JP2002317663A

JP2002317663A - 可変圧縮比エンジン

Info

Publication number: JP2002317663A
Application number: JP2001124900A
Authority: JP
Inventors: Mitsunori Uchida; 光宣内田; Osamu Sato; 佐藤　　修; Kenji Kanehara; 賢治金原; Shuji Morita; 修二森田
Original assignee: Nippon Soken Inc; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Soken Inc
Priority date: 2001-04-23
Filing date: 2001-04-23
Publication date: 2002-10-31
Anticipated expiration: 2021-04-23
Also published as: JP4236391B2

Abstract

(57)【要約】【課題】可変圧縮比エンジンにおいて、圧縮比を効率
よく円滑に変化させると共に、設定された圧縮比を確実
に保持する。【解決手段】くの字形に屈曲し得る２つの部分からな
るコンロッド２３の接続部に枢着されたコントロールロ
ッド２３の他端が、支軸揺動部であるコントロール円板
２８に、支軸であるコントロールシャフト２７によって
接続している。円板２８には、例えば、油圧シリンダに
よって駆動されるラックピニオン機構のようなコントロ
ールシャフト回転手段３２と、ロックピン等からなるロ
ック機構あるいはブレーキ機構のようなコントロールシ
ャフト保持手段３３がそれぞれ独立に制御されて係合す
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、可変圧縮比エンジ
ンの圧縮比可変機構に係り、特に該機構において圧縮比
を変更するために作動するコントロールロッドの変位機
構に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載された動力用等のエンジンに
おいて、圧縮比を運転状態に応じて適正な値に制御して
エンジン性能の向上を図る可変圧縮比エンジンが従来か
ら知られている。圧縮比を調整するための可変圧縮比機
構としては特開昭６２−３５０３３号公報に記載された
ものがある。この機構においては、シリンダ内における
ピストンの上下方向の往復動をクランクシャフトの回転
運動に変換するコンロッドが、クランクシャフトとピス
トンとの間で平仮名のくの字状に屈曲することができる
ように、ピンによって枢着された２つの部分から構成さ
れている。コンロッドの屈曲部のピンには、基端部の支
軸を中心にして揺動することができるコントロールロッ
ドが先端部において係合しているので、コンロッドの屈
曲部がコントロールロッドの揺動範囲内で移動して一定
の軌跡を描く。コントロールロッドの基端部の支軸（以
下これをコントロールシャフトと呼ぶことにする。）を
変位させることによって、コンロッド屈曲部の軌跡を調
整し、ピストンの実質的なストロークを制御して圧縮比
の変更を可能としている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】コントロールシャフト
を変位させる手段としては、図６に示すようなサーボモ
ータ６０１とウォームギヤ６０２を用いて、コントロー
ルロッド２６の一端のコントロールシャフト２７を移動
させるものや、図７の（a）に示すコントロールロッド
２６に作用する引張力を利用するもの、あるいは図７の
（b）に示す圧縮力を利用するもののように、外力に頼
らないでコントロールロッド２６に周期的に発生する荷
重のみを利用してコントロールシャフト２７を移動させ
るもの等がある。しかし、前者はウォームギヤの構造
上、効率が約５０％に低下するため、可変圧縮比エンジ
ンの目的である燃費性能の向上および省エネルギーの効
果が低減する要因となるので、あまり望ましくない。

【０００４】また、後者はラチェット機構やベーン式の
油圧アクチュエータ等を用いてコントロールロッド２６
に周期的に発生する荷重だけでコントロールシャフト２
７を移動させる構造であるが、図８に示すようにコント
ロールシャフト２７に発生するトルクは、その絶対値お
よび方向のいずれもがコントロールシャフト２７の位置
によって複雑に変化するし、エンジン回転数の上昇に伴
ってトルク変動の影響を受け難くなるため、コントロー
ルシャフト２７は一方向（平均トルク方向）に移動する
ことができるだけになるので、圧縮比の確実な制御を行
うことができない。また、コントロールシャフト２７に
発生するトルクはエンジンの回転時にカムシャフトに発
生するトルクの約１５〜２０倍にもなるから、ベーン式
の油圧アクチュエータを用いてコントロールシャフト２
７の位置を保持する場合には、ベーンおよび制御用スプ
ール弁からの作動油の漏れ量が多くなって効率が低下す
るというような問題があった。

【０００５】本発明は、従来技術における前述のような
問題に鑑み、新規な手段によってそれらの問題を解消す
ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、この課題を解
決するための手段として特許請求の範囲の請求項１に記
載された通りの可変圧縮比エンジンを提供する。即ち、
本発明の可変圧縮比エンジンにおいては、どのような手
段をとっても、圧縮比可変機構の作動と保持の制御を単
に一つのアクチュエータによって高効率でしかも確実に
実施することは困難であるという認識において、支軸を
目標の方向に確実に作動させる作動機構と、その作動機
構の効率を低下させることがない保持機構とを別に設け
て、それらをそれぞれ独立に制御することにより、上記
の問題を解決するものである。

【０００７】請求項１の可変圧縮比エンジンにおいて
は、コンロッドの屈曲度調整手段が、支軸の指令変位方
向への駆動手段と、指令変位における保持手段とを備え
ていると共に、それらを個別に制御することができるよ
うに構成されているので、可変圧縮比エンジンの圧縮比
を変化させる時に、保持手段が駆動手段の作動を妨げる
ことがないため、駆動手段が効率よく圧縮比を変化させ
ることができるだけでなく、設定された圧縮比を保持手
段によって確実に保持することができる。

【０００８】請求項２の可変圧縮比エンジンにおいて
は、駆動手段を制御するために駆動制御手段が設けられ
ると共に、保持手段を制御するために保持制御手段が設
けられる。これらの制御手段は、支軸の指令変位が現在
位置と異なる場合は、上記駆動手段を作動させると同時
に保持手段を非作動として、支軸を指令変位の方向に駆
動する一方、現在位置が上記指令変位と等しい場合は、
保持手段を作動させると同時に駆動手段を非作動とし
て、支軸がその位置を保持するように構成されている。

【０００９】具体的に、本発明の可変圧縮比エンジンは
請求項３に記載されたような構成をとることができる。
この場合は、支軸の駆動手段がラックピニオン機構と、
それを駆動する油圧シリンダピストン機構から構成さ
れ、油圧回路によって、油圧シリンダの各室のうちの一
方から制御油が流出する時に他方へ制御油が流入するよ
うに操作される。さらに、指令変位の保持手段として、
支軸揺動部に形成されたロックピン噛合穴と、それに係
合して支軸揺動部の揺動を阻止するロックピンと、ロッ
クピンを作動させて係合と解除を切り換えるロックピン
作動手段とを設けることができる。

【００１０】支軸の駆動手段に使用される制御油供給源
の流量を補助するために、エンジン本体のオイルポンプ
を利用することができる。そのために第２の油圧回路を
設ける。さらに、第２の油圧回路と油圧シリンダの各室
に通じる油圧回路との接合部よりもエンジンオイルポン
プ側に、制御油の逆流を阻止するチェック弁を設けても
よい。

【００１１】さらに別の具体的な態様として、支軸の駆
動手段を、支軸揺動部の揺動の軸と同一軸線上に設置さ
れた電動モータと、その回転方向を制御するリレーと、
電動モータの駆動力の伝達を断続するクラッチと、それ
を制御する制御機構を設けることができる。さらに、保
持手段として、支軸揺動部の揺動を阻止するブレーキシ
ューと、その作動を制御する制御機構とを設けることが
できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１に本発明の
第１実施形態としての可変圧縮比エンジンの構成を示
す。この可変圧縮比エンジンの本体１の基本的な構成
は、通常の可変圧縮比エンジンのそれと同じものであっ
て、シリンダブロック１１の上方にシリンダヘッド１２
が覆着されており、シリンダブロック１１に形成された
シリンダ１１ａ内にピストン２１が摺動自在に保持され
ている。シリンダヘッド１２にはシリンダ１１ａへの吸
排気を行う吸気通路１０１および排気通路１０２が形成
され、それらの通路端には、それぞれ、吸気通路１０１
を開閉する吸気バルブ４１および排気通路１０２を開閉
する排気バルブ４２が設けられている。

【００１３】ピストン２１の上方にはシリンダブロック
１１およびシリンダヘッド１２の内部に燃焼室１００が
形成され、燃焼室１００内における燃料と空気との混合
気の爆発力によりピストン２１を押し下げる。混合気へ
の点火は、シリンダヘッド１２を貫通し燃焼室１００内
に突出するように設けられた点火プラグ３により行なわ
れる。シリンダ１１ａ内におけるピストン２１の上下往
復動はコンロッド（コネクティングロッド）２３を介し
てクランクシャフト２２の回転運動に変換され、図示し
ないトランスミッションへ伝達されるとともに、吸気バ
ルブ４１および排気バルブ４２の動弁機構に伝達され
る。

【００１４】コンロッド２３は第１、第２のコンロッド
部材２３１，２３３からなり、第１のコンロッド部材２
３１のビッグエンドと、第２のコンロッド部材２３３の
スモールエンドとが上記クランクシャフト２２等の軸方
向と平行に設けられた接続ピン２３２によって接続さ
れ、コンロッド２３が中間部の接続ピン２３２を屈曲部
としてくの字状に屈曲自在となっている。第１のコンロ
ッド部材２３１はスモールエンドがピストンピン２４と
接続され、第２のコンロッド部材２３３はビッグエンド
がクランクシャフト２２と接続される。

【００１５】また、コンロッド２３の屈曲の程度を調整
するためにコントロールロッド２６がコンロッド２３と
連動するようになっている。コントロールロッド２６
は、その一端が第１のコンロッド部材２３１のビッグエ
ンドに対して、上記クランクシャフト２２等と平行に設
けられた接続ピン２５によって枢着されて略水平方向に
伸びる棒状部材で、その他端は、コンロッド２３の側方
（図１において左側）にクランクシャフト２２等と平行
に設けられたコントロールシャフト（支軸）２７により
支持されている。

【００１６】コントロールシャフト２７は、コントロー
ル円板（支軸揺動部）２８の中心から偏心した位置にお
いて、コントロール円板２８の中心軸２９の方向に平行
に設置、固定されている。したがって、コントロール円
板２８を軸２９の回りに回転させると、コントロールシ
ャフト２７は軸２９の周りを公転することになり、コン
トロールシャフト２７の位置を時計の略３時から略６時
の区間で作動させることにより、コンロッド２３の屈曲
の程度を調整することができるようになっている。これ
により、ピストン２１の実質的なストローク量を制御し
て圧縮比εを変更する。図示例ではコントロールシャフ
ト２７が略６時の位置に近づくほど圧縮比εが高くな
る。

【００１７】コントロールシャフト（支軸）２７の公転
角度は、コントロールシャフト制御回路（ＥＣＵ）３１
とコントロールシャフト回転手段（支軸の駆動手段）３
２、コントロールシャフト保持手段（支軸の保持手段）
３３、および角度センサ３４によって調整される。

【００１８】コントロールシャフト制御回路３１は、エ
ンジン回転数、スロットル開度、吸入空気量、冷却水温
度等の検出信号を入力することによってエンジンの運転
状態を検知するようになっており、そのエンジン運転状
態において最も適正な圧縮比（指令圧縮比）を与えるコ
ントロールシャフト２７の公転角度位置の目標値を算出
する。角度センサ３４はコントロールシャフト２７の実
際の公転角度位置を検出する。この公転角度位置の目標
値および検出値に基づいてコントロールシャフト制御回
路３１がコントロールシャフト回転手段３２およびコン
トロールシャフト保持手段３３に指令信号を出力し、コ
ントロールシャフト２７の公転角度位置を指令圧縮比に
対応した位置に制御するようになっている。コントロー
ルシャフト制御回路３１としては、ＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ等からなる一般的なマイクロコンピュータが用いら
れ得る。

【００１９】図２はコントロールシャフト回転手段３２
およびコントロールシャフト保持手段３３の具体的構成
を例示するもので、回転手段３２の基本構成は、油圧シ
リンダ３４０内を摺動する油圧ピストンと一体化された
ラック３２１、コントロール円板２８と中心軸を同じく
し、ラック３２１の直線運動を回転運動に変換するピニ
オン３２２と、ラックの作動および略位置決めを制御す
るスプール弁３２３からなる。ここではメインの駆動源
として高圧オイルポンプ８２を使用するが、コントロー
ルシャフト２７に作用するトルク変動の影響でラック３
２１の片側の油室圧力が低下することが予想されるた
め、オイル流量アシスト用にエンジン本体のオイルポン
プ８１および逆流防止のためのチェック弁３２５Ａ，３
２５Ｂが設置されている。また、保持手段の基本構成は
コントロール円板２８を固定するために、円板２８に形
成されたロックピン噛合穴３４１に係合するロックピン
３３１、およびロックピンのオンオフ制御を油圧で行う
ためのスプール弁３３２からなる。

【００２０】図３のフローチャートに、第１実施形態の
コントロールシャフト制御回路３１における圧縮比ε、
すなわちコントロールシャフト２７の公転角度位置の制
御の手順を例示する。

【００２１】ステップＳ０１ではエンジン回転数、スロ
ットル開度、吸入空気量、冷却水温度等のエンジン運転
状態を検出する。次のステップＳ０２では、検出された
エンジン運転状態に対して適正な圧縮比を与えるコント
ロールシャフト公転角度位置の目標値を決定する。ステ
ップＳ０３では角度センサ３４によりコントロールシャ
フト２７の公転角度位置を検出し、ステップＳ０４では
公転角度位置の目標値（ステップＳ０２）と検出値（ス
テップＳ０３）を比較して目標値が検出値よりも大きい
か否かを判断する。ここで肯定されればステップＳ０５
へ進んでコントロールシャフト２７を左方向に公転させ
るように指令を出し、ステップＳ０６において保持機構
用スプール弁３３２を制御することによって保持用ロッ
クピン３３１をオフ状態とし、さらにステップＳ０７に
おいて回転機構用スプール弁３２３によってラック３２
１を作動させてピニオン３２２を左回転させる。

【００２２】ステップＳ０４において否定された時はス
テップＳ０８へ進んで目標値と検出値が等しいか否かを
判断する。ステップＳ０８において肯定された時はステ
ップＳ０９へ進んでコントロールシャフト２７を保持す
るように指令を出し、次のステップＳ１０において保持
機構用スプール弁３３２を制御することにより保持用ロ
ックピン３３１をオン状態にするとともに、ステップＳ
１１において回転機構用スプール弁３２３によってラッ
ク３２１をオフ状態とする。

【００２３】ステップＳ０８において否定された時は、
ステップＳ１２へ進んで目標値が検出値よりも小さいか
否かを判断し、肯定されればステップＳ１３においてコ
ントロールシャフト２７を右方向に公転させるように指
令を出し、ステップＳ１４において保持機構用スプール
弁３３２を制御することによって保持用ロックピン３３
１をオフ状態とし、さらにステップＳ１５へ進んで回転
機構用スプール弁３２３によってラック３２１を作動さ
せて、ピニオン３２２を右回転させる。

【００２４】第１実施形態においては、ロックピン３３
１およびラック３２１の何れか一方の作動時に他方の制
御をオフすることが可能なため高効率であり、ロックピ
ン３３１を一旦オン状態にすれば、コントロールシャフ
ト２７に発生する変動の影響を受けないで正確な位置に
機械的に固定することが可能である。なお、この実施形
態では図２においてロックピン３３１の噛合穴３４１が
３ヶ所図示されているが、これに限られる訳ではない。

【００２５】（第２実施形態）図４に本発明の第２実施
形態としての可変圧縮比エンジンの要部を示す。この実
施形態は、第１実施形態においてコントロールシャフト
回転手段３２およびコントロールシャフト保持手段３３
を別の機構に変えたものであるから、第１実施形態との
相違点を中心にして説明する。

【００２６】回転手段の基本構成は、電動モータ３２
６、モータの回転方向を切り替えるリレー３２７、モー
タの回転力を伝達するクラッチ３２８、およびクラッチ
のオンオフを制御するアクチュエータ（制御機構）３２
９からなる。また、保持手段の基本構成はコントロール
円板の回転を摩擦力によって制動するブレーキシュー３
３３、ブレーキシューのオンオフを制御するアクチュエ
ータ（制御機構）３３４からなる。

【００２７】コントロールシャフト２７を左右何れかの
方向に回転させる場合には保持手段であるブレーキシュ
ー３３３をオフ状態とし、回転手段である電動モータ３
２６およびクラッチ３２８をオン状態とする。コントロ
ールシャフト２７が回転位置の目標に達して、その位置
を保持する場合には、保持手段であるブレーキシュー３
３３をオン状態とし、回転手段である電動モータ３２６
とクラッチ３２８をオフ状態とすることになる。

【００２８】図５のフローチャートに、第２実施形態に
おけるコントロールシャフト２７の公転角度位置の制御
の手順を例示する。ステップＳ０１からステップＳ０３
までは第１実施形態の場合と同様である。ステップＳ１
６においては、公転角度位置の目標値（ステップＳ０
２）が検出値（ステップＳ０３）よりも大きいか否かを
判断する。ここで肯定されるとステップＳ１７へ進ん
で、コントロールシャフト２７を左方向に公転させるよ
うに指令を出し、ついでステップＳ１８へ進んで、ブレ
ーキ制御用アクチュエータ３３４を用いてブレーキシュ
ー３３３をオフ状態とし、ステップＳ１９においてリレ
ー３２７の切り替えにより電動モータ３２６を左方向に
作動させ、さらにステップＳ２０へ進んでクラッチ制御
用アクチュエータ３２９を用いてクラッチ３２８をオン
状態とすることにより、電動モータ３２６の回転力をコ
ントロールシャフト２７の公転駆動力として伝達する。

【００２９】ステップＳ１６において否定された時は、
ステップＳ２１へ進んで目標値と検出値が等しいか否か
を判断し、肯定されればステップＳ２２へ進んでコント
ロールシャフト２７を保持するように指令を出し、次の
ステップＳ２３においてブレーキシュー３３３をオン状
態とし、さらにステップＳ２４においてクラッチ３２８
をオフ状態とするとともに、ステップＳ２５において電
動モータ３２６をオフ状態とする。

【００３０】ステップＳ２１において否定された時は、
ステップＳ２６へ進んで目標値が検出値よりも小さいか
否かを判断し、肯定されればステップＳ２７においてコ
ントロールシャフト２７を右方向に公転させるように指
令を出し、ステップＳ２８ではブレーキシュー３３３を
オフ状態とし、ステップＳ２９ではリレー３２７の切り
替えにより電動モータ３２６を右方向に作動させ、さら
にステップＳ３０ではクラッチ３２８をオン状態とする
ことによって、電動モータ３２６の回転力をコントロー
ルシャフト２７の公転駆動力として伝達する。

【００３１】ここで、回転手段であるクラッチ制御用ア
クチュエータ３２９としては油圧式のものや電磁石を用
いたものが一般的であるが、モータの回転数を充分に減
速することができない場合には、半クラッチが可能であ
る電磁パウダー式のものを用いることもできる。また、
保持手段であるブレーキシュー３３３の周辺部には車両
において広く用いられているドラムブレーキの技術を応
用することができ、ブレーキ制御用アクチュエータ３３
４には油圧を用いるものの他に、ソレノイドによって電
磁力を発生する電磁アクチュエータも使用し得る。

【００３２】第２実施形態においても、第一実施形態の
場合と同様に、回転手段である電動モータとクラッチ、
および保持手段であるブレーキシューのいずれか一方の
作動時に、他方の制御をオフとすることが可能であるた
め高効率である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の可変圧縮比エンジンのシステム構成を
例示する図である。

【図２】本発明の可変圧縮比エンジンの第１実施形態に
おいて圧縮比を調整するコントロールシャフトの回転手
段と保持手段を示す概略図である。

【図３】第１実施形態の可変圧縮比エンジンにおいてコ
ントロールシャフト制御回路によって実行される制御の
手順を例示するフローチャートである。

【図４】本発明の可変圧縮比エンジンの第２実施形態に
おいて圧縮比を調整するコントロールシャフトの回転手
段と保持手段を示す概略図である。

【図５】第２実施形態の可変圧縮比エンジンにおいてコ
ントロールシャフト制御回路によって実行される制御の
手順を例示するフローチャートである。

【図６】従来の可変圧縮比エンジンにおけるコントロー
ルシャフト制御手段の代表例を示す斜視図である。

【図７】（a）および（b）はいずれも従来の可変圧縮比
エンジンにおけるコントロールシャフト制御手段の他の
例を示す側面図である。

【図８】コントロールシャフトの公転位置によって異な
るコントロールシャフトの発生トルクの変化を示す線図
である。

【符号の説明】

１…可変圧縮エンジン本体２１…ピストン２２…クランクシャフト２３…コンロッド２３１…第１のコンロッド２３２…接続ピン２３３…第２のコンロッド２４…ピストンピン２５…接続ピン２６…コントロールロッド２７…コントロールシャフト（支軸）２８…コントロール円板（支軸揺動部）２９…コントロール円板軸３１…コントロールシャフト制御回路３２…コントロールシャフト回転手段（支軸駆動手段）３３…コントロールシャフト保持手段（支軸保持手段）３４…角度センサ３２１…ラック３２２…ピニオン３２３…コントロールシャフト回転手段用スプール弁３２５…チェック弁３２６…電動モータ３２７…リレー３２８…クラッチ３２９…クラッチ制御用アクチュエータ３３１…ロックピン３３２…コントロールシャフト保持手段用スプール弁３３３…ブレーキシュー３３４…ブレーキ制御用アクチュエータ６０１…サーボモータ６０２…ウォームギヤ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者佐藤修愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者金原賢治愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者森田修二愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3G084 BA22 DA04 FA18 FA20 FA33 3G092 AA12 DD06 DF04 DF05 FA06 HA11 HE01 HE08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ピストンとクランクシャフトとの間でく
の字状に屈曲し得るように接続された２つの部分から構
成されていると共にシリンダ内における上記ピストンの
上下動を上記クランクシャフトの回転運動に変換するコ
ンロッドと、一端部において支軸の回りに揺動し得るよ
うに構成されていると共に他端部において上記コンロッ
ドの屈曲部と係合しているコントロールロッドと、上記
支軸と一体的に連動すると共に上記支軸を上記コンロッ
ド側方向とその逆方向に変位させ得る支軸揺動部と、上
記支軸を指令圧縮比に応じた任意の位置まで変位させて
上記コンロッドの屈曲の程度を調整する屈曲度調整手段
とを有する可変圧縮比エンジンにおいて、上記屈曲度調
整手段は、上記指令圧縮比に基づいて設定された上記支
軸の指令変位方向への駆動手段と、指令変位における保
持手段とを有し、それらを個別に制御することができる
ように構成したことを特徴とする可変圧縮比エンジン。
【請求項２】請求項１記載の可変圧縮比エンジンにお
いて、上記駆動手段を制御する駆動制御手段と、上記保
持手段を制御する保持制御手段を有し、これらの制御手
段は、上記指令変位が現在位置と異なる場合に上記駆動
手段を作動させると同時に保持手段を非作動として上記
支軸を上記指令変位の方向に駆動する一方、現在位置が
上記指令変位と等しい場合に上記保持手段を作動させる
と同時に上記駆動手段を非作動として、上記支軸がその
位置を保持するように構成したことを特徴とする可変圧
縮比エンジン。
【請求項３】請求項１記載の可変圧縮比エンジンにお
いて、上記支軸の指令変位方向への駆動手段として、上
記支軸揺動部に設けられたピニオンと、該ピニオンに係
合するラックと、該ラックに設けられたピストンと、該
ピストンの両側に制御油で満たされた各室を有する油圧
シリンダと、該油圧シリンダの各室のうちの一方から制
御油が流出する時に他方へ制御油が流入するように操作
される油圧回路と、上記ラックを駆動する制御油の供給
源と、上記指令変位の方向に応じて流路を選択して制御
油の流出入を切り換える流路切り換え手段とを備えてい
ると共に、さらに、上記指令変位における保持手段とし
て、上記支軸揺動部の揺動を阻止するロックピンと、上
記支軸揺動部に形成されたロックピン噛合穴と、該ロッ
クピン噛合穴への上記ロックピンの係合と解除を切り換
えるロックピン作動手段とを備えていることを特徴とす
る可変圧縮比エンジン。
【請求項４】請求項３記載の可変圧縮比エンジンにお
いて、上記支軸の指令変位方向への駆動手段に使用され
た制御油供給源の流量を補助するために、エンジンのオ
イルポンプから吐出される油を上記各室へ流入させる第
２の油圧回路を設け、さらに、この第２の油圧回路と上
記油圧シリンダの各室に通じる油圧回路との接合部より
も上記エンジンオイルポンプ側に、制御油の逆流を阻止
するチェック弁を設けたことを特徴とする可変圧縮比エ
ンジン。
【請求項５】請求項１記載の可変圧縮比エンジンにお
いて、上記指令変位方向への駆動手段として、上記支軸
揺動部の揺動の軸と同一軸線上に設置された電動モータ
と、該電動モータの回転方向を制御するリレーと、上記
電動モータの駆動力の伝達を断続するためのクラッチ
と、該クラッチの作動を制御する制御機構と、さらに、
上記指令変位における保持手段として、上記支軸揺動部
の揺動を阻止するブレーキシューと、該ブレーキシュー
の作動を制御する制御機構とを備えていることを特徴と
する可変圧縮比エンジン。