JP2002323132A - 自動変速機のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦部材と油圧サーボが離れたブレーキ装置
におけるリターンスプリングの長尺化を防ぐ。 【解決手段】 摩擦部材１と、該摩擦部材を係脱操作す
る油圧サーボ２とを備える自動変速機のブレーキ装置Ｂ
は、摩擦部材の支持手段と油圧サーボのピストン２１と
の間に配設された複数のリターンスプリング４を有す
る。リターンスプリングは、そのピストン側端部を、ピ
ストンから摩擦部材に向かって延びるアプライチューブ
部２２の中間部に支持させて、アプライチューブ部に沿
って配設される。これにより、摩擦部材と油圧サーボが
離れたブレーキ装置におけるリターンスプリングの長尺
化が防がれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のブレ
ーキ装置に関し、特に、ブレーキ摩擦部材を操作する油
圧サーボのリターンスプリングの配設構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機において、そのギヤトレイン
中のプラネタリギヤの所定のギヤを他のギヤに対する反
力要素として作用させるべく、所定のギヤを変速機ケー
スに係止させるブレーキ装置が設けられる。こうしたブ
レーキ装置は、それが多板ブレーキとして構成される場
合、ギヤに連結したブレーキハブと変速機ケース又はそ
れに固定した支持手段の支持部とに内外周を係合させた
摩擦部材（ハブ又は支持部のいずれか一方に軸線方向可
動にスプライン係合する多板のディスクと他方に軸線方
向可動にスプライン係合する多板のセパレータプレート
からなる）と、該摩擦部材を軸線方向に押圧して相互に
係合させる操作手段としてのピストン・シリンダ機構か
らなる油圧サーボを備える構成とされ、前記支持部とピ
ストンとの間に、油圧により押出されたピストンを戻り
ストロークさせるリターンスプリングが配設される。

【０００３】リターンスプリングは、ピストン側端部を
直接ピストンの端面に当接させ、支持部側端部をリテー
ナを介してケース等の支持部に支持させるのが通例であ
る。こうした支持形態を採る例として、特開２０００−
１８２８９号公報に開示の従来技術がある。この従来技
術では、油圧サーボが変速機ケースのコンバータハウジ
ング側開口を塞ぐオイルポンプボディに内蔵されること
から、オイルポンプボディの変速機ケースへの組付けの
際に、リターンスプリングの伸長状態によりオイルポン
プボディが浮き上がり、その位置決め設置の作業を困難
にするのを防ぐべく、リターンスプリングの伸長を制限
する手段が設けられている。この制限手段は、ピストン
から延びる押圧部に嵌めたリターンスプリングのリテー
ナに対して、該リテーナより軸方向外側にスナップリン
グを嵌めて、ピストンから離れる方向へのリテーナの動
きをスナップリングへの当接により制限することでリタ
ーンスプリングの伸長を規制する構成とされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術のようにリターンスプリングの両端をピストンの
端面とケース等の支持部に支持させる構成では、ブレー
キの摩擦部材が油圧サーボに対して離れている場合、リ
ターンスプリングの軸長を必要以上に長くしなければな
らない。そこで、本発明は、リターンスプリングの軸長
を必要最小限の長さに設定可能なブレーキ装置の構造を
提供することを第１の目的とする。

【０００５】また、上記従来技術のような制限手段は、
オイルポンプボディの組付け作業後は、変速機の機能と
は関わらずに不要となるものであり、単に組付け作業だ
けのためにこうした構成を採ることは、必ずしも得策と
はいえない。そこで、本発明は、こうした不要となる部
材の配設を伴うことなく、組付けまでのリターンスプリ
ングの伸長の制限を可能とする構成の自動変速機のブレ
ーキ装置を提供することを第２の目的とする。

【０００６】ところで、自動変速機の一形態として、エ
ンジン軸と同軸の第１軸上に変速機構を配し、それと並
行する第２軸をカウンタ軸、更に第１軸及び第２軸と並
行する第３軸をデフ軸とする３軸構成のものがある。こ
うした自動変速機では、エンジンの軸長と変速機構の軸
長を合わせた軸長の略中央部にディファレンシャル装置
が配置されることから、カウンタ軸からディファレンシ
ャル装置のデフケースに動力を伝達する第３軸上のデフ
リングギヤが、軸方向位置で第１軸上の変速機構のエン
ジン寄りに位置することになる。そして、変速機構側で
このデフリングギヤの位置と重なる軸方向位置にブレー
キ装置を配置した場合、ブレーキ装置の外径とデフリン
グギヤの外径が第１軸と第３軸の軸間距離の関係から極
めて接近したものとなり、第２軸のカウンタ軸と第３軸
のデフ軸間で、異なるエンジン出力の車種への対応のた
めにギヤ比を増やすような改変が、両者の径方向の干渉
により不可能となる。本発明は、こうしたデフリングギ
ヤ外径の変更にも対応可能なように、ブレーキ装置のデ
フリングギヤとの軸方向位置上の重合部の外径を可及的
に小さくすることが可能なブレーキ装置の構造を得るこ
とを更なる目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的は、摩擦
部材と、該摩擦部材を係脱操作する油圧サーボとを備
え、摩擦部材の支持手段と油圧サーボのピストンとの間
に複数のリターンスプリングが配設された自動変速機の
ブレーキ装置において、前記リターンスプリングは、そ
のピストン側端部を、ピストンから摩擦部材に向かって
延びるアプライチューブ部の中間部に支持させて、アプ
ライチューブ部に沿って配設されたことを特徴とする構
成により達成される。

【０００８】また、第２の目的は、前記アプライチュー
ブ部に、その軸線方向に延びる窓孔が形成され、リター
ンスプリングは、摩擦部材側への伸長状態で端部をリテ
ーナを介して窓孔の摩擦部材側端部に支持され、前記リ
テーナは、リターンスプリングの圧縮状態で摩擦部材の
支持手段に当接する構成により達成される。

【０００９】上記の構成において、油圧サーボは、自動
変速機ケースのコンバータハウジング側開口を閉じるオ
イルポンプボディに内蔵され、前記ピストンと、そのア
プライチューブ部は別体とされた構成とするのが有効で
ある。

【００１０】上記の構成において、自動変速機は、その
第１軸上にブレーキ装置が配置され、第１軸と並行する
第２軸をカウンタ軸、第１及び第２軸と並行する第３軸
をデフ軸とする３軸構成とされ、前記リターンスプリン
グは、第３軸上に配置されるディファレンシャル装置の
リングギヤと軸線方向位置上で重なる位置に配置された
構成とすることができる。

【００１１】上記の構成において、アプライチューブ部
に沿うリターンスプリングの配設ピッチ円は、自動変速
機の軸端方向からみて、ディファレンシャル装置のリン
グギヤの外形円と一部において重なり、リターンスプリ
ングはアプライチューブ部の周方向に前記配設ピッチ円
と外形円との重なり部を避けて分散配置された構成とす
ることもできる。

【００１２】上記の構成において、ピストンとアプライ
チューブ部の中間部との間のアプライチューブ部外周側
スペースに、マニュアルシャフトを挿通させた構成を採
ることもできる。

【００１３】上記の構成において、リターンスプリング
は、そのピストン側端部を支持部材を介してアプライチ
ューブ部に支持された構成を採ることもできる。

【００１４】上記の構成において、アプライチューブ部
は、ピストン側が縮径され、窓孔は縮径部から摩擦部材
方向に延在する構成を採ることもできる。

【００１５】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
ブレーキ装置の摩擦部材と油圧サーボとが離れて配置さ
れ、アプライチューブ部の軸長が長いときに、リターン
スプリングを、その両端を摩擦部材の支持手段と油圧サ
ーボのピストンに当接させるために敢えて長尺のスプリ
ングとする必要がなくなる。しかも、アプライチューブ
部の中間部とピストンとの間にスペースを確保すること
ができるため、このスペースを利用した他のクラッチ、
ブレーキ等の構成部材のアプライチューブ部外周側への
径方向重合配置も可能となる。

【００１６】次に、請求項２記載の構成では、リターン
スプリングをアプライチューブ部に完全に支持させるこ
とができるため、自動変速機への組込み前にリターンス
プリングをピストン側にアセンブリ化することができ
る。したがって、この構成によりリターンスプリングの
組付け作業が容易となり、併せてリターンスプリングを
アセンブリ化したピストンの自動変速機への組込みも容
易となる。

【００１７】更に、請求項３記載の構成では、ピストン
をオイルポンプボディに予め組込んでおくことができる
ため、オイルポンプボディの位置決めの際の、ピストン
のオイルポンプボディへの嵌め合わせが必要なくなり、
オイルポンプボディの変速機ケースへの組込みが容易と
なる。特に、リターンスプリングの摩擦部材側端部をリ
テーナを介して窓孔の摩擦部材側端部に支持させた構成
と組合せた場合、オイルポンプボディの位置決めの際
に、リターンスプリングの荷重負荷が軽減され、あるい
は作用しなくなるため、オイルポンプボディの変速機ケ
ースへの組込みが一層容易となる。

【００１８】そして、請求項４記載の構成では、ブレー
キ装置において複数のスプリングから構成されるリター
ンスプリングの位置は、周方向の配設位置を適宜設定可
能であるため、リターンスプリングの位置をディファレ
ンシャル装置のリングギヤの位置と軸線方向位置上で重
なる位置とすることで、干渉を生じることなく第３軸上
のディファレンシャル装置のリングギヤの位置と同様の
軸方向位置にブレーキ装置を配置した変速機構を構成す
ることができるため、干渉を避けるために配設位置をず
らすことによる変速機軸長の増加を防ぐことができる。

【００１９】更に、請求項５記載の構成では、ブレーキ
装置が配設された第１軸とディファレンシャル装置が配
設された第３軸との軸距離を変更することなくディファ
レンシャル装置のリングギヤの外径をアプライチューブ
部に接する寸前の外径まで拡径することができるため、
カウンタ軸とデフ軸間のギヤ比設定を容易に変更するこ
とができる。

【００２０】また、請求項６記載の構成では、マニュア
ルシャフトがアプライチューブ部の外側を通る配置とな
るため、マニュアルシャフトを挿通させるためにアプラ
イチューブ部に開口を設ける必要がなくなり、開口位置
をマニュアルシャフトの挿通軸線に合わせて位置決めす
る組付け作業の複雑化を避けることができる。また、ア
プライチューブ部への開口の形成による強度低下を防ぐ
べく、アプライチューブ部を補強構造とする必要がなく
なり、変速機の軽量化につながる。

【００２１】また、請求項７記載の構成では、リターン
スプリングのピストン側端部の支持部材をアプライチュ
ーブ部と別体とすることができるため、アプライチュー
ブ部の構造を単純化することができる。

【００２２】また、請求項８記載の構成では、縮径部側
で窓孔の端部が開いた構造とすることができるため、特
にピストンとアプライチューブ部を別体とする構成との
組合せにおいて、縮径部側を導入部とするリテーナの窓
孔への導入が可能となり、アプライチューブ部へのリタ
ーンスプリングの組付けが容易となる。また、縮径部外
側のスペースを利用したマニュアルシャフトの挿通も可
能となる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は本発明を適用した自動変速機の
第１軸の軸方向部分断面、図２は同自動変速機をコンバ
ータハウジングがつながる開口側から軸線方向にみた正
面を示す。図に示すように、自動変速機は、その第１軸
上にブレーキ装置Ｂが配置され、第１軸と並行する第２
軸をカウンタ軸、第１及び第２軸と並行する第３軸をデ
フ軸とする３軸構成とされている。

【００２４】ブレーキ装置Ｂは、摩擦部材１と、該摩擦
部材を係脱操作する油圧サーボ２とを備え、摩擦部材１
の支持手段３と油圧サーボ２のピストン２１との間に複
数のリターンスプリング４が配設されている。油圧サー
ボ２は、自動変速機ケースＣのコンバータハウジング側
開口を閉じるカバーとしてのオイルポンプボディＰに内
蔵され、ピストン２１と、そのアプライチューブ部２２
は別体とされている。リターンスプリング４は、第３軸
上に配置されるディファレンシャル装置Ｄのリングギヤ
Ｒと軸線方向の位置上で重なる位置に配置されている。

【００２５】リターンスプリング４は、そのピストン側
端部を、ピストン２１から摩擦部材１に向かって延びる
アプライチューブ部２２の中間部に支持させて、アプラ
イチューブ部２２に沿って配設されている。アプライチ
ューブ部２２には、その軸線方向に延びる窓孔２２ｄが
形成され、リターンスプリング４は、摩擦部材１方向へ
の伸長状態で、摩擦部材側端部をリテーナ５を介して窓
孔２３の摩擦部材側端部に支持され、リテーナ５は、リ
ターンスプリング４の圧縮状態で摩擦部材１の支持手段
３に当接部５ａする。

【００２６】アプライチューブ部２２に沿う各リターン
スプリング４の配設ピッチ円は、自動変速機の軸端方向
からみて、ディファレンシャル装置Ｄの最大径のリング
ギヤＲ’の外形円（図２に破線で示す）と一部において
重なり、リターンスプリング４はアプライチューブ部２
２の周方向に配設ピッチ円と外形円との重なり部を避け
て分散配置されている。そして、付随的な構成として、
ピストン２１とアプライチューブ部２２の中間部との間
のアプライチューブ部外周側スペースに、マニュアルシ
ャフトＳが挿通されている。

【００２７】以下、各部について詳述する。摩擦部材１
は、内周面にスプライン歯（図１において、第１軸を挟
む上側の断面は、歯谷部を示し、下側の断面は、歯山部
を示す）を形成し、両面に摩擦材を張付けたディスク１
１と、外周面にスプライン歯（図１において、第１軸を
挟む上側の断面は、歯山部を示し、下側の断面は、歯谷
部を示す）を形成したセパレータプレート１２とを軸方
向に交互に複数枚並べて構成され、一端側にバッキング
プレートが配置され、他端側の摩擦部材１のアプライチ
ューブ部２２に面する側には、皿ばね状のプレッシャプ
レート１３が配置されている。

【００２８】摩擦部材１の支持手段としてのブレーキド
ラム３は、一端側に内径方向に延びる径方向フランジ部
を有し、他端側が開いた筒状とされ、図３に正面形状を
示すように、筒状部の外径から外方に張出すスプライン
部３１を備えている。スプライン部３１は、本形態で
は、４条を一群として３群に分け、周方向にほぼ均等に
配置されている。径方向フランジ部の内周側には内周歯
３２が形成され、これらの内周歯３２が、変速機ケース
Ｃにボルト止め固定したサポート壁Ｃ１に突出形成され
た突起に嵌め合わされて回り止め固定されている。こう
した構成からなるブレーキドラム３と、その内周側に配
置されたブレーキハブ６に対して、ブレーキドラム３側
のスプライン部３１にセパレータプレート１２のスプラ
イン歯を係合させ、ブレーキハブ６側のスプライン部に
ディスク１１のスプライン歯を係合させて、摩擦部材１
が配置されている。

【００２９】油圧サーボ２は、オイルポンプボディＰに
形成された環状のシリンダ２０と、シリンダ２０内に軸
方向摺動自在に嵌合させ、内外周面をシリンダ壁に対し
てＯリングでシールした環状のピストン２１と、ピスト
ン２１から軸方向に延びるアプライチューブ部（以下、
実施形態の説明においてアプライチューブという）２２
と、アプライチューブ２２に支持したリターンスプリン
グ４で構成されている。

【００３０】図４に詳細を示すアプライチューブ２２
は、全体として筒状に構成され、この形態では、摩擦部
材１に面する端部側が筒状部２２ａから径方向外方に延
びる径方向フランジ部２２ｂとされて、摩擦部材１の全
周に均等に当接する押圧面を構成し、筒状部２２ａのピ
ストン２１寄りの部分が縮径されてピストン２１の径と
整合する連結部を構成する。アプライチューブ２２の筒
状部２２ａは、剛性保持のために周方向に沿って各部分
ごとに内外径方向に凹凸を有する波状とされ、その凸部
側には、径方向フランジ部２２ｂの近傍から縮径部に至
る軸線方向に延びる窓孔２２ｄが複数（本形態において
１２個）形成されている。なお、径方向フランジ部２２
ｂには、周方向３箇所から更に外径方向に張出す突起２
２ｃが形成され、これらがブレーキドラム３のスプライ
ン部３１に嵌るアプライチューブ２２の回り止めを構成
している。

【００３１】各リターンスプリング４は、円筒コイルス
プリングとされ、それらの両端をリテーナ５、７で位置
決め保持する構成とされている。摩擦部材１側のリテー
ナ５は、図５に軸線方向にみた正面形状を示すように、
環状の板材の内周側を全周に渡り軸方向に折り曲げた構
成により、環状フランジ部５ａと、短筒状部５ｂを備え
る形状とされ、各リターンスプリング４との当接部が円
筒コイルスプリングのコイル外径より若干大径の円形座
部５ｃの形成によりリテーナ５全体の内外径に対して膨
出する構成とされ、リテーナ５全体の内径は、アプライ
チューブ２２の筒状部２２ａの凸部外径と符号する径と
されている。なお、各リターンスプリング４の端部は若
干縮径され、リテーナ５の各円形座部５ｃから切起こし
たボス部のかしめによりリテーナ５に固定されている。

【００３２】ピストン側のリテーナ７も、図６に軸線方
向にみた正面形状を示すように、摩擦部材１側のリテー
ナ５と実質同様に、環状フランジ部７ａと、短筒状部７
ｂを備える形状とされ、各リターンスプリング４との当
接部が円筒コイルスプリングのコイル外径より若干大径
の円形座部７ｃの形成によりリテーナ７全体の内外径に
対して膨出する構成とされ、リテーナ７全体の内径は、
アプライチューブ２２の筒状部２２ａの凸部外径と符号
する径とされている。このピストン側のリテーナ７に
は、更に後に記すスナップリングの外れ止め突起７ｄと
回り止め突起７ｅが形成されている。円筒コイルスプリ
ングのリテーナ７への当接部は、各円形座部７ｃから切
起こしたボス部への嵌合により位置決め支持されてい
る。更に、リテーナ７には、その環状フランジ部７ａの
外周側の一部の切欠き７ｆにより、最大外径のデフリン
グギヤＲ’との干渉を避ける構成が採られている。

【００３３】こうした構成からなる両リテーナ５, ７と
各リターンスプリング４とは、組合されてアプライチュ
ーブ２２の縮径部側から前記膨出部５ｃ，７ｃを窓孔２
２ｄに嵌めて軸方向に送り込まれ、摩擦部材側のリテー
ナ５の端面が窓孔２２ｄの奥端に当接した状態でピスト
ン側のリテーナ７に荷重を負荷して適宜スプリング４を
圧縮した状態で、アプライチューブ２２の筒状部２２ａ
の外周に形成したリング溝にスナップリング８を嵌める
ことで、適宜の圧縮荷重負荷状態にセットされる。な
お、スナップリング８は図７に形状を示すように縮径方
向の弾性を有する通常の割リング形のものであるが、こ
れをアプライチューブ２２に嵌めることで、スナップリ
ング８はその外周側４箇所をリテーナ７の外れ止め突起
７ｄにより拡径不能に拘束され、かつ割れ目の両端８ａ
をリテーナ７の回り止め突起７ｅへの当接により回り止
めされ、振動等による外れや回転を阻止される。

【００３４】このようにして、リターンスプリング４を
アプライチューブ２２に完全に支持させることができる
ため、自動変速機への組込み前にリターンスプリング４
をピストン側のアプライチューブ２２とアセンブリ化す
ることができる。したがって、この構成によりリターン
スプリング４の組付け作業が容易となる。

【００３５】以上の構成からなるブレーキ装置Ｂは、コ
ンバータハウジング側の開口から、先ずブレーキドラム
３を導入してサポート壁Ｃ１に位置決め固定し、次に上
記のようにリターンスプリング４を組付けたアプライチ
ューブアセンブリを同様に導入して外向きフランジ部２
２ｂの突起２２ｃとブレーキドラム３のスプライン部３
１とを位置合わせして嵌め合わせ、上記手順の適宜の段
階で摩擦部材１の内周側とアプライチューブ２２の内周
側に全ての部材を組込んだ後に、オイルポンプボディＰ
をコンバータハウジング側の開口にノックピン等で位置
合わせして被せる手順で組付けられる。なお、上記の手
順において、摩擦部材１はブレーキドラム３の導入前又
はブレーキハブ６の組込み後に組込まれる。

【００３６】アプライチューブアセンブリの組込み状態
では、リテーナ５のフランジ部５ａがブレーキドラム３
に当接した状態でアプライチューブアセンブリの軸方向
位置が一応決まり、この状態でオイルポンプボディＰを
被せると、変速機ケースＣの開口端面とオイルポンプボ
ディＰの内端面との間の隙間は、リターンスプリング４
の荷重が作用しない状態で、ノックピンによる位置決め
が可能な十分小さな隙間となる。したがって、オイルポ
ンプボディＰの位置決めはリターンスプリング４の荷重
を受けない状態で、単にノックピンに合わせてオイルポ
ンプボディＰを被せるだけの極めて簡単な作業となる。

【００３７】この後、オイルポンプボディＰをボルト締
めすることでアプライチューブアセンブリがピストン２
１との当接で押込まれ、リテーナ５がブレーキドラム３
に押されてアプライチューブ２２上で相対的に他方のリ
テーナ７側に移動することでリターンスプリング４に圧
縮荷重が設定される。こうしてオイルポンプボディＰの
ボルト締めが終わった状態では、図１に示す状態とな
り、摩擦部材側のリテーナ５は窓孔２２ｄの端部への支
持状態からブレーキドラム３に当接支持された状態に移
行する。これによりピストン２１にはアプライチューブ
２２を介してリターンスプリング荷重が負荷される。

【００３８】次に、図１を参照してアプライチューブ２
２とデフリングギヤＲの位置関係をみると、この形態で
は、図に実線で示すデフリングギヤＲの歯先位置がブレ
ーキドラム３の外径位置より外側にあるため、それより
外径の小さなアプライチューブ２２の外径との間に十分
な余裕スペースが保たれている。したがって、デフリン
グギヤＲの歯先径は、図に破線で示す最大径位置まで拡
大することができる。そして、この状態では、リターン
スプリング４の各中心を通る配設ピッチ円は、変速機を
端部側からみて、図２に示すように、最大径のデフリン
グギヤＲ’の歯先径で作られる外形円と周方向の一部で
重なることになるが、この位置へのリターンスプリング
４の配置を避けることで、このラップ状態までデフリン
グギヤ径を拡大する余裕があることが分かる。

【００３９】また、図１を参照して、この実施形態で
は、アプライチューブ２２のピストン２１との連結部側
がピストン径との整合のために縮径されているため、こ
のアプライチューブ外周側スペースを利用してマニュア
ルシャフトＳが挿通されている。周知のように、マニュ
アルシャフトＳは、車両のシフト装置と自動変速機ケー
ス内に変速制御とトルクコンバータ制御のために配設さ
れるバルブボディ内のマニュアルバルブとを機構的に連
結するリンク機構の一部としての回転軸部を構成する必
須の部材で、通常、変速機ケースＣを横断する方向に貫
通させてケースに支持されるものである。こうした配置
を採る必要があることから、変速機ケースＣ内に余剰ス
ペースが生じないように配列される変速機構に対する、
マニュアルシャフトＳの挿通スペースの確保には苦慮す
るところであるが、この構成では、上記のようにアプラ
イチューブ２２とピストン２１の連結のために必然に生
じるアプライチューブ外周側スペースを利用したマニュ
アルシャフトＳの配置が可能となるため、アプライチュ
ーブ２２にマニュアルシャフトＳ挿通のための開口を設
ける等の余分な処置を施すことなく、しかも余分なスペ
ースを確保することなくマニュアルシャフトＳが配設さ
れている。

【００４０】以上、本発明の技術思想の理解の便宜のた
めに、一実施形態を基に説明したが、本発明は、例示の
実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の
個々の請求項に記載の事項の範囲内で、種々に具体的な
構成を変更して実施することができるものである。例え
ば、ブレーキ装置を変速機構の後端側に配置する場合、
自動変速機ケースの開口を閉じるカバーをリヤカバーと
する形態を採ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した自動変速機のブレーキ装置配
設部の部分断面図である。

【図２】自動変速機をコンバータハウジングがつながる
開口側から軸線方向にみた正面図である。

【図３】ブレーキ装置のドラムを油圧サーボ側から軸線
方向にみた正面図である。

【図４】ブレーキ装置の油圧サーボピストンのアプライ
チューブ部の横断面図である。

【図５】ブレーキ装置のリターンスプリング配置をドラ
ム側リテーナと共に示す正面図である。

【図６】ブレーキ装置の油圧サーボ側リテーナを示す正
面図である。

【図７】ブレーキ装置のスナップリングを示す正面図で
ある。

【符号の説明】

Ｂ ブレーキ装置 １ 摩擦部材 ２ 油圧サーボ ２１ ピストン ２２ アプライチューブ（アプライチューブ部） ２２ｂ 径方向フランジ部 ２２ｄ 窓孔 ３ ドラム（支持手段） ４ リターンスプリング ５ リテーナ Ｐ カバー（オイルポンプボディ） Ｒ リングギヤ Ｓ マニュアルシャフト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 明利 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 平本 幸生 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J058 AA44 AA48 AA59 AA77 AA78 BA64 BA67 CA65 CB17 CB20 CC02 FA29 GA92 3J067 AB11 AC12 EA12 FB81 FB83 GA01

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦部材と、該摩擦部材を係脱操作する
   油圧サーボとを備え、摩擦部材の支持手段と油圧サーボ
   のピストンとの間にリターンスプリングが配設された自
   動変速機のブレーキ装置において、 前記リターンスプリングは、そのピストン側端部を、ピ
   ストンから摩擦部材に向かって延びるアプライチューブ
   部の中間部に支持させて、アプライチューブ部に沿って
   配設されたことを特徴とする自動変速機のブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 前記アプライチューブ部に、その軸線方
   向に延びる窓孔が形成され、リターンスプリングは、摩
   擦部材側の端部をリテーナを介して窓孔の摩擦部材側端
   部に支持され、前記リテーナは、摩擦部材の支持手段に
   当接する、請求項１記載の自動変速機のブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記油圧サーボは、自動変速機ケースの
   開口を閉じるカバーに内蔵され、前記ピストンと、その
   アプライチューブ部は別体とされた、請求項１又は２記
   載の自動変速機のブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記自動変速機は、その第１軸上にブレ
   ーキ装置が配置され、第１軸と並行する第２軸をカウン
   タ軸、第１及び第２軸と並行する第３軸をデフ軸とする
   ３軸構成とされ、前記リターンスプリングは、第３軸上
   に配置されるディファレンシャル装置のリングギヤと軸
   線方向位置上で重なる位置に配置された、請求項１、２
   又は３記載の自動変速機のブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記アプライチューブ部に沿うリターン
   スプリングの配設ピッチ円は、自動変速機の軸端方向か
   らみて、ディファレンシャル装置のリングギヤの外形円
   と一部において重なり、リターンスプリングはアプライ
   チューブ部の周方向に前記配設ピッチ円と外形円との重
   なり部を避けて分散配置された、請求項４記載の自動変
   速機のブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記ピストンとアプライチューブ部の中
   間部との間のアプライチューブ部外周側スペースに、マ
   ニュアルシャフトを挿通させた、請求項１〜５のいずれ
   か１項記載の自動変速機のブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記リターンスプリングは、そのピスト
   ン側端部を支持部材を介してアプライチューブ部に支持
   された、請求項１〜６のいずれか１項記載の自動変速機
   のブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記アプライチューブ部は、ピストン側
   が縮径され、窓孔は縮径部から摩擦部材方向に延在す
   る、請求項１〜７のいずれか１項記載の自動変速機のブ
   レーキ装置。