JP2003049935A - 車両用自動変速機のアップシフト時の変速制御方法 - Google Patents

車両用自動変速機のアップシフト時の変速制御方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンとの総合制御でアップシフト変速過
程において、ブローアップ発生を抑制して、ブローアッ
プ学習の安定化を図り、過多のブローアップ学習値を適
正水準に減少せしめることで、変速感の改善及び耐久性
の向上を図る自動変速機のアップシフト時における変速
制御方法を提供することにある。 【解決手段】 上記のような目的を達成するためになさ
れたこの発明は、車両の走行中にアップシフトに対する
変速指令が発令されると、ブローアップ量が所定値以上
であるか否かの判断をして、ブローアップ量が所定値以
上であれば、そのブローアップ量に比例する学習制御が
行われることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用自動変速
機のアップシフト時の変速制御方法に係り、より詳しく
は、エンジンとの総合制御によってアップシフト変速過
程でブローアップ（Ｂｌｏｗ−Ｕｐ）の発生を抑制し
て、ブローアップ学習を安定化し、過多のブローアップ
学習値を適正水準に減少させることで、変速感の改善及
び耐久性の向上を図られる自動変速機のアップシフト時
の変速制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、例えば、自動車に適用される自
動変速機は、自動車の走行速度とスロットルバルブの開
度率及び諸般検出条件に応じて変速制御装置が多数のソ
レノイドバルブを制御して油圧を制御することによっ
て、目標変速段の変速ギアが動作されて自動に変速が行
われるようにするものである。つまり、運転者がセレク
トレバーを所望の変速段にレーン変換すると、マニュー
アルバラポ−ト変換が行われつつ、オイルポンプから供
給される油圧をソレノイドバルブのデュ−ティー制御に
よって変速ギヤメカニズムの多様な作動要素を選択的に
作動させて変速が行われるようにする。
【０００３】かかる作動原理に従って動作される自動変
速機は、各該当目標の変速段で変速が行われる場合、作
動状態から作動解除される摩擦要素と、作動の解除状態
から作動状態に変換される摩擦要素を保有するようにな
るが、これらの摩擦要素の作動解除及び作動開示タイミ
ングに従って自動変速機の変速性能が決定されることか
ら、このところでは、より低い変速性能を向上するため
の変速制御方法への研究が活溌に進行されている。
【０００４】かかる点を勘案して、この発明の技術的背
景を見てみると、自動変速機の変速制御は、車両の走行
状態に従って前進１速から順次４速まで変速が行われる
アップシフト変速制御と、前進４速から１速まで順次変
速が行われるダウンシフト変速制御と、４速から２速、
３速から１速にダウンシフトが行われるダウンスキップ
変速制御が行われるようになる。
【０００５】上記のごとき変速制御過程で、この発明の
かかわるパワーオン状態でのアップシフト時、従来には
ランアップの発生及び変速感の向上に向けて油圧制御及
びプリーフィル（ＰＲＥ−ＦＩＬＬ）時間の増減によっ
てその目的を達成していた。
【０００６】つまり、ブロ−アップの発生時に変速感の
改善に向けて初期油圧制御デューティーを学習補正し
て、次回の油圧を増加せしめる方法で制御した。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記のごとき制御方法
においては、ブローアップの発生時に学習は行われてい
るが、ブローアップの量に比例して学習せず、さらに、
ブローアップの学習による制御ばかり行われることによ
って、ブローアップの学習値が収束されるときまで、ブ
ローアップの現象を継続して甘んじていなければならな
いという問題点があった。
【０００８】更に、タイアップ判定方法がないことか
ら、ブローアップ学習が過度に進行する場合、過多学習
値を減少せしめ得る方法がないゆえ、或る程度のタイア
ップ衝撃の継続に甘んじていなければならないのはもと
より、その衝撃発生によって自動変速機の耐久性が低下
するという問題点をはらんでいた。発明の目的として、
この発明は上記種々の問題点を解決するためになされた
ものであって、この発明の目的は、エンジンとの総合制
御でアップシフト変速過程において、ブローアップ発生
を抑制して、ブローアップ学習の安定化を図り、過多の
ブローアップ学習値を適正水準に減少せしめることで、
変速感の改善及び耐久性の向上を図る自動変速機のアッ
プシフト時の変速制御方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成
するためになされたこの発明は、車両の走行中にアップ
シフトに対する変速指令が発令されると、ブローアップ
量が所定値以上であるのか否かを判断して、ブローアッ
プ量が所定値以上であれば、そのブロアップ量に比例す
る学習制御が行われることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、この発明に従う一実施例に
ついて、図に沿つて詳述する。図１は、この発明を運用
するための総合制御システムのブロック図であって、エ
ンジン制御感知部（１０）を形成する各種のセンサから
現在の車両の運行状態がＥＣＵ（２０）に入力される
と、ＥＣＵ（２０）ではこれらの情報を予め入力されて
いたデータと照合判断して、エンジン制御駆動部（３
０）を制御してエンジンを最適の状態で制御するように
する。
【００１１】これとともに、ＥＣＵ（２０）では変速制
御に必要な情報があれば、トランスミッション制御ユニ
ット（４０、以下ＴＣＵという）に情報を送って変速制
御が行われるようにするが、この際、ＴＣＵではＥＣＵ
（２０）から伝達される情報と変速制御感知部（５０）
から入力される情報を予め入力されたデータと照合判断
して、変速制御駆動部（６０）を制御することによっ
て、最適の変速制御を行うようにするものである。上記
において、エンジン制御感知部（１０）とは、公知のご
とく、車速センサ、クランク角センサ、エンジンの回転
数センサ、冷却水温センサ、タ−ビンの回転数センサ、
スロットルポジションセンサなど、エンジンの制御に必
要なすべての情報を検出することを意味するもので、変
速制御感知部（５０）は入出力側の速度センサ、油温セ
ンサ、インヒビタースイッチ、ブレーキスイッチなど、
変速制御に必要な情報を提供するセンサを意味する。
【００１２】更に、エンジン制御駆動部（３０）は、エ
ンジンを制御するためのすべての駆動部を意味し、変速
制御駆動部（６０）は自動変速機の油圧制御手段に適用
されるすべてのソレノイドバルブを意味するものであ
る。
【００１３】ＥＣＵ（２０）からＴＣＵ（４０）へ情報
を送るためには、いろいろな手だてがあるが、その一例
としては、ＣＡＮ通信が挙げられる。
【００１４】前記ＣＡＮ通信は、ＣＡＮバスラインを通
してデ−タを多重通信するものであって、各コントロー
ラに相互に必要なすべての情報をやりとりすることがで
きるし、あるコントローラに追加情報が必要な時にはハ
ードウェアの変更なしにソフトウェアだけを変更して対
応することができる。
【００１５】かかる制御系統において、油圧制御システ
ムでは摩擦要素の締結及び締結の解除を制御するにあた
っては、タービンの回転数が緩やかに変化されつつ変速
が行われるようにするのがもっとも理想的である。
【００１６】図２は、この発明による変速制御を可視的
に見ることができるデユーティパターン図であって、所
定の低速変速段での上位変速段に変速指令が発令される
と（ＳＳ）、作動要素の油圧デューティは所定値まで直
下降していてから一定の傾斜でデューティ制御が行われ
るようになる。
【００１７】すると、タービンの回転数（Ｎｔ）が一定
量に上昇するブローアップが発生しているため、変速が
進行されるにつれて徐に落ち込むことになるが、この
際、ブローアップ量が３０ｒｐｍとなる時点でブローア
ップ現象を除去するため、ソレノイドバルブデユーティ
が所定値（１０％）に上昇した後に徐に一定の傾きで下
降するようになり、エンジンのトルクもまた前記ブロー
アップ現象によって低減制御が行われようになる（Ａ区
間）。
【００１８】前記Ａ区間に対する制御は、ブローアップ
現象を除去するためのものであり、かかる制御を通して
ブローアップ現象が終る時点（ＳＢ、機構的な変速が始
動する時点）では、油圧デューティのブローアップ量が
３０ｒｐｍ時点のデュ−ティ値に急上昇している中、一
定の傾きで徐に上昇するようになり、この際、エンジン
トルクは一般的な制御と同様、低減制御が行われつつ
（Ｂ区間）変速が進行する。
【００１９】上記のごとき変速制御過程において、ター
ビンの回転数が目処とする回転数まで落ち込むと、変速
制御は完了し（ＳＦ）、油圧デューティは一定時間
（Ｃ）継続してから最初の状態に完全に戻ると、機械的
な変速まで完了する。（ＳＥ）。
【００２０】上記のごとき変速が行われるようにするた
めの作動流れを図３〜６を見れば、アップシフトに対す
る変速指令が発令されると（Ｓ１００）、ブローアップ
量が３０ｒｐｍ以上であるのかを判断するようになる
（Ｓ１１０）。前記Ｓ１１０段階でブローアップ量が３
０ｒｐｍ以上であると判断されると、まず、油圧上昇を
防止するためのデューティ制御とエンジントルク低減制
御、更に、ブローアップ量に比例するブローアップ学習
制御が行われるようになる（Ｓ１２０）。
【００２１】更に、前記Ｓ１１０段階でブローアップ量
が３０ｒｐｍ以下であると判断されると、図２のＡ区間
つまり、変速制御指令が発令された時点（ＳＳ）で物理
的な変速が始動する時点（ＳＢ）までの保持時間が設定
値以下であるかを判断するようになる（Ｓ１３０）。
【００２２】前記Ｓ１３０段階でＡ区間の保持時間が設
定値より小なると判断されると、タイアップに対する学
習が行われ（Ｓ１４０）、前記Ｓ１３０段階でＡ区間の
保持時間が設定値より大なると判断されると、正常的な
制御が行われつつ（Ｓ１５０）リターンされる。
【００２３】前記Ｓ１１０段階で油圧上昇デューティー
制御は、図２のＡ区間でのデュ−ティで行われるし、エ
ンジントルクを低減させるための制御は図４のごとく、
ブローアップ量に比例して行われるようになる。
【００２４】図４では２個の変数、つまり、ブローアッ
プとターントルク量によってエンジントルクの低減率を
決定するが、上記のごとく２個の変数を使用すると、１
個の変数、つまり、ブローアップ量だけを使用するもの
より更に好ましき結果を得ることができる。その際、前
記ターントルクの単位として％を使用しているが、これ
は自動車の電子制御懸架装置（ＥＭＳ）などで基準値を
定めておいて、それによる比率で表現して使用している
ことから、これをそのまま使用したものであって、これ
に限定されず、タービントルク値を表現できることな
ら、いずれの単位を使用してもかまわない。
【００２５】図４は図示のないブローアップとターント
ルクによって決定された値が０％の場合は、最大限のト
ルク低減を示し、１００％の場合にはトルクの補正がな
いことを示すのであり、これに対する制御は上記のごと
く、エンジンの統合制御による点火時期の遅延によって
行われるようになる。
【００２６】更に、図４に示す数字は、それに限定され
るのではなく、適用車種及び変速機の特性によって異な
り得ることはいうまでもない。
【００２７】更に、ブローアップ量に比例する学習制御
は、図２のＳＳからＳＢまでに発生されたブローアップ
量に応じて図５のごとく、学習値、つまり、初期デュー
ティの加圧補正値が決定されるのである。
【００２８】つまり、ブローアップ量が３０ｒｐｍの場
合、学習値が０（ゼロ）であり、それ以上の場合にはそ
の量に応じて学習値が大きくなる。前記Ｓ１４０段階で
のタイアップに対する学習は、図２のＳＳからＳＢまで
の時間（Ｔ１）を計測して、その時間によって学習値、
つまり、初期デューティの減圧補正値を決定することに
なる。つまり、基準時間を３００ｍｓｅｃとする場合、
学習値は０（ゼロ）であり、その時間が短かくなるほど
学習値は“陰の方向（−）”へ大きくなる。
【００２９】更に、上記のごとき制御過程でマップから
ブローアップ、またはタイアップが判定されると、下記
のように、次の変速時の初期油圧を学習が行われるので
あって、Ｐｒを最終の出力値、Ｐｒ０を基本マップ値、
αをブローアップ学習値、βをタイアップ学習値とする
とき、最終出力値Ｐｒは“Ｐｒ＝Ｐｒ０＋α＋β”と求
められる。
【００３０】かくのごとき変速制御方法によるこの発明
は、第一に、アップシフト中のＳＢ点以前にブローアッ
プが発生されると、即時油圧を増加させることによっ
て、タービン回転数の上昇を抑制し、ブローアップの発
生量に比例して事後の油圧を学習することになる。
【００３１】第二に、ブローアップが進行されている
中、エンジンのトルクを低減せしめてブローアップの進
行時間を減らすことになる。第三に、ブロ−アップが発
生されない状態でＳＳ点からＳＢ点までの時間が短か過
ぎる場合、これをタイアップと見做して事後に油圧を低
められるように学習制御することによって、変速感の安
定性及び耐久性の増大が図られることになる。
【００３２】
【発明の効果】上述のように、この発明によれば、エン
ジンとの総合制御でアップシフト変速過程でブローアッ
プ（Ｂｌｏｗ−Ｕｐ）発生を抑制してブロアップ学習の
安定化を図り、過多のブローアップ学習値を適正水準に
減少させることで、変速感の改善及び耐久性の向上を図
り得る発明である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明を運用するためのシステムの一般的な
構成図である。
【図２】この発明によるアップシフト時のデューティー
パターン図である。
【図３】この発明による作動流れ図である。
【図４】トルク低減量設定値の一例図である。
【図５】ブローアップ発生時の学習値の一例を示すグラ
フ線図である。
【図６】タイアップ発生時の学習値の一例を示すグラフ
線図である。
【符号の説明】
１０ エンジン制御感知部 ２０ 電子制御ユニット ３０ エンジン制御駆動部 ４０ トランスミッション制御ユニット ５０ 変速制御感知部 ６０ 変速制御駆動部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:14 59:42 59:42 Ｆターム(参考） 3D041 AA06 AA51 AC08 AC15 AD02 AD04 AD14 AD30 AD51 AE03 AE30 AF03 AF07 AF09 3G093 AA05 BA03 BA17 CB08 DA01 DA05 DA06 DA07 DB01 DB05 DB23 EA02 EB03 FA09 FA11 FA14 FB02 FB05 3J552 MA01 MA12 NA01 NB01 PA24 PA54 PA61 RA03 RA04 RA13 SA15 TA11 TA12 UA07 UA09 VA07W VA07Y VA33W VA33Y VC01W

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の走行中にアップシフトに対する変
    速指令が発令されると、ブローアップ量が所定値以上で
    あるのかを判断してブローアップ量が所定値以上であれ
    ば、そのブローアップ量に比例する学習制御が行われる
    ことを特徴とする車両用自動変速機のアップシフト時の
    変速制御方法。
  2. 【請求項２】 ブローアップ量に比例する学習制御が行
    われる過程でエンジントルクの低減制御が行われること
    を特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のアッ
    プシフト時の変速制御方法。
  3. 【請求項３】 ブローアップ量に比例する学習制御が行
    われる過程で瞬間的な変速油圧の加圧を通してブローア
    ップ現象を抑制できるようにしたことを特徴とする請求
    項１に記載の車両用自動変速機のアップシフト時の変速
    制御方法。
  4. 【請求項４】 ブローアップ量が所定値以下であると判
    断されると、タイアップと判定して過度に補正されたブ
    ローアップ学習値を適正水準に減少せしめ得るよう、タ
    イアップ学習制御が行われることを特徴とする請求項１
    に記載の車両用自動変速機のアップシフト時の変速制御
    方法。
  5. 【請求項５】 タイアップ学習制御、変速制御指令が発
    令された時点でから物理的な変速が行われ始まる時点ま
    での保持時間が設定値以下あるかを判断して行われるこ
    とを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機のア
    ップシフト時の変速制御方法。
  6. 【請求項６】 変速制御指令が発令された時点で物理的
    な変速が行われ始まる時点までの保持時間が設定値以上
    であると判断されると、正常制御が行われることを特徴
    とする請求項５に記載の車両用自動変速機のアップシフ
    ト時の変速制御方法。
  7. 【請求項７】 車両の走行中にアップシフトに対する変
    速指令が発令されると、ブローアップ量が所定値以上で
    あるか否かを判断して、ブローアップ量が所定値以上で
    あれば、そのブローアップ量に比例する学習制御が行わ
    れるとともに、エンジントルク低減制御が行われ、ブロ
    ーアップ量が所定値以下であると、タイアップであるか
    否かを判断してタイアップであると判断されると、タイ
    アップに対する学習が行われ、しからざる場合は正常制
    御が行われることを特徴とする車両用自動変速機のアッ
    プシフト時の変速制御方法。
  8. 【請求項８】 ブローアップ量に比例する学習制御は、
    次の変速時に油圧の加圧補正値で割出されることを特徴
    とする請求項７に記載の車両用自動変速機のアップシフ
    ト時の変速制御方法。
  9. 【請求項９】 タイアップ制御は、変速制御指令が発令
    された時点で物理的な変速が行われ始まる時点までの保
    持時間が設定値より大か小かによって判断されることを
    特徴とする請求項７に記載の車両用自動変速機のアップ
    シフト時の変速制御方法。
  10. 【請求項１０】 タイアップ学習制御は、次の変速時に
    油圧の減圧補正値で割出されることを特徴とする請求項
    ７に記載の車両用自動変速機のアップシフト時の変速制
    御方法。
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