JP2002276411A - 駆動力源の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動力源が自動停止されて、乗員に違和感を
与えることを防止する。 【解決手段】 複数の停止条件に基づいて駆動力源の運
転・停止を制御するとともに、車両が停止し、かつ、複
数の停止条件のうちの第１の停止条件が成立し、た場合
でも、第２の停止条件が成立していない場合は、駆動力
源の停止を禁止する自動停止禁止手段（ステップＳ１な
いしステップＳ４）を備えた駆動力源の制御装置におい
て、自動停止禁止手段（ステップＳ１ないしステップＳ
４）により駆動力源の停止が禁止されている際に、第２
の停止条件が成立した場合でも、車両を走行させる要求
が発生するまでは駆動力源の停止を禁止する制御を継続
する継続制御手段（ステップＳ１ないしステップＳ５）
を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、駆動力源の運転
および停止を制御する駆動力源の制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されている駆動力源の運転お
よび停止は、基本的には、車両の乗員により操作される
イグニッションキーの操作に基づいて制御される。一
方、近年は、燃費の向上、排気ガスの低減などを図ると
ともに、車両の乗員の操作を簡略化することを目的とし
て、車両の駆動力源であるエンジンの運転および停止
を、「イグニッションキーの操作」以外の条件に基づい
て制御する、いわゆるエコランシステムが提案させてい
る。このようなエコランシステムに関する技術の一例
が、特開平９−４２００３号公報に記載されている。

【０００３】この公報に記載されているエンジン自動停
止装置においては、エンジンの出力側に変速機が連結さ
れているとともに、エンジンを始動させるスタータモー
タ、およびエンジン出力を制御する燃料噴射ポンプ、過
給機などを備えている。そして、車速が零であり、か
つ、変速機がニュートラル位置にあることを含む停止条
件が成立した場合は、燃料噴射を禁止してエンジンを自
動停止させるとともに、上記停止条件が成立した場合で
も、過給機の温度が所定値以上であるときは、エンジン
の自動停止を一時的に禁止する制御がおこなわれる。そ
の後、過給機の温度が下がってからエンジンを自動停止
させるものとされている。このような制御をおこなうこ
とにより、高温状態でエンジンを自動停止させることに
よる過給機への悪影響をなくすことができるものとされ
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
乗員は過給機の温度を判断することができないため、上
記公報に記載されている条件に基づいてエンジンが自動
停止された場合、乗員は「なぜエンジンが停止されたの
か」を理解することができず、車両の乗員が違和感を持
つ可能性があった。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、駆動力源の自動停止を禁止している状態
から、自動停止の禁止を解除する場合に、車両の乗員に
違和感を与えることを防止できる駆動力源の制御装置を
提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、複数の停止条件
に基づいて駆動力源の運転および停止を制御するととも
に、車両が停止し、かつ、複数の停止条件のうちの第１
の停止条件が成立している場合でも、第２の停止条件が
成立していない場合は、前記駆動力源の停止を禁止する
停止禁止手段を備えた駆動力源の制御装置において、前
記車両が停止し、かつ、前記第１の停止条件が成立して
いる場合でも、前記第２の停止条件が成立しないことに
基づいて、前記自動停止禁止手段により前記駆動力源の
停止が禁止されている際に、前記第２の停止条件が成立
した場合でも、前記車両を走行させる要求が発生するま
では前記駆動力源の停止を禁止する制御を継続する継続
制御手段を備えていることを特徴とするものである。

【０００７】請求項１の発明によれば、車両が停止し、
かつ、第１の停止条件が成立した場合でも、第２の停止
条件が成立していない場合は、「駆動力源を停止させる
制御」が禁止される。その後、車両が停止している状態
で、第２の停止条件が成立した場合でも、車両の走行要
求が発生するまでは、「駆動力源を停止させる制御」が
禁止される。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記停止禁止手段は、前記第２の停止条件が成立し
たか否かを、前記駆動力源の動力により駆動される冷却
装置により冷却される被冷却対象の温度に基づいて判断
する機能を備えていることを特徴とするものである。

【０００９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、第２の停止条件が成立した
か否かが、冷却装置により冷却される被冷却対象の温度
に基づいて判断される。

【００１０】請求項３の発明は、前記駆動力源が、燃料
を燃焼させて動力を出力するエンジンであり、前記被冷
却対象が、前記燃料を燃焼させる空気の供給状態を制御
する過給機であることを特徴とするものである。

【００１１】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の作用が生じる他に、冷却装置により冷却される
過給機の温度に基づいて判断される。したがって、第１
の停止条件および第２の停止条件が成立した場合でも、
過給機に対する冷却性が確保される。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明の基本的な原理を
図６に基づいて説明する。図６において、車両に搭載さ
れる駆動力源１００としては、燃料を燃焼させることに
より発生する熱エネルギを、機械エネルギに変換して出
力軸１０１から出力する動力装置、すなわちエンジンを
用いることができる。エンジンとしては、内燃機関、例
えば、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、ＬＰＧ
エンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用
いることができる。駆動力源１００の出力軸１０１に
は、動力伝達装置１０２を介して発電機１０３および冷
却装置１０４が連結されている。

【００１３】冷却装置１０４は冷却対象１０５を冷却す
るためのものであり、冷却装置１０４としては、水冷式
の冷却装置、空冷式の冷却装置、オイル式の冷却装置が
挙げられる。水冷式の冷却装置は、出力軸１０１の動力
により駆動されるウォーターポンプ、ラジエータ、ウォ
ータージャケットなどにより構成することができる。空
冷式の冷却装置は、出力軸１０１の動力により駆動され
るファン、フィンなどにより構成することができる。オ
イル式の冷却装置は、出力軸１０１の動力により駆動さ
れるオイルポンプ、オイルの流通路などにより構成でき
る。

【００１４】水冷式の冷却装置および空冷式の冷却装置
の冷却対象１０５としては、エンジンのシリンダヘッ
ド、エンジンのシリンダブロック、変速機の作動油、蓄
電装置１０６、発電機１０３により発電された電力を蓄
電装置１０６に供給するためのインバータなどが挙げら
れる。オイル式の冷却装置の冷却対象１０５としては、
エンジンの吸入空気量を制御する過給機が挙げられる。
この過給機としては、エンジンの排気ガスの排気エネル
ギにより駆動される形式のターボチャージャと、出力軸
１０１の動力により駆動される形式のスーパーチャージ
ャとが挙げられる。

【００１５】なお、出力軸１０１の動力により発電機１
０３が駆動され、発電機１０３により発電された電力
は、蓄電装置１０６に充電される。蓄電装置１０６とし
ては、バッテリまたはキャパシタを用いることができ
る。

【００１６】さらに、駆動力源１００の運転・停止を制
御する出力制御装置１０７が設けられている。この出力
制御装置１０７としては、点火装置、燃料噴射装置、ス
タータモータ、スロットルバルブなどが挙げられる。さ
らにまた、出力軸１０１には変速機１１４が連結されて
いる。この変速機１１４としては、有段変速機または無
段変速機のいずれを用いてもよい。有段変速機とは、入
力部材（図示せず）と出力部材（図示せず）との間の回
転速度の比、すなわち変速比を、段階的もしくは不連続
的に変更することのできる変速機を意味している。無段
変速機とは、変速比を無段階もしくは連続的に変更する
ことのできる変速機を意味している。また、変速機１１
４としては、その変速比を手動操作により切り換えるこ
とのできる手動変速機、または車両の走行状態に基づい
て自動的に制御することのできる自動変速機のいずれを
用いてもよい。自動変速機を用いる場合、その作動油を
前記冷却対象１０５に含ませることもできる。手動変速
機の場合、変速機と駆動力源との間の動力伝達経路にク
ラッチが設けられる。ここで、手動変速機としては、変
速段の切り換え操作にともない、人為的な操作によりク
ラッチを係合・解放するするもの、またはアクチュエー
タにより自動的にクラッチを係合・解放するもののいず
れでもよい。

【００１７】さらに、出力制御装置１０７を制御する電
子制御装置１０８が設けられている。電子制御装置１０
８には、駆動力源１００の運転・停止を指示するイグニ
ッションキーの操作状態を検知する指示状態検知センサ
１０９の信号、第１の停止条件を検知する第１検知セン
サ１１０信号、第２の停止条件を検知する第２検知セン
サ１１１の信号、車速センサ１１２の信号、エコラン用
メインスイッチ１１３の信号などが入力される。電子制
御装置１０８からは出力制御装置１０７を制御する信号
が出力される。

【００１８】第１の停止条件としては、クラッチペダル
の操作状態、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダ
ルの操作状態、変速機を制御するためのシフトポジショ
ンなどが挙げられる。第２の停止条件としては、冷却対
象１０５の温度、蓄電装置１０６の充電量などが挙げら
れる。そして、エコラン用メインスイッチ１１３がオフ
されている場合は、イグニッションキーの操作状態に基
づいて出力制御装置１０７が制御され、駆動力源１００
の運転・停止が制御される。

【００１９】これに対して、イグニッションキーの操作
により駆動力源１００が運転され、かつ、エコラン用メ
インスイッチ１１３がオンされている場合は、車速およ
び第１の停止条件ならびに第２の停止条件に基づいて、
駆動力源１００の運転・停止が制御される。具体的に
は、車両が停止し、かつ、第１の停止条件が成立した場
合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、「駆
動力源１００を自動停止させる制御」が禁止される。言
い換えれば、駆動力源１００の運転状態が継続される。

【００２０】このように、駆動力源１００の自動停止が
禁止されている際に、第２の停止条件が成立した場合で
も、「駆動力源１００の自動停止を禁止する制御」が継
続される。その後、車両の走行要求が発生した場合は、
駆動力源１００の自動停止が許可される。この車両の走
行要求の有無は、車速、クラッチペダルの操作状態、ア
クセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態な
どに基づいて判断される。

【００２１】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を説明する。図２
は、この発明が適用された車両Ｖｅの概念図である。車
両Ｖｅにはガソリンエンジン１が搭載されており、ガソ
リンエンジン１の動力が自動変速機２を経由して車輪
（図示せず）に伝達されるように構成されている。ガソ
リンエンジン１は、燃焼室４と、燃焼室４に連通する吸
気管５と、吸気管５内に設けられた電子スロットルバル
ブ６と、燃焼室４に臨んで配置された点火装置７と、燃
料であるガソリンを噴射する燃料噴射装置３とを有して
いる。また、燃焼室４に連通する排気管８が設けられて
おり、吸気管５および排気管８に跨るターボチャージャ
９が設けられている。ターボチャージャ９は、吸気管５
内に配置されたコンプレッサ１０と、排気管８内に配置
されたタービン１１とを有し、コンプレッサ１０とター
ビン１１とがシャフト１２により連結され、コンプレッ
サ１０とタービン１１とが一体回転するように構成され
ている。また、シャフト１２を回転自在に保持する軸受
１３が設けられている。

【００２２】一方、燃焼室４に臨み、かつ、シリンダ１
４内に往復動自在に配置されたピストン１５には、コネ
クティングロッド１６を介してクランクシャフト１７が
連結されている。クランクシャフト１７の一端側には、
ベルトおよびプーリなどにより構成される伝動装置１８
介して、オイルポンプ１９およびウォーターポンプ２０
ならびに発電機２１が連結されている。オイルポンプ１
９はオイルパン（図示せず）に貯留されているオイルを
汲み上げるとともに、そのオイルをオイル流通路２２に
供給することにより、ターボチャージャ９を冷却するた
めのものである。また、ウォーターポンプ２０は、ラジ
エータ、ウォータージャケットなどにより構成される冷
却水流通路２３に冷却水を供給することにより、ガソリ
ンエンジン１のシリンダブロックおよびシリンダヘッド
を冷却するためのものである。さらに発電機２１には、
インバータ２４を介して蓄電装置２５が接続されてい
る。この蓄電装置２５は、照明装置、デフォッガなどの
補機装置２６に電力を供給するためのものである。

【００２３】前記クランクシャフト１７の他端側に連結
された自動変速機２は、その変速比を自動的に制御する
ことのできるものであり、複数の遊星歯車機構（図示せ
ず）および、これら遊星歯車機構のトルク伝達経路を切
り換えるクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置（図示
せず）を備えている。そして、これらの摩擦係合装置の
係合・解放を制御することにより、その変速比を自動的
に制御するための油圧制御装置２７が設けられている。
油圧制御装置２７は、ライン圧が入力されるライン圧入
力ポートを有するマニュアルバルブと、マニュアルバル
ブの出力ポートと摩擦係合装置との間の油路を切り換え
る電磁弁と、摩擦係合装置に作用する油圧を制御する電
磁弁とを備えている。なお、油圧制御装置２７の作動油
を、ラジエータ側に輸送し冷却した後、再び油圧制御装
置２７に戻すために、オイルクーラーチューブ（図示せ
ず）が設けられている。

【００２４】一方、車両Ｖｅを制御するために電子制御
装置２８が設けられている。電子制御装置２８は、中央
演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置
（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インタフェース
を主体とするマイクロコンピュータにより構成されてい
る。電子制御装置２８には、イグニッションキー２９の
操作状態を検知するイグニッションスイッチ３０の信
号、アクセルペダル３１の操作状態を検知するアクセル
開度センサ３２の信号、エンジン回転数センサ３３の信
号、車速センサ３４の信号、ブレーキペダル３５の操作
状態を検知するブレーキスイッチ３６の信号、ターボチ
ャージャ９の温度を検知するダーボ温度検知センサ３７
の信号、冷却水流通路２３を流れる冷却水の温度を検知
する冷却水温センサ３８の信号、蓄電装置２５の充電量
を検知する充電量検知センサ３９の信号、油圧制御装置
２７の作動油温を検知する油温センサ４０の信号、自動
変速機２のシフトポジションを選択するためのシフトポ
ジション選択装置４３の操作状態を検知するシフトポジ
ションセンサ４４の信号、エコラン用メインスイッチ４
５の信号などが入力される。

【００２５】これに対して、電子制御装置２８からは、
電子スロットルバルブ６の開度を制御するアクチュエー
タ４１に対する制御信号、燃料噴射装置３を制御する信
号、油圧制御装置２７を制御する信号、ガソリンエンジ
ン１を初期回転させるスタータモータ４２に対する制御
信号などが出力される。

【００２６】つぎに、図２および図３に示すシステムの
制御について説明する。まず、エコラン用メインスイッ
チ４５がオフされている状態においては、基本的にはイ
グニッションキー２９の操作に基づいて、ガソリンエン
ジン１の運転・停止が制御される。イグニッションキー
２９は、ロック、アクセサリ、オン、スタートの操作位
置を備えており、イグニッションキー２９により「ロッ
ク」または「アクセサリ」が選択されている場合は、ス
タータモータ４２は駆動しないとともに、点火装置７に
よる点火制御はおこなわれず、燃料噴射装置３による燃
料噴射も停止している。つまり、ガソリンエンジン１は
停止している。

【００２７】つぎに、イグニッションキー２９により
「オン」が選択されると、電子制御装置２８が起動され
るとともに、イグニッションキー２９が「オン」を経由
して「スタート」位置に操作されると、スタータモータ
４２が駆動されて、ガソリンエンジン１が初期回転す
る。

【００２８】また、電子スロットルバルブ６が開放され
て、吸気管５から空気が吸入されるとともに、燃料噴射
装置３により燃料の噴射がおこなわれて混合気が生成さ
れ、その混合気が燃焼室４に流入する。さらに、点火装
置７による点火制御がおこなわれて混合気が燃焼し、そ
の熱エネルギによりピストン１５が押圧される。上記の
ような作用を繰り返すことにより、公知の吸入行程、圧
縮行程、膨張行程、排気行程がおこなわれ、ガソリンエ
ンジン１が自立回転する。なお、燃焼室４から排出され
る排気ガスは、排気管８を経由して大気中に排気され
る。

【００２９】ここで、排気管８内の排気ガスの排気エネ
ルギにより、ターボチャージャ９のタービン１１が回転
され、タービン１１と一体的にコンプレッサ１０が回転
し、吸気管５内の空気を圧縮しながら燃焼室４に供給す
る。このように、燃焼室４に供給される空気供給状態、
すなわち空気供給量をターボチャージャ９により制御す
ることにより、ガソリンエンジン１の出力が制御され
る。ところで、ターボチャージャ９は、排気ガスの熱に
曝されて加熱され、かつ、シャフト１２の回転により軸
受１３の周辺が発熱する。そこで、ガソリンエンジン１
の運転中は、その動力の一部によりオイルポンプ１９が
駆動され、オイル流通路２２を流れるオイルにより、タ
ーボチャージャ９が冷却される。

【００３０】また、ガソリンエンジン１によりウォータ
ーポンプ２０が駆動され、冷却対象、例えば、ガソリン
エンジン１のシリンダブロック、シリンダヘッド、油圧
制御装置２７の作動油などの冷却がおこなわれる。さら
に、蓄電装置２５の充電量（ＳＯＣ：State of charge
）が所定値以下である場合は、ガソリンエンジン１に
より発電機２１を駆動して発電させ、その電力がインバ
ータ２４を介して蓄電装置２５充電される。

【００３１】なお、ガソリンエンジン１の始動後、ガソ
リンエンジン１が自立律回転可能な状態になると、スタ
ータモータ４２が停止される。また、イグニッションキ
ー２９をスタート位置に操作した後、その操作力が解除
されると、イグニッションキー２９はオン位置に戻る。
さらに、ガソリンエンジン１が運転されている状態にお
いて、イグニッションキー２９をオン位置からアクセサ
リ位置に戻すと、燃料噴射および点火制御が停止され、
ガソリンエンジン１が停止する。

【００３２】前記シフトポジション選択装置４３は、車
両Ｖｅの乗員により操作されて各種のシフトポジション
（言い換えればレンジ）を選択的に切り換えるためのも
のであり、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ
（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジショ
ン、Ｄ（ドライブ）ポジション、３ポジション、２ポジ
ション、Ｌ（ロー）ポジションなどを選択することがで
きる。ＰポジションまたはＮポジションが選択された場
合は、変速機２の入力部材と出力部材との間で動力の伝
達が不可能な状態となる。これに対して、Ｒポジショ
ン、Ｄポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポ
ジションのいずれかが選択された場合は、変速機２の入
力部材と出力部材との間で動力の伝達が可能な状態とな
る。

【００３３】ところで、エコラン用メインスイッチ４５
がオンされている場合は、イグニッションキー２９の操
作以外の条件に基づいて、ガソリンエンジン１の運転・
停止を制御することができる。このような制御を「エコ
ランシステム」と呼ぶ。まず、ガソリンエンジン１の運
転中において、Ｄポジションが選択され、かつ、車速が
零である際に、第１の停止条件が成立した場合は、点火
装置７および燃料噴射装置３を制御することにより、ガ
ソリンエンジン１を自動停止させることができる。

【００３４】ここで、第１の停止条件が成立しているか
否かは、例えば、シフトポジション選択装置４３の操作
状態、アクセルペダル３１の操作状態、ブレーキペダル
３５の操作状態などの事項により判断することができ
る。すなわち、アクセルペダル３１が踏み込まれていな
いこと、ブレーキペダル３５が踏み込まれていること、
の全ての事項が検知された場合は、第１の停止条件が成
立したと判断される。これに対して、前記事項の少なく
とも１つが解消された場合は、第１の停止条件がが成立
していないと判断される。そして、第１の停止条件が成
立してガソリンエンジン１を自動停止させた後に、その
第１の停止条件が不成立となった場合は、ガソリンエン
ジン１を運転状態に復帰させる制御がおこなわれる。

【００３５】ここで、この発明の構成と図２および図３
の構成との対応関係を説明すれば、ガソリンエンジン１
が、この発明のエンジンおよび駆動力源に相当し、オイ
ルポンプ１９、ウォーターポンプ２０、オイル流通路２
２、冷却水流通路２３が、この発明の冷却装置に相当
し、ターボチャージャ９、ガソリンエンジン１、油圧制
御装置２７の作動油が、この発明の被冷却対象に相当
し、ターボチャージャ９がこの発明の過給機に相当す
る。

【００３６】ところで、この実施例においては、ガソリ
ンエンジン１の運転中において、Ｄポジションが選択さ
れ、かつ、車速が零である際に、第１の停止条件が成立
した場合でも、第２の停止条件が成立していない場合
は、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」が禁
止される。以下、その具体的な制御例を、図１、図４、
図５のフローチャートに基づいて説明する。つまり、図
１、図４、図５の制御例は、「ガソリンエンジン１の運
転中において、Ｄポジションが選択され、かつ、車速が
零である際に、第１の停止条件が成立したこと」を前提
としておこなわれる。

【００３７】図１のフローチャートにおいては、ターボ
温度検知センサ３７の信号が読み込まれ（ステップＳ
１）、車両Ｖｅを走行させる要求があるか否か否かが判
断される（ステップＳ２）。車両Ｖｅを走行させる要求
の有無は、例えば、車速に基づいて判断することができ
る。すなわち、車速が「零」である場合は、ターボチャ
ージャ９の温度が所定温度以上であるか否かが判断され
る（ステップＳ３）。このステップＳ３で肯定的に判断
された場合において、ガソリンエンジン１が停止される
と、オイルポンプ１９が停止して、ターボチャージャ９
を冷却することができなくなる。そこで、ステップＳ３
で肯定的に判断された場合は、「ガソリンエンジン１の
自動停止を禁止するフラグ」をオンし（ステップＳ
４）、リターンする。一方、ステップＳ４の制御がおこ
なわれた後に、ターボチャージャ９の温度が低下して前
記ステップＳ３で否定的に判断された場合も、そのまま
リターンされる。すなわち、「ガソリンエンジン１の自
動停止を禁止するフラグ」をオンしたままに維持され
る。

【００３８】さらに、ステップＳ４を経由してリターン
された後、またはステップＳ３で否定的に判断されてリ
ターンされた後に、アクセルペダル３１が踏み込まれて
車両Ｖｅが発進し、車速が「零」でなくなった場合は、
前記ステップＳ２で否定的に判断されて、「ガソリンエ
ンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオフし（ステ
ップＳ５）、リターンされる。このステップＳ５によ
り、ガソリンエンジン１を自動停止する制御が許可され
る。

【００３９】図１に示された機能的手段と、この発明の
構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしス
テップＳ４が、この発明の自動停止禁止手段に相当し、
ステップＳ１ないしステップＳ５が、この発明の継続制
御手段に相当する。また、図１の制御例においては、タ
ーボチャージャ９の温度がこの発明の第２の停止条件に
相当する。すなわち、図１の制御例においては、ターボ
チャージャ９の温度が所定温度以上である場合は、第２
の停止条件が成立したと判断される一方、ターボチャー
ジャ９の温度が所定温度未満である場合は、第２の停止
条件が成立していないと判断している。

【００４０】以上のように、図１の制御例によれば、第
１の停止条件が成立した場合でも、ターボチャージャ９
の温度が所定温度以上である場合は、「ガソリンエンジ
ン１を自動停止させる制御」が禁止される。その後、タ
ーボチャージャ９の温度が所定温度未満になった場合で
も、車両Ｖｅの走行要求が発生するまでは、「ガソリン
エンジン１を自動停止させる制御」が禁止される。した
がって、車両Ｖｅの停止中に、ガソリンエンジン１が不
意に自動停止されて、乗員に違和感を与えることを未然
に防止できる。

【００４１】図４は、他の制御例を示すフローチャート
である。まず、冷却水温センサ３８の信号が読み込まれ
（ステップＳ１１）、車両Ｖｅを走行させる要求の有無
が判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２
の判断基準は、図１のステップＳ２と同じであり、ステ
ップＳ１２で肯定的に判断された場合は、冷却水温が所
定温度以上であるか否かが判断される（ステップＳ１
３）。このステップＳ３で肯定的に判断された場合にお
いて、ガソリンエンジン１が停止されると、ウォーター
ポンプ２０が停止して、冷却対象を冷却できなくなる可
能性がある。そこで、ステップＳ１３で肯定的に判断さ
れた場合は、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止す
るフラグ」をオンし（ステップＳ１４）、リターンす
る。一方、ステップＳ１４の制御がおこなわれた後に、
冷却水温が低下して前記ステップＳ１３で否定的に判断
された場合も、そのままリターンされる。すなわち、
「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」が
オンしたままに維持される。

【００４２】さらに、ステップＳ１４を経由してリター
ンされた後、またはステップＳ１３で否定的に判断され
てリターンされた後に、アクセルペダル３１が踏み込ま
れて車両Ｖｅが発進した場合は、前記ステップＳ１２で
否定的に判断されるとともに、「ガソリンエンジン１の
自動停止を禁止するフラグ」をオフし（ステップＳ１
５）、リターンされる。この図４の制御例においては、
冷却水温が所定温度以上である場合は、第２の停止条件
が成立したと判断される一方、冷却水温が所定温度未満
である場合は、第２の停止条件が成立していないと判断
されている。

【００４３】図４に示された機能的手段と、この発明の
構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１ないし
ステップＳ１４が、この発明の自動停止禁止手段に相当
し、ステップＳ１１ないしステップＳ１５が、この発明
の継続制御手段に相当する。また、図４の制御例におい
ては、冷却水温がこの発明の第２の停止条件に相当す
る。すなわち、図４の制御例においては、冷却水温が所
定温度以上である場合は、第２の停止条件が成立したと
判断される一方、冷却水温が所定温度未満である場合
は、第２の停止条件が成立していないと判断される。

【００４４】以上のように、図４の制御例によれば、第
１の停止条件が成立した場合でも、冷却水温が所定温度
以上である場合は、「ガソリンエンジン１を自動停止さ
せる制御」が禁止される。その後、冷却水温が所定温度
未満になった場合でも、車両Ｖｅの走行要求が発生する
までは、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」
が禁止される。したがって、車両Ｖｅの停止中に、ガソ
リンエンジン１が不意に自動停止されて、乗員に違和感
を与えることを未然に防止できる。

【００４５】図５は、他の制御例を示すフローチャート
である。まず、蓄電量検知センサ３９の信号が読み込ま
れ（ステップＳ２１）、車両Ｖｅの走行要求があるか否
かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２
２の判断基準は、図１のステップＳ２と同じであり、ス
テップＳ２２で肯定的に判断された場合は、蓄電装置２
５の充電量が所定量以下であるか否かが判断される（ス
テップＳ２３）。このステップＳ２３で肯定的に判断さ
れた場合において、ガソリンエンジン１が停止される
と、発電機２１による発電をおこなうことができず、蓄
電装置２５の充電量が不足する可能性がある。そこで、
ステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、「ガソリ
ンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオンし
（ステップＳ２４）、リターンする。一方、ステップＳ
２４の制御がおこなわれた後に、蓄電装置２５の充電量
が増加し、前記ステップＳ２３で否定的に判断された場
合も、そのままリターンされる。すなわち、「ガソリン
エンジン１の自動停止を禁止するフラグ」がオンしたま
まに維持される。

【００４６】さらに、ステップＳ２４を経由してリター
ンされた後、またはステップＳ２３で否定的に判断され
てリターンされた後に、アクセルペダル３１が踏み込ま
れると車両Ｖｅが発進する。車両Ｖｅが発進すると、前
記ステップＳ２２で否定的に判断されて、「ガソリンエ
ンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオフし（ステ
ップＳ２５）、リターンされる。

【００４７】図５に示された機能的手段と、この発明の
構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１ないし
ステップＳ２４が、この発明の自動停止禁止手段に相当
し、ステップＳ２１ないしステップＳ２５が、この発明
の継続制御手段に相当する。図５の制御例においては、
蓄電装置２５の充電量がこの発明の第２の停止条件に相
当する。すなわち、この図５の制御例においては、蓄電
装置２５の充電量が所定量以下である場合は、第２の停
止条件が成立したと判断される一方、蓄電装置２５の充
電量が所定量を越えている場合は、第２の停止条件が成
立していないと判断される。

【００４８】ところで、図１のステップＳ２、図４のス
テップＳ１２、図５のステップＳ２２においては、車両
Ｖｅの走行要求の有無が判断されているが、その判断基
準は前記車速の他に、アクセルペダル３１の操作状態、
ブレーキペダル３５の操作状態などが挙げられる。すな
わち、アクセルペダル３１が踏み込まれた場合は、車両
Ｖｅの走行要求が有ると判断し、ブレーキペダル３５が
踏み込まれていない場合は、車両Ｖｅの走行要求が有る
と判断することもできる。これに対して、アクセルペダ
ル３１が踏み込まれていない場合は、車両Ｖｅの走行要
求が無いと判断し、ブレーキペダル３５が踏み込まれた
場合は、車両Ｖｅの走行要求が無いと判断することもで
きる。

【００４９】また、図１、図４、図５の制御例を、ガソ
リンエンジン１に連結されている変速機として、手動動
作により変速段を切り換えることのできる変速機が搭載
され、かつ、その変速段の切り換えに際して、ガソリン
エンジン１と変速機との間の動力伝達経路の断続をおこ
なうクラッチが設けられている車両に適用することもで
きる。この場合は、図３に示すように、クラッチペダル
４６の操作状態を検知するクラッチペダルセンサ４７の
信号が電子制御装置２８により検知される。そして、ク
ラッチペダル４６の操作状態に基づいて、車両Ｖｅの走
行要求の有無を判断することができる。すなわち、クラ
ッチペダル４６が踏み込まれている場合は、走行要求が
無いと判断され、クラッチペダル４６が踏み込まれてい
ない場合は、走行要求があるものと判断される。

【００５０】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
車両が停止しかつ、第１の停止条件が成立した場合で
も、第２の停止条件が成立していない場合は、「駆動力
源を自動停止させる制御」が禁止される。その後、車両
が停止している状態で、第２の停止条件が成立した場合
でも、車両の走行要求が発生するまでは、駆動力源を自
動停止させる制御が禁止される。したがって、車両の停
止中に、駆動力源が不意に自動停止されて、乗員に違和
感を与えることを未然に防止できる。

【００５１】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、第２の停止条件が成立し
たか否かが、冷却装置により冷却される被冷却対象の温
度に基づいて判断される。したがって、第１の停止条件
および第２の停止条件が成立した場合でも、冷却対象に
対する冷却性を確保することができる。

【００５２】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の効果を得られる他に、冷却装置により冷却され
る過給機の温度に基づいて判断される。したがって、第
１の停止条件および第２の停止条件が成立した場合で
も、過給機に対する冷却性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る駆動力源の制御装置の一実施
例を示すフローチャートである。

【図２】 この発明を適用した車両の駆動力源の構成、
および駆動力源に連結されているシステムの構成を示す
概念図である。

【図３】 図２に示す車両の制御系統を示すブロック図
である。

【図４】 この発明に係る駆動力源の制御装置の他の実
施例を示すフローチャートである。

【図５】 この発明に係る駆動力源の制御装置の他の実
施例を示すフローチャートである。

【図６】 この発明の基本的な原理を示す概念図であ
る。

【符号の説明】

１…ガソリンエンジン、 ９…ターボチャージャ、 １
９…オイルポンプ、２０…ウォーターポンプ、 ２２…
オイル流通路、 ２３…冷却水流通路、 Ｖｅ…車両。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｈ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｑ Ｆターム(参考） 3G005 EA16 FA28 GD08 GE06 HA01 JA12 JA17 JB20 JB22 3G084 BA05 BA13 BA16 BA28 CA07 DA00 FA03 FA05 FA06 FA10 FA20 FA33 3G092 AA01 AA05 AA18 AC03 BB01 CA01 CB04 CB05 DE01S DG08 EA14 FA00 FA30 GA10 GB10 HA06X HA18Z HE01Z HE08Z HF02Z HF08Z HF12Z HF19Z HF21Z HF26Z 3G093 AB02 BA00 BA22 CA09 CB01 DA01 DA04 DA05 DA06 DB05 DB11 DB15 DB19 EA05 EA09 EC02 FA12 3G301 HA01 HA11 JA00 KA28 LA01 LB02 MA11 PA11Z PE01Z PE08Z PF05Z PF07Z PG01Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の停止条件に基づいて駆動力源の運
   転および停止を制御するとともに、車両が停止し、か
   つ、複数の停止条件のうちの第１の停止条件が成立して
   いる場合でも、第２の停止条件が成立していない場合
   は、前記駆動力源の停止を禁止する停止禁止手段を備え
   た駆動力源の制御装置において、 前記車両が停止し、かつ、前記第１の停止条件が成立し
   ている場合でも、前記第２の停止条件が成立しないこと
   に基づいて、前記自動停止禁止手段により前記駆動力源
   の停止が禁止されている際に、前記第２の停止条件が成
   立した場合でも、前記車両を走行させる要求が発生する
   までは前記駆動力源の停止を禁止する制御を継続する継
   続制御手段を備えていることを特徴とする駆動力源の制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記停止禁止手段は、前記第２の停止条
   件が成立したか否かを、前記駆動力源の動力により駆動
   される冷却装置により冷却される被冷却対象の温度に基
   づいて判断する機能を備えていることを特徴とする請求
   項１に記載の駆動力源の制御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動力源が、燃料を燃焼させて動力
   を出力するエンジンであり、前記被冷却対象が、前記燃
   料を燃焼させる空気の供給状態を制御する過給機である
   ことを特徴とする請求項２に記載の駆動力源の制御装
   置。