JP2002349377A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制振部材を付加することなく、騒音の発生が
ないようなエンジン吸気装置を提供すること。 【解決手段】 第１部材２００及び第２部材１６０に区
画部材を配設してエンジンの上流側機構からエンジンの
各気筒へ吸入空気を導入するための吸気通路を画設して
なるエンジンの吸気装置において、前記第１部材２００
を金属材料にて形成すると共に、エンジンへの取付部２
０４及び前記上流側機構取付部２０５を形成したことを
特徴とするエンジンの吸気装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン吸気装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、燃費向上のため車両軽量化が進め
られており、車両を構成する部品の一部が樹脂で形成さ
れるようになっている。このため、エンジンの各気筒に
吸気を分配するエンジンの吸気装置（インテークマニホ
ールド）も、また、樹脂で形成されることが多い。しか
して、吸気装置（インテークマニホールド）を単に樹脂
化した場合、次のような現象が惹起されることは、容易
に予想し得る。

【０００３】（１）エンジン等からの振動周波数と吸気
装置（インテークマニホールド）の固有振動数とが共振
することにより騒音が発生する。

【０００４】（２）吸気装置（インテークマニホール
ド）の質量低下に伴う遮音効果の喪失により、車室への
透過音が大きくなる。

【０００５】従って、かような現象の発生を防いで、室
内の快適さ及び車室外の環境保全を図るために、制振部
材を樹脂製吸気装置（インテークマニホールド）に対し
て別途装着している（特開平２−１９９２６４号公
報）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た特開平２−１９９２６４号公報が提唱する方策におい
ては、制振部材と樹脂製吸気装置（インテークマニホー
ルド）とが別体であり、しかも両者をステーを用いてエ
ンジンブロックにて支える構造を採用するため、部品点
数の増加や樹脂製吸気装置（インテークマニホールド）
及び制振部材のエンジン側への組み付けが煩瑣なものと
なるという不具合がある。

【０００７】それ故に、本発明は、かような不具合をも
たらさずに、騒音が惹起される虞のない吸気装置（イン
テークマニホールド）を提供することを、その課題とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
ために請求項１の発明にて講じた第１の技術的手段は、
第１部材及び第２部材に区画部材を配設してエンジンの
上流側機構からエンジンの各気筒へ吸入空気を導入する
ための吸気通路を画設してなるエンジンの吸気装置にお
いて、前記第１部材を金属材料にて形成すると共に、エ
ンジンへの取付部及び前記上流側機構取付部を形成した
ことである。

【０００９】第１の技術的手段によれば、エンジンの吸
気装置のエンジンへの取付部と、上流側機構取付部とを
第１部材に形成すると共に、第１部材を金属材料で構成
したことにより、吸気装置のエンジンへの取付部と上流
側機構取付部とを接続する部分の剛性を向上させること
ができる。

【００１０】また、上記した課題を解決するために請求
項２の発明にて講じた技術的手段は上記した請求項１に
記載した技術的手段に加えて前記第２部材を金属材料で
形成したことである。これにより、吸気装置を構成する
外郭部分全てを金属材料にて構成することができる。

【００１１】また、上記した課題を解決するために請求
項３の発明にて講じた技術的手段は上記した請求項１ま
たは２に記載した技術的手段に加えて、前記第１部材に
突起を一体形成し、この突起を前記第２部材に形成され
た孔に挿通し、しかる後に前記突起の先端部をカシメた
ことである。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明に従った実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１３】図１において、エンジンのインテークマニ
ホルド１０は、その外郭を構成するインマニアッパ（第
１部材）２００と、インマニロア（第２部材）１６０
と、インマニアッパ２００内部に図２に示す第１通路４
５を区画、形成するアッパインナ５６と、インマニロア
１６０内部を区画して図２に示す第２通路４４を区画、
形成するロアインナ５２と、インマニロア１６０内の空
間１６０ａをサージタンク４２として区画、形成するイ
ンナプレート５４と、から構成されている。

【００１４】インマニアッパ２００は、アルミニウムあ
るいはマグネシウム等の軽金属材料の鋳造（本実施形態
においてはダイカスト鋳造）にて成形されており、図１
に示すように、図示しないエンジンのシリンダヘッドに
インテークマニホルド１０を取り付けるためのヘッドフ
ランジ２０４と、上流側機構としての図示しないスロッ
トルボデーを取り付けるためのスロットルフランジ２０
５と、後述するインマニロア１６を取り付けるためのア
ッパフランジ２０３とを有している。インマニアッパ２
００は図示下方に向けて開口する凹部２０１を有し、そ
の底面には長円形状を呈する第１通路４４の図示上側半
分を構成する半筒形状が形成されている。この半筒体は
凹部２０１を構成する底部から半筒体を形成する壁部が
突出して設けられることで形成される。この半筒体を構
成する壁部はヘッドフランジ２０４及びアッパフランジ
２０３の間に第１通路４４の流線に沿って形成される。
このとき、ヘッドフランジ２０４には長円形の完全なポ
ート形状が４つ形成され凹部２０１と外部とを連通させ
る。この連通させる部分が図示しないエンジンのシリン
ダヘッドへの吸入空気の導入口として機能する。また、
インマニアッパ２００には上記したアッパインナ５６を
取り付ける図示しない取付部が設けられている。

【００１５】インマニアッパ２００の凹部２０１の周囲
には上記したインマニロア１６０を取り付けるためのア
ッパフランジ２０３が設けられている。

【００１６】また、インマニアッパ２００の凹部２０１
の外側には、図示しないスロットルボデーが取り付けら
れるスロットルボデーフランジ２０５が設けられてい
る。スロットルボデーフランジ２０５には、図示しない
スロットルボデーを固定するためのネジ部２０５ａと、
スロットルボデーフランジ２０５の中央付近に設けられ
るボア部２０５ｂとを有している。このボア部２０５ｂ
は、図示しないスロットルボデーに形成される通路を、
上記凹部２０１とは独立して（連通せずに）後述するサ
ージタンク４２に連通させるためにインマニアッパ２０
０に設けられた図示下方へ延びるポート２０５ｃと連通
する。

【００１７】図１に示すアッパインナ５６には第１通路
４４の図示下側半分を構成する半筒体と、インマニアッ
パ２００に取り付けられるための取付部とが設けられて
いる。このアッパインナ５６がインマニアッパ２００に
取り付けられることで、両者に形成された半筒体が接合
され、第１通路４４がインマニアッパ２００内に構成さ
れる。ここで、アッパロア５６がインマニアッパ２００
内の所定の位置に取り付けられたものをインマニアッパ
アッセンブリ２０と称する。

【００１８】図１及び図２に示すように、インマニロア
１６０は図示上方に開口する凹部１６０ａと、その周囲
に設けられ、インマニアッパ２００を取り付けるための
ロアフランジ１６０ｂとが設けられている。また、凹部
１６０ａの底部には、インマニアッパ２００と同様に、
第２通路４５を構成するための半筒体が形成されてい
る。

【００１９】ロアインナ５２は、略断面Ｌ字型の形状を
有する４つの半筒体で構成される。このロアインナ５２
がインマニロア１６０に取り付けられることにより第２
吸気通路４５を形成する筒体がインマニロア１６０の凹
部１６０ａの内部に区画、形成される。ここで、インマ
ニロア１６０にロアインナ５２が取り付けられたものを
インマニロアアッセンブリ１６と称する。

【００２０】インマニロアアッセンブリ１６にはさらに
インナプレート５４が取り付けられる。このインナプレ
ート５４は略板状に形成され、ロアインナ５２によって
区画された第２通路４５以外の凹部１６０ａをサージタ
ンク４２として区画する。このサージタンク４２には、
インマニロア１６０とロアインナ５４とにより区画、形
成される第２通路４５が開口する。そして第２通路４５
はロアフランジ１６０ａの端面にても開口する。

【００２１】図１及び図２に示すように、インマニアッ
パアッセンブリ２０と、インマニロアアッセンブリ１６
とはそれぞれに形成されたアッパフランジ２０３とロア
フランジ１６０ｂと、その間に配置されたガスケット７
０を介してボルト９０によって気密的に取り付けられ
る。ここで、インマニアッパアッセンブリ２０とインマ
ニロアアッセンブリ１６とが取り付けられることで第１
吸気通路４４と第２吸気通路４５とが外部との気密を保
った状態で連通する。さらにポート２０５ｃとサージタ
ンク４２との間も外部との気密を保った状態で連通す
る。また、インナプレート５４により区画されたインマ
ニアッパ２００の凹部２０１はインナプレート５６上に
設けられた開口によりサージタンク４２と連通し、レゾ
ネータとして機能する。これにより、上流側機構として
の図示しないスロットルボデーから、ポート部２０５
ｃ、サージタンク４２、（レゾネータ）、第１通路４
４、第２通路４５からなる吸気装置が形成される。

【００２２】上記したように、本実施形態においては、
インテークマニホルド１０をエンジンに取り付けるヘッ
ドフランジ２０４と、上流側機構を取り付けるスロット
ルフランジ２０５をインマニアッパ２００に一体で形成
しているので、上流側機構はインマニアッパ２００を介
してエンジンに取り付けられることになる。このため、
上流側機構のエンジンに対する取付剛性を向上させるこ
とができる。これによって、エンジンからオフセットし
て配置され、質量の重いスロットルボデーがエンジンの
取り付けフランジ（ヘッドフランジ２０４）を支点と
し、吸気装置を振動させることにより発生する大きなエ
ンジン振動が防止できる。これにより、振動に伴い発生
する異音を低減させることができると共に、スロットル
ボデーの耐振性を確保するために必要であったステー等
の部品を不要とすることができ、部品点数を削減して組
み付け工数やコストの低減を図ることができる。

【００２３】また、インテークマニホルド１０の外郭を
構成するインマニアッパ２００を金属材料で形成したこ
とによって、樹脂材料への材料置換による軽量化の効果
を損なうことなく遮音効果を向上させることができる。
つまり、インテークマニホルド１０の全ての部品（イン
マニアッパ２００、インマニロア１６０、アッパインナ
５６、ロアインナ５２、インナプレート５４）を全てア
ルミニウム材料の鋳造で成形した場合よりもその質量は
小さくすることが可能である。一方で、外郭をアルミニ
ウム材料性のインマニアッパ２００を採用したことによ
り、インテークマニホルド１０の外方への遮音効果は全
てをアルミニウムにした場合と比較して大差ないレベル
とすることができる。さらにこのとき、外郭を構成する
インマニロア１６０も金属材料にて形成すれば、外郭全
てが金属材料で形成されることになるので、その遮音効
果は全てをアルミニウムで形成した場合と同等となる一
方で、（全てをアルミニウムで形成した場合と比較し
て）軽量となることは言うまでもない。

【００２４】第２実施形態 第２実施形態はインマニロア１６０とインマニアッパ２
００の取り付け方法を変更しただけであり、その他の構
成は第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と同
様の構成には第１実施形態で付した番号符号と同じ番号
符号を付すことで説明を省略する。

【００２５】図４は、第２実施形態におけるインマニロ
ア１６０とインマニアッパ２００の取付部の拡大図であ
る。

【００２６】図３において、インマニアッパ２００のア
ッパフランジ２０３には突起部２０８が形成されてい
る。インマニロア１６０は樹脂材料で形成され、ロアフ
ランジ１６１には取付穴８０が設けられている。取付穴
８０は大径部８０ａと小径部８０ｂとを有する段付孔形
状を呈している。この取付穴８０には金属ブッシュ６０
が挿入されている。金属ブッシュ６０は取付穴８０の大
径部８０ａ、小径部８０ｂのそれぞれに挿入される大径
部６０ａと小径部６０ｂとを有する。金属ブッシュ６０
は図３に示すようにアッパフランジ２０３に対向する側
に小径部６０ｂが配置される。突起部２０８はこの取付
穴８０に挿通された後にカシメられる。このとき、金属
ブッシュ６０に段部が設けられているため、カシメによ
って突起部２０８は金属ブッシュ６０と係合して金属ブ
ッシュ６０の段部が取付穴８０の段部に押し付けられ、
これにより、両者の間に締結力を発揮させる。上記した
ように構成することによって、ボルト等の締結部材を使
用することなく簡単な構造でインマニアッパ２００とイ
ンマニロア１６０とを取り付けることができる。

【００２７】

【発明の効果】以上の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、エンジンの吸気装置を構成し、エンジン及び上流
側機構を取り付けるフランジを設けた第１部材を金属材
料で構成したことによって、第１部材の剛性をエンジン
の吸気装置の全てが樹脂材料で形成されている場合と比
較して向上させることができる。これにより、吸気装置
の制振性を向上させることができる。さらに、吸気装置
の外郭を構成する第１部材を金属材料で構成することよ
って吸気装置の遮音性を向上させ、吸気装置内を通過す
る吸入空気の流動音やエンジンの作動により発生する音
を効果的に遮音することができ、静粛性を向上させるこ
とができる。

【００２８】また、請求項２に記載の発明によれば、第
１の技術的手段がもたらす効果に加えて、エンジンの吸
気装置の外郭を構成する第２部材を金属材料で形成する
ことによって、吸気装置の外郭全てを金属材料によって
覆うことができる。これによって、吸気装置の遮音性を
向上させることができ、吸気装置の吸入空気の流動音
や、エンジンの駆動により発生する音による異音の発生
を防止することができる。

【００２９】また、請求項３に記載の発明によれば、第
１、または第２の技術的手段がもたらす効果に加えて、
第１部材と第２部材を簡便に結合することができる。こ
れにより、第１部材と第２部材の組み付け時間の短縮や
ボルトなどの締結部材の部品点数を削減しコストを低減
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る吸気装置の分解図である。

【図２】図１に示す吸気装置の断面図である。

【図３】本発明の第２実施形態における連結態様を示す
部分断面図である。

【符号の説明】

４４ 第１吸気通路（吸気通路） ４５ 第2吸気通路（吸気通路） ５２ ロアインナ（区画部材） ５４ インナプレート（区画部材） ５６ アッパインナ（区画部材） ８０ 取付孔（孔） １６０ インマニロア（第２部材） ２００ インマニアッパ（第１部材） ２０４ ヘッドフランジ（エンジンへの取付部） ２０５ スロットルフランジ（上流側機構取付部） ２０８ 突起

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１部材及び第２部材に区画部材を配設
   してエンジンの上流側機構からエンジンの各気筒へ吸入
   空気を導入するための吸気通路を画設してなるエンジン
   の吸気装置において、前記第１部材を金属材料にて形成
   すると共に、エンジンへの取付部及び前記上流側機構取
   付部を形成したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記第２部材を金属
   材料で形成したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 前記第１部材に突起を一体形成し、この
   突起を前記第２部材に形成された孔に挿通し、しかる後
   に前記突起の先端部をカシメたことを特徴とする請求項
   １または２に記載のエンジンの吸気装置。