JP2002307962A

JP2002307962A - クローラトラクタ

Info

Publication number: JP2002307962A
Application number: JP2001110462A
Authority: JP
Inventors: Takashi Uno; 隆宇野; Susumu Akashima; 晋赤嶋; Shinsuke Tani; 真介谷; Yukio Kubota; 幸雄久保田; Kazuhisa Yamamoto; 和央山本
Original assignee: Yanmar Agricultural Equipment Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2001-04-09
Filing date: 2001-04-09
Publication date: 2002-10-23

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの駆動力を走行用ＨＳＴに伝達し、
該走行用ＨＳＴにより変速操作を行うとともに、エンジ
ンの駆動力を旋回用ＨＳＴに伝達し、該旋回用ＨＳＴに
より走行制御を行うクローラトラクタにおいて、作動油
の冷却効率を向上させるとともに、油圧回路の配管構成
をコンパクトかつシンプルにすることを課題とする。【解決手段】オイルクーラ１９５をリアフェンダ２０
３内の下部に配設するとともに、オイルクーラ１９５後
方に作動油タンク１９３を配設し、旋回用ＨＳＴ２０の
戻り側の作動油を、オイルクーラ２０８を介して、走行
用ＨＳＴ２２に供給するとともに、オイルクーラ２０８
を回避するバイパス回路を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クローラトラクタ
の油圧構成および配置構成に関する。より詳しくは、エ
ンジンの駆動力を走行用ＨＳＴに伝達し、該走行用ＨＳ
Ｔにより変速操作を行うとともに、エンジンの駆動力を
旋回用ＨＳＴに伝達し、該旋回用ＨＳＴにより走行制御
を行うクローラトラクタの油圧回路の配置および回路構
成に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、トラクタにおいて、ミッションケ
ース内に供給される作動油を冷却するためのオイルクー
ラはラジエータの前方に配設されており、エンジンによ
り駆動されるファンにより発生する冷却風によりオイル
クーラの冷却が行われている。また、油圧回路において
は、特開平１０−５４４６２号公報に示されるごとく、
チャージポンプより供給される作動油をオイルクーラに
より冷却した後に、それぞれのＨＳＴに供給するもので
ある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、変速機構に用
いる作動油を冷却するためのオイルクーラを、エアコン
用のコンデンサおよびエンジンのラジエータと並べて配
設する場合には、冷却効率が低下する可能性がある。さ
らに、メンテナンス時にも、作業が煩雑になる場合があ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決すべ
く、本発明は次のような手段を用いる。請求項１に記載
のごとく、作動油のオイルクーラを有するクローラトラ
クタにおいて、オイルクーラをリアフェンダ内の下部に
配設するとともに、オイルクーラ後方に作動油タンクを
配設する。

【０００５】請求項２に記載のごとく、エンジンの駆動
力を走行用ＨＳＴに伝達し、該走行用ＨＳＴにより変速
操作を行うとともに、エンジンの駆動力を旋回用ＨＳＴ
に伝達し、該旋回用ＨＳＴにより走行制御を行うクロー
ラトラクタにおいて、旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油
を、オイルクーラを介して、走行用ＨＳＴに供給する。

【０００６】請求項３に記載のごとく、エンジンの駆動
力を走行用ＨＳＴに伝達し、該走行用ＨＳＴにより変速
操作を行うとともに、エンジンの駆動力を旋回用ＨＳＴ
に伝達し、該旋回用ＨＳＴにより走行制御を行うクロー
ラトラクタにおいて、旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油
を、オイルクーラを介して、走行用ＨＳＴに供給すると
ともに、オイルクーラを回避するバイパス回路を設け
る。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の解決すべき課題および手
段は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明
の一実施例を説明する。図１はクローラトラクタの前方
斜視図、図２は全体側面図、図３はエンジンとＨＳＴと
ミッションケースの配置を示す側面図、図４はリアミッ
ションケース内の構成を示す側面断面図、図５はクロー
ラトラクタの操作装置を示す側面図、図６は円錐リンク
機構の構成を示す側面図、図７は同じく後面断面図、図
８はブレーキペダルの作動構成を示す側面図、図９は同
じく正面図、図１０は主変速レバーの作動構成を示す側
面図、図１１はブレーキペダルと主変速レバーの連動構
成を示す図、図１２は燃料タンクと作動油タンクの配置
構成を示す後面図、図１３は同じく平面図、図１４は燃
料タンク近傍に配設される補助台の構成を示す側面図、
図１５は補助台の構成を示す底面図、図１６は油圧回路
の構成を示す図、図１７は油圧配管構成を示す平面図、
図１８は同じく平面図、図１９はエアコン用コンデンサ
とラジエータの配置構成を示す側面図、図２０はシール
部材の構成を示す平面断面図、図２１はオイルクーラと
作動油タンクの配置構成を示す側面図、図２２はオイル
クーラの配置構成の別実施例を示す平面図である。

【０００８】まず、本発明に係る操向装置を具備した一
実施例であるクローラトラクタの概略構成について説明
する。図１および図２に示すように、クローラ式走行装
置１の前部上方にはエンジン３が配置され、後部上方に
はリアミッションケース５が配置されている。エンジン
３はボンネット４に覆われ、該エンジン３は左右下側の
メインフレーム６・６間に固定されている。ボンネット
４の後部にはステアリングコラム２を設け、該ステアリ
ングコラム２上に操向操作を行う丸型のステアリングハ
ンドル７を配置し、該ステアリングハンドル７の後方に
シート８を配設し、該ステアリングコラム２とシート８
の間の下方にステップ１８を配置して、運転部を構成し
ている。これら運転部はキャビン９によって覆ってい
る。また、車両後端部には、各種作業機を装着するため
の三点リンク式の装着装置１０が設けられている。

【０００９】前記クローラ式走行装置１は、クローラフ
レーム１５に支持されており、該クローラフレーム１５
の前端部にフロントミッションケース１６を固設して駆
動スプロケット１１を支持し、後端部にアイドラ１２、
および、駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間に
転輪１３・１３・・・を回転自在に支持し、該駆動スプ
ロケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の
周囲をクローラベルト１４で巻回している。

【００１０】次に、クローラトラクタの駆動伝達系につ
いて、図３および図４を用いて説明する。エンジン３の
後部にはダンパーケース（またはクラッチケース）１９
が付設され、該ダンパーケース１９内のダンパーの出力
軸４２は後方に延設されて、リアミッションケース５の
前部に付設した油圧式の走行無段変速装置（以下走行用
ＨＳＴ）２２の入力軸に連結される。該リアミッション
ケース５内には副変速装置４１やＰＴＯ変速装置４３等
が収納されている。該副変速装置４３には前記走行用Ｈ
ＳＴ２２の出力が伝えられ、ＰＴＯ変速装置４３は走行
用ＨＳＴ２２の入力軸とクラッチ４４を介して接続され
ているものである。リアミッションケース５の下前部に
は走行駆動取出部が設けられており、該走行駆動取出部
には出力軸１０２が配設されているものである。

【００１１】また、エンジン３の前方には油圧式の旋回
用無段変速装置（以下旋回用ＨＳＴ）２０を前面に付設
したフロントミッションケース１６が配置されている。
フロントミッションケース１６は、メインフレーム６の
前部に支持され、機体の前部位置に配置されているもの
である。そして、エンジン３からの動力により旋回用Ｈ
ＳＴ２０を駆動し、該旋回用ＨＳＴ２０の出力と前記副
変速装置４１からの出力を合成して駆動スプロケット１
１を駆動する構成としている。走行用ＨＳＴ２２のモー
タ側出力は、副変速装置４１により変速された後に、伝
達軸４５を介して、差動ギヤ機構に入力される。そし
て、該差動ギヤ機構において、左右に配置された遊星ギ
ヤアッセイのサンギヤへと入力される。旋回用ＨＳＴ２
０のモータ出力は、二手に分かれて一方が遊星ギヤアッ
セイのリングギヤへと直接入力され、他方が逆転ギヤを
介してリングギヤへと入力される。これにより、旋回用
ＨＳＴ２０のモータが回転することによりお互いのリン
グギヤは、逆方向へ回転する。前記サンギヤとリングギ
ヤの合成動力が、プラネタリキャリアにより左右のスプ
ロケット１１へと伝達される。このため、直進する時
は、旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を停止させ、旋回す
る時には、該旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を徐々にあ
げていくことにより、滑らかな旋回を可能とするもので
ある。

【００１２】走行用ＨＳＴ２２において、走行用ＨＳＴ
２２の入力軸の回動により、該走行用ＨＳＴ２２の出力
軸１０１が駆動されるものであり、出力軸１０１の駆動
率および回転方向は、入力軸側油圧ポンプの斜板角制御
により行われるものである。出力軸１０１の駆動力は副
変速装置４１に伝達され、該副変速装置４１により変速
された駆動力は、走行駆動取出部の出力軸１０２に伝達
されるものである。走行駆動取出部の出力軸１０２には
前述の伝達軸４５が接続されるものである。出力軸１０
２の近傍には、ブレーキ機構７４が構成されており、該
ブレーキ機構７４により出力軸１０２の制動を行うもの
である。出力軸１０２は、伝導軸４５を介してスプロケ
ット１１を駆動するサンギヤに接続されており、該出力
軸１０２を停止させることにより、スプロケット１１の
駆動を停止し、制動をかけることができるものである。

【００１３】ブレーキ機構７４は副変速機構４１を内包
するミッションケース下部の走行駆動取出部に設けられ
るものである。副変速装置４１の前方に走行用ＨＳＴ２
２が配置され、走行用ＨＳＴ２２の下方にブレーキ機構
７４が配設されるものである。駐車ブレーキを構成する
ブレーキ機構７４をリアミッションケース５下部の走行
駆動を取出す部分に設けるので、後述するブレーキペダ
ルと近い位置にブレーキ機構７４を設けることができる
ものである。さらに、リンク機構等の設計を容易に行う
ことができ、リンク間の距離を短くできるので、フリク
ションロスや遊びを低減でき、操作性が向上するもので
ある。さらに、クローラトラクタの構造上、キャビンの
下方、走行用ＨＳＴ２２とエンジン３間において空間を
大きく取れ、該スペースを有効に利用することができ
る。

【００１４】次に、旋回操作、主変速操作およびブレー
キ操作の構成について説明する。まず、図５において、
ステアリング５１はステアリングボックス５２に接続さ
れており、該ステアリング５１の操作はステアリングボ
ックス５２を介して円錐リンク機構５３に伝達されるも
のである。主変速レバー５５もリンク機構を介して円錐
リンク機構５３に接続されているものである。そして、
円錐リンク機構５３の近傍にブレーキペダル５４が配設
されるものである。

【００１５】円錐リンク機構５３には、ステアリング５
１からの操作と、主変速レバー５５からの操作が入力さ
れるものである。円錐リンク機構５３においては、リン
クの接続部が円錐の底面および側面に沿って移動するも
のである。円錐の底円に９０度の位相差をつけて直進用
ロッドと旋回用ロッドの端点が位置しており、両ロッド
の他方の端点は、大小２つの円錐の頂点に位置するもの
である。各直進用旋回用円錐の頂点の動きが、走行用
ＨＳＴ、旋回用ＨＳＴの操作アームの位置に関係するも
のである。そして、主変速レバー５５の回動角度が円錐
底面の傾きに比例し、ステアリング５１の切れ角が、円
錐の底円の回動角度に比例する構成となっている。

【００１６】停止状態において、ステアリング５１を左
右方向へ回しても、円錐の頂点から底円までの距離は常
に等しく、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの操作アー
ムが動かされないものである。このため、走行用ＨＳＴ
および旋回用ＨＳＴの油圧モータが駆動されず、機体は
停止し続ける。次に、主変速レバー５５を前進方向へ倒
していくと、走行用ＨＳＴの操作アームが前進側に回動
される。しかし、旋回用ＨＳＴの操作アームは、旋回用
ロッドの端点が円錐底面の回動中心ライン上に位置する
ため、底面の傾きに拘わらず動かない。このため、旋回
用ＨＳＴの操作アームは動かず、機体は直進する。この
状態から、ステアリング５１を切ると、走行用ＨＳＴ
の操作アームは減速方向へ動き、旋回用ＨＳＴ操作アー
ムが動く。つまり、ステアリング５１を切るに従い、
機体速度が自動減速され、旋回することとなる。後進状
態では、ステアリング５１を切ると、前進時とは逆の方
向へ旋回用ＨＳＴの操作アームが動く。このため、前進
時と後進時とにおいて旋回用ＨＳＴの操作が逆転し、逆
ハンドル現象が解消されるものである。

【００１７】上記の如く、円錐リンク機構５３により、
ステアリング５１の操作と主変速レバー５５の操作が連
係されるものである。そして、本実施例においては、さ
らに、ブレーキペダル５４の操作が、主変速レバー２２
の操作もしくは、走行用ＨＳＴの操作アームの回動に連
係されるものである。

【００１８】次に、円錐リンク機構５３について、図６
および図７により説明する。前述のステアリング７に
は、ユニバーサルジョイントを介して、操向入力軸１１
２が連結されており、該操向入力軸１１２の下端はユニ
バーサルジョイントを介して旋回方向を前後進変速に合
わせる変更機構の揺動部材１１７に連結されているもの
である。該揺動部材１１７は略円錐状に構成して、中央
部を軸受を介して揺動軸１１８の端部に設けた受部に支
持されている。該揺動部材１１７は前記ステアリング７
の回動とともに操向入力軸１１２を中心回動でき、か
つ、揺動軸１１８を中心に傾倒可能としている。該揺動
軸１１８は軸受を介してコラムの内壁に左右水平方向を
軸心として回動自在に支持されている。

【００１９】そして、該揺動部材１１７からアーム部１
３３が側方に延出され、該アーム部１３３の先端に連結
体１１９が連結されるものである。連結体１１９の一端
にはユニバーサルジョイント等を介して操向用リンク１
１５が連結され、該連結体１１９の他端にはジョイント
を介して走行用リンク１１１が連結している。操向用リ
ンク１１５と連結体１１９を接続するジョイントは、ス
テアリング７が直進位置の時に前記揺動部材１１７端部
の受け部軸心の延長上に位置し、該揺動軸１１８は左右
方向で中立時の前記受部の軸心の延長線上と交差するよ
うに配置している。また、操向用リンク１１５の下端は
軸８９に挿嵌されたアームと連結され、該アームを回動
することにより、ロッド１０６を操作し、旋回用ＨＳＴ
２０の変速アームを操作するものである。

【００２０】揺動部材１１７に設けた連結体１１９の他
端に、ジョイントを介して走行用リンク１１１が連結さ
れ、該ジョイントは前記揺動部材１１７端部の受け部１
４７軸心を中心として前記連結体１１９と操行用リンク
１１５を接続するジョイントと９０度離れた位置に配置
されている。そして、該走行用リンク１１１の下端は軸
１１６に一端を挿嵌したアームに接続されている。該軸
１１６にはロッド１０８の一端を接続したアームが接続
されており、ロッド１０８の他端は軸８９に接続された
アームの一端に連結されているものである。前記操向用
リンク１１５の下端と、走行用リンク１１１の下端は揺
動部材１１７端部の受け部１４７軸心の延長上に配置さ
れている。

【００２１】また、前記揺動軸１１８の受部１４７には
後方にアーム１２０が突出され、該アーム１２０の先端
に主変速用リンク１１４の上端が連結され、該主変速用
リンク１１４の下端が軸８９に挿嵌されたアームに連結
されている。これにより、主変速用リンク１１４は走行
用ＨＳＴ２２に接続されるものである。

【００２２】次に、図８および図９を用いてブレーキの
リンク構成について説明する。ブレーキペダル５４はリ
ンク機構を介して、前述のブレーキ機構７４に接続され
ており、該ブレーキペダル５４によりブレーキ機構７４
を作動させ、駐車ブレーキをかけるものである。ブレー
キペダル５４は支軸６２に固設されており、該支軸６２
はフロントコラム上部において回動自在に支持されてい
る。ブレーキペダル５４の踏みこみにより、ブレーキペ
ダル５４とともに支軸６２が回動する構成となってい
る。支軸６２には、アーム６３およびアーム６４が固設
されており、該アーム６３・６４の先端には、それぞれ
ロッド６５およびロッド６６が接続されているものであ
る。ロッド６５およびロッド６６はそれぞれ上下方向に
配設されており、ロッド６６の下端には、カムレバー６
１が接続されている。カムレバー６１は円錐リンク機構
５３を内包するボックス側面に固設された支軸により回
動自在に支持されており、ロッド６６の上下摺動に上下
に回動する構成となっている。

【００２３】前述のロッド６５の下端には、アーム６８
が接続されており、該アーム６８は支軸６７により回動
自在に支持されている。そして、該アーム６８には、一
体的に回動するアーム６９が固設されており、該アーム
６９の先端にはロッド７０が接続されている。ロッド７
０は、機体前後方向に配設されており、該ロッド７０の
後端には、支軸７１に回動自在に支持されたＬ字形アー
ム７２の一端が接続されている。そして、該Ｌ字形アー
ム７２の他端には上下方向に配設されたロッド７３が接
続されており、該ロッド７３の下端には、ブレーキ機構
７４の作動アーム１１３が接続されている。これによ
り、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、作動ア
ーム１１３が回動し、ブレーキ機構７４が作動するもの
である。これにより、ブレーキペダル５４と近い位置に
ブレーキ機構７４を設置でき、設計が容易になり、リン
ク間も短くでき操作性が向上するものである。

【００２４】なお、ブレーキペダル５４の内側には、駐
車ブレーキレバー７５が設けられており、該駐車ブレー
キレバー７５により、ブレーキペダル５４を踏みこんだ
状態（ブレーキをかけた状態）で係止可能に構成されて
いる。ブレーキペダル５４を踏みこみ、駐車ブレーキレ
バー７５を上方に回動させることにより、ブレーキペダ
ル５４を踏みこんだ状態で保持し、駐車ブレーキをかけ
るものである。そして、駐車ブレーキレバー７５を下方
に回動させることにより、駐車ブレーキを解除するもの
である。

【００２５】次に、図１０を用いて主変速レバー５５の
リンク機構について説明する。主変速レバー５５の下端
は支軸９０に回動自在に枢支されており、該主変速レバ
ー５５の下端には前方に延出されたアームが固設されて
いる。該アームの先端にはロッド８１の上端が接続され
ており、該ロッド８１の下端には軸８２に回動自在に支
持されたアームが接続されているものである。軸８２に
支持されたアームは、アーム８３と一体的に回動するも
のである。これにより、主変速レバー５５を回動するこ
とにより、アーム８３を前後に回動するものである。

【００２６】アーム８３の下端には、ロッド９１の後端
が接続されており、該ロッド９１の先端は軸８９に固設
されたアーム８４に接続されている。アーム８４は軸８
９を中心として前後方向に回動するものであり、アーム
８４は同様に軸８９に一端を挿嵌されたアーム８４ｂと
一体的に回動するものである。該アーム８４ｂにはロッ
ド８５が接続されているものである。なお、軸８９は前
述の円錐リンク機構５３に接続されているものである。
ロッド８５はアーム８６とアーム８４ｂを接続するもの
であり、該アーム８６は下端において回動自在に枢支さ
れているものである。アーム８６には前後方向に配設さ
れたプレート８７が接続されており、該プレート８７の
先端にはＨＳＴ２２のアーム８８が接続されているもの
である。このようなリンク機構により、主変速レバー５
５を操作して走行用ＨＳＴ２２を操作するものである。

【００２７】次に、図１１を用いてブレーキペダル５４
と主変速レバー５５の連係構成について説明する。前述
のごとく、円錐リンク機構５３に接続された軸８９は、
主変速レバー５５とともに回動するものである。そし
て、該軸８９にはアーム９２の一端が固設されている。
主変速レバー５５を回動するとアーム９２が回動するも
のであり、アーム９２が回動するとそれに伴い主変速レ
バー５５も回動するものである。アーム９２の先端には
突起部９３が設けられており、該突起部９３はアーム９
２の回動軸心方向に突出した構成となっている。突起部
９３は、前述のカムレバー６１のカム部内側に位置する
ものであり、該カムレバー６１の回動により突起部９３
がカムレバー６１のカム内側に当接するものである。

【００２８】ブレーキペダル５４を踏みこむことによ
り、カムレバー６１が回動し、該カムレバー６１によっ
てアーム９２が一定の位置に戻されるものである。アー
ム９２がカムレバー６１により戻される位置は、主変速
レバー５５における中立位置に対応している。このた
め、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、主変速
レバー５５を中立位置に戻すとともに、ブレーキ機構７
４を作動させるものである。すなわち、ブレーキペダル
５４により、走行用ＨＳＴ２２とブレーキ機構７４の２
系統を操作できるものである。

【００２９】そして、ブレーキペダル５４の踏み操作に
より、まず走行用ＨＳＴ２２に接続した主変速レバー５
５を中立位置に戻し、走行用ＨＳＴ２２によるブレーキ
をかけるものである。そして、ブレーキ機構７４により
駐車ブレーキを作動させることができるものである。こ
れにより、ＨＳＴによる制動力と、ブレーキ機構７４に
よる制動力を利用できるのでる。ブレーキ機構７４は、
ＨＳＴによる制動の後に制動をかける構成となるので、
該ブレーキ機構７４を小型に構成することが可能であ
る。さらに、２つのブレーキの作動タイミングを調節す
ることにより、ブレーキ機構７４における駐車ブレーキ
の摩耗を防ぐことができる。

【００３０】軸８９は円錐リンク５３に接続されてお
り、該円錐リンク５３において図７および図８に示した
ごとく、主変速用リンク１１４および操向用ロッド１１
５に接続されるものである。軸８９は主変速操作および
操行操作が伝達される部材であり、該軸８９において旋
回用ＨＳＴおよび走行用ＨＳＴの中立を保持する機構を
設けるものである。すなわち、軸８９に接続したアーム
を中立位置に戻すことにより、円錐リンク５３を中立位
置に戻すものである。また、図１１に示すごとく、カム
レバー６１およびアーム９２により構成される操作リン
ク機構の中立出し機構は、円錐リンク機構５３の収納部
の下部に配置されており、主変速レバー５５とステアリ
ング７を連結するリンク機構の中間に位置するものであ
る。これにより、連結が容易であり、主変速レバー５５
とステアリング７の遊びを容易に調節することが可能で
ある。

【００３１】次に、図１２および図１３を用いて燃料タ
ンクおよびオイルタンクの配置構成について説明する。
キャビン９の後下部において、左右側方にはリアフェン
ダ２０３・２０３が配設され、キャビン９の下部におい
て、後部側方を被装する構成となっている。左側リアフ
ェンダ２０３内には、燃料タンク１９２が配設されてお
り、左側リアフェンダ２０３内には後部に作動油タンク
１９３が配設されている。作動油タンク１９３の前方に
はオイルクーラ１９５が配設されている。燃料タンク１
９２の給油口は機体外側に向けて取付けられており、作
動油タンク１９３の給油口１９４は機体内側に向けて設
けられている。リアフェンダ２０３の給油口１９４に相
当する位置には、カバーが装着されており、作動油タン
ク１９３への給油は、該カバーを取り外し、行うもので
ある。燃料タンク１９２への給油は、機体側方より行う
ものであり、作動油タンク１９３への作動油の補給はキ
ャビン９の後方において行うものである。これにより、
作動油タンク１９３に燃料が投入されるのを防ぎ、燃料
タンク１９２に作動油が投入されるのを防ぐものであ
る。

【００３２】次に、給油タンク等を置くための補助台の
構成について、図１４および図１５を用いて説明する。
燃料タンク１９２を内装するフェンダ２０３の下部に
は、補助台１９７が配設されている。補助台１９７の前
部は支軸１９９に回動自在に枢支されており、水平方向
に回動するものである。補助台１９７の後部には解除レ
バー１９８が装着されており、補助台１９７の収納時の
係止を行うものである。解除レバー１９８にはフックが
設けられており、このフックが機体に固設された係止具
１９６に係合し、補助台１９７が収納状態で保持される
構成となっている。

【００３３】補助台１９７を使用する際には、まずレバ
ー１９８を引きフックと係止具１９６の係合を解除す
る。そして、支軸１９９を回動中心として、補助台１９
７を回動させながら引き出すものである。補助台１９７
が摩擦を受ける部分が支軸１９９のみであり、引き出し
操作を円滑に行うことができる。これにより、補助台１
９７の展開を容易に行うことができる。さらに、補助台
１９７をコンパクトにできる。機体左側のフェンダ２０
３上部には、燃料給油口２０１が設けられており、該燃
料給油口２０１より燃料を燃料タンク１９２に供給する
ものである。補助台１９７は燃料供給口２０１以後に配
設され、該補助台１９７の前部は、前後位置において、
燃料補給口２０１の近傍に配設されるものである。この
ため、図１４に示すごとく、補助台１９７上に給油タン
ク２００と載せた場合に、給油タンク２００の注入口
が、燃料補給口２０１の近傍に位置し、注入口を燃料給
油口に差し込みやすくなる。

【００３４】次に、図１６を用いて、クローラトラクタ
の油圧回路構成について説明する。エンジン３の駆動力
により、油圧ポンプ１８２・１９１が駆動され、それぞ
れの作動油タンクより作動油をくみ取る。油圧ポンプ１
８２には、旋回用ＨＳＴ２０および走行用ＨＳＴ２２が
接続されており、それぞれに作動油を供給する。油圧ポ
ンプ１９１より吐出した作動油は、変速機構２０４のク
ラッチ作動回路を介して分流弁２０８に供給される。分
流弁２０８には水平制御機構２０５および昇降制御機構
２０７、昇降機構２０６に供給される。なお、昇降制御
機構２０７を介した作動油は、オイルクーラ１９５をに
より冷却されるものである。

【００３５】作動油タンク１９３からくみ取られた作動
油は、主に、油圧ポンプ１８２により旋回用ＨＳＴ２０
に供給され、オイルクーラ２０８を介して、走行用ＨＳ
Ｔ２２に供給される。すなわち、旋回用ＨＳＴ２０の戻
り作動油をオイルクーラ２０８で冷やし、走行用ＨＳＴ
２２に冷却に利用した後に、作動油タンク１９３に戻さ
れるものである。これにより、走行用ＨＳＴの冷却のた
めの専用回路を設ける必要がなく、重量の低減を図れ
る。また、油路をシンプルに構成することができ、耐久
性の向上および組立性の向上を図ることができ、コスト
の削減を行うことができる。

【００３６】旋回用ＨＳＴ２０と走行用ＨＳＴ２２との
間の油路には、オイルクーラ２０８に接続する回路のほ
かに、リリーフ弁等により構成されるバイパススイッチ
２０９を介す回路が並列に設けられている。バイパスス
イッチ２０９を介す回路は、オイルクーラ２０８のバイ
パス回路となるものである。オイルクーラ２０８が目詰
まりを起こした場合や、作動油の油温が低く冷却の必要
がない場合には、このバイパス回路によりオイルクーラ
２０８を迂回して、作動油を走行用ＨＳＴ２２に供給可
能とするものである。これにより、走行用ＨＳＴ２２に
作動油を確実に供給することができるものであり、操向
変速機構の確実性を得ることができる。

【００３７】次に、バイパス回路の配管構成について、
図１７および図１８を用いて説明する。機体前部に配設
された旋回用ＨＳＴ２０の戻り側ポートには配管２１０
が接続されており、配管２１０により、旋回用ＨＳＴ２
０の戻り側ポートとバイパススイッチ２０９が接続され
るものである。バイパススイッチ２０９にはオイルクー
ラ２０８とバイパススイッチ２０９を接続する配管のほ
かに、配管２１１が接続されている。配管２１１はバイ
パススイッチ２０９と走行用ＨＳＴ２２を接続するもの
であり、走行用ＨＳＴ２２の導入側ポートに接続される
ものである。そして、走行用ＨＳＴ２２の戻り側ポート
は、配管２１２により、作動油タンク１９３と接続され
るものである。機体前部に配置された旋回用ＨＳＴから
の戻り経路において、オイルクーラ２０８を旋回用ＨＳ
Ｔ２０の後方に配置し、該オイルクーラ２０８の後方に
バイパススイッチ２０９を配置し、旋回用ＨＳＴ２０
と、バイパススイッチ２０９と、走行用ＨＳＴ２２と、
機体後部に配置される作動油タンク１９３とを、接続す
ることにより、バイパス回路を簡便に構成できるもので
ある。

【００３８】次に、オイルクーラ２０８近傍の構成につ
いて、図１９および図２０を用いて説明する。オイルク
ーラ２０８の後方にはエアコン用コンデンサ１２４が配
設されており、該エアコン用コンデンサ１２４の後方に
はラジエータ１２５が配設されている。そして、ラジエ
ータ１２５の後方に図示しないファンが配設され、前方
より空気を取り込み、後方へと排出するものである。ラ
ジエータ１２５とエアコン用コンデンサ１２４の間には
シール部材１２６が装着されるものである。シール部材
１２６は、ラジエータ１２５の周部に装着され、エアコ
ン用コンデンサ１２４の周部に当接する構成となってい
る。これにより、ラジエータ１２５とエアコン用コンデ
ンサ１２４間を密閉される。ラジエータ１２５とエアコ
ン用コンデンサ１２４間より流入する空気を遮断できる
ので、コンデンサ１２４に流入する空気量を増大させ、
コンデンサ１２４の冷却効率を向上できる。

【００３９】シール部材１２６はチューブ状に構成した
当接部１２６ｂと断面視Ｃ字状に構成された装着部１２
６ｃにより構成されている。このため、当接部１２６ｂ
は押し付けられた際に変形しやすく、密着性が高いもの
である。そして、シール部材１２６はゴム等の弾性材を
用いることにより、装着部１２６ｃの装着および取り外
しを容易にすることができるものである。シール部材１
２６としては、取り外し容易なウェザーストリップを用
いることができる。シール部材１２６を上記のごとく、
密着性を高め取り外し容易とするものであるので、長期
使用後のゴミ詰まりの清掃を容易にすることができ、整
備性の向上、ひいてはオーバーヒートの防止および各機
器の寿命を延ばすことができる。

【００４０】次に、オイルクーラ１９５の配置構成につ
いて説明する。前述のごとく、リアフェンダ２０３内に
おいて、作動油タンク１９３の前方にはオイルクーラ１
９５が配設されている。リアフェンダ２０３の下部は開
口しており、走行時にはクローラの動きによりリアフェ
ンダ２０３内部に空気の流が生じ温度が上昇し難く、オ
イルクーラ１９５はリアフェンダ２０３内の下部に配設
されるため外部の空気が供給される。そして、オイルク
ーラ１９５の後方に作動油タンク１９３が配置されるの
で、泥はねからオイルクーラ１９５が保護される。

【００４１】オイルクーラ１９５に取付けられた電動フ
ァンは、機体外側方向より給気し、機体内側方向に排風
する。これにより、ファンの騒音が機体外側に漏れ難く
なる。なお、ファンの作動は、ミッションケースに配設
されるスイッチにより制御する。このスイッチとして
は、油温が高くなると「ＯＮ」となり、低くなると「ＯＦ
Ｆ」になるものを用いることができるものである。オイ
ルクーラ１９５は、リアミッションケース５に近い位置
に配設されるものであり、配管を短くでき、コンパクト
な設計をすることができる。このように、オイルクーラ
１９５を配置することにより、オイルクーラ１９５によ
る冷却効果を向上できるとともに、オイルクーラ１９５
のファンの耐久性を向上し、オイルの冷却に必要となる
エネルギーを減少できる。そして、オイルクーラ１９５
と作動油タンク１９３がリアフェンダ２０３により被装
されるので、外観の見映えを向上でき、騒音を低減でき
る。

【００４２】リアフェンダ２０３内においては、充分な
空間を確保することが可能であり、オイルクーラ１９５
の配置の自由度が増すものである。このため、図２２に
示すごとく、オイルクーラ１９５の排風側を作動油タン
ク１９３に向けることも可能である。オイルクーラ１９
５の排風を作動油タンク１９３に向けることにより、排
風で作動油タンク１９３を冷却することができるもので
ある。

【００４３】

【発明の効果】請求項１に記載のごとく、作動油のオイ
ルクーラを有するクローラトラクタにおいて、オイルク
ーラをリアフェンダ内の下部に配設するとともに、オイ
ルクーラ後方に作動油タンクを配設するので、オイルク
ーラの冷却効果を向上することができ、リアフェンダ内
の空間を有効に利用することができるものである。さら
に、クローラトラクタの外観を向上できるとともに、騒
音を低減できる。

【００４４】請求項２に記載のごとく、エンジンの駆動
力を走行用ＨＳＴに伝達し、該走行用ＨＳＴにより変速
操作を行うとともに、エンジンの駆動力を旋回用ＨＳＴ
に伝達し、該旋回用ＨＳＴにより走行制御を行うクロー
ラトラクタにおいて、旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油を
オイルクーラを介して走行用ＨＳＴに供給するので、走
行用ＨＳＴを冷却するための専用油圧回路を設ける必要
がなく、重量を軽減でき、製造コストを低減できる。

【００４５】請求項３に記載のごとく、エンジンの駆動
力を走行用ＨＳＴに伝達し、該走行用ＨＳＴにより変速
操作を行うとともに、エンジンの駆動力を旋回用ＨＳＴ
に伝達し、該旋回用ＨＳＴにより走行制御を行うクロー
ラトラクタにおいて、旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油を
オイルクーラを介して走行用ＨＳＴに供給するととも
に、オイルクーラを回避するバイパス回路を設けるの
で、オイルクーラの目詰まり時や、作動油の温度が低く
冷却が必要ない場合に、オイルクーラを迂回させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クローラトラクタの前方斜視図。

【図２】同じく全体側面図。

【図３】エンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を
示す側面図。

【図４】リアミッションケース内の構成を示す側面断面
図。

【図５】クローラトラクタの操作装置を示す側面図。

【図６】円錐リンク機構の構成を示す側面図。

【図７】同じく後面断面図。

【図８】ブレーキペダルの作動構成を示す側面図。

【図９】同じく正面図。

【図１０】主変速レバーの作動構成を示す側面図。

【図１１】ブレーキペダルと主変速レバーの連動構成を
示す図。

【図１２】燃料タンクと作動油タンクの配置構成を示す
後面図。

【図１３】同じく平面図。

【図１４】燃料タンク近傍に配設される補助台の構成を
示す側面図。

【図１５】補助台の構成を示す底面図。

【図１６】油圧回路の構成を示す図。

【図１７】油圧配管構成を示す平面図。

【図１８】同じく平面図。

【図１９】エアコン用コンデンサとラジエータの配置構
成を示す側面図。

【図２０】シール部材の構成を示す平面断面図。

【図２１】オイルクーラと作動油タンクの配置構成を示
す側面図。

【図２２】オイルクーラの配置構成の別実施例を示す平
面図。

【符号の説明】

１９２燃料タンク１９３作動油タンク１９４給油口１９５オイルクーラ２０３リアフェンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者谷真介大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマー農機株式会社内 (72)発明者久保田幸雄大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマー農機株式会社内 (72)発明者山本和央大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマー農機株式会社内Ｆターム(参考） 2D015 CA00 3D042 BA02 BA17 BA19 BB05

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】作動油のオイルクーラを有するクローラ
トラクタにおいて、オイルクーラをリアフェンダ内の下
部に配設するとともに、オイルクーラ後方に作動油タン
クを配設することを特徴とするクローラトラクタ。
【請求項２】エンジンの駆動力を走行用ＨＳＴに伝達
し、該走行用ＨＳＴにより変速操作を行うとともに、エ
ンジンの駆動力を旋回用ＨＳＴに伝達し、該旋回用ＨＳ
Ｔにより走行制御を行うクローラトラクタにおいて、旋
回用ＨＳＴの戻り側の作動油を、オイルクーラを介し
て、走行用ＨＳＴに供給することを特徴とするクローラ
トラクタ。
【請求項３】エンジンの駆動力を走行用ＨＳＴに伝達
し、該走行用ＨＳＴにより変速操作を行うとともに、エ
ンジンの駆動力を旋回用ＨＳＴに伝達し、該旋回用ＨＳ
Ｔにより走行制御を行うクローラトラクタにおいて、旋
回用ＨＳＴの戻り側の作動油を、オイルクーラを介し
て、走行用ＨＳＴに供給するとともに、オイルクーラを
回避するバイパス回路を設けることを特徴とするクロー
ラトラクタ。