JP2003083445A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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Abstract
よる不要な変速特性の変動を回避し、運転者に違和感を
与えない無段変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 登降坂路検出手段により車両が登降坂路
を走行していることを検出し、登降坂路走行を行うとき
には、走行抵抗増加量より算出される勾配抵抗に応じた
目標駆動力Ftrgtを演算する目標駆動力演算手段を
有する。走行抵抗増加量に勾配抵抗以外の要因による影
響が生ずるときには、前回算出された走行抵抗増加量を
維持するホールド制御に移行させるホールド制御手段を
有する。ホールド制御のもとで目標駆動力Ftrgtに
達成駆動力F(t)が達していないと判断されるときに、
達成駆動力F(t)を増加させるプライマリプーリの回転
数増加補正を禁止するホールド制御補正手段を有し、ホ
ールド制御により走行抵抗増加量が維持される状況であ
っても不要なダウンシフト補正を防止する。
Description
無段変速機の変速制御装置に関する。
速機(CVT)には、ベルト式無段変速機やトロイダル
式無段変速機等があり、いずれの場合においてもその変
速比は走行状態に応じて自動的に制御されるようになっ
ている。
いては、変速比をスロットル開度、車速、あるいはエン
ジン回転数等の運転状態を示すパラメータに基づき、基
本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転
数を設定し、この目標プライマリプーリ回転数に実プラ
イマリプーリ回転数が収束するように追従制御すること
で、無段変速機における変速比をローからオーバードラ
イブまで連続的に設定している。
マップは、車両が標準重量で平坦路を最適に走行できる
ように、予め実験などから求めて設定されている場合が
多い。従って、登坂路走行時に基本変速特性マップに基
づいて平坦路用の変速比を設定した場合には、トルク不
足が生じて運転者に違和感を与えてしまう。また、降坂
路走行時には、最適なエンジンブレーキ力を得ることが
できず同様に違和感を与えてしまう。
増加量を算出することにより、登坂路走行および降坂路
走行を判断し、走行抵抗増加量に応じて変速特性がダウ
ンシフト側に補正される変速制御装置が開発されてい
る。このような変速制御装置においては、登降坂路走行
時における走行抵抗増加量に基づいて、運転者に違和感
を与えることのない目標駆動力が設定され、登降坂路走
行判断時の車速とダウンシフト側に補正される変速特性
とにより推定される達成駆動力が算出されており、目標
駆動力に対して達成駆動力が収束するように変速比補正
量が設定される。そして、この変速比補正量を用いて、
予め設けられる基本変速特性マップに格納される目標プ
ライマリプーリ回転数をダウンシフト側に補正し、補正
される目標プライマリプーリ回転数により変速特性が決
定される。
る変速装置は、ブレーキ操作などによる抵抗が加えられ
ると正常な判断を行えないおそれがあるため、たとえ
ば、特開平9−112681号公報には、ブレーキ操作
時における目標プライマリプーリ回転数の補正が禁止さ
れ、前回の目標プライマリプーリ回転数が維持される技
術が開示されている。
がブレーキ操作を行っている最中に走行路の勾配が変化
する場合などには、目標プライマリプーリ回転数により
設定される変速比は、ブレーキ操作前の路面勾配に対応
するため、ブレーキ操作後の実際に走行を行う路面勾配
については対応されていなかった。
面において、急勾配に対応した目標プライマリプーリ回
転数に補正が完了する前にブレーキ操作を行った場合、
ダウンシフト量が不足するおそれがあり、同様に急勾配
から緩勾配に変化する路面においても補正が完了する前
にブレーキ操作を行った場合、ダウンシフト量が過大と
なるおそれがある。また、勾配の変わり目において運転
者がブレーキの操作を行うと、あたかも運転者の操作に
よりダウンシフト量が変化するように感じるため、運転
者に対して違和感を与えるおそれがある。
されるエアコンコンプレッサなどを作動させるときに
は、エンジントルクの変動により車両に加減速度が発生
することで、正確に走行抵抗増加量を演算し、変速特性
を決定することができないおそれがある。
において、路面勾配変化とは関係のない走行抵抗変化に
よる不要な変速特性の変動を回避し、運転者に違和感を
与えることのない無段変速機の変速制御装置を提供する
ことにある。
速制御装置は、エンジンにより駆動される入力側回転体
の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力
側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であっ
て、車両が登降坂路を走行していることを検出する登降
坂路検出手段と、車両が登降坂路を走行しているとき
に、車両の走行抵抗増加量に基づいて目標駆動力を演算
する目標駆動力演算手段と、車両が登降坂路を走行して
いるときに前記エンジンに負荷変動を発生させる変動要
因が生じた場合には、要因が生じる前における走行抵抗
増加量に基づいて前記目標駆動力を演算するホールド制
御手段と、ホールド制御が設定された状態のもとで、前
記目標駆動力よりも達成駆動力が少ないときには前記入
力側回転体の回転数増加補正を禁止するホールド制御補
正手段とを有することを特徴とする。
記入力側回転体の回転数増加補正を変速比の増加補正と
したことを特徴とする。
準となる路面勾配と実際に走行する路面勾配とがかい離
するおそれのある状況において、変速比特性を設定する
変速比補正量の増加補正を禁止することにより、入力側
回転体の不要な回転数上昇が防止されるため、不要なシ
フトダウン補正を防止し運転者に対する違和感を防止す
ることができる。
に基づいて詳細に説明する。
力伝達系11を示す概要図である。図1に示すように、
動力伝達系11はトルクコンバータ等により構成される
発進クラッチ12と、プラネタリギヤ等により構成され
動力の回転方向を変換する前後進切換装置13と、無段
階に変速を行う無段変速機10とからなり、動力伝達系
11はケース14に組み込まれている。
ッチ12に連結され、発進クラッチ12の出力軸27は
前後進切換装置13に連結されている。前後進切換装置
13に連結され回転出力が入力される入力軸17にはプ
ライマリ固定プーリ18aが固定され、対面してプライ
マリ可動プーリ18bがボールスプライン等により入力
軸17に対して摺動自在に装着されており、2つのプー
リ18a,18bにより入力側回転体であるプライマリ
プーリ18が形成されている。
入力軸17に平行となる出力軸19には、セカンダリ固
定プーリ20aが固定され、対面してセカンダリ可動プ
ーリ20bがボールスプラインにより出力軸19に対し
て摺動自在に装着されており、2つのプーリ20a,2
0bにより出力側回転体であるセカンダリプーリ20が
形成されている。
20には、それぞれプライマリ油圧室21とセカンダリ
油圧室22が形成されており、これらの油圧室21,2
2に油圧を供給することによってその容積が大きくなり
2つの可動プーリ18b,20bは軸方向に摺動され
る。また、プライマリプーリ18とセカンダリプーリ2
0との間には、動力伝達要素である駆動ベルト23が掛
け渡されており、可動プーリ18b,20bの摺動によ
りコーン面間隔を変えることで駆動ベルト23を保持す
るプーリ径が変化し、入力軸17から出力軸19に無段
変速を可能とする。
ァレンシャル装置25を介して駆動輪26に連結されて
おり、エンジン15から発生される駆動力は、前後進切
換装置13により回転方向を決定され、無段変速機1
0、減速歯車列24、およびデファレンシャル装置25
により適切な駆動力に変換されて駆動輪26に伝達され
る。
めの制御システムを示す概略図である。図2に示すよう
に、プライマリ油圧室21には、オイルポンプ30から
の作動油が調圧されプライマリ油圧として供給されてお
り、プライマリプーリ18が作動することにより変速比
が可変設定される。また同様に、セカンダリ油圧室22
には、調圧されたセカンダリ油圧が供給され、セカンダ
リプーリ20が作動することにより駆動ベルト23に対
してトルク伝達に必要な圧力が与えられる。このように
調圧される油圧は、後述するCVT制御ユニット31か
らの信号により、車両の走行状況に基づいて設定され、
2つのプーリ18,20のコーン面間隔は制御される。
ュータ等からなり、図2に示すように、入力ポートに
は、ブレーキペダル踏み込み時にON作動するブレーキ
スイッチ32、選択されるセレクトレンジを検出するレ
ンジ検出センサ33、アクセルペダルの操作量を検出す
るスロットル開度センサ34、プライマリプーリ18の
回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ35、
セカンダリプーリ20の回転数を検出するセカンダリプ
ーリ回転数センサ36、およびエンジン制御ユニット3
7が接続されており、このエンジン制御ユニット37か
らクランク角センサ38の出力信号に基づいて算出され
たエンジン回転数データ、および各種センサ39の出力
信号に基づいて算出された各種演算データが入力され
る。また、CVT制御ユニット31の出力ポートには、
プライマリ油圧とセカンダリ油圧とを調圧する変速制御
バルブ40とライン圧制御バルブ41との比例ソレノイ
ド40a,41aがそれぞれ接続されている。
とを接続する油路42には、ライン圧制御バルブ41が
接続されており、オイルポンプ30の吐出圧からライン
圧に調圧された作動油が、セカンダリ油圧としてセカン
ダリ油圧室22に供給される。また、油路42から分岐
してプライマリ油圧室21に接続する油路43には、変
速制御バルブ40が接続されており、ライン圧から調圧
されたプライマリ油圧がプライマリ油圧室21に供給さ
れる。
いて説明する。CVT制御ユニット31は、変速制御バ
ルブ40に連設する比例ソレノイド40aの動作量を制
御するため次のように機能する。
基準とした走行抵抗増加量ΔRを演算し、この走行抵抗
増加量ΔRを加味することにより、登坂路走行時あるい
は降坂路走行時に運転手に違和感を与えることなく走行
することのできる目標駆動力Ftrgtを算出する。こ
の目標駆動力Ftrgtと、現在の車速でのスロットル
全開時またはスロットル全閉時に発生することが予測さ
れる達成駆動力F(t)とを比較することで、その偏差が
所定範囲内に収束されるように目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔNPを設定し、この補正量ΔNPにより目
標プライマリプーリ回転数NPを補正することで、変速
後のエンジン回転数NeおよびエンジントルクTを予測
し、登坂路走行時あるいは降坂路走行時の最終的な基本
変速特性となる目標変速比isを設定する。このように
設定される目標変速比isに実変速比iが近づくよう
に、プライマリプーリ18のプライマリ油圧室21に供
給されるプライマリ油圧が制御される。
ΔRを演算するために、走行抵抗増加量演算手段を有し
ており、走行抵抗増加量ΔRは駆動輪の発生駆動力Fo
と走行抵抗Rとの差から演算される。なお、発生駆動力
Foは、エンジントルクT、無段変速機10の実変速比
i、無段変速機10から駆動輪26までの減速比Gea
r、および駆動輪径を用いて算出される。
ラメータとして、クランク角センサ38の出力信号に基
づきエンジン制御ユニット37において算出したエンジ
ン回転数Neが入力され、このエンジン回転数Neとス
ロットル開度THoとに基づきエンジントルクマップを
補間計算付きで参照しエンジントルクTが設定される。
そして実変速比iは、プーリ回転数センサ35,36の
出力信号に基づいて算出した実プライマリプーリ回転数
NPiと実セカンダリプーリ回転数NSoとの比から算
出される。
力Ftrgtを設定するために、目標駆動力演算手段を
有している。目標駆動力Ftrgtは、走行抵抗増加量
ΔR分の余裕駆動力を登坂路走行および降坂路走行にお
いて平坦路走行と同様に得られるように設定される。登
坂路走行においては、スロットル全開時において走行抵
抗増加量ΔR分の余裕駆動力を得ることのできる目標駆
動力Ftrgtが設定され、降坂路走行時においては、
スロットル全閉時において走行抵抗増加量ΔR分だけ余
裕を持ってエンジンブレーキ力を働かせることの可能な
目標駆動力Ftrgtが設定される。
プライマリプーリ回転数補正量ΔNPを設定するため
に、変速比補正量設定手段を有しており、登坂路走行時
にはスロットル全開、また降坂路走行時にはスロットル
全閉で、かつ現在の車速Vにおける駆動力F(t)を目標
駆動力Ftrgtに対して所定範囲内に収束させるよう
に、スロットル全開あるいは全閉時の目標変速比を補正
する目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNPを設定す
る。
に設けられる車速検出手段により、セカンダリプーリ回
転数センサ36の出力信号に基づいて算出される実セカ
ンダリプーリ回転数NSo、減速比Gear、および駆
動輪径を用いて算出される。
マップに格納されている目標プライマリプーリ回転数N
P全体を、目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNP分
だけダウンシフト側へオフセットさせる変速特性補正手
段を有している。これにより、登坂路走行あるいは降坂
路走行において、車速Vとスロットル開度THoとに基
づき基本変速特性マップを補間計算付きで参照し、目標
プライマリプーリ回転数NPを平坦路走行と同様に設定
した場合であっても、登坂路走行時には走行抵抗増加量
ΔR分の余裕駆動力を得ることが可能となり、降坂路走
行時にはエンジンブレーキを有効に働かせることが可能
となる。
けられる各種手段を用いて、登降坂走行時には路面勾配
に応じた変速特性が採用される。また、走行抵抗増加量
ΔRに対して不要な変動を与える要因を検出したときの
ため、ホールド制御手段がCVT制御ユニット31内に
設けられている。このホールド制御手段により、重量勾
配抵抗に相当する走行抵抗増加量ΔRを正確に演算する
ことのできないおそれがあるときには、走行抵抗増加量
ΔRの演算を禁止し前回の値を維持するホールド制御が
実行される。
降坂走行に応じた変速特性を設定するための変速特性補
正処理について説明する。この変速特性補正処理は所定
の周期毎に実行される。図3は本発明の一実施の形態で
ある変速制御装置によるホールド制御判定処理を示すフ
ローチャートであり、ホールド制御手段によるホールド
制御の判定手順を示している。なお、ホールド制御判定
処理は変速特性補正処理の一部を構成している。
するための走行抵抗増加量ΔRに影響を与える車両の走
行状況、つまりエンジン15に所定以上の負荷変動を与
える状況を判定する。ステップS1では、ブレーキスイ
ッチ32からの出力信号を読み込むことでブレーキ操作
中か否かを判定しており、ステップS2では、予め設定
される所定値Aと車両加速度とを比較することで所定以
上の加速を行っていないかを判定し、ステップS3で
は、予め設定される所定値Bと車両減速度とを比較する
ことで所定以上の減速を行っていないかを判定してい
る。
の急激な増減が発生していないかを判定し、ステップS
5およびS6では、エンジントルクの変動を引き起こす
燃料カットの復帰および開始を判定し、同様にステップ
S7およびS8では、クランク軸16により駆動される
エアコンコンプレッサの起動および停止時を判定してい
る。
するときには、路面勾配を誤判定するおそれがあるた
め、ステップS9へ進み、ホールドフラグが設定され、
走行抵抗増加量ΔRの算出を禁止し前回算出された走行
抵抗増加量ΔRを維持するホールド制御と判定される一
方、前述のいずれの車両状況にも該当せず、走行抵抗が
安定して検出することのできる時はステップS10へ進
み、ホールドフラグは解除される。
御装置による走行抵抗増加量ΔRの演算処理を示すフロ
ーチャートである。なお、走行抵抗増加量演算処理は変
速特性補正処理の一部を構成する。前述のホールド制御
判定処理を終了すると、図4に示すステップS11でホ
ールド制御が判定され、ホールドフラグが解除されてい
るときには、ステップS12に進み走行抵抗増加量ΔR
が演算される。ここで、走行抵抗増加量ΔRとは、予め
記録されている平坦路走行時に対する走行抵抗増加量Δ
Rであり、登坂路あるいは降坂路走行時の重量勾配抵抗
値に相当するものである。一方、ホールドフラグが設定
されているときには、ステップS13に進み、新たな走
行抵抗増加量ΔRが演算されることなく、前回演算され
た走行抵抗増加量ΔRが維持される。続いてステップS
14では、走行抵抗増加量ΔRに基づく路面勾配値が演
算される。
る登降坂検出手段により、演算された走行抵抗増加量Δ
Rに基づいて、登坂路走行、降坂路走行、または平坦路
走行のいずれかに該当するかを判断する。走行路の勾配
状況は、走行抵抗増加量ΔRと予め設定された登坂路判
定値および降坂路判定値とを比較することにより判断さ
れる。
の余裕駆動力を得るには、スロットル全開時の駆動力が
走行抵抗増加量ΔR分だけ余分に発生するように制御す
れば良く、同様に降坂路走行時においても、平坦路走行
と同等のエンジンブレーキ力を得るには、走行抵抗増加
量ΔRだけ余分にスロットル全閉時のエンジンブレーキ
力が作動するよう制御すれば良い。
時の現在の車速VにおけるエンジントルクTを設定す
る。すなわち、現在の車速Vに基づいて基本変速特性マ
ップのスロットル全開特性ラインを参照し、スロットル
全開時の目標プライマリプーリ回転数NPを設定する。
なお、このとき使用される基本変速特性マップは、車速
V及びスロットル開度THoをパラメータとして、平坦
路走行に適合する目標プライマリプーリ回転数NPを予
めシミュレーションあるいは実験等により求め、CVT
制御ユニット31のメモリに記録されているものであ
る。
をエンジン回転数Neのパラメータとして採用し、エン
ジントルクマップのスロットル全開特性ラインを参照し
て、スロットル全開時のエンジントルクTを設定する。
このエンジントルクマップは、エンジン回転数Ne及び
スロットル開度THoをパラメータとして、エンジント
ルクTを予めシミュレーションあるいは実験等により求
め、CVT制御ユニット31のメモリに記録されている
ものである。
は、基本変速特性マップのスロットル全閉特性ラインを
参照し、スロットル全閉時の目標プライマリプーリ回転
数NPを設定する。次に、この目標プライマリプーリ回
転数NPをエンジン回転数Neのパラメータとして採用
し、エンジントルクマップのスロットル全閉特性ライン
を参照して、スロットル全閉時のエンジントルクTを設
定する。なお、登坂路走行と降坂路走行とにおいて、そ
れぞれ参照する基本変速特性マップおよびエンジントル
クマップは同一のものである。
プーリ回転数NPと実セカンダリプーリ回転数NSoと
に基づいて、スロットル全開あるいは全閉時の目標変速
比rsを算出する。この目標変速比rs、そしてスロッ
トル全開あるいは全閉時のエンジントルクT、総減速比
Gear、および駆動輪径に基づき平坦路走行における
スロットル全開あるいは全閉時の駆動力Fsを算出す
る。この駆動力Fsに、走行抵抗増加量ΔRを加算し
て、実際の達成駆動力F(t)の目標値となる目標駆動力
Ftrgtを算出する。なお、車両の各速度域において
走行抵抗増加量ΔRに重み付け補正をしたものを加算し
ても良い。
た目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNPにより、今
回の目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNP(t)を更
新することで達成駆動力F(t)を算出する。この達成駆
動力F(t)は、スロットル全開あるいは全閉時における
変速比補正、すなわち変速比をダウンシフト側へオフセ
ットすることにより得られる推定駆動力である。
目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNP(t)を加味し
た目標変速比rsと実セカンダリプーリ回転数NSoと
を用いることにより、スロットル全開あるいは全閉時の
発生プライマリ回転数NP(t)を算出する。
エンジン回転数Neのパラメータとして採用し、登坂走
行時には、エンジントルクマップ中のスロットル全開特
性ラインを参照する一方、降坂走行時には、スロットル
全閉特性ラインを参照して、スロットル全開あるいは全
閉時の発生エンジントルクT(t)を設定する。そして、
発生エンジントルクT(t)と、目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔNPを加味した目標変速比rsとにより達
成駆動力F(t)を算出する。
tと達成駆動力F(t)との差の絶対値を、予め設定され
ている設定値hと比較し、目標駆動力Ftrgtに対し
て、達成駆動力F(t)が、運転者に違和感を与えること
のない設定値hにより定まる範囲内に収束したか否かを
判断する。収束したときには目標プライマリプーリ回転
数補正量ΔNPの更新を終了する一方、目標駆動力Ft
rgtに達成駆動力F(t)が収束していないときには、
収束するまで予め設定される規定値づつ目標プライマリ
プーリ回転数補正量ΔNPを更新する。
補正量ΔNPを更新するため、再び走行抵抗増加量ΔR
を、登坂路判定値、降坂路判定値と比較して、現在の走
行が登坂路走行、降坂路走行、あるいは平坦路走行のい
ずれかを判断する。そして、目標プライマリプーリ回転
数補正量ΔNPの更新を登坂路走行時と降坂路走行時と
に分けてそれぞれに行う。
ーリ回転数補正量ΔNPの更新処理について説明する。
図5は目標プライマリプーリ回転数補正量演算処理を示
すフローチャートである。図5に示すように、ステップ
S15において、目標駆動力Ftrgtと達成駆動力F
(t)とを比較する。そして、Ftrgt>F(t)のとき
は、ステップS16に進み、ホールド制御の実行中か判
定するためにホールドフラグの設定を確認する。ホール
ドフラグが解除されているときには、ステップS17に
進み、スロットル全開時の余裕駆動力が不足するため、
前回設定した目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNP
を規定値分増加させて、今回の目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔNP(t)を設定する一方、ステップS16
において、ホールドフラグが設定されているときには、
CVT制御ユニット31に設けられるホールド制御補正
手段により、目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNP
の増加演算を禁止する。
回の達成駆動力F(t-1)を更新し、今回の目標プライマ
リプーリ回転数補正量ΔNP(t)に基づいて今回の達成
駆動力F(t)を算出する。続いて、算出した今回の達成
駆動力F(t)と、更新した前回の達成駆動力F(t-1)とを
比較する。
定値分だけ変速比をダウンシフト側へオフセット処理し
ても駆動力の増加が期待できないときには、目標プライ
マリプーリ回転数補正量ΔNPの更新を終了する。
は、規定値分のダウンシフト側へのオフセット処理によ
り駆動力の増加が期待できるため、今回算出した目標プ
ライマリプーリ回転数補正量ΔNP(t)によって目標プ
ライマリプーリ回転数補正量ΔNPを更新する。続い
て、達成駆動力F(t)が目標駆動力Ftrgtに対し、
設定値hの範囲内に収束するまで前述の処理は繰り返さ
れる。
<F(t)と判定され、スロットル全開時の余裕駆動力が
過大であるときは、ステップS19に進み、前回の目標
プライマリプーリ回転数補正量ΔNPを規定値分減少さ
せて今回の目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNP
(t)を設定する。
動力F(t-1)を更新し、今回の目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔNP(t)に基づいて今回の達成駆動力F(t)
を再び算出する。そして、算出した今回の達成駆動力F
(t)と、更新した前回の達成駆動力F(t-1)とを比較す
る。比較により、F(t)≧F(t-1)と判定され、規定値分
アップシフト側へオフセット処理しても、これ以上の駆
動力の減少が期待できないときは目標プライマリプーリ
回転数補正量ΔNPの更新を終了する。
は、規定値分のアップシフト側へのオフセット処理によ
り駆動力の減少が期待できるため、今回算出した目標プ
ライマリプーリ回転数補正量ΔNP(t)によって目標プ
ライマリプーリ回転数補正量ΔNPを更新する。続い
て、達成駆動力F(t)が目標駆動力Ftrgtに対し設
定値h内に収束するまで、前述の処理を繰り返す。
せず、Ftrgt=F(t)と判定されるときには、前回
の目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNPが維持され
る。
リプーリ回転数補正量ΔNPの更新処理について説明す
る。前述の登坂路走行時と同様に、降坂路走行と判断さ
れると、図5に示すステップS15において、目標駆動
力Ftrgtと達成駆動力F(t)とを比較する。そし
て、Ftrgt>F(t)のときは、ステップS16に進
み、ホールド制御の実行中か判定するためにホールドフ
ラグの設定を確認する。ホールドフラグが解除され、現
在の車速Vにおいてスロットル全閉によるエンジンブレ
ーキ力が不足すると判断されるときは、ステップS17
において、前回設定した目標プライマリプーリ回転数補
正量ΔNPを規定値分増加させ、今回の目標プライマリ
プーリ回転数補正量ΔNP(t)を設定することによりダ
ウンシフト量を増加する一方、ステップS16におい
て、ホールドフラグが設定されているときには、CVT
制御ユニット31に設けられるホールド制御補正手段に
より、目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNPの増加
演算を禁止する。
の達成駆動力F(t-1)を更新し、今回の目標プライマリ
プーリ回転数補正量ΔNP(t)に基づいて達成駆動力F
(t)を算出し、更に、算出した今回の達成駆動力F(t)
と、更新した前回の達成駆動力F(t-1)とを比較する。
そして、F(t)≦F(t-1)で規定値分だけアップシフト側
へオフセット処理しても、これ以上のエンジンブレーキ
力の減少が期待できないときは目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔNPの更新を終了する。また、F(t)>F
(t-1)のときは、規定値分のアップシフト側へのオフセ
ット処理によりエンジンブレーキ力の減少が期待できる
ため、今回算出した目標プライマリプーリ回転数補正量
ΔNP(t)により目標プライマリプーリ回転数補正量Δ
NPを更新する。
<F(t)と判定され、現在の車速Vにおけるスロットル
全閉時のエンジンブレーキ力が過大となるときには、ス
テップS19に進み、前回設定した目標プライマリプー
リ回転数補正量ΔNPを規定値分減少させて、今回の目
標プライマリプーリ回転数補正量ΔNP(t)を設定する
ことによりダウンシフト量を制限する。
動力F(t-1)を更新し、今回の目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔNP(t)に基づいて今回の達成駆動力F(t)
を算出する。そして、算出した今回の達成駆動力F(t)
と、更新した前回の達成駆動力F(t-1)とを比較し、F
(t)≧F(t-1)と判定され、変速比を規定値分だけダウン
シフト側へ更にオフセット処理しても、これ以上のエン
ジンブレーキ力の増加が期待できないときは、目標プラ
イマリプーリ回転数補正量ΔNPの更新を終了する。
は、規定値分だけ変速比をダウンシフト側へ更にオフセ
ット処理することでエンジンブレーキ力の増加が期待で
きるため、今回算出した目標プライマリプーリ回転数補
正量ΔNP(t)によって目標プライマリプーリ回転数補
正量ΔNPを更新する。達成駆動力F(t)が目標駆動力
Ftrgtに対し、前記設定値h内に収束するまで上述
の処理は繰り返される。
せず、Ftrgt=F(t)と判定されるときには、前回
の目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNPが維持され
る。
リ回転数補正量ΔNPを用いて、基本変速特性マップに
格納されている目標プライマリプーリ回転数NPの基本
変速特性全体を、スロットル全開時の目標プライマリプ
ーリ回転数を上限として、目標プライマリプーリ回転数
補正量ΔNP分だけダウンシフト側にオフセット処理す
る。
理された基本変速特性マップを、車速Vとスロットル開
度THoとに基づいて補間計算付きで参照し、目標プラ
イマリプーリ回転数NPを設定する。そして、前述のよ
うに、この目標プライマリプーリ回転数NPと実セカン
ダリプーリ回転数NSoとの比から目標変速比isを算
出し、実変速比iを目標変速比isへ収束させるための
ソレノイド電流を設定して、変速制御バルブ40の比例
ソレノイド40aに駆動電流を出力することで、変速制
御バルブ40によりプライマリ油圧が調圧され可動プラ
イマリプーリ18が軸方向に摺動し、実プリイマリプー
リ回転数NPiすなわちエンジン回転数Neが目標プラ
イマリプーリ回転数NPに収束するよう制御される。
ることにより、平坦路と同様に変速を制御することで、
登坂路走行時、降坂路走行時における無段変速機10の
ダウンシフト量が適正化し、ダウンシフトによるエンジ
ン過回転を防止して振動、騒音の悪化を防止することが
可能となり、運転フィーリングを向上することが可能と
なる。
ては、変速比特性を設定する目標プライマリプーリ回転
数補正量ΔNPの加算演算を禁止することにより、目標
プライマリプーリ回転数NPの不要な上昇が防止され、
演算の基準となる路面勾配と実際に走行する路面勾配と
がかい離することによる不要なシフトダウン補正を防止
し、運転者に対する違和感を防止することができる。
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態
においてはベルト式無段変速機の変速制御装置として説
明しているが、これに限らず、トロイダル式無段変速機
等他の変速機に適用しても良い。
目標プライマリプーリ回転数補正量ΔNPが用いられて
いるが、これに限らず、目標プライマリプーリ回転数補
正量ΔNPと実セカンダリプーリ回転数NSoとから得
られる変速比補正量を用いても良い。さらに、プライマ
リプーリ回転数はエンジン回転数Neから算出して用い
ても良い。
より求められる路面勾配と実際に走行する路面勾配とが
かい離するおそれのある状況において、変速比特性を設
定する変速比補正量の増加補正を禁止することにより、
入力側回転体の不要な回転数上昇が防止されるため、不
要なシフトダウン補正を防止し運転者に対する違和感を
防止することができる。
概略図である。
制御装置を示すシステム概略図である。
ある。
ートである。
順を示すフローチャートである。
駆動力演算手段,ホールド制御手段,ホールド制御補正
手段) Ftrgt 目標駆動力 F(t) 達成駆動力 ΔR 走行抵抗増加量
Claims (2)
- 【請求項1】 エンジンにより駆動される入力側回転体
の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力
側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であっ
て、 車両が登降坂路を走行していることを検出する登降坂路
検出手段と、 車両が登降坂路を走行しているときに、車両の走行抵抗
増加量に基づいて目標駆動力を演算する目標駆動力演算
手段と、 車両が登降坂路を走行しているときに前記エンジンに負
荷変動を発生させる変動要因が生じた場合には、要因が
生じる前における走行抵抗増加量に基づいて前記目標駆
動力を演算するホールド制御手段と、 ホールド制御が設定された状態のもとで、前記目標駆動
力よりも達成駆動力が少ないときには前記入力側回転体
の回転数増加補正を禁止するホールド制御補正手段とを
有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の無段変速機の変速制御装
置において、前記入力側回転体の回転数増加補正を変速
比の増加補正としたことを特徴とする無段変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001271714A JP4890698B2 (ja) | 2001-09-07 | 2001-09-07 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2001271714A JP4890698B2 (ja) | 2001-09-07 | 2001-09-07 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003083445A true JP2003083445A (ja) | 2003-03-19 |
JP4890698B2 JP4890698B2 (ja) | 2012-03-07 |
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ID=19097184
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP (1) | JP4890698B2 (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09112681A (ja) * | 1995-10-12 | 1997-05-02 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
JPH11182665A (ja) * | 1997-12-18 | 1999-07-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
-
2001
- 2001-09-07 JP JP2001271714A patent/JP4890698B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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JPH09112681A (ja) * | 1995-10-12 | 1997-05-02 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
JPH11182665A (ja) * | 1997-12-18 | 1999-07-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
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JP4890698B2 (ja) | 2012-03-07 |
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