JP2003083445A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 路面勾配変化とは関係のない走行抵抗変化に
よる不要な変速特性の変動を回避し、運転者に違和感を
与えない無段変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 登降坂路検出手段により車両が登降坂路
を走行していることを検出し、登降坂路走行を行うとき
には、走行抵抗増加量より算出される勾配抵抗に応じた
目標駆動力Ｆｔｒｇｔを演算する目標駆動力演算手段を
有する。走行抵抗増加量に勾配抵抗以外の要因による影
響が生ずるときには、前回算出された走行抵抗増加量を
維持するホールド制御に移行させるホールド制御手段を
有する。ホールド制御のもとで目標駆動力Ｆｔｒｇｔに
達成駆動力Ｆ(ｔ)が達していないと判断されるときに、
達成駆動力Ｆ(ｔ)を増加させるプライマリプーリの回転
数増加補正を禁止するホールド制御補正手段を有し、ホ
ールド制御により走行抵抗増加量が維持される状況であ
っても不要なダウンシフト補正を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
無段変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の動力伝達系に適用される無段変
速機（ＣＶＴ）には、ベルト式無段変速機やトロイダル
式無段変速機等があり、いずれの場合においてもその変
速比は走行状態に応じて自動的に制御されるようになっ
ている。

【０００３】このような無段変速機の変速制御装置にお
いては、変速比をスロットル開度、車速、あるいはエン
ジン回転数等の運転状態を示すパラメータに基づき、基
本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転
数を設定し、この目標プライマリプーリ回転数に実プラ
イマリプーリ回転数が収束するように追従制御すること
で、無段変速機における変速比をローからオーバードラ
イブまで連続的に設定している。

【０００４】ここで、変速特性を決定する基本変速特性
マップは、車両が標準重量で平坦路を最適に走行できる
ように、予め実験などから求めて設定されている場合が
多い。従って、登坂路走行時に基本変速特性マップに基
づいて平坦路用の変速比を設定した場合には、トルク不
足が生じて運転者に違和感を与えてしまう。また、降坂
路走行時には、最適なエンジンブレーキ力を得ることが
できず同様に違和感を与えてしまう。

【０００５】そのため、平坦路走行時に対する走行抵抗
増加量を算出することにより、登坂路走行および降坂路
走行を判断し、走行抵抗増加量に応じて変速特性がダウ
ンシフト側に補正される変速制御装置が開発されてい
る。このような変速制御装置においては、登降坂路走行
時における走行抵抗増加量に基づいて、運転者に違和感
を与えることのない目標駆動力が設定され、登降坂路走
行判断時の車速とダウンシフト側に補正される変速特性
とにより推定される達成駆動力が算出されており、目標
駆動力に対して達成駆動力が収束するように変速比補正
量が設定される。そして、この変速比補正量を用いて、
予め設けられる基本変速特性マップに格納される目標プ
ライマリプーリ回転数をダウンシフト側に補正し、補正
される目標プライマリプーリ回転数により変速特性が決
定される。

【０００６】また、走行抵抗を走行状況の判定基準とす
る変速装置は、ブレーキ操作などによる抵抗が加えられ
ると正常な判断を行えないおそれがあるため、たとえ
ば、特開平９−１１２６８１号公報には、ブレーキ操作
時における目標プライマリプーリ回転数の補正が禁止さ
れ、前回の目標プライマリプーリ回転数が維持される技
術が開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、運転者
がブレーキ操作を行っている最中に走行路の勾配が変化
する場合などには、目標プライマリプーリ回転数により
設定される変速比は、ブレーキ操作前の路面勾配に対応
するため、ブレーキ操作後の実際に走行を行う路面勾配
については対応されていなかった。

【０００８】このため、緩勾配から急勾配に変化する路
面において、急勾配に対応した目標プライマリプーリ回
転数に補正が完了する前にブレーキ操作を行った場合、
ダウンシフト量が不足するおそれがあり、同様に急勾配
から緩勾配に変化する路面においても補正が完了する前
にブレーキ操作を行った場合、ダウンシフト量が過大と
なるおそれがある。また、勾配の変わり目において運転
者がブレーキの操作を行うと、あたかも運転者の操作に
よりダウンシフト量が変化するように感じるため、運転
者に対して違和感を与えるおそれがある。

【０００９】さらに、エンジンのクランク軸により駆動
されるエアコンコンプレッサなどを作動させるときに
は、エンジントルクの変動により車両に加減速度が発生
することで、正確に走行抵抗増加量を演算し、変速特性
を決定することができないおそれがある。

【００１０】本発明の目的は、勾配の変化する走行路面
において、路面勾配変化とは関係のない走行抵抗変化に
よる不要な変速特性の変動を回避し、運転者に違和感を
与えることのない無段変速機の変速制御装置を提供する
ことにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の無段変速機の変
速制御装置は、エンジンにより駆動される入力側回転体
の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力
側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であっ
て、車両が登降坂路を走行していることを検出する登降
坂路検出手段と、車両が登降坂路を走行しているとき
に、車両の走行抵抗増加量に基づいて目標駆動力を演算
する目標駆動力演算手段と、車両が登降坂路を走行して
いるときに前記エンジンに負荷変動を発生させる変動要
因が生じた場合には、要因が生じる前における走行抵抗
増加量に基づいて前記目標駆動力を演算するホールド制
御手段と、ホールド制御が設定された状態のもとで、前
記目標駆動力よりも達成駆動力が少ないときには前記入
力側回転体の回転数増加補正を禁止するホールド制御補
正手段とを有することを特徴とする。

【００１２】本発明の無段変速機の変速制御装置は、前
記入力側回転体の回転数増加補正を変速比の増加補正と
したことを特徴とする。

【００１３】本発明によれば、走行抵抗増加量演算の基
準となる路面勾配と実際に走行する路面勾配とがかい離
するおそれのある状況において、変速比特性を設定する
変速比補正量の増加補正を禁止することにより、入力側
回転体の不要な回転数上昇が防止されるため、不要なシ
フトダウン補正を防止し運転者に対する違和感を防止す
ることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１５】図１は無段変速機１０を有する自動車の動
力伝達系１１を示す概要図である。図１に示すように、
動力伝達系１１はトルクコンバータ等により構成される
発進クラッチ１２と、プラネタリギヤ等により構成され
動力の回転方向を変換する前後進切換装置１３と、無段
階に変速を行う無段変速機１０とからなり、動力伝達系
１１はケース１４に組み込まれている。

【００１６】エンジン１５のクランク軸１６は発進クラ
ッチ１２に連結され、発進クラッチ１２の出力軸２７は
前後進切換装置１３に連結されている。前後進切換装置
１３に連結され回転出力が入力される入力軸１７にはプ
ライマリ固定プーリ１８ａが固定され、対面してプライ
マリ可動プーリ１８ｂがボールスプライン等により入力
軸１７に対して摺動自在に装着されており、２つのプー
リ１８ａ，１８ｂにより入力側回転体であるプライマリ
プーリ１８が形成されている。

【００１７】また、ケース１４内に回転自在に装着され
入力軸１７に平行となる出力軸１９には、セカンダリ固
定プーリ２０ａが固定され、対面してセカンダリ可動プ
ーリ２０ｂがボールスプラインにより出力軸１９に対し
て摺動自在に装着されており、２つのプーリ２０ａ，２
０ｂにより出力側回転体であるセカンダリプーリ２０が
形成されている。

【００１８】プライマリプーリ１８とセカンダリプーリ
２０には、それぞれプライマリ油圧室２１とセカンダリ
油圧室２２が形成されており、これらの油圧室２１，２
２に油圧を供給することによってその容積が大きくなり
２つの可動プーリ１８ｂ，２０ｂは軸方向に摺動され
る。また、プライマリプーリ１８とセカンダリプーリ２
０との間には、動力伝達要素である駆動ベルト２３が掛
け渡されており、可動プーリ１８ｂ，２０ｂの摺動によ
りコーン面間隔を変えることで駆動ベルト２３を保持す
るプーリ径が変化し、入力軸１７から出力軸１９に無段
変速を可能とする。

【００１９】出力軸１９は、減速歯車列２４およびデフ
ァレンシャル装置２５を介して駆動輪２６に連結されて
おり、エンジン１５から発生される駆動力は、前後進切
換装置１３により回転方向を決定され、無段変速機１
０、減速歯車列２４、およびデファレンシャル装置２５
により適切な駆動力に変換されて駆動輪２６に伝達され
る。

【００２０】図２は前述の無段変速機１０を作動するた
めの制御システムを示す概略図である。図２に示すよう
に、プライマリ油圧室２１には、オイルポンプ３０から
の作動油が調圧されプライマリ油圧として供給されてお
り、プライマリプーリ１８が作動することにより変速比
が可変設定される。また同様に、セカンダリ油圧室２２
には、調圧されたセカンダリ油圧が供給され、セカンダ
リプーリ２０が作動することにより駆動ベルト２３に対
してトルク伝達に必要な圧力が与えられる。このように
調圧される油圧は、後述するＣＶＴ制御ユニット３１か
らの信号により、車両の走行状況に基づいて設定され、
２つのプーリ１８，２０のコーン面間隔は制御される。

【００２１】ＣＶＴ制御ユニット３１はマイクロコンピ
ュータ等からなり、図２に示すように、入力ポートに
は、ブレーキペダル踏み込み時にＯＮ作動するブレーキ
スイッチ３２、選択されるセレクトレンジを検出するレ
ンジ検出センサ３３、アクセルペダルの操作量を検出す
るスロットル開度センサ３４、プライマリプーリ１８の
回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ３５、
セカンダリプーリ２０の回転数を検出するセカンダリプ
ーリ回転数センサ３６、およびエンジン制御ユニット３
７が接続されており、このエンジン制御ユニット３７か
らクランク角センサ３８の出力信号に基づいて算出され
たエンジン回転数データ、および各種センサ３９の出力
信号に基づいて算出された各種演算データが入力され
る。また、ＣＶＴ制御ユニット３１の出力ポートには、
プライマリ油圧とセカンダリ油圧とを調圧する変速制御
バルブ４０とライン圧制御バルブ４１との比例ソレノイ
ド４０ａ，４１ａがそれぞれ接続されている。

【００２２】オイルポンプ３０とセカンダリ油圧室２２
とを接続する油路４２には、ライン圧制御バルブ４１が
接続されており、オイルポンプ３０の吐出圧からライン
圧に調圧された作動油が、セカンダリ油圧としてセカン
ダリ油圧室２２に供給される。また、油路４２から分岐
してプライマリ油圧室２１に接続する油路４３には、変
速制御バルブ４０が接続されており、ライン圧から調圧
されたプライマリ油圧がプライマリ油圧室２１に供給さ
れる。

【００２３】以下、ＣＶＴ制御ユニット３１の機能につ
いて説明する。ＣＶＴ制御ユニット３１は、変速制御バ
ルブ４０に連設する比例ソレノイド４０ａの動作量を制
御するため次のように機能する。

【００２４】ＣＶＴ制御ユニット３１は、平坦路を走行
基準とした走行抵抗増加量ΔＲを演算し、この走行抵抗
増加量ΔＲを加味することにより、登坂路走行時あるい
は降坂路走行時に運転手に違和感を与えることなく走行
することのできる目標駆動力Ｆｔｒｇｔを算出する。こ
の目標駆動力Ｆｔｒｇｔと、現在の車速でのスロットル
全開時またはスロットル全閉時に発生することが予測さ
れる達成駆動力Ｆ(t)とを比較することで、その偏差が
所定範囲内に収束されるように目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔＮＰを設定し、この補正量ΔＮＰにより目
標プライマリプーリ回転数ＮＰを補正することで、変速
後のエンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴを予測
し、登坂路走行時あるいは降坂路走行時の最終的な基本
変速特性となる目標変速比ｉｓを設定する。このように
設定される目標変速比ｉｓに実変速比ｉが近づくよう
に、プライマリプーリ１８のプライマリ油圧室２１に供
給されるプライマリ油圧が制御される。

【００２５】ＣＶＴ制御ユニット３１は走行抵抗増加量
ΔＲを演算するために、走行抵抗増加量演算手段を有し
ており、走行抵抗増加量ΔＲは駆動輪の発生駆動力Ｆｏ
と走行抵抗Ｒとの差から演算される。なお、発生駆動力
Ｆｏは、エンジントルクＴ、無段変速機１０の実変速比
ｉ、無段変速機１０から駆動輪２６までの減速比Ｇｅａ
ｒ、および駆動輪径を用いて算出される。

【００２６】なお、エンジントルクマップを参照するパ
ラメータとして、クランク角センサ３８の出力信号に基
づきエンジン制御ユニット３７において算出したエンジ
ン回転数Ｎｅが入力され、このエンジン回転数Ｎｅとス
ロットル開度ＴＨｏとに基づきエンジントルクマップを
補間計算付きで参照しエンジントルクＴが設定される。
そして実変速比ｉは、プーリ回転数センサ３５，３６の
出力信号に基づいて算出した実プライマリプーリ回転数
ＮＰｉと実セカンダリプーリ回転数ＮＳｏとの比から算
出される。

【００２７】また、ＣＶＴ制御ユニット３１は目標駆動
力Ｆｔｒｇｔを設定するために、目標駆動力演算手段を
有している。目標駆動力Ｆｔｒｇｔは、走行抵抗増加量
ΔＲ分の余裕駆動力を登坂路走行および降坂路走行にお
いて平坦路走行と同様に得られるように設定される。登
坂路走行においては、スロットル全開時において走行抵
抗増加量ΔＲ分の余裕駆動力を得ることのできる目標駆
動力Ｆｔｒｇｔが設定され、降坂路走行時においては、
スロットル全閉時において走行抵抗増加量ΔＲ分だけ余
裕を持ってエンジンブレーキ力を働かせることの可能な
目標駆動力Ｆｔｒｇｔが設定される。

【００２８】さらに、ＣＶＴ制御ユニット３１は、目標
プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰを設定するため
に、変速比補正量設定手段を有しており、登坂路走行時
にはスロットル全開、また降坂路走行時にはスロットル
全閉で、かつ現在の車速Ｖにおける駆動力Ｆ(t)を目標
駆動力Ｆｔｒｇｔに対して所定範囲内に収束させるよう
に、スロットル全開あるいは全閉時の目標変速比を補正
する目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰを設定す
る。

【００２９】なお、車速Ｖは、ＣＶＴ制御ユニット３１
に設けられる車速検出手段により、セカンダリプーリ回
転数センサ３６の出力信号に基づいて算出される実セカ
ンダリプーリ回転数ＮＳｏ、減速比Ｇｅａｒ、および駆
動輪径を用いて算出される。

【００３０】さらに、基本変速特性として基本変速特性
マップに格納されている目標プライマリプーリ回転数Ｎ
Ｐ全体を、目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰ分
だけダウンシフト側へオフセットさせる変速特性補正手
段を有している。これにより、登坂路走行あるいは降坂
路走行において、車速Ｖとスロットル開度ＴＨｏとに基
づき基本変速特性マップを補間計算付きで参照し、目標
プライマリプーリ回転数ＮＰを平坦路走行と同様に設定
した場合であっても、登坂路走行時には走行抵抗増加量
ΔＲ分の余裕駆動力を得ることが可能となり、降坂路走
行時にはエンジンブレーキを有効に働かせることが可能
となる。

【００３１】このように、ＣＶＴ制御ユニット３１に設
けられる各種手段を用いて、登降坂走行時には路面勾配
に応じた変速特性が採用される。また、走行抵抗増加量
ΔＲに対して不要な変動を与える要因を検出したときの
ため、ホールド制御手段がＣＶＴ制御ユニット３１内に
設けられている。このホールド制御手段により、重量勾
配抵抗に相当する走行抵抗増加量ΔＲを正確に演算する
ことのできないおそれがあるときには、走行抵抗増加量
ΔＲの演算を禁止し前回の値を維持するホールド制御が
実行される。

【００３２】次に、ＣＶＴ制御ユニット３１により、登
降坂走行に応じた変速特性を設定するための変速特性補
正処理について説明する。この変速特性補正処理は所定
の周期毎に実行される。図３は本発明の一実施の形態で
ある変速制御装置によるホールド制御判定処理を示すフ
ローチャートであり、ホールド制御手段によるホールド
制御の判定手順を示している。なお、ホールド制御判定
処理は変速特性補正処理の一部を構成している。

【００３３】まず、図３に示すように、路面勾配を判定
するための走行抵抗増加量ΔＲに影響を与える車両の走
行状況、つまりエンジン１５に所定以上の負荷変動を与
える状況を判定する。ステップＳ１では、ブレーキスイ
ッチ３２からの出力信号を読み込むことでブレーキ操作
中か否かを判定しており、ステップＳ２では、予め設定
される所定値Ａと車両加速度とを比較することで所定以
上の加速を行っていないかを判定し、ステップＳ３で
は、予め設定される所定値Ｂと車両減速度とを比較する
ことで所定以上の減速を行っていないかを判定してい
る。

【００３４】また、ステップＳ４では、エンジントルク
の急激な増減が発生していないかを判定し、ステップＳ
５およびＳ６では、エンジントルクの変動を引き起こす
燃料カットの復帰および開始を判定し、同様にステップ
Ｓ７およびＳ８では、クランク軸１６により駆動される
エアコンコンプレッサの起動および停止時を判定してい
る。

【００３５】そして、前述の走行状況のいずれかに該当
するときには、路面勾配を誤判定するおそれがあるた
め、ステップＳ９へ進み、ホールドフラグが設定され、
走行抵抗増加量ΔＲの算出を禁止し前回算出された走行
抵抗増加量ΔＲを維持するホールド制御と判定される一
方、前述のいずれの車両状況にも該当せず、走行抵抗が
安定して検出することのできる時はステップＳ１０へ進
み、ホールドフラグは解除される。

【００３６】図４は本発明の一実施の形態である変速制
御装置による走行抵抗増加量ΔＲの演算処理を示すフロ
ーチャートである。なお、走行抵抗増加量演算処理は変
速特性補正処理の一部を構成する。前述のホールド制御
判定処理を終了すると、図４に示すステップＳ１１でホ
ールド制御が判定され、ホールドフラグが解除されてい
るときには、ステップＳ１２に進み走行抵抗増加量ΔＲ
が演算される。ここで、走行抵抗増加量ΔＲとは、予め
記録されている平坦路走行時に対する走行抵抗増加量Δ
Ｒであり、登坂路あるいは降坂路走行時の重量勾配抵抗
値に相当するものである。一方、ホールドフラグが設定
されているときには、ステップＳ１３に進み、新たな走
行抵抗増加量ΔＲが演算されることなく、前回演算され
た走行抵抗増加量ΔＲが維持される。続いてステップＳ
１４では、走行抵抗増加量ΔＲに基づく路面勾配値が演
算される。

【００３７】次に、ＣＶＴ制御ユニット３１に設けられ
る登降坂検出手段により、演算された走行抵抗増加量Δ
Ｒに基づいて、登坂路走行、降坂路走行、または平坦路
走行のいずれかに該当するかを判断する。走行路の勾配
状況は、走行抵抗増加量ΔＲと予め設定された登坂路判
定値および降坂路判定値とを比較することにより判断さ
れる。

【００３８】ここで、登坂路走行時に平坦路走行と同等
の余裕駆動力を得るには、スロットル全開時の駆動力が
走行抵抗増加量ΔＲ分だけ余分に発生するように制御す
れば良く、同様に降坂路走行時においても、平坦路走行
と同等のエンジンブレーキ力を得るには、走行抵抗増加
量ΔＲだけ余分にスロットル全閉時のエンジンブレーキ
力が作動するよう制御すれば良い。

【００３９】まず、登坂路走行時には、スロットル全開
時の現在の車速ＶにおけるエンジントルクＴを設定す
る。すなわち、現在の車速Ｖに基づいて基本変速特性マ
ップのスロットル全開特性ラインを参照し、スロットル
全開時の目標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定する。
なお、このとき使用される基本変速特性マップは、車速
Ｖ及びスロットル開度ＴＨｏをパラメータとして、平坦
路走行に適合する目標プライマリプーリ回転数ＮＰを予
めシミュレーションあるいは実験等により求め、ＣＶＴ
制御ユニット３１のメモリに記録されているものであ
る。

【００４０】そして、目標プライマリプーリ回転数ＮＰ
をエンジン回転数Ｎｅのパラメータとして採用し、エン
ジントルクマップのスロットル全開特性ラインを参照し
て、スロットル全開時のエンジントルクＴを設定する。
このエンジントルクマップは、エンジン回転数Ｎｅ及び
スロットル開度ＴＨｏをパラメータとして、エンジント
ルクＴを予めシミュレーションあるいは実験等により求
め、ＣＶＴ制御ユニット３１のメモリに記録されている
ものである。

【００４１】同様に、降坂路走行と判定されるときに
は、基本変速特性マップのスロットル全閉特性ラインを
参照し、スロットル全閉時の目標プライマリプーリ回転
数ＮＰを設定する。次に、この目標プライマリプーリ回
転数ＮＰをエンジン回転数Ｎｅのパラメータとして採用
し、エンジントルクマップのスロットル全閉特性ライン
を参照して、スロットル全閉時のエンジントルクＴを設
定する。なお、登坂路走行と降坂路走行とにおいて、そ
れぞれ参照する基本変速特性マップおよびエンジントル
クマップは同一のものである。

【００４２】登降坂路走行の際は、まず目標プライマリ
プーリ回転数ＮＰと実セカンダリプーリ回転数ＮＳｏと
に基づいて、スロットル全開あるいは全閉時の目標変速
比ｒｓを算出する。この目標変速比ｒｓ、そしてスロッ
トル全開あるいは全閉時のエンジントルクＴ、総減速比
Ｇｅａｒ、および駆動輪径に基づき平坦路走行における
スロットル全開あるいは全閉時の駆動力Ｆｓを算出す
る。この駆動力Ｆｓに、走行抵抗増加量ΔＲを加算し
て、実際の達成駆動力Ｆ(t)の目標値となる目標駆動力
Ｆｔｒｇｔを算出する。なお、車両の各速度域において
走行抵抗増加量ΔＲに重み付け補正をしたものを加算し
ても良い。

【００４３】次に、前回の変速特性補正処理時に設定し
た目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰにより、今
回の目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰ(t)を更
新することで達成駆動力Ｆ(t)を算出する。この達成駆
動力Ｆ(t)は、スロットル全開あるいは全閉時における
変速比補正、すなわち変速比をダウンシフト側へオフセ
ットすることにより得られる推定駆動力である。

【００４４】達成駆動力Ｆ(t)を算出するために、まず
目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰ(t)を加味し
た目標変速比ｒｓと実セカンダリプーリ回転数ＮＳｏと
を用いることにより、スロットル全開あるいは全閉時の
発生プライマリ回転数ＮＰ(t)を算出する。

【００４５】次いで、発生プライマリ回転数ＮＰ(t)を
エンジン回転数Ｎｅのパラメータとして採用し、登坂走
行時には、エンジントルクマップ中のスロットル全開特
性ラインを参照する一方、降坂走行時には、スロットル
全閉特性ラインを参照して、スロットル全開あるいは全
閉時の発生エンジントルクＴ(t)を設定する。そして、
発生エンジントルクＴ(t)と、目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔＮＰを加味した目標変速比ｒｓとにより達
成駆動力Ｆ(t)を算出する。

【００４６】このように算出される目標駆動力Ｆｔｒｇ
ｔと達成駆動力Ｆ(ｔ)との差の絶対値を、予め設定され
ている設定値ｈと比較し、目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し
て、達成駆動力Ｆ(ｔ)が、運転者に違和感を与えること
のない設定値ｈにより定まる範囲内に収束したか否かを
判断する。収束したときには目標プライマリプーリ回転
数補正量ΔＮＰの更新を終了する一方、目標駆動力Ｆｔ
ｒｇｔに達成駆動力Ｆ(ｔ)が収束していないときには、
収束するまで予め設定される規定値づつ目標プライマリ
プーリ回転数補正量ΔＮＰを更新する。

【００４７】前述のように目標プライマリプーリ回転数
補正量ΔＮＰを更新するため、再び走行抵抗増加量ΔＲ
を、登坂路判定値、降坂路判定値と比較して、現在の走
行が登坂路走行、降坂路走行、あるいは平坦路走行のい
ずれかを判断する。そして、目標プライマリプーリ回転
数補正量ΔＮＰの更新を登坂路走行時と降坂路走行時と
に分けてそれぞれに行う。

【００４８】まず、登坂路走行時での目標プライマリプ
ーリ回転数補正量ΔＮＰの更新処理について説明する。
図５は目標プライマリプーリ回転数補正量演算処理を示
すフローチャートである。図５に示すように、ステップ
Ｓ１５において、目標駆動力Ｆｔｒｇｔと達成駆動力Ｆ
(t)とを比較する。そして、Ｆｔｒｇｔ＞Ｆ(t)のとき
は、ステップＳ１６に進み、ホールド制御の実行中か判
定するためにホールドフラグの設定を確認する。ホール
ドフラグが解除されているときには、ステップＳ１７に
進み、スロットル全開時の余裕駆動力が不足するため、
前回設定した目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰ
を規定値分増加させて、今回の目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔＮＰ(t)を設定する一方、ステップＳ１６
において、ホールドフラグが設定されているときには、
ＣＶＴ制御ユニット３１に設けられるホールド制御補正
手段により、目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰ
の増加演算を禁止する。

【００４９】次に、今回の達成駆動力Ｆ(t)によって前
回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し、今回の目標プライマ
リプーリ回転数補正量ΔＮＰ(t)に基づいて今回の達成
駆動力Ｆ(t)を算出する。続いて、算出した今回の達成
駆動力Ｆ(t)と、更新した前回の達成駆動力Ｆ(t-1)とを
比較する。

【００５０】比較によりＦ(t)≦Ｆ(t-1)と判定され、規
定値分だけ変速比をダウンシフト側へオフセット処理し
ても駆動力の増加が期待できないときには、目標プライ
マリプーリ回転数補正量ΔＮＰの更新を終了する。

【００５１】また、Ｆ(t)＞Ｆ(t-1)と判定されるときに
は、規定値分のダウンシフト側へのオフセット処理によ
り駆動力の増加が期待できるため、今回算出した目標プ
ライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰ(t)によって目標プ
ライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰを更新する。続い
て、達成駆動力Ｆ(t)が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し、
設定値ｈの範囲内に収束するまで前述の処理は繰り返さ
れる。

【００５２】一方、ステップＳ１８においてＦｔｒｇｔ
＜Ｆ(t)と判定され、スロットル全開時の余裕駆動力が
過大であるときは、ステップＳ１９に進み、前回の目標
プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰを規定値分減少さ
せて今回の目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰ
(t)を設定する。

【００５３】今回の達成駆動力Ｆ(t)で、前回の達成駆
動力Ｆ(t-1)を更新し、今回の目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔＮＰ(t)に基づいて今回の達成駆動力Ｆ(t)
を再び算出する。そして、算出した今回の達成駆動力Ｆ
(t)と、更新した前回の達成駆動力Ｆ(t-1)とを比較す
る。比較により、Ｆ(t)≧Ｆ(t-1)と判定され、規定値分
アップシフト側へオフセット処理しても、これ以上の駆
動力の減少が期待できないときは目標プライマリプーリ
回転数補正量ΔＮＰの更新を終了する。

【００５４】また、Ｆ(t)＜Ｆ(t-1)と判定されるときに
は、規定値分のアップシフト側へのオフセット処理によ
り駆動力の減少が期待できるため、今回算出した目標プ
ライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰ(t)によって目標プ
ライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰを更新する。続い
て、達成駆動力Ｆ(t)が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し設
定値ｈ内に収束するまで、前述の処理を繰り返す。

【００５５】なお、ステップＳ１５およびＳ１８に該当
せず、Ｆｔｒｇｔ＝Ｆ(t)と判定されるときには、前回
の目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰが維持され
る。

【００５６】以下、降坂路走行時における目標プライマ
リプーリ回転数補正量ΔＮＰの更新処理について説明す
る。前述の登坂路走行時と同様に、降坂路走行と判断さ
れると、図５に示すステップＳ１５において、目標駆動
力Ｆｔｒｇｔと達成駆動力Ｆ(t)とを比較する。そし
て、Ｆｔｒｇｔ＞Ｆ(t)のときは、ステップＳ１６に進
み、ホールド制御の実行中か判定するためにホールドフ
ラグの設定を確認する。ホールドフラグが解除され、現
在の車速Ｖにおいてスロットル全閉によるエンジンブレ
ーキ力が不足すると判断されるときは、ステップＳ１７
において、前回設定した目標プライマリプーリ回転数補
正量ΔＮＰを規定値分増加させ、今回の目標プライマリ
プーリ回転数補正量ΔＮＰ(t)を設定することによりダ
ウンシフト量を増加する一方、ステップＳ１６におい
て、ホールドフラグが設定されているときには、ＣＶＴ
制御ユニット３１に設けられるホールド制御補正手段に
より、目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰの増加
演算を禁止する。

【００５７】次に、今回の達成駆動力Ｆ(t)により前回
の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し、今回の目標プライマリ
プーリ回転数補正量ΔＮＰ(t)に基づいて達成駆動力Ｆ
(t)を算出し、更に、算出した今回の達成駆動力Ｆ(t)
と、更新した前回の達成駆動力Ｆ(t-1)とを比較する。
そして、Ｆ(t)≦Ｆ(t-1)で規定値分だけアップシフト側
へオフセット処理しても、これ以上のエンジンブレーキ
力の減少が期待できないときは目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔＮＰの更新を終了する。また、Ｆ(t)＞Ｆ
(t-1)のときは、規定値分のアップシフト側へのオフセ
ット処理によりエンジンブレーキ力の減少が期待できる
ため、今回算出した目標プライマリプーリ回転数補正量
ΔＮＰ(t)により目標プライマリプーリ回転数補正量Δ
ＮＰを更新する。

【００５８】一方、ステップＳ１８においてＦｔｒｇｔ
＜Ｆ(t)と判定され、現在の車速Ｖにおけるスロットル
全閉時のエンジンブレーキ力が過大となるときには、ス
テップＳ１９に進み、前回設定した目標プライマリプー
リ回転数補正量ΔＮＰを規定値分減少させて、今回の目
標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰ(t)を設定する
ことによりダウンシフト量を制限する。

【００５９】今回の達成駆動力Ｆ(t)で、前回の達成駆
動力Ｆ(t-1)を更新し、今回の目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔＮＰ(t)に基づいて今回の達成駆動力Ｆ(t)
を算出する。そして、算出した今回の達成駆動力Ｆ(t)
と、更新した前回の達成駆動力Ｆ(t-1)とを比較し、Ｆ
(t)≧Ｆ(t-1)と判定され、変速比を規定値分だけダウン
シフト側へ更にオフセット処理しても、これ以上のエン
ジンブレーキ力の増加が期待できないときは、目標プラ
イマリプーリ回転数補正量ΔＮＰの更新を終了する。

【００６０】また、Ｆ(t)＜Ｆ(t-1)と判定されるときに
は、規定値分だけ変速比をダウンシフト側へ更にオフセ
ット処理することでエンジンブレーキ力の増加が期待で
きるため、今回算出した目標プライマリプーリ回転数補
正量ΔＮＰ(t)によって目標プライマリプーリ回転数補
正量ΔＮＰを更新する。達成駆動力Ｆ(t)が目標駆動力
Ｆｔｒｇｔに対し、前記設定値ｈ内に収束するまで上述
の処理は繰り返される。

【００６１】なお、ステップＳ１５およびＳ１８に該当
せず、Ｆｔｒｇｔ＝Ｆ(t)と判定されるときには、前回
の目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰが維持され
る。

【００６２】このように設定される目標プライマリプー
リ回転数補正量ΔＮＰを用いて、基本変速特性マップに
格納されている目標プライマリプーリ回転数ＮＰの基本
変速特性全体を、スロットル全開時の目標プライマリプ
ーリ回転数を上限として、目標プライマリプーリ回転数
補正量ΔＮＰ分だけダウンシフト側にオフセット処理す
る。

【００６３】このようにダウンシフト側にオフセット処
理された基本変速特性マップを、車速Ｖとスロットル開
度ＴＨｏとに基づいて補間計算付きで参照し、目標プラ
イマリプーリ回転数ＮＰを設定する。そして、前述のよ
うに、この目標プライマリプーリ回転数ＮＰと実セカン
ダリプーリ回転数ＮＳｏとの比から目標変速比ｉｓを算
出し、実変速比ｉを目標変速比ｉｓへ収束させるための
ソレノイド電流を設定して、変速制御バルブ４０の比例
ソレノイド４０ａに駆動電流を出力することで、変速制
御バルブ４０によりプライマリ油圧が調圧され可動プラ
イマリプーリ１８が軸方向に摺動し、実プリイマリプー
リ回転数ＮＰｉすなわちエンジン回転数Ｎｅが目標プラ
イマリプーリ回転数ＮＰに収束するよう制御される。

【００６４】以上のように基本変速特性マップを補正す
ることにより、平坦路と同様に変速を制御することで、
登坂路走行時、降坂路走行時における無段変速機１０の
ダウンシフト量が適正化し、ダウンシフトによるエンジ
ン過回転を防止して振動、騒音の悪化を防止することが
可能となり、運転フィーリングを向上することが可能と
なる。

【００６５】このように、ホールド制御の実行中におい
ては、変速比特性を設定する目標プライマリプーリ回転
数補正量ΔＮＰの加算演算を禁止することにより、目標
プライマリプーリ回転数ＮＰの不要な上昇が防止され、
演算の基準となる路面勾配と実際に走行する路面勾配と
がかい離することによる不要なシフトダウン補正を防止
し、運転者に対する違和感を防止することができる。

【００６６】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態
においてはベルト式無段変速機の変速制御装置として説
明しているが、これに限らず、トロイダル式無段変速機
等他の変速機に適用しても良い。

【００６７】また、基本変速特性マップの補正量として
目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰが用いられて
いるが、これに限らず、目標プライマリプーリ回転数補
正量ΔＮＰと実セカンダリプーリ回転数ＮＳｏとから得
られる変速比補正量を用いても良い。さらに、プライマ
リプーリ回転数はエンジン回転数Ｎｅから算出して用い
ても良い。

【００６８】

【発明の効果】本発明によれば、走行抵抗増加量演算に
より求められる路面勾配と実際に走行する路面勾配とが
かい離するおそれのある状況において、変速比特性を設
定する変速比補正量の増加補正を禁止することにより、
入力側回転体の不要な回転数上昇が防止されるため、不
要なシフトダウン補正を防止し運転者に対する違和感を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機を有する自動車の動力伝達系を示す
概略図である。

【図２】本発明の一実施の形態である無段変速機の変速
制御装置を示すシステム概略図である。

【図３】ホールド判定処理手順を示すフローチャートで
ある。

【図４】走行抵抗増加量演算処理手順を示すフローチャ
ートである。

【図５】目標プライマリプーリ回転数補正量演算処理手
順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 無段変速機 １５ エンジン １８ プライマリプーリ（入力側回転体） ２０ セカンダリプーリ（出力側回転体） ２３ 駆動ベルト（動力伝達要素） ３１ ＣＶＴ制御ユニット（登降坂路検出手段，目標
駆動力演算手段，ホールド制御手段，ホールド制御補正
手段） Ｆｔｒｇｔ 目標駆動力 Ｆ（ｔ） 達成駆動力 ΔＲ 走行抵抗増加量

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA09 MA12 MA26 NA01 NB01 PA19 RB22 RB23 SB02 VA32Z VA37Z VC01Z VD02Z VD11Z VE04W

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンにより駆動される入力側回転体
   の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力
   側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であっ
   て、 車両が登降坂路を走行していることを検出する登降坂路
   検出手段と、 車両が登降坂路を走行しているときに、車両の走行抵抗
   増加量に基づいて目標駆動力を演算する目標駆動力演算
   手段と、 車両が登降坂路を走行しているときに前記エンジンに負
   荷変動を発生させる変動要因が生じた場合には、要因が
   生じる前における走行抵抗増加量に基づいて前記目標駆
   動力を演算するホールド制御手段と、 ホールド制御が設定された状態のもとで、前記目標駆動
   力よりも達成駆動力が少ないときには前記入力側回転体
   の回転数増加補正を禁止するホールド制御補正手段とを
   有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速機の変速制御装
   置において、前記入力側回転体の回転数増加補正を変速
   比の増加補正としたことを特徴とする無段変速機の変速
   制御装置。