JP2002295526A - インチング用油圧クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】建設機械等の作業車両でインチング操作を行う
場合に、ペダル等の操作手段が通常の操作速度範囲内で
操作されている場合には操作に対して車速の応答性を遅
らせることによって、車速が０になったり車速が急激に
増加することのないようにして、作業効率を向上させる
とともに、危険回避等するためにペダル等が明確に急操
作されている場合には操作に対して車速の応答性を高め
て安全性を確保するようにし、さらに、操作に熟練を要
せずにペダル操作を容易に行えるようにする。 【解決手段】操作手段２０の操作速度Ｖがしきい値Ｖth
2以下の速度Ｖ1で操作された場合に、油圧クラッチ１２
に供給される圧油の圧力変化率Ａが通常の圧力変化率Ａ
1よりも小さくなる値Ａ2となるように圧油の圧力変化率
Ａが補正され、操作手段２０の操作に対する車速Ｓの応
答性が遅らされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はインチング作業時に
エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するインチング用油圧
クラッチを制御するインチング用油圧クラッチの制御装
置に関するものであり、インチング用油圧クラッチの圧
力変化率を補正するものである。

【０００２】

【従来の技術】建設機械ではインチングによって作業が
行われる。インチングとは、インチングクラッチと呼ば
れる油圧クラッチを半クラッチ状態にしてエンジンから
駆動輪へ動力を伝達し、車両を微速走行させるという操
作方法である。

【０００３】インチングクラッチは、ペダルの踏み込み
操作に応じて、インチングクラッチに作用する油圧が漸
減して係合状態から半クラッチ状態を経て解放状態とさ
れ、ペダルの踏み戻し操作に応じて、インチングクラッ
チに作用する油圧が漸増して解放状態から半クラッチ係
合を経て元の係合状態とされる。

【０００４】具体的には、ペダルを踏み込んでペダル操
作量θを大きくするほど、インチングクラッチに与えら
れる指令油圧Ｐが減少する。指令油圧Ｐが減少すると、
インチングクラッチのピストン作動圧油室内の実際の油
圧Ｐ′が減少し、クラッチ作動ピストンに作用する圧力
が減少し、クラッチ摩擦板に作用する圧力が減少する。
するとインチングクラッチの係合力が減少するため、半
クラッチ状態になる。こうして車両が微速走行する。ペ
ダル操作量θをストロークエンドにすると、インチング
クラッチのクラッチ摩擦板が解放される。

【０００５】またペダルを戻してペダル操作量θを小さ
くするほど、インチングクラッチに与えられる指令油圧
Ｐが増加する。指令油圧Ｐが増加するとインチングクラ
ッチのピストン作動圧油室内の実際の油圧Ｐ′が増加
し、クラッチ作動ピストンに作用する圧力が増加し、ク
ラッチ摩擦板に作用する圧力が増加して、インチングク
ラッチのクラッチ摩擦板が係合される。

【０００６】本明細書では、インチングクラッチに与え
られる指令油圧をＰとし、インチングクラッチの圧油室
内の実際の油圧をＰ′であるとして説明する。

【０００７】ここで従来のペダル操作に対する指令油圧
Ｐと車速Ｓとの変化について図２を用いて説明する。

【０００８】図２（ａ）は時間ｔの経過に応じて変化す
るペダル操作量θを示す図である。図２（ｂ）は時間ｔ
の経過に応じて変化する指令油圧Ｐを示す図である。図
２（ｃ）は時間ｔの経過に応じて変化する車速Ｓを示す
図である。図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の横軸の時間ｔ
はそれぞれ対応している。

【０００９】これら図２に示すように、ペダル操作量θ
が最小値θ1のときに、指令油圧Ｐは最大値Ｐ1となる。
またペダル操作量θが最大値θ2のときに、指令油圧Ｐ
は最小値Ｐ2となる。またペダル操作量θが最小値θ1の
ときに、車速Ｓは最大値Ｓ1となる。図２（ａ）に示す
一点鎖線３２は、通常作業時にペダルを急操作させた場
合のペダル操作量θの変化を示している。図２（ｂ）に
示す一点鎖線３４は、通常作業時にペダルを急操作させ
た場合の指令油圧Ｐの変化を示している。図２（ｃ）に
示す一点鎖線３７は、通常作業時にペダルを急操作させ
た場合の車速Ｓの変化を示している。

【００１０】インチングクラッチを解放する場合の動作
について以下説明する図２（ａ）の一点鎖線３２で示す
ように、作業者が時刻ｔ1でペダルを踏み込むと、ペダ
ル操作量θが最小値θ1から増加し始め、時刻ｔ3で最大
値θ2に達する。

【００１１】これに対応して図２（ｂ）の一点鎖線３４
で示すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ1の最大値Ｐ1から減
少し始め、時刻ｔ3で最小値Ｐ2に達する。指令油圧Ｐの
減少に応じてインチングクラッチの油圧係合力が減少し
クラッチが滑り、エンジンから駆動輪へ伝達される動力
が減少する。

【００１２】このため図２（ｃ）の一点鎖線３７で示す
ように、車速Ｓは、時刻ｔ1における最大値Ｓ1から減少
し始め、時刻ｔ3″（＞時刻ｔ3）で車速０に達する。車
速Ｓが、指令油圧Ｐが最小値Ｐ2に達する時刻ｔ3で０に
ならないのは、慣性のためである。時刻ｔ3″と時刻ｔ3
の差は微小である。

【００１３】インチングクラッチを係合する場合の動作
について以下説明する図２（ａ）の一点鎖線３２で示す
ように、作業者が時刻ｔ4でペダルを戻すと、ペダル操
作量θは最大値θ2から減少し始め、時刻ｔ6で最小値θ
1に達する。

【００１４】これに対応して図２（ｂ）の一点鎖線３４
で示すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ4の最小値Ｐ2から増
加し始め、時刻ｔ6で最大値Ｐ1に達する。指令油圧Ｐの
増加に応じてインチングクラッチの油圧係合力が増加
し、エンジンから駆動輪へ伝達される動力が増加する。

【００１５】このため図２（ｃ）の一点鎖線３７で示す
ように、車速Ｓは時刻ｔ4の車速０から増加し始め、時
刻ｔ6で最大値Ｓ1に達する。

【００１６】図２（ａ）の一点鎖線３２の傾きは、ペダ
ルの操作速度Ｖ（＝ｄθ/ｄｔ）を表しており、その大
きさをＶ1とする。図２（ｂ）の一点鎖線３４の傾き
は、圧力変化率Ａ（＝ｄＰ/ｄｔ）を表しており、その
大きさをＡ1とする。

【００１７】図５は操作速度Ｖと圧力変化率Ａとの関係
を示している。

【００１８】同図５の実線５１で示すように、操作速度
Ｖと圧力変化率Ａとは比例関係にある。操作速度Ｖが大
きくなるほど圧力変化率Ａは大きくなる。

【００１９】実線５１の傾きｄＡ/ｄＶは、ペダル操作
に対する指令油圧の応答性つまりペダル操作に対する車
速の応答性を示している。

【００２０】従来は実線５１の傾きｄＡ/ｄＶは一定で
あり、ペダル操作に対する指令油圧の応答性つまりペダ
ル操作に対する車速の応答性は一義的に設定されてい
た。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらペダル操
作に対して車速の応答性が一義的に設定されているとす
ると、以下のような問題が生じる。

【００２２】すなわちインチングによる作業時には、作
業者としては、インチングペダルを操作することによっ
て車速Ｓを調整する。この場合車速Ｓが車速０にならな
ようにインチングペダルを滑らかに操作することが作業
者に求められる。

【００２３】しかしながらインチングペダルの操作力が
軽く、急操作が可能なものが建設機械に装着されている
ことが多い。このようにインチングペダルの操作力が軽
く、急操作が可能であるとすると、作業者の意思に反し
て、たとえば不用意なペダルのふらつきにも敏感に反応
するため、図５に示すように操作速度ＶはＶ1に達し
て、圧力変化率ＡはＡ1に達する。このため図２（ａ）
に一点鎖線３２で示す操作速度Ｖ1で、ペダルが急操作
され、図２（ｂ）に一点鎖線３４で示す圧力変化率Ａ1
で、指令油圧Ｐが急激に変化し、図２（ｃ）に一点鎖線
３７で示す車速変化率で、車速Ｓが急激に変化し、車速
が０になってしまうことがある。つまり作業者が車両を
停止させたくないにもかかわらず、車両が停止すること
がある。

【００２４】たとえばグレーダによって道路を精密整地
作業している途中で、このように不用意なペダルの急操
作によって車両を停止させてしまうと、初めから作業を
やり直さなければならなくなる。これは作業効率の低下
を招く。

【００２５】同様にペダルを戻して車速Ｓを増加させる
場合に、ペダルを不用意に急操作してしまうと、作業者
の意思に反して車速Ｓが急激に増加し、やはり同様に作
業効率の低下を招く。

【００２６】またペダルを不用意に急操作しないように
するには、作業者に相当の熟練を要求することになり、
また実際上そのようにペダルを操作することは熟練者と
いえども容易ではない。

【００２７】このようにペダル操作に対して車速の応答
性が一義的に設定され、急激なペダル操作に対して車速
が急激に変化すると、車速が０になったり車速が急激に
増加して作業効率を招くとともに、ペダル操作に熟練を
課すことになっていた。

【００２８】一方で危険を回避するときなど、作業者の
急操作の意思が明確であるときには、ペダル操作に応じ
て応答性よく車速を増減させてやり、作業者の意思とお
りの急な動きをさせることが、安全性の確保等の上で必
要である。

【００２９】本発明はこうした実状に鑑みてなされたも
のであり、建設機械等の作業車両でインチング操作を行
う場合に、ペダル等の操作手段が通常の操作速度範囲内
で操作されている場合には操作に対して車速の応答性を
遅らせることによって、車速が０になったり車速が急激
に増加することのないようにして、作業効率を向上させ
るとともに、危険回避等するためにペダル等が明確に急
操作されている場合には操作に対して車速の応答性を高
めて安全性を確保するようにし、さらに、操作に熟練を
要せずにペダル操作を容易に行えるようにすることを解
決課題とするものである。

【００３０】

【課題を解決するための手段および作用、効果】そこで
本発明の第１発明は、エンジンと駆動輪との間に介在さ
れ、両回転板が係合することにより前記エンジンの駆動
力を前記駆動輪に伝達するインチング用油圧クラッチ
と、前記インチング用油圧クラッチに、操作速度に応じ
た通常の圧力変化率で圧力が変化するように圧油を供給
することにより、前記インチング用油圧クラッチを係合
または解放させる操作手段とを備えたインチング用油圧
クラッチの制御装置において、前記操作手段の操作速度
が、前記しきい値以下の速度で操作された場合に、前記
インチング用油圧クラッチに供給される圧油の圧力変化
率が通常の圧力変化率よりも小さくなるように圧油の圧
力変化率を補正して、前記操作手段の操作に対する車速
の応答性を遅らせることを特徴とする。

【００３１】第１発明を図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）を
用いて説明する。

【００３２】第１発明によれば、操作手段２０の操作速
度Ｖがしきい値Ｖth2以下の速度Ｖ1で操作された場合
に、インチング用の油圧クラッチ１２に供給される圧油
の圧力変化率Ａが通常の圧力変化率Ａ1よりも小さくな
る値Ａ2となるように圧油の圧力変化率Ａが補正され、
操作手段２０の操作に対する車速Ｓの応答性が遅らされ
る。

【００３３】第２発明は、エンジンと駆動輪との間に介
在され、両回転板が係合することにより前記エンジンの
駆動力を前記駆動輪に伝達するインチング用油圧クラッ
チと、前記インチング用油圧クラッチに、操作速度に応
じた通常の圧力変化率で圧力が変化するように圧油を供
給することにより、前記インチング用油圧クラッチを係
合または解放させる操作手段とを備えたインチング用油
圧クラッチの制御装置において、前記操作手段の操作速
度が第１のしきい値以上でかつ前記第１のしきい値より
も大きい第２のしきい値以下の速度で操作された場合
に、前記インチング用油圧クラッチに供給される圧油の
圧力変化率が通常の圧力変化率よりも小さくなるように
圧油の圧力変化率を補正して、前記操作手段の操作に対
する車速の応答性を遅らせることを特徴とする。

【００３４】第２発明を図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）を
用いて説明する。

【００３５】第２発明によれば、操作手段２０の操作速
度Ｖが第１のしきい値Ｖth1以上でかつ第１のしきい値
Ｖth1よりも大きい第２のしきい値Ｖth2以下の速度Ｖ1
で操作された場合に、インチング用の油圧クラッチ１２
に供給される圧油の圧力変化率Ａが通常の圧力変化率Ａ
1よりも小さくなる値Ａ2となるように圧油の圧力変化率
Ａが補正され、操作手段２０の操作に対する車速Ｓの応
答性が遅らされる。このため図２（ａ）に一点鎖線３２
で示すように、しきい値Ｖth2以下の操作速度Ｖ1で、操
作手段２０が操作された場合には、図２（ｂ）に破線３
５で示すように、通常の圧力変化率Ａ1よりも小さな圧
力変化率Ａ2で、指令油圧Ｐが緩やかに減少し、図２
（ｃ）に破線３８で示す緩やかな車速変化率で、車速Ｓ
が緩やかに減少し、車速が０になることはなくなる。

【００３６】同様に操作手段２０を戻したときも車速Ｓ
が緩やかに増加し車速が急上昇することがなくなる。

【００３７】一方で危険回避等するために、図２（ａ）
に実線３１で示すように、しきい値Ｖth2よりも大きい
操作速度Ｖ3で、操作手段２０が操作された場合には、
図２（ｂ）に実線３３で示す通常の圧力変化率Ａ3で、
指令油圧Ｐが急激に減少し、図２（ｃ）に実線３６で示
す急激な車速変化率で、車速Ｓが急激に減少し、車速が
０に達する。

【００３８】同様に危険回避時に操作手段２０を急激に
戻したときも車速Ｓが急激に増加し車速は急上昇する。

【００３９】本発明によれば、建設機械でインチング操
作を行う場合に、ペダル等の操作手段が通常の操作速度
範囲内で操作されている場合には操作に対して車速の応
答性を遅らすようにしたので、車速が０になったり車速
が急上昇することがなくなる。このため作業効率が向上
し、操作に熟練を要せずにペダル操作を容易に行えるよ
うになる。一方で、危険回避等するためにペダル等が明
確に急操作されている場合には操作に対して車速の応答
性を高めるようにしたので、安全性が確保される。

【００４０】第３発明は、第１発明または第２発明にお
いて、前記インチング用油圧クラッチに供給される圧油
の圧力変化率を、車両が停止しない程度に補正すること
を特徴とする。

【００４１】第３発明によれば、図２（ｃ）に破線３８
で示す緩やかな車速変化率で、車速Ｓが緩やかに減少す
るが、車速Ｓが０になることはない。

【００４２】

【発明の実施の形態】以下本発明に係る油圧クラッチの
制御装置の実施の形態について図面を参照して説明す
る。

【００４３】図１はインチングを行う作業車両に搭載さ
れた動力伝達装置を示す図である。

【００４４】同図１に示すようにエンジン１１と駆動輪
１５との間には、回転クラッチであるインチングクラッ
チ１２、ギヤトレイン１３、ディファレンシャル１４が
順に設けられている。なおエンジン１１とインチングク
ラッチ１２との間にトルクコンバータを設けるととも
に、エンジン１１の出力軸とインチングクラッチ１２の
入力軸とを直結にするロックアップクラッチを設けるよ
うにしてもよい。インチングクラッチ１２は、クラッチ
摩擦板としてのクラッチディスク１２ａとクラッチプレ
ート１２ｂとからなる。

【００４５】ギヤトレイン１３内には複数の変速クラッ
チが設けられている。

【００４６】クラッチディスク１２ａとクラッチプレー
ト１２ｂとの係合操作および解放（係合解除）操作はイ
ンチングペダル２０によって行われる。インチングペダ
ル２０の基準位置からの操作量θは、ポテンショメータ
２１で検出され検出信号がコントローラ１９に入力され
る。インチングペダル２０が戻されており（基準位置に
あり）操作量θが最小値θ1のときには、インチングク
ラッチ１２は係合している。インチングペダル２０が踏
み込まれており操作量θが最大値θ2のときには、イン
チングクラッチ１２は解放している。

【００４７】コントローラ１９は、ポテンショメータ２
１で検出された操作量θに基づいて、圧力制御弁２２に
対して指令信号を出力する。圧力制御弁２２は入力され
た指令信号に応じた指令油圧Ｐを生成し、インチングク
ラッチ１２に出力する。

【００４８】コントローラ１９ではポテンショメータ２
１から入力されるペダル操作量θを１階微分し操作速度
Ｖ（＝ｄθ/ｄｔ）を演算する処理が実行される。コン
トローラ１９には操作速度Ｖの２つのしきい値Ｖth1、
Ｖth2（Ｖth1＜Ｖth2）が設定されている。ここで、し
きい値Ｖth1〜Ｖth2の範囲は、インチング操作時に通常
想定される操作速度の範囲に設定されている。しきい値
Ｖth2より大きい範囲は、インチング操作時に危険回避
するときの操作速度の範囲に設定されている。

【００４９】コントローラ１９には、操作速度Ｖと圧力
変化率Ａとの関係が、図４に示すように、危険回避時の
応答特性５１と、通常時の応答特性５２として設定され
ている。危険回避時の応答特性５１の傾きは、通常時の
応答特性５２の傾きよりも大きく設定されている。危険
回避時の応答特性５１は、図５で説明した従来の通常時
の応答特性５１に相当する。

【００５０】コントローラ１９では、演算された操作速
度Ｖがしきい値Ｖth1以上であってしきい値Ｖth2以下で
ある場合に、図４の通常時の応答特性５２を選択し、演
算された操作速度Ｖ1に対応する圧力変化率Ａ2を、この
通常時の応答特性５２にしたがって求める。また演算さ
れた操作速度Ｖがしきい値Ｖth1よりも小さいか、しき
い値Ｖth2よりも大きい場合に、図４の危険回避時の応
答特性５１を選択し、演算された操作速度Ｖ3に対応す
る圧力変化率Ａ3を、この危険回避時の応答特性５１に
したがって求める。

【００５１】図４に示すように同じ操作速度Ｖ1（しき
い値Ｖth2以下）でインチングペダル２０が操作された
としても、通常時の応答特性５２のときには圧力変化率
がＡ2と小さく、危険回避時の応答特性５１のときには
圧力変化率がＡ1と大きくなる。同様に、同じ操作速度
Ｖ3（しきい値Ｖth2より大）でインチングペダル２０が
操作されたとしても、通常時の応答特性５２のときには
圧力変化率がＡ4と小さく、危険回避時の応答特性５１
のときには圧力変化率がＡ3と大きくなる。

【００５２】図３はコントローラ１９で実行される処理
の手順をフローチャートで示している。

【００５３】すなわちコントローラ１９では、ポテンシ
ョメータ２１から入力されるペダル操作量θを１階微分
しインチングペダル２０の操作速度Ｖ（＝ｄθ/ｄｔ）
が演算される（ステップ３０１）。つぎに演算された操
作速度ＶがＶth1≦Ｖ≦Ｖth2の範囲内にあるか否かが判
断される（ステップ３０２）。この結果操作速度ＶがＶ
th1≦Ｖ≦Ｖth2の範囲にある場合、つまりインチングペ
ダル２０が通常想定される範囲内の操作速度で操作され
ている場合には（ステップ３０２の判断ＹＥＳ）、図４
の通常時の応答特性５２が選択され、演算された操作速
度Ｖ1に対応する圧力変化率Ａ2が、この通常時の応答特
性５２にしたがって求められる（ステップ３０３）。こ
れに対して操作速度ＶがＶ＜Ｖth1の場合あるいはＶ＞
Ｖth2の場合、つまりインチングペダル２０がきわめて
緩やかに操作されているか、危険回避するときの操作速
度で操作されている場合には（ステップ３０２の判断Ｎ
Ｏ）、図４の危険回避時の応答特性５１が選択され、演
算された操作速度Ｖ3に対応する圧力変化率Ａ3が、この
危険回避時の応答特性５１にしたがって求められる（ス
テップ３０４）。

【００５４】つぎに図３の処理内容を、図２（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）を併せ参照して説明する。

【００５５】インチングクラッチ１２を解放する場合の
動作について以下説明する。

【００５６】図２（ａ）の一点鎖線３２で示すように、
作業者が時刻ｔ1でインチングペダル２０を踏み込む
と、ペダル操作量θは最小値θ1から増加し始める。操
作速度Ｖ1でペダル操作量θが増加する。そしてペダル
操作量θは時刻ｔ3で最大値θ2に達する。

【００５７】これに対応して図２（ｂ）の破線３５で示
すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ1の最大値Ｐ1から減少し
始める。圧力変化率Ａ2で指令油圧Ｐが減少する。そし
て指令油圧Ｐは時刻ｔ3′（＞時刻ｔ3）で最小値Ｐ2に
達する。指令油圧Ｐの減少に応じてインチングクラッチ
の油圧係合力が減少しクラッチが滑り、エンジン１１か
ら駆動輪１５へ伝達される動力が減少する。このように
従来と同じ操作速度Ｖ1でインチングペダル２０を踏み
込んだとしても、従来の一点鎖線３４で示される圧力変
化率Ａ1と比較して緩やかな圧力変化率Ａ2で指令油圧Ｐ
が減少する。

【００５８】これに対応して図２（ｃ）の破線３８で示
すように、車速Ｓは時刻ｔ1における最大値Ｓ1から減少
し始める。従来と同じ操作速度Ｖ1でインチングペダル
２０が踏み込まれているが、従来の一点鎖線３７で示さ
れる車速変化率と比較して緩やかな車速変化率で車速が
減少する。このため車速は０には到達しない。

【００５９】インチングクラッチ１２を係合する場合の
動作について以下説明する。

【００６０】図２（ａ）の一点鎖線３２で示すように、
作業者が時刻ｔ4でインチングペダル２０を戻すと、ペ
ダル操作量θは最大値θ2から減少し始める。操作速度
Ｖ1でペダル操作量θが減少する。そしてペダル操作量
θは時刻ｔ6で最小値θ1に達する。

【００６１】これに対応して図２（ｂ）の破線３５で示
すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ4の最小値Ｐ2から増加し
始める。圧力変化率Ａ2で指令油圧Ｐが増加する。そし
て指令油圧Ｐは時刻ｔ6′（＞時刻ｔ6）で最大値Ｐ1に
達する。指令油圧Ｐの増加に応じてエンジンから駆動輪
へ伝達される動力が増加する。このように従来と同じ操
作速度Ｖ1でインチングペダル２０を戻したとしても、
従来の一点鎖線３４で示される圧力変化率Ａ1と比較し
て緩やかな圧力変化率Ａ2で指令油圧Ｐが増加する。

【００６２】これに対応して図２（ｃ）の破線３８で示
すように、車速Ｓは時刻ｔ4の最小速度から増加し始
め、時刻ｔ6″（＞時刻ｔ6、ｔ6′）で最大値Ｓ1に達す
る。つまり従来と同じ操作速度Ｖ1でインチングペダル
２０を戻したとしても、従来の一点鎖線３７で示される
車速変化率と比較して緩やかな車速変化率で車速が増加
する。

【００６３】つぎに危険回避するためにインチングペダ
ル２０が通常想定される操作速度よりも大きな速度で操
作された場合について説明する。たとえばインチング操
作を行っているときに車両の前方に障害物を発見した場
合には、インチングペダル２０を急激に踏み込みインチ
ングクラッチ１２を即座に解放し車両を緊急停止させる
必要がある。このような場合インチングペダル２０の操
作速度Ｖは、しきい値Ｖth2よりも大きくなる。

【００６４】すなわち図２（ａ）の実線３１で示すよう
に、作業者が時刻ｔ1でインチングペダル２０を踏み込
むと、ペダル操作量θは最小値θ1から増加し始める。
操作速度Ｖ3は通常時の操作速度Ｖ1よりも大きく、しき
い値Ｖth2よりも大きな速度である。そしてペダル操作
量θは時刻ｔ2（＜時刻ｔ3）で最大値θ2に達する。

【００６５】これに対応して図２（ｂ）の実線３３で示
すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ1における最大値Ｐ1から
減少し始める。圧力変化率Ａ3で指令油圧Ｐが減少す
る。そして指令油圧Ｐは時刻ｔ2（＜時刻ｔ3）で最小値
Ｐ2に達する。指令油圧Ｐの減少に応じてエンジン１１
から駆動輪１５へ伝達される動力が減少する。このよう
に、しきい値Ｖth2を越えた大きな操作速度Ｖ3でインチ
ングペダル２０を踏み込んだとすると、従来と同様に通
常時の応答特性５１（図４）に応じた圧力変化率Ａ3で
指令油圧Ｐが減少する。

【００６６】これに対応して図２（ｃ）の実線３６で示
すように、車速Ｓは時刻ｔ1における最大値Ｓ1から減少
し始める。車速Ｓは圧力変化率Ａ3に応じた大きな車速
変化率で減少する。車速Ｓは時刻ｔ2′（＞時刻ｔ2）で
０に到達する。

【００６７】危険回避時にインチングクラッチ１２を係
合する場合も同様である。

【００６８】すなわち図２（ａ）の実線３１で示すよう
に、作業者が時刻ｔ4でインチングペダル２０を戻す
と、ペダル操作量θは最大値θ2から減少し始める。操
作速度Ｖ3でペダル操作量θが減少する。そしてペダル
操作量θは時刻ｔ5（＜時刻ｔ6）で最小値θ1に達す
る。

【００６９】これに対応して図２（ｂ）の実線３３で示
すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ4における最小値Ｐ2から
増加し始める。圧力変化率Ａ3で指令油圧Ｐが増加す
る。そして指令油圧Ｐは時刻ｔ5（＜時刻ｔ6）で最大値
Ｐ1に達する。指令油圧Ｐの増加に応じてエンジンから
駆動輪へ伝達される動力が増加する。このように、しき
い値Ｖth2を越えた大きな操作速度Ｖ3でインチングペダ
ル２０を戻したとすると、従来と同様に通常時の応答特
性５１（図４）に応じた圧力変化率Ａ3で指令油圧Ｐが
増加する。

【００７０】これに対応して図２（ｃ）の実線３６で示
すように、車速Ｓは時刻ｔ4における最小速度から増加
し始める。車速Ｓは圧力変化率Ａ3に応じた大きな車速
変化率で増加する。車速Ｓは時刻ｔ5で最大値Ｓ1に達す
る。

【００７１】なおインチングペダル２０がしきい値Ｖth
1よりも小さい操作速度Ｖで操作されている場合にも、
上述した危険回避時の動作と同様に、図４の通常時の応
答特性５１（図４）に応じた圧力変化率で指令油圧Ｐが
変化することとなり、作業者の意思通りに敏感に車両が
動作する。

【００７２】以上説明したように本実施形態によれば、
作業車両でインチング操作を行う場合に、インチングペ
ダル２０が通常の操作速度範囲内（Ｖth1〜Ｖth2）で操
作されている場合には操作に対して車速の応答性を遅ら
すようにしたので、車速が０になったり車速が急激に増
加することがなくなる。このため作業効率が向上し、操
作に熟練を要せずにペダル操作を容易に行えるようにな
る。一方で、危険回避等するためにペダル２０が明確に
急操作されている場合には操作に対して車速の応答性を
高めるようにしたので、安全性が確保される。

【００７３】なお本実施形態では、操作速度Ｖに２つの
しきい値Ｖth1、Ｖth2を設定して、操作速度Ｖが、しき
い値Ｖth1以上でかつしきい値Ｖth2以下の範囲内である
か否かに応じて、操作に対する車速（指令油圧）の応答
性を異ならせる補正をしている。

【００７４】しかし、操作速度Ｖに１つのしきい値Ｖth
2のみを設定して、操作速度Ｖが、しきい値Ｖth2以下で
あるか否かに応じて、操作に対する車速（指令油圧）の
応答性を異ならせる補正をしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は建設機械の動力伝達装置を示す図であ
る。

【図２】図２（ａ）は時間の経過に応じて変化するペダ
ル操作量を示す図であり、図２（ｂ）は時間の経過に応
じて変化する指令油圧を示す図であり、図２（ｃ）は時
間の経過に応じて変化する車速を示す図である。

【図３】図３は本実施形態の処理の手順を示すフローチ
ャートである。

【図４】図４は本実施形態による操作速度と圧力変化率
との関係を示す図である。

【図５】図５は操作速度と圧力変化率との関係を示す図
である。

【符号の説明】 １１ エンジン １２ インチングクラッチ １５ 駆動輪 １９ コントローラ ２０ インチングペダル ２１ ポテンショメータ ２２ 圧力制御弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J057 AA06 BB03 GA32 GB04 HH04 JJ01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと駆動輪との間に介在さ
   れ、両回転板が係合することにより前記エンジンの駆動
   力を前記駆動輪に伝達するインチング用油圧クラッチ
   と、前記インチング用油圧クラッチに、操作速度に応じ
   た通常の圧力変化率で圧力が変化するように圧油を供給
   することにより、前記インチング用油圧クラッチを係合
   または解放させる操作手段とを備えたインチング用油圧
   クラッチの制御装置において、 前記操作手段の操作速度が、前記しきい値以下の速度で
   操作された場合に、前記インチング用油圧クラッチに供
   給される圧油の圧力変化率が通常の圧力変化率よりも小
   さくなるように圧油の圧力変化率を補正して、前記操作
   手段の操作に対する車速の応答性を遅らせることを特徴
   とするインチング用油圧クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンと駆動輪との間に介在さ
   れ、両回転板が係合することにより前記エンジンの駆動
   力を前記駆動輪に伝達するインチング用油圧クラッチ
   と、前記インチング用油圧クラッチに、操作速度に応じ
   た通常の圧力変化率で圧力が変化するように圧油を供給
   することにより、前記インチング用油圧クラッチを係合
   または解放させる操作手段とを備えたインチング用油圧
   クラッチの制御装置において、 前記操作手段の操作速度が第１のしきい値以上でかつ前
   記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値以下の速
   度で操作された場合に、前記インチング用油圧クラッチ
   に供給される圧油の圧力変化率が通常の圧力変化率より
   も小さくなるように圧油の圧力変化率を補正して、前記
   操作手段の操作に対する車速の応答性を遅らせることを
   特徴とするインチング用油圧クラッチの制御装置。
3. 【請求項３】 前記インチング用油圧クラッチに供
   給される圧油の圧力変化率を、車両が停止しない程度に
   補正することを特徴とする請求項１または請求項２記載
   のインチング用油圧クラッチの制御装置。