
図６に示すように、ロッカアーム(４８)(４８)を仮想横
断線(３７)と平行な姿勢、または平行に近い姿勢にする
ことができ、ロッカアーム(４８)(４８)を短くすること
ができる。このため、ロッカアーム(４８)(４８)の重量
慣性が小さくなり、プッシュロッド(３６)に対するロッ
カアーム(４８)(４８)の作動追従性が高まるため、動弁
作動を正確に行うことができる。また、排気ポート(１
１)の導出終端部分(４０)と一対のプッシュロッド(３
６)(３６)とを無理なく配置することができ、プッシュ
ロッド(３６)(３６)を避けるために排気ポート(１１)の
導出終端部分(４０)を狭める必要がなく、排気ポート
(１１)の通路抵抗を小さくすることができる。
図６に示すように、ロッカアーム(４８)(４８)を仮想横
断線(３７)と平行な姿勢、または平行に近い姿勢にする
ことができ、ロッカアーム(４８)(４８)を短くすること
ができる。このため、ロッカアーム(４８)(４８)の重量
慣性が小さくなり、プッシュロッド(３６)に対するロッ
カアーム(４８)(４８)の作動追従性が高まるため、動弁
作動を正確に行うことができる。また、排気ポート(１
１)の導出終端部分(４０)と一対のプッシュロッド(３
６)(３６)とを無理なく配置することができ、プッシュ
ロッド(３６)(３６)を避けるために排気ポート(１１)の
導出終端部分(４０)を狭める必要がなく、排気ポート
(１１)の通路抵抗を小さくすることができる。
【００３２】排気ポート(１１)の構成は、次の通りであ
る。図２に示すように、排気ポート(１１)内に一対の排
気弁口(３２ａ)(３２ｂ)をヘッド幅方向に沿って配列
し、第一排気弁口(３２ａ)を排気ポート(１１)の導出始
端部分(３９)で開口するとともに、第二排気弁口(３２
ｂ)を排気ポート(１１)の中間部分(３８)で開口するに
当たり、排気ポート(１１)のうち、ヘッド幅方向に沿う
導出始端部分(３９)から中間部分(３８)を前方向に導出
しながら湾曲させ、この中間部分(３８)の湾曲する円弧
の中心位置に第二排気弁口(３２ｂ)を開口し、この第二
排気弁口(３２ｂ)の後寄りに、第一排気弁口(３２ａ)か
らの排気の迂回通路(４１)を形成している。このため、
第一排気弁口(３２ａ)からの排気が第二排気弁口(３２
ｂ)からの排気の流出を妨げることがなく、排気効率が
高い。また、第一排気弁口(３２ａ)からの排気が第二排
気弁口(３２ｂ)の後寄りの迂回通路(４１)を通過するた
め、第二排気弁口(３２ｂ)の周縁部分の過熱が抑制され
る。
る。図２に示すように、排気ポート(１１)内に一対の排
気弁口(３２ａ)(３２ｂ)をヘッド幅方向に沿って配列
し、第一排気弁口(３２ａ)を排気ポート(１１)の導出始
端部分(３９)で開口するとともに、第二排気弁口(３２
ｂ)を排気ポート(１１)の中間部分(３８)で開口するに
当たり、排気ポート(１１)のうち、ヘッド幅方向に沿う
導出始端部分(３９)から中間部分(３８)を前方向に導出
しながら湾曲させ、この中間部分(３８)の湾曲する円弧
の中心位置に第二排気弁口(３２ｂ)を開口し、この第二
排気弁口(３２ｂ)の後寄りに、第一排気弁口(３２ａ)か
らの排気の迂回通路(４１)を形成している。このため、
第一排気弁口(３２ａ)からの排気が第二排気弁口(３２
ｂ)からの排気の流出を妨げることがなく、排気効率が
高い。また、第一排気弁口(３２ａ)からの排気が第二排
気弁口(３２ｂ)の後寄りの迂回通路(４１)を通過するた
め、第二排気弁口(３２ｂ)の周縁部分の過熱が抑制され
る。
【００３３】排気装置とＥＧＲ装置(３０)との関係は、
次の通りである。図２に示すように、排気ポート(１１)
の湾曲させた中間部分(３８)で案内される排気の吹き当
たり箇所からＥＧＲガス導出通路(４２)を導出してい
る。給排気の差圧に加え、排気の押し込み力を利用して
排気還元を行うことができ、十分な排気還元量を確保す
ることができる。また、ＥＧＲガス導出通路(４２)がヘ
ッドジャケット(４３)内を通過するようにしている。こ
のため、専用のＥＧＲガス放熱器が不要になり、シリン
ダヘッド(１)の部品配置が楽になる。ＥＧＲガス導出通
路(４２)に続くＥＧＲガス供給通路(４４)を、吸気分配
手段(１３)の肉壁内に形成している。このため、シリン
ダヘッド(１)からＥＧＲガス供給通路(４４)が大きく張
り出すことがなく、シリンダヘッド(１)の部品配置が楽
になる。
次の通りである。図２に示すように、排気ポート(１１)
の湾曲させた中間部分(３８)で案内される排気の吹き当
たり箇所からＥＧＲガス導出通路(４２)を導出してい
る。給排気の差圧に加え、排気の押し込み力を利用して
排気還元を行うことができ、十分な排気還元量を確保す
ることができる。また、ＥＧＲガス導出通路(４２)がヘ
ッドジャケット(４３)内を通過するようにしている。こ
のため、専用のＥＧＲガス放熱器が不要になり、シリン
ダヘッド(１)の部品配置が楽になる。ＥＧＲガス導出通
路(４２)に続くＥＧＲガス供給通路(４４)を、吸気分配
手段(１３)の肉壁内に形成している。このため、シリン
ダヘッド(１)からＥＧＲガス供給通路(４４)が大きく張
り出すことがなく、シリンダヘッド(１)の部品配置が楽
になる。
【００３４】ＥＧＲ装置(３０)の弁アクチュエータ(３
５)の取付構造は、次の通りである。図２に示すよう
に、吸気分配手段(１３)から前方にフランジ部(４５)を
導出し、このフランジ部(４５)にＥＧＲ装置(３０)の弁
アクチュエータ(３５)を取り付けている。弁アクチュエ
ータ(３５)をシリンダヘッド(１)に直接取り付けた場合
に比べ、弁アクチュエータ(３５)の熱劣化が抑制され
る。また、前記弁アクチュエータ(３５)で駆動するＥＧ
Ｒ弁(４６)の弁座(４７)を吸気分配手段(１３)を取り付
けたシリンダヘッド(１)の側面(２３)に形成している。
このため、弁座(４７)のメンテナンスを簡単に行うこと
ができる。
５)の取付構造は、次の通りである。図２に示すよう
に、吸気分配手段(１３)から前方にフランジ部(４５)を
導出し、このフランジ部(４５)にＥＧＲ装置(３０)の弁
アクチュエータ(３５)を取り付けている。弁アクチュエ
ータ(３５)をシリンダヘッド(１)に直接取り付けた場合
に比べ、弁アクチュエータ(３５)の熱劣化が抑制され
る。また、前記弁アクチュエータ(３５)で駆動するＥＧ
Ｒ弁(４６)の弁座(４７)を吸気分配手段(１３)を取り付
けたシリンダヘッド(１)の側面(２３)に形成している。
このため、弁座(４７)のメンテナンスを簡単に行うこと
ができる。
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンのシリンダヘ
ッドの前端部分周辺の縦断側面図である。
ッドの前端部分周辺の縦断側面図である。
【図２】図１のエンジンのシリンダヘッドの前端部分の
横断平面図である。
横断平面図である。
【図３】図３(Ａ)は図２のIII−III線断面図、図３(Ｂ)
は図１のエンジンのシリンダヘッドの側面図である。
は図１のエンジンのシリンダヘッドの側面図である。
【図４】図２のIV−IV線断面図である。
【図５】図１のエンジンのヘッドカバーを説明する図
で、図５(Ａ)は平面図、図５(Ｂ)は側面図である。
で、図５(Ａ)は平面図、図５(Ｂ)は側面図である。
【図６】図１のエンジンのヘッドカバーを取り外した平
面図である。
面図である。
【符号の説明】
(１)…シリンダヘッド、(２)…燃料噴射ノズル、(３)…
グロープラグ、(４)…シリンダ中央部、(５)…吸気ポー
ト、(５ａ)…楔型ポート部分、(６)…吸気ポート壁部
分、(Θ１)…所定角度、(Θ２)…所定角度、(７)…シリ
ンダ中心軸線、(８)…内壁面、(８ａ)…対向壁面、(１
０ａ)(１０ｂ)…吸気弁口、(１１)…排気ポート、(１
２)…ポート間横断水路、(１３)…吸気分配手段、(１
４)…排気合流手段、(１５)…ヘッドカバー、(１６)…
外壁、(１７)…クランク軸中心軸線、(１８)…仮想連結
線、(１９)…所定角度、(２０)…ブリーザ室。
グロープラグ、(４)…シリンダ中央部、(５)…吸気ポー
ト、(５ａ)…楔型ポート部分、(６)…吸気ポート壁部
分、(Θ１)…所定角度、(Θ２)…所定角度、(７)…シリ
ンダ中心軸線、(８)…内壁面、(８ａ)…対向壁面、(１
０ａ)(１０ｂ)…吸気弁口、(１１)…排気ポート、(１
２)…ポート間横断水路、(１３)…吸気分配手段、(１
４)…排気合流手段、(１５)…ヘッドカバー、(１６)…
外壁、(１７)…クランク軸中心軸線、(１８)…仮想連結
線、(１９)…所定角度、(２０)…ブリーザ室。
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｈ
Ｊ
1/36 1/36 Ａ
Ｃ
Ｆ０２Ｐ 19/00 Ｆ０２Ｐ 19/00 Ａ
(72)発明者 岩永 渉
大阪府堺市築港新町３丁８番 株式会社ク
ボタ堺臨海工場内
(72)発明者 梅田 裕三
大阪府堺市築港新町３丁８番 株式会社ク
ボタ堺臨海工場内
Ｆターム(参考） 3G023 AA00 AA02 AA07 AA13 AB05
AB08 AB09 AC05 AD02 AD06
3G024 AA01 AA04 AA09 AA11 AA16
AA72 BA02 CA02 CA05 CA26
DA02 DA06 DA18 FA00 FA03
FA04 FA11 GA02 GA10
Claims (7)
- 【請求項１】 シリンダヘッド(１)に燃料噴射ノズル
(２)とグロープラグ(３)とを取り付けた直接噴射式ディ
ーゼルエンジンにおいて、 シリンダ中央部(４)に燃料噴射ノズル(２)の先端を臨ま
せ、燃料噴射ノズル(２)と吸気ポート(５)との間の吸気
ポート壁部分(６)にグロープラグ(３)を貫通させ、この
グロープラグ(３)を燃料噴射ノズル(２)に対して所定角
度(Θ１)だけ傾けてその先端部をシリンダ中央部(４)に
差込んだ、ことを特徴とする直接噴射式ディーゼルエン
ジン。 - 【請求項２】 請求項１に記載した直接噴射式ディーゼ
ルエンジンにおいて、 吸気ポート(５)としてスワール吸気ポートを用いるに当
たり、 吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)寄りの前記吸気ポート壁部分
(６)の内壁面(８)を、シリンダ(２１)に近づくにつれて
シリンダ中心軸線(７)に近づくように傾斜させて、この
内壁面(８)をグロープラグ(３)の傾きに沿わせ、この内
周壁(８)の対向壁面(８ａ)をシリンダ中心軸線(７)と平
行な向きに沿って立ち上げ、これら壁面(８)(８ａ)の間
に吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)に向けて幅広となる楔型ポ
ート部分(５ａ)を形成した、ことを特徴とする直接噴射
式ディーゼルエンジン。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載した直接
噴射式ディーゼルエンジンにおいて、 前記吸気ポート壁部分(６)から膨出させたノズルボス
(６ａ)に燃料噴射ノズル(２)を挿通させた、ことを特徴
とする直接噴射式ディーゼルエンジン。 - 【請求項４】 請求項１から請求項３のいずれかに記載
した直接噴射式ディーゼルエンジンにおいて、 吸気ポート(５)と排気ポート(１１)との間にポート間横
断水路(１２)を形成し、このポート間横断水路(１２)に
グロープラグ(３)を貫通させた吸気ポート壁部分(６)を
臨ませた、ことを特徴とする直接噴射式ディーゼルエン
ジン。 - 【請求項５】 請求項４に記載した直接噴射式ディーゼ
ルエンジンにおいて、 ポート間横断水路(１２)を通過する冷却水が吸気分配手
段(１３)側から排気合流手段(１４)側に向かうようにし
た、ことを特徴とする直接噴射式ディーゼルエンジン。 - 【請求項６】 請求項１から請求項５のいずれかに記載
した直接噴射式ディーゼルエンジンにおいて、 シリンダヘッド(１)に装着したヘッドカバー(１５)の外
壁(１６)にグロープラグ(３)の端部を貫通させ、グロー
プラグ(３)の端子をヘッドカバー(１５)外に突出させ
た、ことを特徴とする直接噴射式ディーゼルエンジン。 - 【請求項７】 請求項６に記載した直接噴射式ディーゼ
ルエンジンにおいて、 シリンダ中心軸線(７)と平行な向きに見て、ヘッドカバ
ー(１５)の天井に設けるブリーザ室(２０)をクランク軸
中心軸線(１７)の片側に向けて偏倚させ、各吸気ポート
(５)毎に二個の吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)を設け、この
吸気弁口(１０ａ)(１０ｂ)間の吸気ポート壁部分(６)に
グロープラグ(３)を貫通させるに当たり、 シリンダ中心軸線(７)と平行な向きに見て、二個の吸気
弁口(１０ａ)(１０ｂ)の各中心点を連結する仮想連結線
(１８)を、クランク軸中心軸線(１７)と直交する姿勢か
ら、シリンダ中心軸線(７)を中心として所定角度(Θ２)
だけ回転させることにより、グロープラグ(３)をブリー
ザ室(２０)の偏倚方向とは逆方向にずらした、ことを特
徴とする直接噴射式ディーゼルエンジン。
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