JP2003034113A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JP2003034113A JP2003034113A JP2001224529A JP2001224529A JP2003034113A JP 2003034113 A JP2003034113 A JP 2003034113A JP 2001224529 A JP2001224529 A JP 2001224529A JP 2001224529 A JP2001224529 A JP 2001224529A JP 2003034113 A JP2003034113 A JP 2003034113A
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- Japan
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- leaf spring
- axle
- vehicle
- vehicle body
- suspension device
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/31—Rigid axle suspensions with two trailing arms rigidly connected to the axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/116—Leaf spring having a "C" form loaded only at its ends transversally to its central axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
Landscapes
- Springs (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 リーフスプリングとエアスプリングとを併用
した形式のサスペンション装置に関し、そのコストが安
くあがり且つ車両重量の増加が少なくて済むというとい
うメリットを生かしつつ４バッグエアサスペンションに
劣らない優れた路面振動遮断効果を得る。 【解決手段】 前端部を車体側に取付け且つ後端部をエ
アスプリング７を介し車体側に取付けたリーフスプリン
グ４によりアクスル３を弾性支持するようにしたサスペ
ンション装置に関し、リーフスプリング４の前端部をア
クスル３に対し十分に高い位置でサイドレール１（車体
側）に取付けると共に、その取付け位置から車両前方側
へ張り出しつつ下降した後に車両後方側へ向け緩やかに
折り返す略Ｌ字形の屈曲部８を成すようにリーフスプリ
ング４の前側部分を形成し、その前側部分における板厚
を残りの部分より相対的に薄く形成する。
した形式のサスペンション装置に関し、そのコストが安
くあがり且つ車両重量の増加が少なくて済むというとい
うメリットを生かしつつ４バッグエアサスペンションに
劣らない優れた路面振動遮断効果を得る。 【解決手段】 前端部を車体側に取付け且つ後端部をエ
アスプリング７を介し車体側に取付けたリーフスプリン
グ４によりアクスル３を弾性支持するようにしたサスペ
ンション装置に関し、リーフスプリング４の前端部をア
クスル３に対し十分に高い位置でサイドレール１（車体
側）に取付けると共に、その取付け位置から車両前方側
へ張り出しつつ下降した後に車両後方側へ向け緩やかに
折り返す略Ｌ字形の屈曲部８を成すようにリーフスプリ
ング４の前側部分を形成し、その前側部分における板厚
を残りの部分より相対的に薄く形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンション装
置に関するものである。
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図７及び図８は従来における車両用のサ
スペンション装置の一例を示すもので、図中１は図示し
ないクロスメンバと共にシャシフレームを成すサイドレ
ール、２は車輪、３はアクスルを夫々示し、サイドレー
ル１に沿い車両前後方向（図７中における左右方向）に
延びるリーフスプリング４の前端部のアイ５がブラケッ
ト６を介しサイドレール１に取付けられ、また、その後
端部はアクスル３の上面を通過して該アクスル３の直後
でエアスプリング７を介してサイドレール１に取付けら
れており、前記アクスル３はＵボルト等を介し前記リー
フスプリング４により上方から弾性支持されるようにな
っている。
スペンション装置の一例を示すもので、図中１は図示し
ないクロスメンバと共にシャシフレームを成すサイドレ
ール、２は車輪、３はアクスルを夫々示し、サイドレー
ル１に沿い車両前後方向（図７中における左右方向）に
延びるリーフスプリング４の前端部のアイ５がブラケッ
ト６を介しサイドレール１に取付けられ、また、その後
端部はアクスル３の上面を通過して該アクスル３の直後
でエアスプリング７を介してサイドレール１に取付けら
れており、前記アクスル３はＵボルト等を介し前記リー
フスプリング４により上方から弾性支持されるようにな
っている。
【０００３】また、図９及び図１０に示す如く、リーフ
スプリング４の前端部のアイ５をアクスル３に対し十分
に高い位置でサイドレール１に取付けてリーフスプリン
グ４の後端部を斜め後方に降ろし、該後端部をアクスル
３の下面を通して該アクスル３の直後でエアスプリング
７を介しサイドレール１に取付け、前記アクスル３をＵ
ボルト等を介し前記リーフスプリング４により下方から
弾性支持するようにしたものもある。
スプリング４の前端部のアイ５をアクスル３に対し十分
に高い位置でサイドレール１に取付けてリーフスプリン
グ４の後端部を斜め後方に降ろし、該後端部をアクスル
３の下面を通して該アクスル３の直後でエアスプリング
７を介しサイドレール１に取付け、前記アクスル３をＵ
ボルト等を介し前記リーフスプリング４により下方から
弾性支持するようにしたものもある。
【０００４】一般に、図７及び図８の前者はオーバース
ラングと称される形式のもので、図９及び図１０の後者
はアンダースラングと称される形式のものであるが、何
れの形式を採用した場合においても、アクスル３を支え
るにあたり左右で二つのエアスプリング７を装着するだ
けで済み、しかも、リーフスプリング４がスタビライザ
の機能を果たすことからスタビライザを省略することが
できて全体構成を簡略化することができるので、アクス
ル３を前後左右の計四箇所でエアスプリング７により支
える形式の４バッグエアサスペンションと比較して、コ
ストが安くあがり且つ車両重量の増加が少なくて済むと
いうメリットがある。
ラングと称される形式のもので、図９及び図１０の後者
はアンダースラングと称される形式のものであるが、何
れの形式を採用した場合においても、アクスル３を支え
るにあたり左右で二つのエアスプリング７を装着するだ
けで済み、しかも、リーフスプリング４がスタビライザ
の機能を果たすことからスタビライザを省略することが
できて全体構成を簡略化することができるので、アクス
ル３を前後左右の計四箇所でエアスプリング７により支
える形式の４バッグエアサスペンションと比較して、コ
ストが安くあがり且つ車両重量の増加が少なくて済むと
いうメリットがある。
【０００５】しかも、図７及び図８のオーバースラング
形式のサスペンション装置では、路面上の障害物を乗り
越えたような場合に、図７に矢印Ａで示す如き入力点か
ら略直上に突き上げるような軌跡でアクスル３が変位し
て、路面側から入力された衝撃が車体側に伝わり易いの
に対し、図９及び図１０のアンダースラング形式のサス
ペンション装置であれば、図９に矢印Ａで示す如き後傾
したアクスル３の軌跡（後傾アクスルローカス：Inclin
ed Axle Locus）を実現でき、衝撃を後方へ逃がすこと
により路面衝撃入力を緩和することができる。
形式のサスペンション装置では、路面上の障害物を乗り
越えたような場合に、図７に矢印Ａで示す如き入力点か
ら略直上に突き上げるような軌跡でアクスル３が変位し
て、路面側から入力された衝撃が車体側に伝わり易いの
に対し、図９及び図１０のアンダースラング形式のサス
ペンション装置であれば、図９に矢印Ａで示す如き後傾
したアクスル３の軌跡（後傾アクスルローカス：Inclin
ed Axle Locus）を実現でき、衝撃を後方へ逃がすこと
により路面衝撃入力を緩和することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た如きリーフスプリング４とエアスプリング７とを併用
した形式のサスペンション装置においては、前側がリー
フスプリング４により弾性支持されるのに対し、後側が
エアスプリング７により弾性支持されることになるの
で、前側のばね定数が後側のばね定数に比べて高くな
り、４バッグエアサスペンションよりも路面振動を遮断
する効果が劣ってしまうことから乗心地の更なる改善が
望まれていた。
た如きリーフスプリング４とエアスプリング７とを併用
した形式のサスペンション装置においては、前側がリー
フスプリング４により弾性支持されるのに対し、後側が
エアスプリング７により弾性支持されることになるの
で、前側のばね定数が後側のばね定数に比べて高くな
り、４バッグエアサスペンションよりも路面振動を遮断
する効果が劣ってしまうことから乗心地の更なる改善が
望まれていた。
【０００７】また、図９及び図１０のアンダースラング
形式のサスペンション装置では、路面衝撃入力を緩和す
る効果を期待できる反面、コーナリング（旋回）時にア
クスルステアが生じ易くなり、この種のサスペンション
装置を車両のリヤ側に適用した場合にロールオーバース
テアが生じ易くなって操縦安定性が低下するという問題
があった。
形式のサスペンション装置では、路面衝撃入力を緩和す
る効果を期待できる反面、コーナリング（旋回）時にア
クスルステアが生じ易くなり、この種のサスペンション
装置を車両のリヤ側に適用した場合にロールオーバース
テアが生じ易くなって操縦安定性が低下するという問題
があった。
【０００８】即ち、図９に矢印Ａで示す如き後傾した軌
跡でアクスル３が変位する場合、コーナリング時に反旋
回側に向け遠心力が作用してローリングが生じると、ア
クスル３に対し車体の旋回側が浮き上がり且つ反旋回側
が沈み込むが、車体が浮き上がる旋回側でアクスル３が
後傾軌道上を相対的に下降して前方に変位（図９中にお
けるＰ1への変位）するのに対し、車体が沈み込む反旋
回側ではアクスル３が後傾軌道上を相対的に上昇して後
方に変位（図９中におけるＰ2への変位）することにな
るので、例えば、図１１に示す如く、車両が矢印Ｂで示
す右方向に旋回する際に、アクスル３全体が上面視で車
両中心に対し反旋回側に向くように傾斜してアクスルス
テアが生じ、これによりフロント側で決めた舵取り方向
への旋回半径を減少するようなロールオーバーステアを
招いてしまっていた。
跡でアクスル３が変位する場合、コーナリング時に反旋
回側に向け遠心力が作用してローリングが生じると、ア
クスル３に対し車体の旋回側が浮き上がり且つ反旋回側
が沈み込むが、車体が浮き上がる旋回側でアクスル３が
後傾軌道上を相対的に下降して前方に変位（図９中にお
けるＰ1への変位）するのに対し、車体が沈み込む反旋
回側ではアクスル３が後傾軌道上を相対的に上昇して後
方に変位（図９中におけるＰ2への変位）することにな
るので、例えば、図１１に示す如く、車両が矢印Ｂで示
す右方向に旋回する際に、アクスル３全体が上面視で車
両中心に対し反旋回側に向くように傾斜してアクスルス
テアが生じ、これによりフロント側で決めた舵取り方向
への旋回半径を減少するようなロールオーバーステアを
招いてしまっていた。
【０００９】ここで、この種のコーナリング時における
ロールオーバーステアを抑制する為には、図７及び図８
のオーバースラング形式のサスペンション装置のよう
に、リーフスプリング４の前端部のアイ５の取付け位置
を下げて、アクスル３が変位する軌跡を前後変位が少な
くなるよう起立させれば良いのであるが、このようにす
れば、当然にして路面衝撃入力を緩和する効果が損なわ
れてしまう結果となるのであり、ロールオーバーステア
の抑制による操縦安定性の向上と、路面衝撃入力の緩和
による乗心地の向上とがトレードオフの関係になってい
るという事情がある。
ロールオーバーステアを抑制する為には、図７及び図８
のオーバースラング形式のサスペンション装置のよう
に、リーフスプリング４の前端部のアイ５の取付け位置
を下げて、アクスル３が変位する軌跡を前後変位が少な
くなるよう起立させれば良いのであるが、このようにす
れば、当然にして路面衝撃入力を緩和する効果が損なわ
れてしまう結果となるのであり、ロールオーバーステア
の抑制による操縦安定性の向上と、路面衝撃入力の緩和
による乗心地の向上とがトレードオフの関係になってい
るという事情がある。
【００１０】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもの
で、リーフスプリングとエアスプリングとを併用した形
式のサスペンション装置に関し、そのコストが安くあが
り且つ車両重量の増加が少なくて済むというというメリ
ットを生かしつつ４バッグエアサスペンションに劣らな
い優れた路面振動遮断効果を得られるようにし、更に
は、ロールオーバーステアの抑制による操縦安定性の向
上と、路面衝撃入力の緩和による乗心地の向上とを同時
に実現し得るようにすることを目的としている。
で、リーフスプリングとエアスプリングとを併用した形
式のサスペンション装置に関し、そのコストが安くあが
り且つ車両重量の増加が少なくて済むというというメリ
ットを生かしつつ４バッグエアサスペンションに劣らな
い優れた路面振動遮断効果を得られるようにし、更に
は、ロールオーバーステアの抑制による操縦安定性の向
上と、路面衝撃入力の緩和による乗心地の向上とを同時
に実現し得るようにすることを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、前端部を車体
側に取付け且つ後端部をエアスプリングを介し車体側に
取付けたリーフスプリングによりアクスルを弾性支持す
るようにしたサスペンション装置であって、リーフスプ
リングの前端部をアクスルより高所の車体側に取付け、
その取付け位置から車両前方側へ張り出しつつ下降した
後に車両後方側へ向け緩やかに折り返す屈曲部を成すよ
うに前記リーフスプリングの前側部分を形成し、該リー
フスプリングの前側部分の適宜な範囲の板厚を残りの部
分より相対的に薄く形成したことを特徴とするものであ
る。
側に取付け且つ後端部をエアスプリングを介し車体側に
取付けたリーフスプリングによりアクスルを弾性支持す
るようにしたサスペンション装置であって、リーフスプ
リングの前端部をアクスルより高所の車体側に取付け、
その取付け位置から車両前方側へ張り出しつつ下降した
後に車両後方側へ向け緩やかに折り返す屈曲部を成すよ
うに前記リーフスプリングの前側部分を形成し、該リー
フスプリングの前側部分の適宜な範囲の板厚を残りの部
分より相対的に薄く形成したことを特徴とするものであ
る。
【００１２】而して、このようにすれば、屈曲部の形成
によりリーフスプリングの前側部分の展開長が長くな
り、しかも、その前側部分の適宜な範囲の板厚を残りの
部分より相対的に薄く形成したことにより撓み易くなっ
てリーフスプリングの前側部分のばね定数が低減化され
る結果、エアスプリングにより弾性支持された後側のば
ね定数と前側のばね定数とが近似して相互のバランスが
良化される。
によりリーフスプリングの前側部分の展開長が長くな
り、しかも、その前側部分の適宜な範囲の板厚を残りの
部分より相対的に薄く形成したことにより撓み易くなっ
てリーフスプリングの前側部分のばね定数が低減化され
る結果、エアスプリングにより弾性支持された後側のば
ね定数と前側のばね定数とが近似して相互のバランスが
良化される。
【００１３】また、リーフスプリングの前端部をアクス
ルより高所に配置しているので、従来のアンダースラン
グ形式のサスペンション装置の場合と同様に後傾アクス
ルローカス（Inclined Axle Locus）が実現され、路面
上の障害物を乗り越えたような場合の衝撃を後方へ逃が
して路面衝撃入力を緩和することが可能となる。
ルより高所に配置しているので、従来のアンダースラン
グ形式のサスペンション装置の場合と同様に後傾アクス
ルローカス（Inclined Axle Locus）が実現され、路面
上の障害物を乗り越えたような場合の衝撃を後方へ逃が
して路面衝撃入力を緩和することが可能となる。
【００１４】そして、このようにリーフスプリングの前
側と後側のばね定数が近似して相互のバランスが良化さ
れ、しかも、後傾アクスルローカスが実現されて路面衝
撃入力が緩和されることにより、４バッグエアサスペン
ションに劣らない優れた路面振動遮断効果が得られるこ
とになる。
側と後側のばね定数が近似して相互のバランスが良化さ
れ、しかも、後傾アクスルローカスが実現されて路面衝
撃入力が緩和されることにより、４バッグエアサスペン
ションに劣らない優れた路面振動遮断効果が得られるこ
とになる。
【００１５】また、本発明においては、リーフスプリン
グの前端部から屈曲部にかけての立ち上がり部分を車幅
方向内側に傾倒させて配置することが好ましく、このよ
うにすれば、車体のローリングの基点となるロール中心
の位置が高くなることにより車両重心との相互間距離が
短くなってロールモーメントの発生が著しく抑制され、
しかも、コーナリング時にロールオーバーステアを打ち
消すロールアンダステアが新たに生じることになり、こ
れらの相乗的な作用により操縦安定性が大幅に向上され
ることになる。
グの前端部から屈曲部にかけての立ち上がり部分を車幅
方向内側に傾倒させて配置することが好ましく、このよ
うにすれば、車体のローリングの基点となるロール中心
の位置が高くなることにより車両重心との相互間距離が
短くなってロールモーメントの発生が著しく抑制され、
しかも、コーナリング時にロールオーバーステアを打ち
消すロールアンダステアが新たに生じることになり、こ
れらの相乗的な作用により操縦安定性が大幅に向上され
ることになる。
【００１６】即ち、リーフスプリングの前端部から屈曲
部にかけての立ち上がり部分を車幅方向内側に傾倒させ
て配置した場合、弾性変形を考慮せずに幾何学的に決ま
る仮想のロール中心は、前記左右の立ち上がり部分を上
方へ延長した時の交差部分に配置されることになり、現
実のロール中心は弾性変形の影響により前記仮想のロー
ル中心より若干低くなるものの、従来よりも著しくロー
ル中心の位置が高められることになる。
部にかけての立ち上がり部分を車幅方向内側に傾倒させ
て配置した場合、弾性変形を考慮せずに幾何学的に決ま
る仮想のロール中心は、前記左右の立ち上がり部分を上
方へ延長した時の交差部分に配置されることになり、現
実のロール中心は弾性変形の影響により前記仮想のロー
ル中心より若干低くなるものの、従来よりも著しくロー
ル中心の位置が高められることになる。
【００１７】また、コーナリング時にロールオーバース
テアを打ち消すロールアンダステアが新たに生じる理由
につき補足すると、仮に車体側を固定としてロール中心
回りにアクスル側がローリングしたと考えた場合に、車
両前方から見て互いに車幅方向内側に傾倒していた左右
の立ち上がり部分の一方（車体が浮き上がる旋回側）は
起立傾向となり且つ他方（車体が沈み込む反旋回側）は
倒伏傾向へと変位することになるが、起立傾向の一方の
立ち上がり部分は上方から見て前後距離が長くなり、倒
伏傾向の他方の立ち上がり部分は上方から見て前後距離
が短くなるので、各立ち上がり部分の上端（リーフスプ
リングの前端部）が車体の前後方向における同じ位置に
取付けられていると考えると、車体が浮き上がる旋回側
でアクスルが後方への変位を生じ、車体が沈み込む反旋
回側でアクスルが前方への変位を生じることになり、ア
クスル全体が上面視で車両中心に対し旋回側に向くよう
に傾斜し、これによりフロント側で決めた舵取り方向へ
の旋回半径を増加するようなロールアンダステアが新た
に生じることになる。
テアを打ち消すロールアンダステアが新たに生じる理由
につき補足すると、仮に車体側を固定としてロール中心
回りにアクスル側がローリングしたと考えた場合に、車
両前方から見て互いに車幅方向内側に傾倒していた左右
の立ち上がり部分の一方（車体が浮き上がる旋回側）は
起立傾向となり且つ他方（車体が沈み込む反旋回側）は
倒伏傾向へと変位することになるが、起立傾向の一方の
立ち上がり部分は上方から見て前後距離が長くなり、倒
伏傾向の他方の立ち上がり部分は上方から見て前後距離
が短くなるので、各立ち上がり部分の上端（リーフスプ
リングの前端部）が車体の前後方向における同じ位置に
取付けられていると考えると、車体が浮き上がる旋回側
でアクスルが後方への変位を生じ、車体が沈み込む反旋
回側でアクスルが前方への変位を生じることになり、ア
クスル全体が上面視で車両中心に対し旋回側に向くよう
に傾斜し、これによりフロント側で決めた舵取り方向へ
の旋回半径を増加するようなロールアンダステアが新た
に生じることになる。
【００１８】更に、本発明においては、アクスルより前
方の車体側から左右一対のトルクロッドを車両後方に向
かうにつれ相互に近接するようハの字状に配置してアク
スルに連結し、前記各トルクロッドの軸心延長線の交点
がアクスルより後方の上側位置に配置されるように構成
すると良い。
方の車体側から左右一対のトルクロッドを車両後方に向
かうにつれ相互に近接するようハの字状に配置してアク
スルに連結し、前記各トルクロッドの軸心延長線の交点
がアクスルより後方の上側位置に配置されるように構成
すると良い。
【００１９】このようにすれば、各トルクロッドの軸心
延長線の交点に形成されるコンプライアンスステア中心
がアクスルより後方の上側位置に配置されることになる
ので、コーナリング時に遠心力に対し逆向きに路面側か
ら車輪の接地部に反力が作用した際に、コンプライアン
スステアが上面視で車両中心に対し旋回側に向くような
アンダーステア傾向で現れ、このアンダーステア傾向の
コンプライアンスステアによってもロールオーバーステ
アが打ち消されることになる。
延長線の交点に形成されるコンプライアンスステア中心
がアクスルより後方の上側位置に配置されることになる
ので、コーナリング時に遠心力に対し逆向きに路面側か
ら車輪の接地部に反力が作用した際に、コンプライアン
スステアが上面視で車両中心に対し旋回側に向くような
アンダーステア傾向で現れ、このアンダーステア傾向の
コンプライアンスステアによってもロールオーバーステ
アが打ち消されることになる。
【００２０】尚、各トルクロッドの軸心延長線の交点
は、比較的高い位置の仮想のロール中心としても機能
し、前述の各立ち上がり部分を上方へ延長した時の交差
部分に決まる仮想のロール中心との高さの差によっても
ロール剛性を高める効果が生じることになる。
は、比較的高い位置の仮想のロール中心としても機能
し、前述の各立ち上がり部分を上方へ延長した時の交差
部分に決まる仮想のロール中心との高さの差によっても
ロール剛性を高める効果が生じることになる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しつつ説明する。
参照しつつ説明する。
【００２２】図１〜図４は本発明を実施する形態の一例
を示すもので、図７〜図１１と同一の符号を付した部分
は同一物を表わしている。
を示すもので、図７〜図１１と同一の符号を付した部分
は同一物を表わしている。
【００２３】本形態例においては、前述した図７〜図１
１のサスペンション装置と略同様に、前端部を車体側に
取付け且つ後端部をエアスプリング７を介し車体側に取
付けたリーフスプリング４によりアクスル３を弾性支持
するようにした形式のサスペンション装置に関し、リー
フスプリング４の前端部のアイ５をアクスル３に対し十
分に高い位置でブラケット６を介しサイドレール１に取
付けると共に、その取付け位置から車両前方側（図１中
における左側）へ張り出しつつ下降した後に車両後方側
へ向け緩やかに折り返す略Ｌ字形の屈曲部８を成すよう
に前記リーフスプリング４の前側部分を形成し、該リー
フスプリング４の前側部分における板厚を残りの部分よ
り相対的に薄く形成するようにしている。
１のサスペンション装置と略同様に、前端部を車体側に
取付け且つ後端部をエアスプリング７を介し車体側に取
付けたリーフスプリング４によりアクスル３を弾性支持
するようにした形式のサスペンション装置に関し、リー
フスプリング４の前端部のアイ５をアクスル３に対し十
分に高い位置でブラケット６を介しサイドレール１に取
付けると共に、その取付け位置から車両前方側（図１中
における左側）へ張り出しつつ下降した後に車両後方側
へ向け緩やかに折り返す略Ｌ字形の屈曲部８を成すよう
に前記リーフスプリング４の前側部分を形成し、該リー
フスプリング４の前側部分における板厚を残りの部分よ
り相対的に薄く形成するようにしている。
【００２４】しかも、本形態例においては、特に図２に
明示してある如く、リーフスプリング４のアイ５から屈
曲部８にかけての立ち上がり部分９を車幅方向内側に傾
倒させて配置するようにしており、更には、特に図３に
明示してある如く、アクスル３より前方の左右のサイド
レール１の内側から左右一対のトルクロッド１０を車両
後方に向かうにつれ相互に近接するようハの字状に配置
してアクスル３に連結し、前記各トルクロッド１０の軸
心延長線の交点がアクスル３より後方の上側位置に配置
されるように構成している。
明示してある如く、リーフスプリング４のアイ５から屈
曲部８にかけての立ち上がり部分９を車幅方向内側に傾
倒させて配置するようにしており、更には、特に図３に
明示してある如く、アクスル３より前方の左右のサイド
レール１の内側から左右一対のトルクロッド１０を車両
後方に向かうにつれ相互に近接するようハの字状に配置
してアクスル３に連結し、前記各トルクロッド１０の軸
心延長線の交点がアクスル３より後方の上側位置に配置
されるように構成している。
【００２５】尚、各トルクロッド１０とアクスル３との
連結に際し、実際にはアクスル３の中央部に立設したブ
ラケットの上端部に対して各トルクロッド１０の後端が
連結されることになるが、ここでは説明の便宜を図るた
めに前記ブラケットの図示を省略している。
連結に際し、実際にはアクスル３の中央部に立設したブ
ラケットの上端部に対して各トルクロッド１０の後端が
連結されることになるが、ここでは説明の便宜を図るた
めに前記ブラケットの図示を省略している。
【００２６】而して、このようにすれば、屈曲部８の形
成によりリーフスプリング４の前側部分の展開長が長く
なり、しかも、その前側部分の適宜な範囲の板厚を残り
の部分より相対的に薄く形成したことにより撓み易くな
ってリーフスプリング４の前側部分のばね定数が低減化
される結果、エアスプリング７により弾性支持された後
側のばね定数と前側のばね定数とが近似して相互のバラ
ンスが良化される。
成によりリーフスプリング４の前側部分の展開長が長く
なり、しかも、その前側部分の適宜な範囲の板厚を残り
の部分より相対的に薄く形成したことにより撓み易くな
ってリーフスプリング４の前側部分のばね定数が低減化
される結果、エアスプリング７により弾性支持された後
側のばね定数と前側のばね定数とが近似して相互のバラ
ンスが良化される。
【００２７】また、リーフスプリング４の前端部のアイ
５をアクスル３より高所に配置しているので、従来のア
ンダースラング形式のサスペンション装置の場合と同様
に、図１に矢印Ａで示す如き後傾アクスルローカス（In
clined Axle Locus）が実現され、路面上の障害物を乗
り越えたような場合の衝撃を後方へ逃がして路面衝撃入
力を緩和することが可能となる。
５をアクスル３より高所に配置しているので、従来のア
ンダースラング形式のサスペンション装置の場合と同様
に、図１に矢印Ａで示す如き後傾アクスルローカス（In
clined Axle Locus）が実現され、路面上の障害物を乗
り越えたような場合の衝撃を後方へ逃がして路面衝撃入
力を緩和することが可能となる。
【００２８】そして、このようにリーフスプリング４の
前側と後側のばね定数が近似して相互のバランスが良化
され、しかも、後傾アクスルローカスが実現されて路面
衝撃入力が緩和されることにより、４バッグエアサスペ
ンションに劣らない優れた路面振動遮断効果が得られる
ことになる。
前側と後側のばね定数が近似して相互のバランスが良化
され、しかも、後傾アクスルローカスが実現されて路面
衝撃入力が緩和されることにより、４バッグエアサスペ
ンションに劣らない優れた路面振動遮断効果が得られる
ことになる。
【００２９】また、本形態例においては、リーフスプリ
ング４の前端部のアイ５から屈曲部８にかけての立ち上
がり部分９を車幅方向内側に傾倒させて配置しているの
で、車体のローリングの基点となるロール中心Ｒ1の位
置が高くなることにより車両重心との相互間距離が短く
なってロールモーメントの発生が著しく抑制され、しか
も、コーナリング時にロールオーバーステアを打ち消す
ロールアンダステアが新たに生じることになり、これら
の相乗的な作用により操縦安定性が大幅に向上されるこ
とになる。
ング４の前端部のアイ５から屈曲部８にかけての立ち上
がり部分９を車幅方向内側に傾倒させて配置しているの
で、車体のローリングの基点となるロール中心Ｒ1の位
置が高くなることにより車両重心との相互間距離が短く
なってロールモーメントの発生が著しく抑制され、しか
も、コーナリング時にロールオーバーステアを打ち消す
ロールアンダステアが新たに生じることになり、これら
の相乗的な作用により操縦安定性が大幅に向上されるこ
とになる。
【００３０】即ち、図２に示す如く、リーフスプリング
４の前端部から屈曲部８にかけての立ち上がり部分９を
車幅方向内側に傾倒させて配置した場合、弾性変形を考
慮せずに幾何学的に決まる仮想のロール中心Ｒ0は、前
記左右の立ち上がり部分９を上方へ延長した時の交差部
分に配置されることになり、現実のロール中心Ｒ1は弾
性変形の影響により前記仮想のロール中心Ｒ0より若干
低くなるものの、従来のロール中心（図８及び図１０中
におけるロール中心Ｒ2，Ｒ3参照）よりも著しくロール
中心Ｒ1の位置が高められることになる。
４の前端部から屈曲部８にかけての立ち上がり部分９を
車幅方向内側に傾倒させて配置した場合、弾性変形を考
慮せずに幾何学的に決まる仮想のロール中心Ｒ0は、前
記左右の立ち上がり部分９を上方へ延長した時の交差部
分に配置されることになり、現実のロール中心Ｒ1は弾
性変形の影響により前記仮想のロール中心Ｒ0より若干
低くなるものの、従来のロール中心（図８及び図１０中
におけるロール中心Ｒ2，Ｒ3参照）よりも著しくロール
中心Ｒ1の位置が高められることになる。
【００３１】また、コーナリング時にロールオーバース
テアを打ち消すロールアンダステアが新たに生じる理由
につき補足すると、図４の上側部分に前面視の状態を示
している通り、仮に車体側を固定としてロール中心Ｒ1
回りにアクスル３側がローリングしたと考えた場合に、
車両前方から見て互いに車幅方向内側に傾倒していた左
右の立ち上がり部分９の一方（車体が浮き上がる旋回
側：図４中では左側）は起立傾向となり且つ他方（車体
が沈み込む反旋回側：図４中では右側）は倒伏傾向へと
変位することになるが、図４の下側部分に上面視の状態
を示している通り、起立傾向の一方の立ち上がり部分９
は上方から見て前後距離が長くなり、倒伏傾向の他方の
立ち上がり部分９は上方から見て前後距離が短くなるの
で、各立ち上がり部分９の上端（リーフスプリング４の
前端部）のアイ５が車体の前後方向における同じ位置に
取付けられていると考えれば、車体が浮き上がる旋回側
（図４中では左側）でアクスル３が後方への変位を生
じ、車体が沈み込む反旋回側（図４中では右側）でアク
スル３が前方への変位を生じることになり、図３に示す
如く、車両が矢印Ｂで示す右方向に旋回する際に、アク
スル３全体が上面視で車両中心に対し旋回側に向くよう
に傾斜してアクスルステアが生じ、これによりフロント
側で決めた舵取り方向への旋回半径を増加するようなロ
ールアンダステアが新たに生じることになる。
テアを打ち消すロールアンダステアが新たに生じる理由
につき補足すると、図４の上側部分に前面視の状態を示
している通り、仮に車体側を固定としてロール中心Ｒ1
回りにアクスル３側がローリングしたと考えた場合に、
車両前方から見て互いに車幅方向内側に傾倒していた左
右の立ち上がり部分９の一方（車体が浮き上がる旋回
側：図４中では左側）は起立傾向となり且つ他方（車体
が沈み込む反旋回側：図４中では右側）は倒伏傾向へと
変位することになるが、図４の下側部分に上面視の状態
を示している通り、起立傾向の一方の立ち上がり部分９
は上方から見て前後距離が長くなり、倒伏傾向の他方の
立ち上がり部分９は上方から見て前後距離が短くなるの
で、各立ち上がり部分９の上端（リーフスプリング４の
前端部）のアイ５が車体の前後方向における同じ位置に
取付けられていると考えれば、車体が浮き上がる旋回側
（図４中では左側）でアクスル３が後方への変位を生
じ、車体が沈み込む反旋回側（図４中では右側）でアク
スル３が前方への変位を生じることになり、図３に示す
如く、車両が矢印Ｂで示す右方向に旋回する際に、アク
スル３全体が上面視で車両中心に対し旋回側に向くよう
に傾斜してアクスルステアが生じ、これによりフロント
側で決めた舵取り方向への旋回半径を増加するようなロ
ールアンダステアが新たに生じることになる。
【００３２】更に、本形態例においては、各トルクロッ
ド１０の軸心延長線の交点に形成されるコンプライアン
スステア中心Ｃ1がアクスル３より後方の上側位置に配
置されることになるので、図３中に矢印Ｃで示す如く、
コーナリング時に遠心力に対し逆向きに路面側から車輪
の接地部に反力が作用した際に、コンプライアンスステ
アが上面視で車両中心に対し旋回側に向くようなアンダ
ーステア傾向で現れ、このアンダーステア傾向のコンプ
ライアンスステアによってもロールオーバーステアが打
ち消されることになる。
ド１０の軸心延長線の交点に形成されるコンプライアン
スステア中心Ｃ1がアクスル３より後方の上側位置に配
置されることになるので、図３中に矢印Ｃで示す如く、
コーナリング時に遠心力に対し逆向きに路面側から車輪
の接地部に反力が作用した際に、コンプライアンスステ
アが上面視で車両中心に対し旋回側に向くようなアンダ
ーステア傾向で現れ、このアンダーステア傾向のコンプ
ライアンスステアによってもロールオーバーステアが打
ち消されることになる。
【００３３】尚、各トルクロッド１０の軸心延長線の交
点は、比較的高い位置の仮想のロール中心Ｒ0’として
も機能し、前述の各立ち上がり部分９を上方へ延長した
時の交差部分に決まる仮想のロール中心Ｒ0との高さの
差によってもロール剛性を高める効果が生じることにな
る。
点は、比較的高い位置の仮想のロール中心Ｒ0’として
も機能し、前述の各立ち上がり部分９を上方へ延長した
時の交差部分に決まる仮想のロール中心Ｒ0との高さの
差によってもロール剛性を高める効果が生じることにな
る。
【００３４】従って、上記形態例によれば、リーフスプ
リング４とエアスプリング７とを併用した形式のサスペ
ンション装置に関し、そのコストが安くあがり且つ車両
重量の増加が少なくて済むというというメリットを生か
しつつ４バッグエアサスペンションに劣らない優れた路
面振動遮断効果を得ることができ、従来より大幅に乗心
地を向上することができる。
リング４とエアスプリング７とを併用した形式のサスペ
ンション装置に関し、そのコストが安くあがり且つ車両
重量の増加が少なくて済むというというメリットを生か
しつつ４バッグエアサスペンションに劣らない優れた路
面振動遮断効果を得ることができ、従来より大幅に乗心
地を向上することができる。
【００３５】また、後傾アクスルローカス（Inclined A
xle Locus）を実現しながらも、ロール中心Ｒ1の位置を
高くしてロールモーメントの発生を抑制することがで
き、しかも、コーナリング時にロールアンダステアを新
たに発生させてロールオーバーステアを打ち消すことが
できるので、ロールオーバーステアの抑制による操縦安
定性の向上と、路面衝撃入力の緩和による乗心地の向上
とを同時に実現することができる。
xle Locus）を実現しながらも、ロール中心Ｒ1の位置を
高くしてロールモーメントの発生を抑制することがで
き、しかも、コーナリング時にロールアンダステアを新
たに発生させてロールオーバーステアを打ち消すことが
できるので、ロールオーバーステアの抑制による操縦安
定性の向上と、路面衝撃入力の緩和による乗心地の向上
とを同時に実現することができる。
【００３６】更に、本形態例においては、コーナリング
時のコンプライアンステアをアンダーステア傾向で現れ
るようにしたことにより、このアンダーステア傾向のコ
ンプライアンスステアでロールオーバーステアを打ち消
すことができ、しかも、各トルクロッド１０の軸心延長
線の交点を比較的高い位置の仮想のロール中心として機
能させることにより、左右のリーフスプリング４の各立
ち上がり部分９を上方へ延長した時の交差部分に決まる
仮想のロール中心との高さの差でロール剛性を高めるこ
ともできるので、車両の操縦安定性に関する更なる向上
を図ることができる。
時のコンプライアンステアをアンダーステア傾向で現れ
るようにしたことにより、このアンダーステア傾向のコ
ンプライアンスステアでロールオーバーステアを打ち消
すことができ、しかも、各トルクロッド１０の軸心延長
線の交点を比較的高い位置の仮想のロール中心として機
能させることにより、左右のリーフスプリング４の各立
ち上がり部分９を上方へ延長した時の交差部分に決まる
仮想のロール中心との高さの差でロール剛性を高めるこ
ともできるので、車両の操縦安定性に関する更なる向上
を図ることができる。
【００３７】図５は本発明の別の形態例を示すもので、
リーフスプリング４の屈曲部８を車両前方に向け弓形に
大きく張り出させてリーフスプリング４の前側部分の展
開長が更に長くなるようにしたものであり、このように
すれば、先に図１で示した如き略Ｌ字形の屈曲部８とし
た場合よりもリーフスプリング４の前側部分のばね定数
を一層低減化することができる。
リーフスプリング４の屈曲部８を車両前方に向け弓形に
大きく張り出させてリーフスプリング４の前側部分の展
開長が更に長くなるようにしたものであり、このように
すれば、先に図１で示した如き略Ｌ字形の屈曲部８とし
た場合よりもリーフスプリング４の前側部分のばね定数
を一層低減化することができる。
【００３８】また、図６は本発明の更に別の形態例を示
すもので、ここに図示している例では、リーフスプリン
グ４の立ち上がり部分９の板厚を相対的に厚く形成し、
該立ち上がり部分９直後の水平部分の板厚を相対的に薄
く形成するようにしたものであり、このようにした場合
には、立ち上がり部分９をシャックルのように機能させ
ることにより撓みに伴う姿勢変化の制御を行うことが可
能となる。
すもので、ここに図示している例では、リーフスプリン
グ４の立ち上がり部分９の板厚を相対的に厚く形成し、
該立ち上がり部分９直後の水平部分の板厚を相対的に薄
く形成するようにしたものであり、このようにした場合
には、立ち上がり部分９をシャックルのように機能させ
ることにより撓みに伴う姿勢変化の制御を行うことが可
能となる。
【００３９】尚、本発明のサスペンション装置は、上述
の形態例にのみ限定されるものではなく、屈曲部の形状
は図示する例に限定されないこと、その他、本発明の要
旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ること
は勿論である。
の形態例にのみ限定されるものではなく、屈曲部の形状
は図示する例に限定されないこと、その他、本発明の要
旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ること
は勿論である。
【００４０】
【発明の効果】上記した本発明のサスペンション装置に
よれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
よれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００４１】（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によ
れば、リーフスプリングとエアスプリングとを併用した
形式のサスペンション装置に関し、そのコストが安くあ
がり且つ車両重量の増加が少なくて済むというというメ
リットを生かしつつ４バッグエアサスペンションに劣ら
ない優れた路面振動遮断効果を得ることができ、従来よ
り大幅に乗心地を向上することができる。
れば、リーフスプリングとエアスプリングとを併用した
形式のサスペンション装置に関し、そのコストが安くあ
がり且つ車両重量の増加が少なくて済むというというメ
リットを生かしつつ４バッグエアサスペンションに劣ら
ない優れた路面振動遮断効果を得ることができ、従来よ
り大幅に乗心地を向上することができる。
【００４２】（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明に
よれば、後傾アクスルローカス（Inclined Axle Locu
s）を実現しながらも、ロール中心の位置を高くしてロ
ールモーメントの発生を抑制することができ、しかも、
コーナリング時にロールアンダステアを新たに発生させ
てロールオーバーステアを打ち消すこともできるので、
ロールオーバーステアの抑制による操縦安定性の向上
と、路面衝撃入力の緩和による乗心地の向上とを同時に
実現することができる。
よれば、後傾アクスルローカス（Inclined Axle Locu
s）を実現しながらも、ロール中心の位置を高くしてロ
ールモーメントの発生を抑制することができ、しかも、
コーナリング時にロールアンダステアを新たに発生させ
てロールオーバーステアを打ち消すこともできるので、
ロールオーバーステアの抑制による操縦安定性の向上
と、路面衝撃入力の緩和による乗心地の向上とを同時に
実現することができる。
【００４３】（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明
によれば、コーナリング時のコンプライアンスステアを
アンダーステア傾向で現れるようにしたことにより、こ
のアンダーステア傾向のコンプライアンスステアでロー
ルオーバーステアを打ち消すことができ、しかも、各ト
ルクロッドの軸心延長線の交点を比較的高い位置の仮想
のロール中心として機能させることにより、左右のリー
フスプリングの各立ち上がり部分を上方へ延長した時の
交差部分に決まる仮想のロール中心との高さの差でロー
ル剛性を高めることもできるので、車両の操縦安定性に
関する更なる向上を図ることができる。
によれば、コーナリング時のコンプライアンスステアを
アンダーステア傾向で現れるようにしたことにより、こ
のアンダーステア傾向のコンプライアンスステアでロー
ルオーバーステアを打ち消すことができ、しかも、各ト
ルクロッドの軸心延長線の交点を比較的高い位置の仮想
のロール中心として機能させることにより、左右のリー
フスプリングの各立ち上がり部分を上方へ延長した時の
交差部分に決まる仮想のロール中心との高さの差でロー
ル剛性を高めることもできるので、車両の操縦安定性に
関する更なる向上を図ることができる。
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図であ
る。
る。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向の矢視図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ方向の矢視図である。
【図４】左右の立ち上がり部分のローリング時の変位に
関する説明図である。
関する説明図である。
【図５】本発明の別の形態例を示す側面図である。
【図６】本発明の更に別の形態例を示す側面図である。
【図７】従来のサスペンション装置の一例を示す側面図
である。
である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ方向の矢視図であ
る。
る。
【図９】従来のサスペンション装置の別の例を示す側面
図である。
図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ方向の矢視図である。
【図１１】図９のＸＩ−ＸＩ方向の矢視図である。
１ サイドレール（車体）
３ アクスル
４ リーフスプリング
７ エアスプリング
８ 屈曲部
９ 立ち上がり部分
１０ トルクロッド
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ１６Ｆ 9/54 Ｆ１６Ｆ 9/32 Ｂ
Claims (3)
- 【請求項１】 前端部を車体側に取付け且つ後端部をエ
アスプリングを介し車体側に取付けたリーフスプリング
によりアクスルを弾性支持するようにしたサスペンショ
ン装置であって、 リーフスプリングの前端部をアクスルより高所の車体側
に取付け、その取付け位置から車両前方側へ張り出しつ
つ下降した後に車両後方側へ向け緩やかに折り返す屈曲
部を成すように前記リーフスプリングの前側部分を形成
し、該リーフスプリングの前側部分の適宜な範囲の板厚
を残りの部分より相対的に薄く形成したことを特徴とす
るサスペンション装置。 - 【請求項２】 リーフスプリングの前端部から屈曲部に
かけての立ち上がり部分を車幅方向内側に傾倒させて配
置したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンショ
ン装置。 - 【請求項３】 アクスルより前方の車体側から左右一対
のトルクロッドを車両後方に向かうにつれ相互に近接す
るようハの字状に配置してアクスルに連結し、前記各ト
ルクロッドの軸心延長線の交点がアクスルより後方の上
側位置に配置されるように構成したことを特徴とする請
求項１又は２に記載のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001224529A JP4605733B2 (ja) | 2001-07-25 | 2001-07-25 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001224529A JP4605733B2 (ja) | 2001-07-25 | 2001-07-25 | サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003034113A true JP2003034113A (ja) | 2003-02-04 |
| JP4605733B2 JP4605733B2 (ja) | 2011-01-05 |
Family
ID=19057673
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001224529A Expired - Fee Related JP4605733B2 (ja) | 2001-07-25 | 2001-07-25 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4605733B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004306805A (ja) * | 2003-04-08 | 2004-11-04 | Hino Motors Ltd | サスペンション装置 |
| US7147236B2 (en) | 2002-10-28 | 2006-12-12 | Horikiri, Inc. | Suspension |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5665239U (ja) * | 1979-10-24 | 1981-06-01 | ||
| JPS62148409U (ja) * | 1986-03-13 | 1987-09-19 | ||
| JPH0764274B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1995-07-12 | 日野自動車工業株式会社 | 後軸操舵装置 |
| JPH0739681Y2 (ja) * | 1987-06-23 | 1995-09-13 | 日産自動車株式会社 | 横置リ−フスプリング式サスペンション装置 |
-
2001
- 2001-07-25 JP JP2001224529A patent/JP4605733B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5665239U (ja) * | 1979-10-24 | 1981-06-01 | ||
| JPS62148409U (ja) * | 1986-03-13 | 1987-09-19 | ||
| JPH0739681Y2 (ja) * | 1987-06-23 | 1995-09-13 | 日産自動車株式会社 | 横置リ−フスプリング式サスペンション装置 |
| JPH0764274B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1995-07-12 | 日野自動車工業株式会社 | 後軸操舵装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7147236B2 (en) | 2002-10-28 | 2006-12-12 | Horikiri, Inc. | Suspension |
| JP2004306805A (ja) * | 2003-04-08 | 2004-11-04 | Hino Motors Ltd | サスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4605733B2 (ja) | 2011-01-05 |
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