JP2014105852A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リターンスプリング３５を外摩擦板３１ａの径方向外方に配置する構造で、リターンスプリング３５の配置の自由度を高めると共に、径方向寸法の増加を抑制できるブレーキ装置（第２のブレーキＢ−２）を提供する。
【解決手段】複数の外摩擦板３１ａには、ケース６の複数の溝６ｄと係合する複数の爪部３１ｃが形成されており、複数の爪部３１ｃは、外周から径方向内方に切り欠かれた切り欠き３１ｄを有する。リターンスプリング３５は、複数の溝６ｄの内部にあって複数の爪部３１ｃの切り欠き３１ｄに一部が入り込むように配置される。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば車両等に搭載される自動変速機に組み込まれるブレーキ装置に係り、詳しくは、外摩擦板の径方向外方にリターンスプリングを配置した構造を有するブレーキ装置に関する。

例えば、自動変速機に組み込まれるブレーキ装置は、複数の外摩擦板及び複数の内摩擦板をピストンとエンドプレートとの間に配置し、ピストンによりこれらの摩擦板をエンドプレートに向けて押圧することで、外摩擦板と内摩擦板とを係合させる。また、このようなブレーキ装置は、外摩擦板と内摩擦板との係合を解除するために、ピストンをエンドプレートから離れる方向に付勢するリターンスプリングを有する。

このようなブレーキ装置で、装置の軸方向寸法を小さくするために、リターンスプリングを外摩擦板の径方向外方に配置した構造が提案されている。具体的には、外摩擦板は、外周面に設けられた複数の爪部をケースに設けられた複数の溝に係合するため、リターンスプリングを、外摩擦板の複数の爪部から周方向に外れた位置に別途形成された溝内に配置した構造が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１１−１６９３３６号公報

ところで、自動変速機などに組み込まれるブレーキ装置では、外摩擦板の径方向外方に複数のケース部材を互いに固定する等の目的で固定用のボルトなどの他の部材を配置するため、ケースの周方向に多数の溝を設けることが難しい場合がある。このため、特許文献１に記載された装置のように、リターンスプリングを、外摩擦板の複数の爪部を係合させる溝とは別の溝に配置しようとすると、他の部材との関係で、リターンスプリングの配置の自由度が低くなると共に、周方向に配置するスプリングの数も制限されてしまう。この結果、リターンスプリングによる付勢力を確保するために、例えば、リターンスプリングの巻き数を増やした場合、ブレーキ装置の軸方向寸法が大きくなってしまう可能性がある。

一方、リターンスプリングを、外摩擦板の複数の爪部を係合させる溝内に配置することも考えられるが、単に、複数の爪部と溝との間にリターンスプリングを設けようとした場合、溝の高さを大きくする分、ブレーキ装置の径方向寸法が大きくなってしまう。その結果、ブレーキ装置を搭載するケースの径方向寸法が大きくなってしまい、自動変速機の搭載性が悪化してしまう虞がある。

そこで本発明は、リターンスプリングを外摩擦板の径方向外方に配置する構造で、リターンスプリングの配置の自由度を高めると共に、径方向寸法の増加を抑制できるブレーキ装置を提供することを目的とするものである。

本発明に係るブレーキ装置（Ｂ−２）は（例えば図３及び図４参照）、内周面に複数の溝（６ｄ）を有するケース（６）と、
外周に前記複数の溝（６ｄ）と係合する複数の爪部（３１ｃ）をそれぞれ有する複数の外摩擦板（３１ａ）と、
前記複数の外摩擦板（３１ａ）と係合自在に配置された複数の内摩擦板（３１ｂ）と、
前記複数の外摩擦板（３１ａ）及び前記複数の内摩擦板（３１ｂ）の一方に配置され、前記ケース（６）に対して前記一方への移動が規制されたエンドプレート（３４）と、
前記複数の外摩擦板（３１ａ）及び前記複数の内摩擦板（３１ｂ）の他方に配置され、油圧により前記複数の外摩擦板（３１ａ）及び前記複数の内摩擦板（３１ｂ）を前記エンドプレート（３４）に向けて押圧するピストン（３３）と、
前記外摩擦板（３１ａ）の径方向外方で、前記エンドプレート（３４）と前記ピストン（３３）との間に配置され、前記ピストン（３３）を油圧による押圧方向とは反対方向に付勢するリターンスプリング（３５）と、を備え、
前記複数の外摩擦板（３１ａ）が有する前記複数の爪部（３１ｃ）は、外周から径方向内方に切り欠かれた切り欠き（３１ｄ）を有し、
前記リターンスプリング（３５）は、前記複数の溝（６ｄ）の内部にあって前記複数の爪部（３１ｃ）の前記切り欠き（３１ｄ）に少なくとも一部が入り込むように配置される、ことを特徴とする。

また、本発明に係るブレーキ装置（Ｂ−２）は（例えば図３参照）、前記リターンスプリング（３５）の前記ピストン（３３）側に配置され、前記リターンスプリング（３５）を保持するリテーナプレート（３７）を有する、ことを特徴とする。

また、本発明に係るブレーキ装置（Ｂ−２）は（例えば図３参照）、前記リテーナプレート（３７）は、前記複数の外摩擦板（３１ａ）及び前記複数の内摩擦板（３１ｂ）と対向する対向面（３７ｄ）を有し、
前記ピストン（３３）は、前記リテーナプレート（３７）の前記対向面（３７ｄ）を介して、前記複数の外摩擦板（３１ａ）及び前記複数の内摩擦板（３１ｂ）を押圧する、ことを特徴とする。

また、本発明に係るブレーキ装置（Ｂ−２）は（例えば図３参照）、前記ピストン（３３）は、前記複数の外摩擦板（３１ａ）及び前記複数の内摩擦板（３１ｂ）の径方向に直交する軸方向に平行なピストン側円筒部（３３ａ）を有し、
前記リテーナプレート（３７）は、前記軸方向に平行で、前記ピストン側円筒部（３３ａ）と嵌合するリテーナ側円筒部（３７ｃ）を有する、ことを特徴とする。

また、本発明に係るブレーキ装置（Ｂ−２）は（例えば図３参照）、前記ピストン（３３）は、前記ケース（６）に対する回転を規制する回転規制部（３３ｃ）を有する、ことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、リターンスプリングを、外摩擦板の複数の爪部を係合させる複数の溝の内部に配置するため、リターンスプリングの配置の自由度を高めることができる。また、リターンスプリングは、複数の爪部の切り欠きに少なくとも一部が入り込むように配置されるため、外摩擦板の複数の切り欠きの無い爪部と溝との間にリターンスプリングを設けようとした場合に比べて、リターンスプリングを配置するための溝の深さを抑制でき、ブレーキ装置の径方向寸法の増加を抑制できる。

請求項２に係る本発明によると、リターンスプリングを保持するリテーナプレートをピストン側に配置するため、ブレーキ装置の組み付け性を良好にできる。即ち、リテーナプレートをピストン側に配置することで、複数の外摩擦板及び複数の内摩擦板を組み付ける前にリテーナプレート及びリターンスプリングをケースの溝内に挿入できるため、リターンスプリングの挿入作業を行い易い。

請求項３に係る本発明によると、ピストンが、リテーナプレートの複数の外摩擦板及び複数の内摩擦板と対向する対向面を介して、これら複数の外摩擦板及び複数の内摩擦板を押圧するため、ピストン形状に拘らず、これら複数の外摩擦板及び複数の内摩擦板を安定して押圧することができる。従って、ピストンの形状に自由度を持たせることができる。

請求項４に係る本発明によると、リテーナプレートのリテーナ側円筒部をピストンのピストン側円筒部に嵌合することで、リテーナプレート及びリターンスプリングの径方向の位置決めを図れる。これにより、ピストンによる押圧方向の中心軸とリターンスプリングによる付勢方向の中心軸とをほぼ一致させることができ、ピストンの往復移動に応じたリテーナプレートの往復移動を安定して行える。

請求項５に係る本発明によると、ピストンがケースに対して回転が規制されることで、リターンスプリングが捻じれるなどしてリターンスプリングの付勢力が不安定になることを防止できる。

本実施の形態に係るブレーキ装置を組み込んだ自動変速機を模式的に示すスケルトン図。 本実施の形態に係る自動変速機の係合表。 本実施の形態に係るブレーキ装置を組み込んだ自動変速機の一部を示す縦断面図。 本実施の形態に係るブレーキ装置の横断面図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。なお、本実施形態の自動変速機は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適な自動変速機であり、図１、図３中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。

まず、本実施形態の自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプの車両に用いて好適な自動変速機１は、前方側に、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、後方側に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。

該トルクコンバータ２は、例えばエンジン（不図示）の出力軸１０と同軸上である変速機構３の入力軸７Ａを中心とした軸上に配置されており、該変速機構３は、該入力軸７Ａと同軸上で接続された中心軸７Ｂ（図３参照）を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４は、それら入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、該カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右ドライブシャフト１５，１５を有する形で配置されている。

なお、図１に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、上記入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと、カウンタシャフト１２と、左右ドライブシャフト１５，１５とは、側面視で三角形状の位置関係である。

上記変速機構３には、上記トルクコンバータ２を介してエンジンからの回転が伝達される入力軸７Ａが備えられており、該入力軸７Ａの後方側に接続配置された中心軸７Ｂが備えられている。即ち、本自動変速機１においては、上記入力軸７Ａと中心軸７Ｂとによって広義としての入力軸７が構成されている。そして、該変速機構３には、上記入力軸７Ａ上において、プラネタリギヤＤＰが備えられ、該中心軸７Ｂ上において、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵが備えられている。

上記プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、上記第１のキャリヤＣＲ１は、上記入力軸７Ａに接続されて、該入力軸７Ａの回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ−４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、上記第４のクラッチＣ−４及び上記第３のクラッチＣ−３に接続されて、第４のクラッチＣ−４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、中心軸７Ｂを介して入力軸７Ａの回転が入力される第２のクラッチＣ−２に接続されて、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ−２を介して回転が固定自在（係止自在）となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、詳しくは後述するミッションケース６Ｂに固定されたセンタサポート部材１９（図３参照）に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。

また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右ドライブシャフト１５，１５に接続されている。

以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

続いて、自動変速機１（変速機構３）の後方側部分の詳細構造を図３に沿って説明する。変速機構３は、その中心部分に、上記入力軸７Ａにスプライン係合された中心軸７Ｂを備えており、該中心軸７Ｂの前方側は、入力軸７Ａを介してケース６に回転自在に支持されていると共に、該中心軸７Ｂの後方側は、ケース６に形成されたボス部６ａにニードルベアリングｂ１を介して回転自在に支持されている。なお、入力軸７Ａの後方側先端部の外周側には、ブッシュｂ５を介して第１のリングギヤＲ１を支持する支持部材８９が回転自在に支持されている。

上記中心軸７Ｂの外周側には、該中心軸７Ｂを中心として、上述したプラネタリギヤユニットＰＵがカウンタギヤ８に対してセンタサポート部材１９とは軸方向反対側に配設されている。詳示には、中心軸７Ｂのその直ぐ外周側には、ブッシュｂ２及びブッシュｂ３を介してスリーブ状に形成された第２のサンギヤＳ２が該中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。また、中心軸７Ｂには、外周側にフランジ状に延びるフランジ部７Ｂａが形成されており、第２のサンギヤＳ２は、スラストベアリングｂ１１を介して中心軸７Ｂのフランジ部７Ｂａに対して軸方向に位置決め規制されていると共に、スラストベアリングｂ１２を介して後述の第３のサンギヤＳ３に対して軸方向に位置決め規制されている。なお、第２のサンギヤＳ２の前方側は、上述した第３のクラッチＣ−３や第４のクラッチＣ−４に連結される連結部材８８にスプライン係合されている。

上記第２のサンギヤＳ２の外周側には、ブッシュｂ４を介してスリーブ状に形成された第３のサンギヤＳ３が該中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。また、第３のサンギヤＳ３は、スラストベアリングｂ１２を介して第２のサンギヤＳ２に対して軸方向に位置決め規制されていると共に、スラストベアリングｂ１３を介して上記連結部材８８に対して軸方向に位置決め規制されている。該連結部材８８は、スラストベアリングｂ１４を介して上記支持部材８９に対して軸方向に位置決め規制されており、該支持部材８９は、プラネタリギヤＤＰ及び入力軸７Ａに対して軸方向に位置決め規制されている。従って、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、連結部材８８、支持部材８９は、スラストベアリングｂ１１，ｂ１２，ｂ１３，ｂ１４によって、入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂに対して軸方向に位置決め支持されていることになる。

上記第２のサンギヤＳ２及び第３のサンギヤＳ３の外周側には、第２のキャリヤＣＲ２が配置されている。第２のキャリヤＣＲ２は、大まかに、第１の側板５１と第２の側板５２とにより複数のロングピニオンＰ３及び複数のショートピニオンＰ４を回転自在に支持する枠体（構造体）を構成している。第１の側板５１は、略々円板状からなり、ロングピニオンＰ３を回転自在に支持するピニオンシャフト５３の後端部と、ショートピニオンＰ４を回転自在に支持するピニオンシャフト５４の後端部とが形成された貫通孔に嵌合・固定されている。なお、第１の側板５１の後方側には、詳しくは後述するピニオンシャフト５３及びピニオンシャフト５４の油路に、内周側から飛散されてくる潤滑油を捕集して導くためのオイルレシーバ５５が固着されている。

一方、上記第２の側板５２は、ロングピニオンＰ３のピニオンシャフト５３の前端部に対応する部分が薄肉の円板状に形成されていると共に、ショートピニオンＰ４のピニオンシャフト５４の前端部に対応する部分が薄肉状の円板状に対して肉厚の厚肉部５２ａとなるように形成されており、その厚肉部５２ａからは、第１の側板５１の外縁部分まで延設されたブリッジ部（ブリッジ）５２ｂが形成されている。即ち、厚肉部５２ａ及びブリッジ部５２ｂは、ロングピニオンＰ３が存在しない部分に、複数のロングピニオンＰ３と周方向に対して交互に配置されており、言い換えると、複数のブリッジ部５２ｂは、周方向に繋がらず、複数のロングピニオンＰ３に対応する部分が切欠部分となるように構成されている。そして、ブリッジ部５２ｂの外周側には、詳しくは後述する第２のクラッチＣ−２の内摩擦板２１ｂがスプライン係合するスプライン部（第２スプライン部）５２ｓが形成されており、該スプライン部５２ｓは、複数のロングピニオンＰ３に対応する部分が欠歯となるように構成されている。

このように第２のクラッチＣ−２の内摩擦板２１ｂが、第２のキャリヤＣＲ２のブリッジ部５２ｂのスプライン部５２ｓに直接的にスプライン係合することで、例えば特開２００８−１２１８０８号公報の自動変速機のように側板から円筒状のハブ部材をキャリヤのブリッジ部の外周側に配置する場合に比して、ハブ部材が無くなった分、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１を径方向にコンパクト化することが可能となる。

また、複数のロングピニオンＰ３に対応する部分が切欠部分となっているブリッジ部５２ｂは、その前端部の外周側に詳しくは後述するワンウェイクラッチＦ−１のドラム状のインナーレース７１が例えば溶接等で固着されている。該インナーレース７１は、円筒状のインナーレース本体７１ａと、環状の接続部７１ｂとを有しており、この環状の接続部７１ｂにより周方向に分散された複数のブリッジ部５２ｂが連結され、第２のキャリヤＣＲ２の枠体としての剛性が強くなるように構成されている。なお、環状の接続部７１ｂの外周側には、詳しくは後述する第２のブレーキＢ−２のハブ部材３８が例えば溶接等で固着されている。そして、インナーレース７１の内周側には、詳しくは後述するプラネタリギヤユニットＰＵの第２のリングギヤＲ２がロングピニオンＰ３に噛合して支持される形で配置されている。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの後方側から後方部分の外周側にかけて、第２のクラッチＣ−２が配置されている。第２のクラッチＣ−２は、プラネタリギヤユニットＰＵの径方向視で軸方向に重なる範囲内に配置された、複数の外摩擦板（第１外摩擦板）２１ａ及び複数の内摩擦板（第１内摩擦板）２１ｂからなる摩擦板２１と、その摩擦板２１を押圧駆動して係合自在にする油圧サーボ（第１油圧サーボ）２０と、を有して構成されている。なお、本明細書中において、「プラネタリギヤユニットＰＵの径方向視で軸方向に重なる範囲内」とは、第２のキャリヤＣＲ２の側板５１の後端面から側板５２の前端面までの軸方向範囲内とする。

該油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、リターンプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、作動油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内周側部材２２Ａと外周側部材２２Ｂとが例えば溶接されて一体に構成されている。内周側部材２２Ａは、内径側から外径側に延びるフランジ部２２Ａａと、このフランジ部２２Ａａの内周側でスリーブ状に延びるスリーブ部２２Ａｂとを有しており、スリーブ部２２Ａｂの先端は、上記中心軸７Ｂのフランジ部７Ｂａに例えば溶接されて固着されていると共に、スリーブ部２２Ａｂの内周側は、環状部材８１を介してケース６のボス部６ａに対して回転自在に支持されている。

外周側部材２２Ｂは、上記フランジ部２２Ａａの外周から上記摩擦板２１まで延びる延設部２２Ｂａと、該延設部２２Ｂａの先端側から軸方向にドラム状に延びて、内周面に上述の外摩擦板２１ａにスプライン係合するスプライン部２２Ｂｓが形成されたドラム部２２Ｂｂとを有して構成されている。このスプライン部２２Ｂｓの先端部には、スナップリング２９が嵌合されており、摩擦板２１の前方への移動が規制されている。

上記内周側部材２２Ａのフランジ部２２Ａａの前方側は、ピストン部材２３と対向する部分が、上記作動油室２６を構成するためのシリンダとして形成されている。また、内周側部材２２Ａのスリーブ部２２Ａｂの外周側には、ピストン部材２３が軸方向摺動自在に嵌合されていると共に、リターンプレート２４がスナップリング２８によって位置決めされる形で配設されている。なお、内周側部材２２Ａのフランジ部２２Ａａの後方側には、ケース６との間にスラストベアリングｂ１０が介在され、クラッチドラム２２、つまり油圧サーボ２０が軸方向に対して位置決め規制されている。

上記ピストン部材２３は、上述のクラッチドラム２２のフランジ部２２Ａａの前方側に対向して軸方向移動自在に配置されており、該クラッチドラム２２との間に油密状の作動油室２６を構成している。また、ピストン部材２３の外周側には、押圧部２３ａが延設されており、該押圧部２３ａが上記摩擦板２１に対抗配置されている。また、該押圧部２３ａの外周面にはスプラインが形成されており、上記ドラム部２２Ｂｂの内周側に形成されたスプライン部２２Ｂｓにスプライン係合して相対回転不能に規制されている。

リターンプレート２４は、上述したように、スリーブ部２２Ａｂに嵌合されたスナップリング２８によって前方側への移動が規制されている。リターンプレート２４は、その後方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されると共に油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。なお、上記リターンプレート２４は、上記リターンスプリング２５の付勢力に基づき前方側に常時付勢されて、つまりクラッチドラム２２に対して固定された状態となっている。

以上のように構成された第２のクラッチＣ−２は、ケース６内の油路ｃ１，ｃ２から環状部材８１の油路ｃ３を介して作動油室２６に作動油圧が供給されると、リターンスプリング２５の付勢力に抗してピストン部材２３を前方側に押圧駆動し、摩擦板２１を係合させ、クラッチドラム２２、中心軸７Ｂを介して入力軸７Ａと第２のキャリヤＣＲ２とを回転方向に駆動連結する。反対に、作動油室２６から作動油圧が排出されると、キャンセル油室２７の油により作動油室２６の遠心油圧がキャンセルされつつリターンスプリング２５の付勢力によりピストン部材２３が後方側に移動し、摩擦板２１を解放させる。

一方、上記第２のクラッチＣ−２の外周側には、該第２のクラッチＣ−２を覆う形で、詳しくは後述する第２のブレーキＢ−２が配置されている。また、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１及び第２のブレーキＢ−２の摩擦板３１の前方側にあって、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側において、該プラネタリギヤユニットＰＵの径方向視で軸方向に対して重なる範囲内の位置には、ワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。

上記ワンウェイクラッチＦ−１は、大まかに、上述したインナーレース７１と、アウターレース７２と、それらの間に介在して該インナーレース７１の回転方向を一方向に規制する一方向規制機構（例えばローラカム機構やスプラグ機構など）７３と、を有して構成されている。

上記アウターレース７２は、その外周面がケース６のスプライン部６ｓにスプライン係合しており、両側面がスナップリング３９，７９によって規制されることによって、ケース６に対して位置決め固定されている。一方のインナーレース７１は、上述したように、円筒状のインナーレース本体７１ａと、該インナーレース本体７１ａの後端側から内周側に延びる環状の接続部７１ｂとを有して構成されている。該接続部７１ｂの外周側には、第２のブレーキＢ−２の内摩擦板３１ｂにスプライン係合するハブ部材３８が例えば溶接により固着されている。そして、該接続部７１ｂの内周側端部は、上述した第２のキャリヤＣＲ２の側板５２における複数のブリッジ部５２ｂのそれぞれに例えば溶接されて固着されており、インナーレース７１の特に環状の接続部７１ｂは、第２のキャリヤＣＲ２の枠体としての剛性を高めている。

上記インナーレース７１の内周側には、ロングピニオンＰ３に噛合する第２のリングギヤＲ２が収納される形で配置されている。該第２のリングギヤＲ２の前方部分は、櫛歯状の櫛歯部Ｒ２ａを有しており、その櫛歯部Ｒ２ａには、接続部材４１のドッグ部４１ａが内周側から噛み合う形で係合している。該櫛歯部Ｒ２ａとドッグ部４１ａとの間には、スナップリング４３が組付けられ、第２のリングギヤＲ２と接続部材４１とは一体的に接続されている。

また、接続部材４１は、その内周部分にスプライン部４１ｓが形成されており、カウンタギヤ８に形成されたスプライン部８ｓとスプライン係合されていると共に、スナップリング４２によって接続部材４１とカウンタギヤ８とが一体的に接続されている。

上記カウンタギヤ８は、外周側に歯面８ａが形成されており、後述するカウンタドリブンギヤ１１の歯面１１ａに噛合している。カウンタギヤ８の内周面には、アンギュラボールベアリングｂ２０が嵌合されており、該アンギュラボールベアリングｂ２０を介してカウンタギヤ８は、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂに回転自在に支持されている。なお、アンギュラボールベアリングｂ２０は、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂの外周面上にあって、フランジ状部１９ａとの間にナット１８によって挟まれて締結されている。センタサポート部材１９のフランジ状部１９ａの外周側には、複数の突起部（不図示）が形成されており、複数のボルト９１によって複数の突起部がケース６に締結されることで、センタサポート部材１９はケース６に固定されている。なお、フランジ状部１９ａの後方側には、後述の第１のブレーキＢ−１用の油路を形成するための肉厚部１９ｃが形成されている。

センタサポート部材１９の外周側の前方側には、第１のブレーキＢ−１が配置されている。該第１のブレーキＢ−１は、複数の外摩擦板及び複数の内摩擦板からなり、該内摩擦板が上述した第３のサンギヤＳ３に接続されたハブ部材６８にスプライン係合されている。

一方、上述したカウンタドリブンギヤ１１は、テーパードローラベアリングｂ２１によってケース６に回転自在に支持されたカウンタシャフト１２にスプライン係合して、かつ該テーパードローラベアリングｂ２１によって締結される形で、カウンタシャフト１２に対して一体的に固定されている。カウンタドリブンギヤ１１は、上述したようにカウンタギヤ８に噛合する歯面１１ａを有していると共に、その歯面１１ａの後方側、つまり軸方向のプラネタリギヤユニットＰＵ側にパーキングギヤ１１ｂが一体的に形成されている。なお、パーキングギヤ１１ｂは、不図示のパーキング機構によって駆動されるパーキングポールに噛合することで、パーキングレンジにおいてカウンタシャフト１２、ディファレンシャル部５、ドライブシャフト１５，１５を介して車輪（不図示）の回転を固定する。

ついで、本自動変速機１における潤滑油路について説明する。潤滑油は、不図示の油圧制御装置からケース６内の油路を通って、中心軸７Ｂの後端側に設けられた油路（空間）ｃ１１に供給される。該油路ｃ１１に供給された潤滑油は、その一部がニードルベアリングｂ１を潤滑すると共に、他の大部分が中心軸７Ｂに軸方向に形成された油路ｃ１２に導入される。そして、油路ｃ１２に導入された潤滑油は、それぞれ油路ｃ１２から中心軸７Ｂの外周面に向かって貫通形成された油路ｃ１３，ｃ１４，ｃ１５，ｃ１６，ｃ１７，ｃ１８，ｃ１９から、中心軸７Ｂの周囲に飛散される。

このうちの油路ｃ１３から飛散された潤滑油は、上記クラッチドラム２２に形成された油路ｃ２０を介して上記キャンセル油室２７に導入される。油路ｃ１４から飛散された潤滑油は、スラストベアリングｂ１１を潤滑して、第２のキャリヤＣＲ２の側板５１の内周側に導かれ、その一部がオイルレシーバ５５により捕集されて、捕集された一部の潤滑油は、ショートピニオンＰ４のピニオンシャフト５４に形成された油路ｃ３１，ｃ３２を介して、ショートピニオンＰ４とピニオンシャフト５４との間を潤滑し、その後、遠心力に基づき外周側に飛散される。また、オイルレシーバ５５により捕集された潤滑油の他の一部は、ロングピニオンＰ３のピニオンシャフト５３に形成された油路ｃ３３，ｃ３４を介して、ロングピニオンＰ３とピニオンシャフト５３との間を潤滑し、その後、遠心力に基づき外周側に飛散される。

上記油路ｃ１５により中心軸７Ｂの外周に導かれた潤滑油は、ブッシュｂ２を潤滑した後、上記スラストベアリングｂ１１と第２のサンギヤＳ２に形成された油路ｃ４１とに導かれる。また、上記油路ｃ１６により導かれた潤滑油の一部も第２のサンギヤＳ２に形成された油路ｃ４１に導かれる。油路ｃ４１に導かれた潤滑油は、その一部が第２のサンギヤＳ２の歯面とショートピニオンＰ４の歯面との間を潤滑しつつ、上記油路ｃ１４から側板５１に飛散された潤滑油の一部と合流して、ロングピニオンＰ３と上記ブリッジ部５２ｂとの間（切欠）に導かれ、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１に導かれる。即ち、本自動変速機１の第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１は、内周側にハブ部材を有していないので、潤滑油が阻害されることなく、ロングピニオンＰ３と上記ブリッジ部５２ｂとの間から良好に潤滑される。

油路ｃ１６を通った潤滑油の一部や油路ｃ１７を通った潤滑油、及び油路ｃ１８を通ってブッシュｂ３を潤滑した潤滑油の一部は、第２のサンギヤＳ２に形成された油路ｃ４２，ｃ４３，ｃ４４を介して該第２のサンギヤＳ２の外周側に導かれ、その一部がブッシュｂ４を潤滑しつつ、スラストベアリングｂ１２を通って第２のキャリヤＣＲ２の内周側に導かれる。第２のキャリヤＣＲ２の内周側に導かれた潤滑油は、第３のサンギヤＳ３の歯面とロングピニオンＰ３の歯面との間を潤滑しつつ第２のリングギヤＲ２の歯面も潤滑し、その後、インナーレース７１の油路ｃ５４を通って、一方向規制機構７３を潤滑する。

また、油路ｃ４３、ｃ４４などを通った潤滑油は、第３のサンギヤＳ３に形成された油路ｃ５１やスラストベアリングｂ１３を通り、さらにハブ部材６８に形成された油路ｃ５２を通り、センタサポート部材１９に形成された油路ｃ５３を通って、アンギュラボールベアリングｂ２０及びカウンタギヤ８を潤滑する。なお、油路ｃ１８を通ってブッシュｂ３を潤滑した残りの潤滑油と、油路ｃ１９を通った潤滑油は、スラストベアリングｂ１４を潤滑し、連結部材８８の内面を通って、図示を省略した第１のクラッチＣ−１に導かれる。

ついで、本発明の要部となる第２のブレーキ（ブレーキ装置）Ｂ−２について、図３を参照しつつ図４に沿って詳細に説明する。該第２のブレーキＢ−２は、互いに係合自在な複数の外摩擦板（第２外摩擦板）３１ａ及び複数の内摩擦板（第２内摩擦板）３１ｂを有する摩擦板３１と、この摩擦板３１を係止させる油圧サーボ（第２油圧サーボ）３０とを備えており、該摩擦板３１は、上述の第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１の外周側にあって、径方向視で軸方向に対して少なくとも一部が重なり、かつプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に径方向視で軸方向に対して重なる範囲内の位置に配置されている。

上記内摩擦板３１ｂは、上述したハブ部材３８にスプライン係合し、インナーレース７１を介して第２のキャリヤＣＲ２に駆動連結されている。また、外摩擦板３１ａは、ケース６の内周面に形成されたスプライン部（第１スプライン部）６ｓにスプライン係合されている。即ち、ケース６の内周面には、スプライン部６ｓを構成する複数の溝６ｄが形成されている。一方、複数の外摩擦板３１ａの外周には、それぞれ複数の爪部３１ｃが形成されている。そして、複数の爪部３１ｃを、それぞれ複数の溝６ｄに係合させている。

上記油圧サーボ３０は、上記ケース６の内面に形成されたシリンダ部３２、ピストン部材（ピストン）３３、エンドプレート３４、リターンスプリング（スプリング）３５、及びリテーナプレート３７を有しており、該シリンダ部３２と該ピストン部材３３とにより作動油室３６を構成している。

上記エンドプレート３４は、複数の外摩擦板３１ａ及び複数の内摩擦板３１ｂの前方側（一方）に配置された摩擦板３１の最前端のプレートでもあり、スナップリング３９によりケース６に対して前方側への移動が規制されていると共に、スプライン部６ｓの複数の溝６ｄにおける各溝に入り込む爪部分を有しており、その爪部分の後方側にリターンスプリング３５の前方端部を位置決めする円環状の凸部３４ａが形成され、つまりエンドプレート３４は、リターンスプリング３５のリテーナとしての役目も有している。

上記リターンスプリング３５は、詳しくは後述するように、外摩擦板３１ａの径方向外方で、エンドプレート３４とピストン部材３３との間に配置され、ピストン部材３３を油圧による押圧方向とは反対方向に付勢する。リターンスプリング３５の後方端部は、リテーナプレート３７に保持されている。このため、リテーナプレート３７は、ピストン部材３３側に配置される。従って、リターンスプリング３５は、エンドプレート３４と後述するリテーナプレート３７との間にあって、摩擦板３１の外周側に径方向視で軸方向に重なる位置に配置されている。なお、ピストン部材３３の形状を変更することで、リテーナプレート３７を省略して、リターンスプリング３５をピストン部材に直接当接させるようにしても良い。

上記ピストン部材３３は、摩擦板３１の後方側（他方）で、前方側の先端部分がリテーナプレート３７を介して摩擦板３１に対向配置されるように延設されており、油圧により複数の外摩擦板３１ａ及び複数の内摩擦板３１ｂをエンドプレート３４に向けて押圧する。該ピストン部材３３の前方側には、複数の外摩擦板３１ａ及び複数の内摩擦板３１ｂの径方向に直交する軸方向に平行なピストン側円筒部３３ａが屈曲形成されている。そして、ピストン側円筒部３３ａの前方側を更に径方向に折り曲げて、リテーナプレート３７を介して摩擦板３１を押圧する押圧部３３ｂとしている。該押圧部３３ｂの外周面には、ケース６の複数の溝６ｄのうちの少なくとも何れかの溝に係合する回転規制部としての凸部３３ｃが形成されている。そして、凸部３３ｃと何れかの溝６ｄとを係合させることで、ピストン部材３３のケース６に対する回転を規制（回り止め）している。なお、ピストン部材３３の回り止めは、他の手段としても良く、例えば、ピストン部材３３の内径側に凸部を設け、この凸部をケース６の一部に設けた溝と係合するようにしても良い。

上記リテーナプレート３７は、円環板状の本体部３７ｂを有しており、該本体部３７ｂは、摩擦板３１と対向する対向面３７ｄを有する。従って、ピストン部材３３は、リテーナプレート３７の対向面３７ｄを介して摩擦板３１を押圧することになる。これにより、ピストン部材３３の形状に拘らず、摩擦板３１を安定して押圧することができる。言い換えれば、ピストン部材３３の形状に自由度を持たせることができる。

上記リテーナプレート３７の本体部３７ｂの外周側には、エンドプレート３４と同様にスプライン部６ｓの複数の溝６ｄにおける各溝に入り込む爪部分を有しており、その爪部分の前方側にリターンスプリング３５の後方端部を位置決めする円環状の凸部３７ａが形成されている。リターンスプリング３５は、リテーナプレート３７の凸部３７ａとかしめることで、リテーナプレート３７に固定される。また、本体部３７ｂの内周側には、後方側に軸方向と平行に屈曲形成されたリテーナ側円筒部３７ｃを有しており、該リテーナ側円筒部３７ｃは、上記ピストン部材３３のピストン側円筒部３３ａの内周面にインロー嵌合されている。このため、リテーナプレート３７及びリテーナプレート３７に保持されるリターンスプリング３５は、ピストン部材３３によって径方向の位置決めが図られる。これにより、ピストン部材３３による押圧方向の中心軸とリターンスプリング３５による付勢方向の中心軸とをほぼ一致させることができ、ピストン部材３３の往復移動に応じたリテーナプレート３７の往復移動を安定して行える。

また、上記リテーナプレート３７の本体部３７ｂの摩擦板３１と対向する対向面３７ｄは、ピストン部材３３の押圧部３３ｂよりも径方向に対して幅広い面積を有しており、ピストン部材３３による摩擦板３１の押圧力を分散して、摩擦板３１を軸方向へ均等に押圧し易くなるように構成され、第２のブレーキＢ−２の制御性を向上している。また、上述したように、ピストン部材３３は、凸部３３ｃをスプライン部６ｓの複数の溝６ｄのうちの少なくとも１箇所に係合させることで、ピストン部材３３を回り止めしている。このため、リテーナプレート３７やリターンスプリング３５に回転方向の力が作用することを防止し、リターンスプリング３５の捩れを防止している。言い換えれば、リテーナプレート３７及びリターンスプリング３５がピストン部材３３に連れ回って、リターンスプリング３５が捻じれるなどしてリターンスプリング３５の付勢力が不安定になることを防止できる。なお、リテーナプレートを省略して、リターンスプリング３５を直接ピストン部材に当接させた場合でも、ピストン部材の回転を規制することで、リターンスプリング３５の捻じれを防止できる。

このようなリターンスプリング３５は、外摩擦板３１ａの径方向外方に周方向に沿って複数存在し、図４に詳示するように、それぞれ、スプライン部６ｓの複数の溝６ｄの内部にあって、溝６ｄの底面と外摩擦板３１ａの複数の爪部３１ｃとの間に配置されている。また、複数の爪部３１ｃは、外周から径方向内方に切り欠かれた切り欠き３１ｄを有する。該切り欠き３１ｄは、リターンスプリング３５の外形に沿うように円弧状に形成されている。そして、リターンスプリング３５の少なくとも径方向一部が切り欠き３１ｄ内に入り込むように、リターンスプリング３５が溝６ｄの内部に配置されている。

なお、切り欠き３１ｄは、リターンスプリング３５のコイル部の外径よりも僅かに大きい曲率半径により形成され、また、その深さは、爪部３１ｃの剛性を考慮して設定されている。即ち、外摩擦板３１ａと内摩擦板３１ｂとの係合時に、複数の爪部３１ｃと複数の溝６ｄとが回転方向に係合して複数の爪部３１ｃに負荷が掛かった場合でも、複数の爪部３１ｃの変形を抑制できるように、切り欠き３１ｄの形状及び深さが設定されている。

以上のように構成された第２のブレーキＢ−２は、図示を省略したケース６内の油路から作動油室３６に作動油圧が供給されると、リターンスプリング３５の付勢力に抗してピストン部材３３を前方側に押圧駆動し、摩擦板３１をケース６に対して係止させ、ハブ部材３８、インナーレース７１を介して第２のキャリヤＣＲ２を回転方向に固定する。反対に、作動油室３６から作動油圧が排出されると、リターンスプリング３５の付勢力によりピストン部材３３が後方側に移動し、摩擦板３１を解放させる。

以上説明したように本実施形態によると、リターンスプリング３５を、外摩擦板３１ａの複数の爪部３１ｃを係合させる複数の溝６ｄの内部に配置するため、リターンスプリング３５の配置の自由度を高めることができる。即ち、外摩擦板３１ａの径方向外方に固定用のボルトなどの他の部材との干渉を避けるように形成された複数の溝６ｄを利用して、リターンスプリング３５を配置することができるため、他の部材との干渉を考慮して、リターンスプリング３５を配置するための溝を別途設ける場合と比べて、リターンスプリング３５の配置の自由度を高めることができる。なお、他の部材と干渉しなければ、リターンスプリング３５を配置するための溝を別途設けても良い。

また、リターンスプリング３５を、外摩擦板３１ａの複数の爪部３１ｃが係合する複数の溝６ｄに配置するため、リターンスプリング３５の数を容易に増やすことができ、リターンスプリング３５の付勢力を確保するためのスプリングの巻き数を低減して、第２のブレーキＢ−２の軸方向寸法を小さくできる。また、リターンスプリング３５の付勢力を確保するためのスプリングの線径を小さくすることができ、リテーナプレート３７とのかしめ固定も容易になる。

なお、図示の例では、複数の溝６ｄの全てにリターンスプリング３５を配置しているが、リターンスプリング３５の配置位置及び数は、リターンスプリング３５の付勢力が軸方向と平行に作用するように、適宜設定する。即ち、リターンスプリング３５により付勢されたピストン部材３３が軸方向に対して傾かないように設定する。このため、例えば、複数の溝６ｄの何れかの部分には、リターンスプリング３５を配置しないようにしても良い。

また、リターンスプリング３５は、複数の爪部３１ｃの切り欠き３１ｄに少なくとも一部が入り込むように配置されるため、リターンスプリング３５を配置するための溝６ｄの深さを抑制でき、第２のブレーキＢ−２の径方向寸法の増加を抑制できる。即ち、爪部３１ｃに切り欠きを設けることなく、リターンスプリング３５を溝６ｄと爪部３１ｃとの間に配置した場合、リターンスプリング３５を配置する分、溝６ｄの深さを大きくする必要があり、ケース６の径方向寸法を大きくする必要がある。これに対して、爪部３１ｃにリターンスプリング３５を配置するための切り欠き３１ｃを設けることで、この切り欠き３１ｃ分、溝６ｄの深さを小さくでき、ケース６の径方向寸法の増加を抑制できる。

更に、本実施形態によると、リターンスプリング３５を保持するリテーナプレート３７をピストン側に配置するため、第２のブレーキＢ−２の組み付け性を良好にできる。即ち、仮に、リテーナプレートが摩擦板を挟んでピストン部材と反対側に配置される場合、組み付けの順序は、ケース内にピストン、摩擦板を挿入してからリテーナプレート共にリターンスプリングを挿入することになる。この場合、外摩擦板の爪部とケースの溝との狭い空間内にリターンスプリングを挿入する必要があるため、リターンスプリングの挿入作業を行いにくい。これに対して、本実施形態のように、リテーナプレート３７をピストン部材３３側に配置することで、摩擦板３１を組み付ける前にリテーナプレート３７及びリターンスプリング３５をケース６の溝６ｄ内に挿入できるため、リターンスプリング３５の挿入作業を行い易い。

また、第２のブレーキＢ−２の油圧サーボ３０のリターンスプリング３５を、外摩擦板３１ａの外周側にあって、ケース６のスプライン部６ｓの溝部に収納して配置したので、摩擦板３１を油圧サーボ３０に近づけて配置することができ、それによって、第２のブレーキＢ−２の摩擦板３１を、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１の外周側に径方向視で軸方向に対して少なくとも一部が重なるように配置することを可能とすることができる。これにより、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１、第２のブレーキＢ−２の摩擦板３１、ワンウェイクラッチＦ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側に径方向視で軸方向に対して重なる範囲内の位置に配置することを可能とすることができる。この結果、自動変速機１の小型化を図れる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、自動変速機１を例えば前進８速段及び後進２速段を達成するものを一例として説明したが、これに限らず、例えば前進６速段及び後進段を達成するものであってもよく、特にセンタサポート部材１９よりも後方側に、１つのプラネタリギヤユニット、１つのブレーキ、１つのクラッチ、１つのワンウェイクラッチが配置されるような構造であれば、どのような自動変速機であっても、本発明を適用し得る。

また、以上説明した本実施の形態においては、自動変速機１をエンジンだけに接続したものを説明したが、例えばトルクコンバータ２の代わりにモータ・ジェネレータを搭載した、ハイブリッド車両用の自動変速機であってもよい。

６ ケース
６ｄ 溝
３０ 油圧サーボ
３１ａ 外摩擦板
３１ｂ 内摩擦板
３１ｃ 爪部
３１ｄ 切り欠き
３３ ピストン部材（ピストン）
３３ａ ピストン側円筒部
３３ｃ 凸部（回転規制部）
３４ エンドプレート
３５ リターンスプリング
３７ リテーナプレート
３７ｃ リテーナ側円筒部
３７ｄ 対向面
Ｂ−２ 第２のブレーキ（ブレーキ装置）

Claims (5)

1. 内周面に複数の溝を有するケースと、
   外周に前記複数の溝と係合する複数の爪部をそれぞれ有する複数の外摩擦板と、
   前記複数の外摩擦板と係合自在に配置された複数の内摩擦板と、
   前記複数の外摩擦板及び前記複数の内摩擦板の一方に配置され、前記ケースに対して前記一方への移動が規制されたエンドプレートと、
   前記複数の外摩擦板及び前記複数の内摩擦板の他方に配置され、油圧により前記複数の外摩擦板及び前記複数の内摩擦板を前記エンドプレートに向けて押圧するピストンと、
   前記外摩擦板の径方向外方で、前記エンドプレートと前記ピストンとの間に配置され、前記ピストンを油圧による押圧方向とは反対方向に付勢するリターンスプリングと、を備え、
   前記複数の外摩擦板が有する前記複数の爪部は、外周から径方向内方に切り欠かれた切り欠きを有し、
   前記リターンスプリングは、前記複数の溝の内部にあって前記複数の爪部の前記切り欠きに少なくとも一部が入り込むように配置される、
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記リターンスプリングの前記ピストン側に配置され、前記リターンスプリングを保持するリテーナプレートを有する、
   ことを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記リテーナプレートは、前記複数の外摩擦板及び前記複数の内摩擦板と対向する対向面を有し、
   前記ピストンは、前記リテーナプレートの前記対向面を介して、前記複数の外摩擦板及び前記複数の内摩擦板を押圧する、
   ことを特徴とする、請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記ピストンは、前記複数の外摩擦板及び前記複数の内摩擦板の径方向に直交する軸方向に平行なピストン側円筒部を有し、
   前記リテーナプレートは、前記軸方向に平行で、前記ピストン側円筒部と嵌合するリテーナ側円筒部を有する、
   ことを特徴とする、請求項２又は３に記載のブレーキ装置。
5. 前記ピストンは、前記ケースに対する回転を規制する回転規制部を有する、
   ことを特徴とする、請求項１ないし４のうちの何れか１項に記載のブレーキ装置。

Images