JP2002321548A - パワートレイン制御装置及び制御方法 - Google Patents
パワートレイン制御装置及び制御方法Info
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- JP2002321548A JP2002321548A JP2002061272A JP2002061272A JP2002321548A JP 2002321548 A JP2002321548 A JP 2002321548A JP 2002061272 A JP2002061272 A JP 2002061272A JP 2002061272 A JP2002061272 A JP 2002061272A JP 2002321548 A JP2002321548 A JP 2002321548A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
に対応し、ドライバの意図通りに自動変速機搭載車を運
行するパワートレイン制御装置及び制御方法を提供する
ことにある。 【構成】現在の走行状態及びドライバ操作量等を検出す
るための制御用センサ1と、ドライバの意図を把握する
ためのドライバ意図把握手段2と、複数の運転モードの
中から上記把握手段で把握した運転モードを選択する運
転モード選択手段3と、前記運転モード選択手段で選択
されたモードに応じて複数の制御機能を選択する制御機
能選択手段4と、前記制御用センサ1及び制御機能選択
手段4の信号を用いて制御用アクチュエータ5の制御量
を演算する制御量演算手段6とにより構成される。 【効果】ドライバによって異なる自動車の運転状態及び
制御機能に対する要求を全て満足し、ドライバの意図通
り運行を行うことができる。
Description
置に係り、特に自動変速機搭載車のドライバが要求する
とおりの走行を実現させるのに好適なパワートレイン制
御装置及び制御方法に関する。
4 号公報には、エコノミーモードの変速特性と、該エコ
ノミーモードよりも変速線が高速側に設定されたパワー
モード等の変速特性とが用意され、スイッチ等のマニュ
アル選択によっていずれか所望の変速特性が選択できる
ことが記載されている。また、第二の従来技術として、
特開平5−346162 号公報には、現在の運転状態からファ
ジー推論を用いて道路状態を予測し推定する。その予測
し推定した道路状態に応じて変速線を変化させることに
より、ある程度ドライバの意図通りの加速,減速等の変
速が得られることが記載されている。
は、燃費を良くすることのみを考慮しているはずのエコ
ノミーモードのほかに、該エコノミーモードよりも変速
線が高速側に設定されたパワーモード等の変速特性が用
意され運転性能も多少考慮しているため、あまり燃費を
良くすることに貢献していなかった。また、上記第二の
従来技術のファジー推論を用いて最適な変速線を決定し
ていたはずであるが、ドライバの意図通りの加速,減速
等の変速が得られないといった問題が生じていた。
自動車の運転状態及び制御機能に対応し、ドライバの意
図通りに自動変速機搭載車を運行するパワートレイン制
御装置及び制御方法を提供することにある。
態及びドライバの操作量の度合等を検出するための制御
用センサと、ドライバの意図を把握するためのドライバ
意図把握手段と、複数の運転モードの中から前記ドライ
バ意図把握手段で把握した運転モードを選択する運転モ
ード選択手段と、前記運転モード選択手段で選択された
モードに応じて少なくとも二つの制御機能を選択する制
御機能選択手段と、前記制御用センサ及び制御機能選択
手段の信号を用いて制御用アクチュエータの制御量を演
算する制御量演算手段とを備えることにより達成され
る。
運転状態、例えば超燃費運転を選択した場合、制御機能
選択手段では、燃費低減を実現する広域ロックアップ制
御(トルクコンバータ部の滑りを無くしトルク伝達の効
率を向上させる方法),燃費変速制御(トルク伝達効率
を考慮しつつエンジン効率の最大点でエンジンを運転す
るよう変速点を決定),燃料カット制御(減速時及び変
速時に燃料カットを実行)等、複数の制御機能が選択さ
れ、ドライバが意図する燃費を良くする運転が可能にな
る。スポーツ運転を選択し運行した場合、前記制御機能
選択手段では、加速感向上のため高回転で変速させる高
回転変速制御,変速時の加速低下を防止する短変速時間
制御,コーナーを高速に走行するためコーナー入口のシ
フトダウンによる強エンブレ制御等が選択され、ドライ
バが意図するスポーツモードの運転が可能になる。心地
良い運転を選択した場合、前記制御機能選択手段では、
変速期間の時間を同じにする等間隔変速制御,変速時間
の管理とショック低減を両立する滑らか変速制御,ファ
ジー推論を用いて道路の状態(勾配等)を推定し該勾配
状態に見合った変速線を決定する変速線制御等が選択さ
れ、ドライバが意図する心地良い運転を可能にする。
及び制御方法について、詳細に説明する。図1は本発明
の一実施例である。本発明は、現在の走行状態及びドラ
イバ作動量等を検出するための制御用センサ1,ドライ
バの意図を把握するためのドライバ意図把握手段2,複
数の運転モードの中から前記ドライバ意図把握手段2で
把握した運転モードを選択する運転モード選択手段3,
前記運転モード選択手段で選択されたモードに応じて複
数の制御機能を選択する制御機能選択手段4,上記制御
用センサ1及び制御機能選択手段4の信号を用いて制御
用アクチュエータ5の制御量を演算する制御量演算手段
6が設けられている。
図である。制御用センサ1は、空気量センサ,車速セン
サ,エンジン回転センサ,タービン回転センサ,スロッ
トル開度センサ,ハンドル舵角センサ,加速度センサ,
トルクセンサ,アクセル開度センサが用いられる。ま
た、破線で示した従動輪速センサ及び駆動輪速センサ
は、従動輪と駆動輪のスリップ率を管理し車両の安全性
を確保するために用いられる。車両の加速度及び駆動軸
のトルクは、それぞれ車速の微分及びトルクコンバータ
特性を用いて演算することができるが、破線で示す加速
度センサ及びトルクセンサを用いることも可能である。
更に、スロットルバルブ等の空気量を電子制御する場合
(制御用アクチュエータ:電子スロットル)は、アクセ
ル開度センサが必要となる。ドライバ意図把握手段2の
モード選択として、ON/OFFスイッチ,電子カード
及び音声等が用いられる。運転モード選択手段3は、前
記ドライバ意図把握手段2の出力に対し、例えばスポー
ツ運転フラグ,超燃費運転フラグ及び心地良い運転フラ
グ等を発生させ、モードに見合う制御を実行する。次
に、制御機能選択手段4では、それぞれの前記運転モー
ドに対し、少なくとも二つの制御機能を選択する。例え
ば、スポーツ運転モードでは、山岳路を制限速度内で高
速運転するため、アップシフトで高回転変速,ダウンシ
フトで強エンジンブレーキ及び短時間変速等、複数の制
御機能を実行する。超低燃費運転モードでは、あらゆる
道路状況でも駆動系の伝達効率を考慮するように変速点
を決定し、且つ、変速中及び減速中に燃料カットを実行
し、更にある程度の振動を考慮したロックアップ域の拡
大を行う。心地良い運転モードでは、全てのドライバが
ある程度、満足する走行を可能とする。例えば、発進か
ら1〜2速への変速,1〜2速への変速から2〜3速へ
変速の時間を等間隔としたり、変速ショックをドライバ
が感じない程度にしたり、更に、ファジー理論を用いて
道路状態を推定しドライバの意図がある程度、反映する
変速線を決定したりする。そして、前記制御機能選択手
段4で選択された制御機能に応じた制御量を制御量演算
手段6で演算し、制御用アクチュエータ5、例えば、変
速点制御ソレノイド,クラッチ締結圧制御ソレノイド,
ロックアップ制御ソレノイド及び燃料噴射弁に出力す
る。また、空気量制御を付加する場合は、電子制御スロ
ットルを用いる。電子制御スロットルは、例えば、強エ
ンジンブレーキ制御のための変速時にエンジンの回転数
を合わせるような制御に用いることができる。これによ
り、スムースな減速が実現できる。なお、制御用センサ
の信号からドライバ意図把握手段を実施することも可能
である。
の吸気管8に取り付けられたスロットルバルブ9の駆動
に伴い空気が吸入される。この空気量を空気流量計10
により検出し、この信号Qaを制御ユニット11に入力
する。また、スロットル開度信号θ,エンジン回転数N
e,タービン回転数Nt,車速信号Vsp,トルク信号T
o,従動輪速信号Vf,駆動輪速信号Vr,加速度信号
G,シフト位置信号S,ハンドル舵角信号α,モードス
イッチSW,アクセル開度θaがそれぞれスロットル開
度センサ12,エンジン回転センサ13,タービン回転
センサ14,車速センサ15,トルクセンサ16,従動
輪速センサ17,駆動輪速センサ18,加速度センサ1
9,シフト位置スイッチ20,ハンドル舵角センサ2
1,モードスイッチ22,アクセル開度センサ23より
検出される。前記制御用センサ信号が制御ユニット11
に入力され、目標スロットル開度θtar ,燃料噴射幅T
i,点火時期Adv,ロックアップデューティlu,変速
比i(n),油圧デューティPLがそれぞれ電子制御ス
ロットル24,燃料噴射弁25,点火装置26,ロック
アップ制御ソレノイド27,変速点制御ソレノイド2
8,クラッチ締結圧制御ソレノイド29に出力される。
このシステム構成により本発明が実施可能となる。
ートを示す。まず、処理30でスポーツ運転モードスイ
ッチSWs及び超燃費運転モードスイッチSWfを読み
込む。ここでは、ドライバの意図の把握を前記二つのス
イッチを用いて判断し、前記二つスイッチがOFF の場合
は、心地良い運転モードとした。処理31では、SWsが
1かどうかを判断する。1の場合は処理32に進み、ス
ポーツ運転モードフラグFlgS=1 を実行する。1以外
の場合は、処理33に進み、SWfが1かどうかを判断
する。1の場合は処理34に進み、超低燃費運転モード
フラグFlgF=1を実行する。1以外の場合は、処理3
5に進み、心地良い運転モードフラグFlgC=1 を実行
する。
ートである。まず、処理36では、図4で設定されたフ
ラグFlgS,FlgF及びFlgC を読み込む。そして、それ
ぞれ処理37,38,39で1かどうかを判断し、1の
場合はそれぞれスポーツ運転モード制御40,超燃費運
転モード制御41,心地良い運転モード制御42のサブ
ルーチンを実行する。
ードの制御機能を説明する。図6は変速点制御の制御フ
ローチャート、図7は変速点制御に用いる変速線であ
る。まず、処理43で車速Vsp,タービン回転数Nt,
FlgU及びFlgD(後述)を読み込む。処理44では、変速
機構の入出力回転比いわゆるギア比grをNt/Vspよ
り演算する。これは後述の変速中制御(アップシフト時
制御45,ダウンシフト時制御46)のサブルーチンで
用いる。処理47では、アップシフト中フラグFlgU が
1かどうか、処理48ではダウンシフト中フラグが1か
どうかを判断する。それぞれ1の場合は、処理45及び
処理46に進み、前記サブルーチンを実行する。1以外
の場合は、処理49に進む。エンジンスタート時は、初
期設定によりFlg4,Flg3及びFlg2 は0が設定されて
いる。そのため、処理49,処理50,処理51を介し
て処理52に進む。つまり、車速0の状態では、1速状
態となっている。処理52では、図7の変速線を検索し
現在のVspがV2 以上かどうかを判断する。ここで、図
7の実線はアップシフト線、破線はダウンシフト線であ
る。変速線がスロットル開度の変化にもかかわらず同一
車速に設定されている理由は、マニュアルミッション車
の走行を意図するためである。処理52でNoの場合は、
処理53でFlg1 に1をセットし、処理54で1速の信
号を出力する。Yes の場合は、処理55に進みFlg2 に
1をセットし、処理56で2速の信号を出力する。そし
て処理57でアップシフト中フラグFlgU を1にし、処
理58でFlg1を0にする。今度は、Flg2=1のため処
理51でYes に進む。処理59では、現在のVspがV4
以上かどうかを判断する。Yes の場合は、処理60に進
みFlg3 に1をセットし、処理61で3速の信号を出力
する。そして処理62でアップシフト中フラグFlgUを
1にし、処理63でFlg2を0にする。Noの場合は、処
理64に進み現在のVspがV1 以下かどうかを判断す
る。Yes の場合は、処理65でFlg1 に1をセットし、
処理66で1速の信号を出力する。そして処理67でダ
ウンシフト中フラグFlgD を1にし、処理68でFlg2
を0にする。Noの場合は、リターンされる。以下、処理
69から処理83までは前記フローと同様の制御により
変速線制御が可能となる。
ャート、図10はアップシフト時のタイムチャートであ
る。図8において、まず、処理84でギア比gr,2速
フラグFlg2 及び3速フラグFlg3 を読み込む。処理8
5では、Flg2 が1になったかどうかを判断する。Yes
の場合は、処理86で変速中制御開始フラグFlg12が
1かどうかを判断する。1以外の場合は、図10のFlg
2 がONからFlg12 がONの間を意味している。よっ
て、処理87に進み、ギア比grが変速中制御開始時期
定数k1 になったかどうかを判断する。処理87でYes
の場合は、処理88でFlg12 に1をセットする。つま
り、変速中エンジントルク制御及び油圧制御をすべき状
態と判断する。そして、処理89,90でそれぞれ点火
時期リタード制御及び1〜2速への変速時の目標油圧を
検索し出力する。次に、処理91でギア比grが変速中
制御終了時期定数k2 になったかどうかを判断する。Ye
s の場合は、処理92でFlg12 に0,処理93でFlg
U に0をセットする。これにより、図6で示したアッ
プシフト時制御のサブルーチンが終了する。以下、処理
94から処理110までは、前記フローチャートと同様
の制御により変速中エンジン制御及び油圧制御が可能と
なる。図10において、実線が本発明、破線が従来制御
である。従来制御では、油圧低下及びエンジントルクを
点火時期リタードにより低減し変速中のトルク変動を抑
制していた。これに対し、本発明のスポーツ運転モード
では、油圧を高め且つ、点火時期をリタードし極力変速
時間を短くして加速感を向上させるようにした。つま
り、スポーツ運転では、ある程度の変速ショックは問題
ないのである。
ャート、図11はダウンシフト時のタイムチャートであ
る。図9において、まず、処理111でギア比gr,2
速フラグFlg2 及び3速フラグFlg3 を読み込む。処理
112では、Flg3 が1になったかどうかを判断する。
Yes の場合は、処理113で変速中制御開始フラグFlg
43が1かどうかを判断する。1以外の場合は、図11
のFlg3がONからFlg43がONの間を意味している。よっ
て、処理114に進み、ギア比grが変速中制御開始時
期定数m6 になったかどうかを判断する。Yes の場合
は、処理115でFlg43 に1をセットする。つまり、
変速中に油圧制御をすべき状態と判断する。そして、処
理116で4〜3速への変速時の目標油圧を検索し出力
する。次に、処理117でギア比grが変速中制御終了
時期定数m5 になったかどうかを判断する。Yes の場合
は、処理118でFlg43 に0、処理119でFlgD に
0をセットする。これにより、図6で示したダウンシフ
ト時制御のサブルーチンが終了する。以下、処理120
から処理134までは、前記フローと同様の制御により
変速中に油圧制御が可能となる。ダウンシフト時は、早
く急激なトルク変化が要求されるため、エンジントルク
低減制御を実行せず、変速中の油圧制御によりトルクを
高める方式とする。図11において、実線が本発明,破
線が従来制御である。従来制御では、変速終了後の振動
を点火時期リタードにより低減し変速後のトルク変動を
抑制していた。これに対し、本発明のスポーツ運転モー
ドでは、変速中の油圧低下のみで変速時間を短くし、且
つ、変速終了後の振動は抑制せず加速感の向上を図る。
やはり、スポーツ運転のダウンシフトでも、ある程度の
変速ショックは問題ないのである。図12から図20で
超燃費運転モードの制御機能を説明する。図12はトル
クコンバータを用いた場合の燃費変速点演算方式、図1
4(a)はトルクコンバータ特性図、図14(b)は逆
ポンプ容量係数の特性図、図15(a)は燃料消費量の
特性図である。まず、処理135でエンジン回転数N
e,タービン回転数Nt,車速Vsp及び変速比iを読み
込む。処理136では、トルクコンバータ入出力軸回転
比いわゆる速度比eをNt/Neにより演算する。処理
137,138では、図14(a)のeの関数である特
性を用いて、それぞれポンプ容量係数c及びトルク比t
を検索する。処理139では、上記Ne,c及びtから
成る式(1)を用いてタービントルクTtを演算する。
ルクToを上記Tt及び現在の変速比iを用いて演算す
る。また、この駆動軸トルクToは前述のトルクセンサ
を用いても良い。処理141では、上記演算したToと
この車両に取り付けられている変速機の変速比数分i
(n)を用いて、変速比毎のタービントルクTt(n)
を演算する。この場合は、4速の変速機を示した。処理
142では、Vspと上記i(n)を用いて、変速比毎の
タービン回転数Nt(n)を演算する。処理143で
は、図14(b)のeの関数である逆ポンプ容量係数c
p特性を用いて、変速比毎の速度比e(n)を式(2)
を用いて検索する。逆ポンプ容量係数cp特性は式
(3)から求めることができる。
(a)のトルク比t特性を用いて変速比毎のトルクt
(n)を演算する。そして、処理145,処理146そ
れぞれ変速比毎のエンジントルクTe(n)及びエンジ
ン回転数Ne(n)を演算する。処理147では、前記
演算されたTe(n)及びNe(n)を用いて、変速比
毎に図15(a)のエンジントルクとエンジン回転数か
ら成る燃料消費量Qfデータテーブルを検索し、最小燃
料消費量の変速比i(n)を求める。そして、処理14
8で最小燃料消費量の変速比i(n)を出力し、処理1
49で出力された変速比の変数、例えばn=1の時は前
記フラグFlg1 を1にセットする。
変速点演算方式、図15(b)はスロットル開度特性図
である。まず、処理150でエンジン回転数Ne,車速
Vsp,スロットル開度及び変速比iを読み込む。処理1
51では、現在のエンジントルクTeをスロットル開度
θとエンジン回転数Neのデータテーブルより検索す
る。処理152では、変速機出力軸トルクいわゆる駆動
軸トルクToを上記Te及び現在の変速比iを用いて演
算する。この駆動軸トルクToは前述のトルクセンサを
用いても良い。処理153では、前記演算したToと、
この車両に取り付けられている変速機の変速比数分i
(n)を用いて、変速比毎のエンジントルクTe(n)
を演算する。これは、4速の変速機を用いた場合であ
る。処理154では、Vspと上記i(n)を用いて、変
速比毎のエンジン回転数Ne(n)を演算する。ロック
アップの場合は、トルクコンバータ部の演算が不必要に
なり、処理が簡単化される。処理155では、上記演算
されたTe(n)及びNe(n)を用いて、変速比毎に
図15(a)のQfデータテーブルを検索し、最小燃料
消費量の変速比i(n)を求める。そして、処理156
で最小燃料消費量の変速比i(n)を出力し、処理15
7で出力された変速比の変数、例えばn=4の時は上記
フラグFlg4 を1にセットする。図14(a)におい
て、速度比e=1の状態がロックアップであり、トルク
コンバータの伝達効率が100%となる。それ故、駆動
軸トルクと車速から直接、エンジントルク及びエンジン
回転数が得られる。
る。薄網掛け領域の従来制御では、運転性と燃費を両立
するため、狭い運転領域のロックアップとなっている。
これに対し、本発明では運転性能を無視し燃費低減のみ
を狙いとするため、かなりの運転領域がロックアップす
るようになっている。しかし、低車速域はエンジンスト
ップ防止,高スロットル開度域は高トルク発生のためロ
ックアップを中止する必要がある。但し、ドライバが高
トルクを必要としない場合は、高スロットル開度域でも
ロックアップといった設定も可能である。これにより、
実用運転域での燃費が大幅に低減する。
ーチャートである。これは、図10で示したスポーツ運
転モードの変速中の点火時期制御を燃料カット制御に
し、燃費低減を図ったものである。まず、処理158で
タービン回転数Nt,車速Vsp,2速フラグFlg2 ,3
速フラグFlg3 及び4速フラグFlg4 を読み込む。処理
159では、変速機構の入出力回転比いわゆるギア比g
rをNt/Vspより演算する。そして、処理160で
は、Flg2 が1になったかどうかを判断する。Yesの場
合は、処理161で変速中制御開始フラグFlg12 が1
かどうかを判断する。1以外の場合は、処理162に進
み、ギア比grが変速中制御開始時期定数k10になった
かどうかを判断する。この定数は、エンジントルク制御
の手法(点火時期,燃料量,空気量)による制御応答性
を考慮して変化させる必要がある。よって、処理162
でYes の場合は、処理163でFlg12 に1をセットす
る。つまり、変速中エンジントルク制御及び油圧制御を
すべき状態と判断する。そして、処理164,処理16
5でそれぞれ燃料カット制御及び1〜2速へ変速時の目
標油圧を検索し出力する。次に、処理166でギア比g
rが変速中制御終了時期定数k11になったかどうかを判
断する。Yes の場合は、処理167でFlg12に0をセ
ットする。以下、処理168から処理182では、前記
フローと同様の制御により変速中エンジン制御及び油圧
制御が可能となる。
御フローチャートである。まず、処理183でタービン
回転数Nt,車速Vsp,変速比i(n),1速フラグFl
g1,2速フラグFlg2 及び3速フラグFlg3 を読み込
む。処理184では、現在の変速比が1速かどうかを判
断する。Yes の場合は、処理185に進み、車速Vspか
ら求まる換算タービン回転数NoをVsp・i(1)より演
算する。処理186から処理190では、2速,3速及
び4速のそれぞれの換算タービン回転数を演算する。そ
して、処理191で実際のタービン回転数Ntと前記換
算タービン回転数Noの偏差ΔNを演算する。処理192
では、補正目標油圧ΔPLを前記ΔNの関数(PID制
御)により求め、処理193で出力する。これにより、
変速機内クラッチが滑るぎりぎりの油圧制御が可能とな
り、最高効率の油圧による燃費低減が図れる。
ーチャートである。これは、前述の燃費低減のための変
速線演算により得られた減速時に、燃料カット制御を併
用し更なる燃費低減を図るものである。まず、処理19
4で、エンジン回転数Ne,スロットル開度θ,基本燃
料噴射量Tp及びエンジン水温等で変化する燃料噴射量
演算のための変数k30を読み込む。処理195では、上
記スロットル開度θが0、つまり減速状態かどうかを判
断する。Noの場合は、処理196,処理197でそれぞ
れ燃料カット係数Fuelを1,減速時燃料カット可能回転
数かどうかのフラグFlgFC を0にする。そして、処理
198に進み燃料噴射量TiをFuel・k30・Tpにより
求め、処理199で出力する。処理195でYes の場合
は、処理200で上記FlgFC が1かどうかを判断す
る。Noの場合は、処理201に進みNeが、例えば、2
000rpm よりも大きいかどうかを判断する。大きい場
合は、処理202で上記Fuelに0、処理203で上記Fl
gFC に1をセットする。そして、処理198に進む。
処理200で既に上記FlgFC が1の場合は、処理20
4に進み、Neが1500rpm 以下かどうかを判断す
る。これは、燃料カット終了エンジン回転数の判定であ
り、エンジンストールを考慮して決定される。
スロットル開度全閉を検出し、エンジン回転数が200
0rpm 以上のため、Fuel信号が0になっている。更に、
燃料カットの影響でエンジン回転数が急激に低下し、そ
の後1500rpm でFuel信号が1になり燃料カットが中
止されている。
制御機能を説明する。図21はファジー推論による変速
点制御の制御フローチャート、図22は車速に対しドラ
イバが感じるメンバーシップ関数、図23はファジール
ールから求まる道路状態判定結果、図24は道路状態に
応じた変速線変更例である。図21において、まず、処
理205でスロットル開度θ,車速Vsp,ハンドル角α
及び道路勾配βを読み込む。上記βは、式(4)から求
めることができる。
慣性重量、K100,k200:定数 ここで、Toはトルクコンバータを用いた演算方式,ト
ルクセンサ方式等により求めることができる。また、加
速度センサを用いる場合は、式(5)から求めることが
できる。
する。処理207から211では、メンバーシップ関数
M(n)をそれぞれVsp,G,α,β及びθの関数g
(n)により求める。これらは、図22のようなメンバ
ーシップ関数を用いる。処理212では、図23に示し
た道路状態のファジールールを用いて、現在の走行環境
を判定する。もし、車速が小,道路勾配が正大(登り且
つ大),ハンドル角が大,スロットル開度が中の場合
は、処理214が実行され屈曲路登坂モードの変速線が
選択される。処理215から217においても同様の走
行環境判定が実行される。これら以外の場合は、処理2
13の平坦路モード、いわゆる通常のノーマル変速線制
御が実行される。処理218では、前記変速線選択で実
行された変速線をVspとθの関数h1(図24のテーブル
検索)により求め、変速比i(n)を演算する。そし
て、処理219で変速比i(n)を出力し、処理220
で出力された変速比の変数、例えばn=3の時は上記フ
ラグFlg3 を1にセットする。図24において、平坦路
モードのアップシフト線が実線,ダウンシフト線が破線
である。例えば、ファジールールにより屈曲路登坂モー
ドが選択された場合は、図24矢印→の薄線のように変
更され、コーナー走行時のビジィーシフトを回避する。
また、高速登坂モードが選択された場合は、上向の矢印
が示す実線のように変更され、高速時のビジィーシフト
を回避する。
25実行時の駆動軸トルク特性である。図25には、図
26のように例えば、発進から1〜2速への変速と1〜
2速への変速から2〜3速まで変速までの時間が等間隔
aとなるような変速線が記憶されており、燃費よりも心
地良い運転性を重視する。また、駆動軸トルクの大きさ
と等間隔の関係は、比例としたほうがより良い。
フローチャートである。まず、処理221でタービン回
転数Nt,エンジン回転数Ne,変速比i(n),1〜
2速への変速中フラグFlg12 ,2〜3速への変速中フ
ラグFlg23 及び3〜4速へ変速中フラグFlg34 を読
み込む。処理222では、現在の変速が1〜2速かどう
かを判断する。Yes の場合は、図8に示すように1〜2
速へ変速中であり、処理223に進み1〜2速への変速
に見合うある一定量j1(i(1))を差引き、目標エン
ジントルクTeのセットする。この時のTeは、点火時
期,燃料量及び空気量で異なるため、それぞれの制御項
目に応じてそれぞれのテーブルを検索し出力される。処
理224では、Flg12=1 と同時に駆動軸トルク推定
のためのトルク伝達比tdをi(1)の関数p1により求
める。処理225から処理230では、2〜3速,3〜
4速の変速におけるTe,tdを演算する。そして、処
理231で変速比i(n)毎の目標駆動軸トルクTtarを
関数j4(テーブル検索等)により演算する。処理232
では、タービントルクTtを式(6)により演算する。
たタービントルクTt及びトルク伝達比tdを用いて推
定する。処理234では、前記駆動軸トルクToと目標
駆動軸トルクTtarの偏差ΔTを演算する。処理235で
は、補正目標油圧ΔPLを前記ΔTの関数(PID制
御)により求め、処理236で出力する。また、処理2
37でエンジントルク低減量Teを出力する。これによ
り、変速中トルクフィードバックの油圧制御が可能とな
り、変速中のショック低減が図れる。
フローチャート、図29は図28実行時のタイムチャー
トである。ここでは、スロットル開度制御、いわゆる電
子制御スロットルを用いた場合の制御例である。まず、
処理238でアクセル開度θa,タービン回転数Nt,
エンジン回転数Ne,車速Vsp,2〜1速へ変速中フラ
グFlg21 ,3〜2速へ変速中フラグFlg32 及び4〜
3速へ変速中フラグFlg43 を読み込む。処理239で
は、現在の変速が2〜1速かどうかを判断する。Yes の
場合は、図9に示すように2〜1速へ変速中であり、処
理240に進み2〜1速へ変速、現在のθa及びVspに
見合う目標駆動軸トルクTtarを関数q1(テーブル検索
等)を用いて演算する。処理250では、Flg21=1
と同時に駆動軸トルク推定のためのトルク伝達比tdを
i(2)の関数p1 により求める。処理251から処理
256では、3〜2速,4〜3速へ変速におけるTtar,
tdを演算する。そして、処理257では、タービント
ルクTtをアップシフトと同様に式(6)により演算す
る。処理258では、実際の駆動軸トルクToを上記演
算したTt及びtdを用いて推定する。処理259で
は、上記駆動軸トルクToと目標駆動軸トルクTtarの偏
差ΔTを演算する。処理260では、補正スロットル開
度Δθを上記偏差ΔTの関数(PID制御)により求め
る。そして、処理261で目標スロットル開度θtar を
通常の目標スロットル開度演算(r1(θa,Ne))
に上記偏差Δθを加えることにより求め、処理262で
出力する。これにより、図29に示す破線の従来制御に
対しトルクフィードバックスロットル制御では、変速前
後のトルク段差がなく滑らかなダウンシフトが可能とな
る。
フの制御フローチャートである。まず、処理263で従
動輪速Vf,駆動輪速Vr,スロットル開度θ及びエン
ジン回転数Neを読み込む。処理264では、スリップ
率Sを式(7)により演算する。
かを判断する。ここでは、減速時のエンジンブレーキ制
御中かどうかの判断をする。Yes の場合は、処理266
に進みスリップ率Sが0.3 以上かどうかを判断する。
つまり、ここでは、エンジンブレーキ制御実行中の路面
摩擦係数が小さいかどうかを判断し、安全な運転状態か
どうかを判定している。Yes の場合、つまりエンジンブ
レーキ制御により駆動輪がロック状態に近くなると判断
した場合は、前述のスポーツ運転を禁止、あるいは強制
的にシフトアップし車両の安全性を確保する。
る自動車の運転状態及び制御機能に対応し、ドライバの
意図通りに自動変速機搭載車を運行するパワートレイン
制御装置及び制御方法を提供することができる。
演算方式。
方式。
逆ポンプ容量係数の特性図。
ト。
ャート。
ト。
チャート。
関数。
果。
ート。
ート。
ローチャート。
転モード選択手段、4…制御機能選択手段、5…制御用
アクチュエータ、6…制御量演算手段。
6)
Claims (13)
- 【請求項1】車両の運転状態に応じて出力する制御用セ
ンサの信号を制御量演算手段に入力し、該制御量演算手
段が演算し、その出力信号によって制御用アクチュエー
タを制御するパワートレイン制御装置であって、 ドライバが意図する運転状態を把握するドライバ意図把
握手段と、該ドライバ意図把握手段より選択される運転
モード選択手段と、該運転モード選択手段で選択された
一つの運転モードの中から少なくとも二つの制御機能を
選択する制御機能選択手段と、該制御機能選択手段の出
力信号と前記制御用センサからの出力信号に基づいて制
御用アクチュエータを制御する信号を出力する制御量演
算手段とを備えたことを特徴とするパワートレイン制御
装置。 - 【請求項2】請求項1において、制御機能選択手段は、
少なくとも変速線制御及び変速ショック制御を行うこと
を特徴とするパワートレイン制御装置。 - 【請求項3】請求項1において、制御機能選択手段は、
減速時エンジンブレーキ制御が実行された場合、車両の
スリップ率を検出し、前記スリップ率の値が限界値を超
えた時、エンジンブレーキ制御を中止させる手段を備え
ていることを特徴とするパワートレイン制御装置。 - 【請求項4】車両の運転状態に応じて出力する制御用セ
ンサの信号を制御量演算手段に入力し、該制御量演算手
段が演算し、その出力信号によって制御用アクチュエー
タを制御するパワートレイン制御装置であって、 前記制御用センサで検出した情報と、ドライバ意図把握
手段が運転モード選択手段から選択した運転モードの少
なくとも二つの制御機能の情報とを制御量演算手段に入
力することにより該制御量演算手段が制御用アクチュエ
ータ内の機器を選択するようにすることを特徴とするパ
ワートレイン制御装置。 - 【請求項5】車両の運転状態に応じて出力する制御用セ
ンサの信号を制御量演算手段に入力し、該制御量演算手
段が演算しその出力信号によって制御用アクチュエータ
を制御するパワートレイン制御装置であって、 該制御量演算手段は従動輪速度と、駆動輪速度と、スロ
ットルバルブ開度と、エンジン回転数とを読み込むこと
によりエンジンブレーキ制御中の路面摩擦係数が小さい
かどうかを判断することを特徴とするパワートレイン制
御方法。 - 【請求項6】請求項1において、ドライバ意図把握手段
は、スイッチ,カードあるいは音声を用いることを特徴
とするパワートレイン制御装置。 - 【請求項7】請求項1において、運転モード選択手段
は、少なくとも二つの運転モードを有することを特徴と
するパワートレイン制御装置。 - 【請求項8】車両の運転状態に応じて出力する制御用セ
ンサの信号を制御量演算手段に入力し、該制御量演算手
段が演算し、その出力信号によって制御用アクチュエー
タを制御するパワートレイン制御装置であって、 ドライバ意図把握手段がドライバの意図する運転状態を
把握することにより、運転モード選択手段が該ドライバ
意図把握手段より選択され、制御機能選択手段が前記運
転モード選択手段で選択された一つの運転モードの中か
ら少なくとも二つの制御機能を選択し、制御量演算手段
が該制御機能選択手段の出力信号と前記制御用センサか
らの出力信号とに基づいて制御用アクチュエータを制御
するパワートレイン制御方法。 - 【請求項9】請求項8において、制御機能選択手段は、
少なくとも変速線制御と変速ショック制御をする方法を
備えたことを特徴とするパワートレイン制御方法。 - 【請求項10】請求項8において、制御機能選択手段
は、減速時エンジンブレーキ制御が実行された場合に、
車両のスリップ率を検出し、前記スリップ率の値が限界
値を超えた時、エンジンブレーキ制御を中止することを
特徴とするパワートレイン制御方法。 - 【請求項11】車両の運転状態に応じて出力する制御用
センサの信号を制御量演算手段に入力し、該制御量演算
手段が演算し、その出力信号によって制御用アクチュエ
ータを制御するパワートレイン制御装置であって、 前記制御用センサで検出した情報と、ドライバ意図把握
手段より運転モード選択手段から意図するモードを選択
し該運転モード内の少なくとも二つの制御機能の情報と
を制御量演算手段に入力し該制御量演算手段が制御用ア
クチュエータ内の機器を選択し制御するパワートレイン
制御方法。 - 【請求項12】請求項8において、ドライバ意図把握手
段は、スイッチ,カードあるいは音声を用いることを特
徴とするパワートレイン制御方法。 - 【請求項13】請求項8において、運転モード選択手段
は、少なくとも二つの運転モードを有することを特徴と
するパワートレイン制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002061272A JP2002321548A (ja) | 2002-03-07 | 2002-03-07 | パワートレイン制御装置及び制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002061272A JP2002321548A (ja) | 2002-03-07 | 2002-03-07 | パワートレイン制御装置及び制御方法 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6209521A Division JPH0872589A (ja) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | パワートレイン制御装置及び制御方法 |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006118680A Division JP2006256611A (ja) | 2006-04-24 | 2006-04-24 | 自動車の制御装置及び制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002321548A true JP2002321548A (ja) | 2002-11-05 |
Family
ID=19193001
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002061272A Pending JP2002321548A (ja) | 2002-03-07 | 2002-03-07 | パワートレイン制御装置及び制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002321548A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008302726A (ja) * | 2007-06-05 | 2008-12-18 | Denso Corp | 車両用制御装置、車両用制御システム及び走行支援装置 |
-
2002
- 2002-03-07 JP JP2002061272A patent/JP2002321548A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2008302726A (ja) * | 2007-06-05 | 2008-12-18 | Denso Corp | 車両用制御装置、車両用制御システム及び走行支援装置 |
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