JP3879419B2 - 駆動力源の制御装置 - Google Patents
駆動力源の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3879419B2 JP3879419B2 JP2001079277A JP2001079277A JP3879419B2 JP 3879419 B2 JP3879419 B2 JP 3879419B2 JP 2001079277 A JP2001079277 A JP 2001079277A JP 2001079277 A JP2001079277 A JP 2001079277A JP 3879419 B2 JP3879419 B2 JP 3879419B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stop
- driving force
- satisfied
- control
- force source
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源の運転および停止を制御する駆動力源の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されている駆動力源の運転および停止は、基本的には、車両の乗員により操作されるイグニッションキーの操作に基づいて制御される。一方、近年は、燃費の向上、排気ガスの低減などを図るとともに、車両の乗員の操作を簡略化することを目的として、車両の駆動力源であるエンジンの運転および停止を、「イグニッションキーの操作」以外の条件に基づいて制御する、いわゆるエコランシステムが提案させている。このようなエコランシステムに関する技術の一例が、特開平９−４２００３号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載されているエンジン自動停止装置においては、エンジンの出力側に変速機が連結されているとともに、エンジンを始動させるスタータモータ、およびエンジン出力を制御する燃料噴射ポンプ、過給機などを備えている。そして、車速が零であり、かつ、変速機がニュートラル位置にあることを含む停止条件が成立した場合は、燃料噴射を禁止してエンジンを自動停止させるとともに、上記停止条件が成立した場合でも、過給機の温度が所定値以上であるときは、エンジンの自動停止を一時的に禁止する制御がおこなわれる。その後、過給機の温度が下がってからエンジンを自動停止させるものとされている。このような制御をおこなうことにより、高温状態でエンジンを自動停止させることによる過給機への悪影響をなくすことができるものとされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の乗員は過給機の温度を判断することができないため、上記公報に記載されている条件に基づいてエンジンが自動停止された場合、乗員は「なぜエンジンが停止されたのか」を理解することができず、車両の乗員が違和感を持つ可能性があった。
【０００５】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、駆動力源の自動停止を禁止している状態から、自動停止の禁止を解除する場合に、車両の乗員に違和感を与えることを防止できる駆動力源の制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、複数の停止条件に基づいて駆動力源の運転および停止を制御するとともに、車両が停止し、かつ、複数の停止条件のうちの第１の停止条件が成立している場合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、前記駆動力源の停止を禁止する停止禁止手段を備えた駆動力源の制御装置において、前記車両が停止し、かつ、前記第１の停止条件が成立している場合でも、前記第２の停止条件が成立しないことに基づいて、前記自動停止禁止手段により前記駆動力源の停止が禁止されている際に、前記第２の停止条件が成立した場合でも、前記車両が発進するまでの間は前記駆動力源の停止を禁止する制御を継続する継続制御手段と、前記継続制御手段により前記駆動力源の停止を禁止する制御が継続された後、前記車両が発進した場合は、前記駆動力源を自動停止する制御を許可する許可手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、車両が停止し、かつ、第１の停止条件が成立した場合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、「駆動力源を停止させる制御」が禁止される。その後、車両が停止している状態で、第２の停止条件が成立した場合でも、車両が発進するまでの間は、「駆動力源を停止させる制御」が禁止される。また、駆動力源の停止を禁止する制御が継続された後、車両が発進した場合は、駆動力源を自動停止する制御が許可される。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記停止禁止手段は、前記第２の停止条件が成立したか否かを、前記駆動力源の動力により駆動される冷却装置により冷却される被冷却対象の温度に基づいて判断する機能を備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、第２の停止条件が成立したか否かが、冷却装置により冷却される被冷却対象の温度に基づいて判断される。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記駆動力源が、燃料を燃焼させて動力を出力するエンジンであり、前記被冷却対象が、前記燃料を燃焼させる空気の供給状態を制御する過給機であり、前記停止禁止手段は、前記過給機の温度が所定温度以上である場合に、前記第２の停止条件が成立したと判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、冷却装置により冷却される過給機の温度が所定温度以上である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。したがって、第１の停止条件および第２の停止条件が成立した場合でも、過給機に対する冷却性が確保される。また、請求項４の発明は、請求項２の構成に加えて、前記冷却装置が水冷式の冷却装置であるとともに、前記停止禁止手段は、前記水冷式の冷却装置の冷却水温が所定温度以上である場合に、前記第２の停止条件が成立したと判断する手段を含むことを特徴とするものである。この請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、冷却水温が所定温度以上である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。また、請求項５の発明は、請求項１の発明の構成に加えて、前記駆動力源の動力により駆動される発電機と、この発電機により発電された電力が充電される蓄電装置とが設けられており、前記停止禁止手段は、前記蓄電装置の充電量が所定値以下である場合に、前記第２の停止条件が成立したと判断する手段を含むことを特徴とするものである。この請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、蓄電装置の充電量が所定値以下である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明の基本的な原理を図６に基づいて説明する。図６において、車両に搭載される駆動力源１００としては、燃料を燃焼させることにより発生する熱エネルギを、機械エネルギに変換して出力軸１０１から出力する動力装置、すなわちエンジンを用いることができる。エンジンとしては、内燃機関、例えば、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用いることができる。駆動力源１００の出力軸１０１には、動力伝達装置１０２を介して発電機１０３および冷却装置１０４が連結されている。
【００１３】
冷却装置１０４は冷却対象１０５を冷却するためのものであり、冷却装置１０４としては、水冷式の冷却装置、空冷式の冷却装置、オイル式の冷却装置が挙げられる。水冷式の冷却装置は、出力軸１０１の動力により駆動されるウォーターポンプ、ラジエータ、ウォータージャケットなどにより構成することができる。空冷式の冷却装置は、出力軸１０１の動力により駆動されるファン、フィンなどにより構成することができる。オイル式の冷却装置は、出力軸１０１の動力により駆動されるオイルポンプ、オイルの流通路などにより構成できる。
【００１４】
水冷式の冷却装置および空冷式の冷却装置の冷却対象１０５としては、エンジンのシリンダヘッド、エンジンのシリンダブロック、変速機の作動油、蓄電装置１０６、発電機１０３により発電された電力を蓄電装置１０６に供給するためのインバータなどが挙げられる。オイル式の冷却装置の冷却対象１０５としては、エンジンの吸入空気量を制御する過給機が挙げられる。この過給機としては、エンジンの排気ガスの排気エネルギにより駆動される形式のターボチャージャと、出力軸１０１の動力により駆動される形式のスーパーチャージャとが挙げられる。
【００１５】
なお、出力軸１０１の動力により発電機１０３が駆動され、発電機１０３により発電された電力は、蓄電装置１０６に充電される。蓄電装置１０６としては、バッテリまたはキャパシタを用いることができる。
【００１６】
さらに、駆動力源１００の運転・停止を制御する出力制御装置１０７が設けられている。この出力制御装置１０７としては、点火装置、燃料噴射装置、スタータモータ、スロットルバルブなどが挙げられる。さらにまた、出力軸１０１には変速機１１４が連結されている。この変速機１１４としては、有段変速機または無段変速機のいずれを用いてもよい。有段変速機とは、入力部材（図示せず）と出力部材（図示せず）との間の回転速度の比、すなわち変速比を、段階的もしくは不連続的に変更することのできる変速機を意味している。無段変速機とは、変速比を無段階もしくは連続的に変更することのできる変速機を意味している。また、変速機１１４としては、その変速比を手動操作により切り換えることのできる手動変速機、または車両の走行状態に基づいて自動的に制御することのできる自動変速機のいずれを用いてもよい。自動変速機を用いる場合、その作動油を前記冷却対象１０５に含ませることもできる。手動変速機の場合、変速機と駆動力源との間の動力伝達経路にクラッチが設けられる。ここで、手動変速機としては、変速段の切り換え操作にともない、人為的な操作によりクラッチを係合・解放するするもの、またはアクチュエータにより自動的にクラッチを係合・解放するもののいずれでもよい。
【００１７】
さらに、出力制御装置１０７を制御する電子制御装置１０８が設けられている。電子制御装置１０８には、駆動力源１００の運転・停止を指示するイグニッションキーの操作状態を検知する指示状態検知センサ１０９の信号、第１の停止条件を検知する第１検知センサ１１０信号、第２の停止条件を検知する第２検知センサ１１１の信号、車速センサ１１２の信号、エコラン用メインスイッチ１１３の信号などが入力される。電子制御装置１０８からは出力制御装置１０７を制御する信号が出力される。
【００１８】
第１の停止条件としては、クラッチペダルの操作状態、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、変速機を制御するためのシフトポジションなどが挙げられる。第２の停止条件としては、冷却対象１０５の温度、蓄電装置１０６の充電量などが挙げられる。そして、エコラン用メインスイッチ１１３がオフされている場合は、イグニッションキーの操作状態に基づいて出力制御装置１０７が制御され、駆動力源１００の運転・停止が制御される。
【００１９】
これに対して、イグニッションキーの操作により駆動力源１００が運転され、かつ、エコラン用メインスイッチ１１３がオンされている場合は、車速および第１の停止条件ならびに第２の停止条件に基づいて、駆動力源１００の運転・停止が制御される。具体的には、車両が停止し、かつ、第１の停止条件が成立した場合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、「駆動力源１００を自動停止させる制御」が禁止される。言い換えれば、駆動力源１００の運転状態が継続される。
【００２０】
このように、駆動力源１００の自動停止が禁止されている際に、第２の停止条件が成立した場合でも、「駆動力源１００の自動停止を禁止する制御」が継続される。その後、車両の走行要求が発生した場合は、駆動力源１００の自動停止が許可される。この車両の走行要求の有無は、車速、クラッチペダルの操作状態、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態などに基づいて判断される。
【００２１】
【実施例】
つぎにこの発明の実施例を説明する。図２は、この発明が適用された車両Ｖｅの概念図である。車両Ｖｅにはガソリンエンジン１が搭載されており、ガソリンエンジン１の動力が自動変速機２を経由して車輪（図示せず）に伝達されるように構成されている。ガソリンエンジン１は、燃焼室４と、燃焼室４に連通する吸気管５と、吸気管５内に設けられた電子スロットルバルブ６と、燃焼室４に臨んで配置された点火装置７と、燃料であるガソリンを噴射する燃料噴射装置３とを有している。また、燃焼室４に連通する排気管８が設けられており、吸気管５および排気管８に跨るターボチャージャ９が設けられている。ターボチャージャ９は、吸気管５内に配置されたコンプレッサ１０と、排気管８内に配置されたタービン１１とを有し、コンプレッサ１０とタービン１１とがシャフト１２により連結され、コンプレッサ１０とタービン１１とが一体回転するように構成されている。また、シャフト１２を回転自在に保持する軸受１３が設けられている。
【００２２】
一方、燃焼室４に臨み、かつ、シリンダ１４内に往復動自在に配置されたピストン１５には、コネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１７が連結されている。クランクシャフト１７の一端側には、ベルトおよびプーリなどにより構成される伝動装置１８介して、オイルポンプ１９およびウォーターポンプ２０ならびに発電機２１が連結されている。オイルポンプ１９はオイルパン（図示せず）に貯留されているオイルを汲み上げるとともに、そのオイルをオイル流通路２２に供給することにより、ターボチャージャ９を冷却するためのものである。また、ウォーターポンプ２０は、ラジエータ、ウォータージャケットなどにより構成される冷却水流通路２３に冷却水を供給することにより、ガソリンエンジン１のシリンダブロックおよびシリンダヘッドを冷却するためのものである。さらに発電機２１には、インバータ２４を介して蓄電装置２５が接続されている。この蓄電装置２５は、照明装置、デフォッガなどの補機装置２６に電力を供給するためのものである。
【００２３】
前記クランクシャフト１７の他端側に連結された自動変速機２は、その変速比を自動的に制御することのできるものであり、複数の遊星歯車機構（図示せず）および、これら遊星歯車機構のトルク伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置（図示せず）を備えている。そして、これらの摩擦係合装置の係合・解放を制御することにより、その変速比を自動的に制御するための油圧制御装置２７が設けられている。油圧制御装置２７は、ライン圧が入力されるライン圧入力ポートを有するマニュアルバルブと、マニュアルバルブの出力ポートと摩擦係合装置との間の油路を切り換える電磁弁と、摩擦係合装置に作用する油圧を制御する電磁弁とを備えている。なお、油圧制御装置２７の作動油を、ラジエータ側に輸送し冷却した後、再び油圧制御装置２７に戻すために、オイルクーラーチューブ（図示せず）が設けられている。
【００２４】
一方、車両Ｖｅを制御するために電子制御装置２８が設けられている。電子制御装置２８は、中央演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。電子制御装置２８には、イグニッションキー２９の操作状態を検知するイグニッションスイッチ３０の信号、アクセルペダル３１の操作状態を検知するアクセル開度センサ３２の信号、エンジン回転数センサ３３の信号、車速センサ３４の信号、ブレーキペダル３５の操作状態を検知するブレーキスイッチ３６の信号、ターボチャージャ９の温度を検知するダーボ温度検知センサ３７の信号、冷却水流通路２３を流れる冷却水の温度を検知する冷却水温センサ３８の信号、蓄電装置２５の充電量を検知する充電量検知センサ３９の信号、油圧制御装置２７の作動油温を検知する油温センサ４０の信号、自動変速機２のシフトポジションを選択するためのシフトポジション選択装置４３の操作状態を検知するシフトポジションセンサ４４の信号、エコラン用メインスイッチ４５の信号などが入力される。
【００２５】
これに対して、電子制御装置２８からは、電子スロットルバルブ６の開度を制御するアクチュエータ４１に対する制御信号、燃料噴射装置３を制御する信号、油圧制御装置２７を制御する信号、ガソリンエンジン１を初期回転させるスタータモータ４２に対する制御信号などが出力される。
【００２６】
つぎに、図２および図３に示すシステムの制御について説明する。まず、エコラン用メインスイッチ４５がオフされている状態においては、基本的にはイグニッションキー２９の操作に基づいて、ガソリンエンジン１の運転・停止が制御される。イグニッションキー２９は、ロック、アクセサリ、オン、スタートの操作位置を備えており、イグニッションキー２９により「ロック」または「アクセサリ」が選択されている場合は、スタータモータ４２は駆動しないとともに、点火装置７による点火制御はおこなわれず、燃料噴射装置３による燃料噴射も停止している。つまり、ガソリンエンジン１は停止している。
【００２７】
つぎに、イグニッションキー２９により「オン」が選択されると、電子制御装置２８が起動されるとともに、イグニッションキー２９が「オン」を経由して「スタート」位置に操作されると、スタータモータ４２が駆動されて、ガソリンエンジン１が初期回転する。
【００２８】
また、電子スロットルバルブ６が開放されて、吸気管５から空気が吸入されるとともに、燃料噴射装置３により燃料の噴射がおこなわれて混合気が生成され、その混合気が燃焼室４に流入する。さらに、点火装置７による点火制御がおこなわれて混合気が燃焼し、その熱エネルギによりピストン１５が押圧される。上記のような作用を繰り返すことにより、公知の吸入行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程がおこなわれ、ガソリンエンジン１が自立回転する。なお、燃焼室４から排出される排気ガスは、排気管８を経由して大気中に排気される。
【００２９】
ここで、排気管８内の排気ガスの排気エネルギにより、ターボチャージャ９のタービン１１が回転され、タービン１１と一体的にコンプレッサ１０が回転し、吸気管５内の空気を圧縮しながら燃焼室４に供給する。このように、燃焼室４に供給される空気供給状態、すなわち空気供給量をターボチャージャ９により制御することにより、ガソリンエンジン１の出力が制御される。ところで、ターボチャージャ９は、排気ガスの熱に曝されて加熱され、かつ、シャフト１２の回転により軸受１３の周辺が発熱する。そこで、ガソリンエンジン１の運転中は、その動力の一部によりオイルポンプ１９が駆動され、オイル流通路２２を流れるオイルにより、ターボチャージャ９が冷却される。
【００３０】
また、ガソリンエンジン１によりウォーターポンプ２０が駆動され、冷却対象、例えば、ガソリンエンジン１のシリンダブロック、シリンダヘッド、油圧制御装置２７の作動油などの冷却がおこなわれる。さらに、蓄電装置２５の充電量（ＳＯＣ：State of charge ）が所定値以下である場合は、ガソリンエンジン１により発電機２１を駆動して発電させ、その電力がインバータ２４を介して蓄電装置２５充電される。
【００３１】
なお、ガソリンエンジン１の始動後、ガソリンエンジン１が自立律回転可能な状態になると、スタータモータ４２が停止される。また、イグニッションキー２９をスタート位置に操作した後、その操作力が解除されると、イグニッションキー２９はオン位置に戻る。さらに、ガソリンエンジン１が運転されている状態において、イグニッションキー２９をオン位置からアクセサリ位置に戻すと、燃料噴射および点火制御が停止され、ガソリンエンジン１が停止する。
【００３２】
前記シフトポジション選択装置４３は、車両Ｖｅの乗員により操作されて各種のシフトポジション（言い換えればレンジ）を選択的に切り換えるためのものであり、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションなどを選択することができる。ＰポジションまたはＮポジションが選択された場合は、変速機２の入力部材と出力部材との間で動力の伝達が不可能な状態となる。これに対して、Ｒポジション、Ｄポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションのいずれかが選択された場合は、変速機２の入力部材と出力部材との間で動力の伝達が可能な状態となる。
【００３３】
ところで、エコラン用メインスイッチ４５がオンされている場合は、イグニッションキー２９の操作以外の条件に基づいて、ガソリンエンジン１の運転・停止を制御することができる。このような制御を「エコランシステム」と呼ぶ。まず、ガソリンエンジン１の運転中において、Ｄポジションが選択され、かつ、車速が零である際に、第１の停止条件が成立した場合は、点火装置７および燃料噴射装置３を制御することにより、ガソリンエンジン１を自動停止させることができる。
【００３４】
ここで、第１の停止条件が成立しているか否かは、例えば、シフトポジション選択装置４３の操作状態、アクセルペダル３１の操作状態、ブレーキペダル３５の操作状態などの事項により判断することができる。すなわち、アクセルペダル３１が踏み込まれていないこと、ブレーキペダル３５が踏み込まれていること、の全ての事項が検知された場合は、第１の停止条件が成立したと判断される。これに対して、前記事項の少なくとも１つが解消された場合は、第１の停止条件がが成立していないと判断される。そして、第１の停止条件が成立してガソリンエンジン１を自動停止させた後に、その第１の停止条件が不成立となった場合は、ガソリンエンジン１を運転状態に復帰させる制御がおこなわれる。
【００３５】
ここで、この発明の構成と図２および図３の構成との対応関係を説明すれば、ガソリンエンジン１が、この発明のエンジンおよび駆動力源に相当し、オイルポンプ１９、ウォーターポンプ２０、オイル流通路２２、冷却水流通路２３が、この発明の冷却装置に相当し、ターボチャージャ９、ガソリンエンジン１、油圧制御装置２７の作動油が、この発明の被冷却対象に相当し、ターボチャージャ９がこの発明の過給機に相当する。
【００３６】
ところで、この実施例においては、ガソリンエンジン１の運転中において、Ｄポジションが選択され、かつ、車速が零である際に、第１の停止条件が成立した場合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」が禁止される。以下、その具体的な制御例を、図１、図４、図５のフローチャートに基づいて説明する。つまり、図１、図４、図５の制御例は、「ガソリンエンジン１の運転中において、Ｄポジションが選択され、かつ、車速が零である際に、第１の停止条件が成立したこと」を前提としておこなわれる。
【００３７】
図１のフローチャートにおいては、ターボ温度検知センサ３７の信号が読み込まれ（ステップＳ１）、車両Ｖｅを走行させる要求があるか否かが判断される（ステップＳ２）。車両Ｖｅを走行させる要求の有無は、例えば、車速に基づいて判断することができる。すなわち、車速が「零」である場合は、ターボチャージャ９の温度が所定温度以上であるか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で肯定的に判断された場合において、ガソリンエンジン１が停止されると、オイルポンプ１９が停止して、ターボチャージャ９を冷却することができなくなる。そこで、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオンし（ステップＳ４）、リターンする。一方、ステップＳ４の制御がおこなわれた後に、ターボチャージャ９の温度が低下して前記ステップＳ３で否定的に判断された場合も、そのままリターンされる。すなわち、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオンしたままに維持される。
【００３８】
さらに、ステップＳ４を経由してリターンされた後、またはステップＳ３で否定的に判断されてリターンされた後に、アクセルペダル３１が踏み込まれて車両Ｖｅが発進し、車速が「零」でなくなった場合は、前記ステップＳ２で否定的に判断されて、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオフし（ステップＳ５）、リターンされる。このステップＳ５により、ガソリンエンジン１を自動停止する制御が許可される。
【００３９】
図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ４が、この発明の自動停止禁止手段および継続制御手段に相当し、ステップＳ２およびステップＳ５が、この発明の許可手段に相当する。また、図１の制御例においては、ターボチャージャ９の温度がこの発明の第２の停止条件に相当する。すなわち、図１の制御例においては、ターボチャージャ９の温度が所定温度以上である場合は、第２の停止条件が成立したと判断される一方、ターボチャージャ９の温度が所定温度未満である場合は、第２の停止条件が成立していないと判断している。
【００４０】
以上のように、図１の制御例によれば、第１の停止条件が成立した場合でも、ターボチャージャ９の温度が所定温度以上である場合は、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」が禁止される。その後、ターボチャージャ９の温度が所定温度未満になった場合でも、車両Ｖｅの走行要求が発生するまでは、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」が禁止される。したがって、車両Ｖｅの停止中に、ガソリンエンジン１が不意に自動停止されて、乗員に違和感を与えることを未然に防止できる。
【００４１】
図４は、他の制御例を示すフローチャートである。まず、冷却水温センサ３８の信号が読み込まれ（ステップＳ１１）、車両Ｖｅを走行させる要求の有無が判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２の判断基準は、図１のステップＳ２と同じであり、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、冷却水温が所定温度以上であるか否かが判断される（ステップＳ１３）。このステップＳ３で肯定的に判断された場合において、ガソリンエンジン１が停止されると、ウォーターポンプ２０が停止して、冷却対象を冷却できなくなる可能性がある。そこで、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオンし（ステップＳ１４）、リターンする。一方、ステップＳ１４の制御がおこなわれた後に、冷却水温が低下して前記ステップＳ１３で否定的に判断された場合も、そのままリターンされる。すなわち、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」がオンしたままに維持される。
【００４２】
さらに、ステップＳ１４を経由してリターンされた後、またはステップＳ１３で否定的に判断されてリターンされた後に、アクセルペダル３１が踏み込まれて車両Ｖｅが発進した場合は、前記ステップＳ１２で否定的に判断されるとともに、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオフし（ステップＳ１５）、リターンされる。この図４の制御例においては、冷却水温が所定温度以上である場合は、第２の停止条件が成立したと判断される一方、冷却水温が所定温度未満である場合は、第２の停止条件が成立していないと判断されている。
【００４３】
図４に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１ないしステップＳ１４が、この発明の自動停止禁止手段および継続制御手段に相当し、ステップＳ１２およびステップＳ１５が、この発明の許可手段に相当する。また、図４の制御例においては、冷却水温がこの発明の第２の停止条件に相当する。すなわち、図４の制御例においては、冷却水温が所定温度以上である場合は、第２の停止条件が成立したと判断される一方、冷却水温が所定温度未満である場合は、第２の停止条件が成立していないと判断される。
【００４４】
以上のように、図４の制御例によれば、第１の停止条件が成立した場合でも、冷却水温が所定温度以上である場合は、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」が禁止される。その後、冷却水温が所定温度未満になった場合でも、車両Ｖｅの走行要求が発生するまでは、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」が禁止される。したがって、車両Ｖｅの停止中に、ガソリンエンジン１が不意に自動停止されて、乗員に違和感を与えることを未然に防止できる。
【００４５】
図５は、他の制御例を示すフローチャートである。まず、蓄電量検知センサ３９の信号が読み込まれ（ステップＳ２１）、車両Ｖｅの走行要求があるか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２の判断基準は、図１のステップＳ２と同じであり、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、蓄電装置２５の充電量が所定量以下であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。このステップＳ２３で肯定的に判断された場合において、ガソリンエンジン１が停止されると、発電機２１による発電をおこなうことができず、蓄電装置２５の充電量が不足する可能性がある。そこで、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオンし（ステップＳ２４）、リターンする。一方、ステップＳ２４の制御がおこなわれた後に、蓄電装置２５の充電量が増加し、前記ステップＳ２３で否定的に判断された場合も、そのままリターンされる。すなわち、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」がオンしたままに維持される。
【００４６】
さらに、ステップＳ２４を経由してリターンされた後、またはステップＳ２３で否定的に判断されてリターンされた後に、アクセルペダル３１が踏み込まれると車両Ｖｅが発進する。車両Ｖｅが発進すると、前記ステップＳ２２で否定的に判断されて、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオフし（ステップＳ２５）、リターンされる。
【００４７】
図５に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１ないしステップＳ２４が、この発明の自動停止禁止手段および継続制御手段に相当し、ステップＳ２２およびステップＳ２５が、この発明の許可手段に相当する。図５の制御例においては、蓄電装置２５の充電量がこの発明の第２の停止条件に相当する。すなわち、この図５の制御例においては、蓄電装置２５の充電量が所定量以下である場合は、第２の停止条件が成立したと判断される一方、蓄電装置２５の充電量が所定量を越えている場合は、第２の停止条件が成立していないと判断される。
【００４８】
ところで、図１のステップＳ２、図４のステップＳ１２、図５のステップＳ２２においては、車両Ｖｅの走行要求の有無が判断されているが、その判断基準は前記車速の他に、アクセルペダル３１の操作状態、ブレーキペダル３５の操作状態などが挙げられる。すなわち、アクセルペダル３１が踏み込まれた場合は、車両Ｖｅの走行要求が有ると判断し、ブレーキペダル３５が踏み込まれていない場合は、車両Ｖｅの走行要求が有ると判断することもできる。これに対して、アクセルペダル３１が踏み込まれていない場合は、車両Ｖｅの走行要求が無いと判断し、ブレーキペダル３５が踏み込まれた場合は、車両Ｖｅの走行要求が無いと判断することもできる。
【００４９】
また、図１、図４、図５の制御例を、ガソリンエンジン１に連結されている変速機として、手動動作により変速段を切り換えることのできる変速機が搭載され、かつ、その変速段の切り換えに際して、ガソリンエンジン１と変速機との間の動力伝達経路の断続をおこなうクラッチが設けられている車両に適用することもできる。この場合は、図３に示すように、クラッチペダル４６の操作状態を検知するクラッチペダルセンサ４７の信号が電子制御装置２８により検知される。そして、クラッチペダル４６の操作状態に基づいて、車両Ｖｅの走行要求の有無を判断することができる。すなわち、クラッチペダル４６が踏み込まれている場合は、走行要求が無いと判断され、クラッチペダル４６が踏み込まれていない場合は、走行要求があるものと判断される。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、車両が停止しかつ、第１の停止条件が成立した場合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、「駆動力源を自動停止させる制御」が禁止される。その後、車両が停止している状態で、第２の停止条件が成立した場合でも、車両が発進するまでの間は、駆動力源を自動停止させる制御が禁止される。また、車両が発進した場合は、駆動力源を自動停止させる制御が許可される。したがって、車両の停止中に、駆動力源が不意に自動停止されて、乗員に違和感を与えることを未然に防止できる。
【００５１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第２の停止条件が成立したか否かが、冷却装置により冷却される被冷却対象の温度に基づいて判断される。したがって、第１の停止条件および第２の停止条件が成立した場合でも、冷却対象に対する冷却性を確保することができる。
【００５２】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、冷却装置により冷却される過給機の温度が所定温度以上である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。したがって、第１の停止条件および第２の停止条件が成立した場合でも、過給機に対する冷却性を確保することができる。また、請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、冷却水温が所定温度以上である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。また、請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、蓄電装置の充電量が所定値以下である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明に係る駆動力源の制御装置の一実施例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明を適用した車両の駆動力源の構成、および駆動力源に連結されているシステムの構成を示す概念図である。
【図３】 図２に示す車両の制御系統を示すブロック図である。
【図４】 この発明に係る駆動力源の制御装置の他の実施例を示すフローチャートである。
【図５】 この発明に係る駆動力源の制御装置の他の実施例を示すフローチャートである。
【図６】 この発明の基本的な原理を示す概念図である。
【符号の説明】
１…ガソリンエンジン、 ９…ターボチャージャ、 １９…オイルポンプ、 ２０…ウォーターポンプ、 ２２…オイル流通路、 ２３…冷却水流通路、 Ｖｅ…車両。
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源の運転および停止を制御する駆動力源の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されている駆動力源の運転および停止は、基本的には、車両の乗員により操作されるイグニッションキーの操作に基づいて制御される。一方、近年は、燃費の向上、排気ガスの低減などを図るとともに、車両の乗員の操作を簡略化することを目的として、車両の駆動力源であるエンジンの運転および停止を、「イグニッションキーの操作」以外の条件に基づいて制御する、いわゆるエコランシステムが提案させている。このようなエコランシステムに関する技術の一例が、特開平９−４２００３号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載されているエンジン自動停止装置においては、エンジンの出力側に変速機が連結されているとともに、エンジンを始動させるスタータモータ、およびエンジン出力を制御する燃料噴射ポンプ、過給機などを備えている。そして、車速が零であり、かつ、変速機がニュートラル位置にあることを含む停止条件が成立した場合は、燃料噴射を禁止してエンジンを自動停止させるとともに、上記停止条件が成立した場合でも、過給機の温度が所定値以上であるときは、エンジンの自動停止を一時的に禁止する制御がおこなわれる。その後、過給機の温度が下がってからエンジンを自動停止させるものとされている。このような制御をおこなうことにより、高温状態でエンジンを自動停止させることによる過給機への悪影響をなくすことができるものとされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の乗員は過給機の温度を判断することができないため、上記公報に記載されている条件に基づいてエンジンが自動停止された場合、乗員は「なぜエンジンが停止されたのか」を理解することができず、車両の乗員が違和感を持つ可能性があった。
【０００５】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、駆動力源の自動停止を禁止している状態から、自動停止の禁止を解除する場合に、車両の乗員に違和感を与えることを防止できる駆動力源の制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、複数の停止条件に基づいて駆動力源の運転および停止を制御するとともに、車両が停止し、かつ、複数の停止条件のうちの第１の停止条件が成立している場合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、前記駆動力源の停止を禁止する停止禁止手段を備えた駆動力源の制御装置において、前記車両が停止し、かつ、前記第１の停止条件が成立している場合でも、前記第２の停止条件が成立しないことに基づいて、前記自動停止禁止手段により前記駆動力源の停止が禁止されている際に、前記第２の停止条件が成立した場合でも、前記車両が発進するまでの間は前記駆動力源の停止を禁止する制御を継続する継続制御手段と、前記継続制御手段により前記駆動力源の停止を禁止する制御が継続された後、前記車両が発進した場合は、前記駆動力源を自動停止する制御を許可する許可手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、車両が停止し、かつ、第１の停止条件が成立した場合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、「駆動力源を停止させる制御」が禁止される。その後、車両が停止している状態で、第２の停止条件が成立した場合でも、車両が発進するまでの間は、「駆動力源を停止させる制御」が禁止される。また、駆動力源の停止を禁止する制御が継続された後、車両が発進した場合は、駆動力源を自動停止する制御が許可される。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記停止禁止手段は、前記第２の停止条件が成立したか否かを、前記駆動力源の動力により駆動される冷却装置により冷却される被冷却対象の温度に基づいて判断する機能を備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、第２の停止条件が成立したか否かが、冷却装置により冷却される被冷却対象の温度に基づいて判断される。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記駆動力源が、燃料を燃焼させて動力を出力するエンジンであり、前記被冷却対象が、前記燃料を燃焼させる空気の供給状態を制御する過給機であり、前記停止禁止手段は、前記過給機の温度が所定温度以上である場合に、前記第２の停止条件が成立したと判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、冷却装置により冷却される過給機の温度が所定温度以上である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。したがって、第１の停止条件および第２の停止条件が成立した場合でも、過給機に対する冷却性が確保される。また、請求項４の発明は、請求項２の構成に加えて、前記冷却装置が水冷式の冷却装置であるとともに、前記停止禁止手段は、前記水冷式の冷却装置の冷却水温が所定温度以上である場合に、前記第２の停止条件が成立したと判断する手段を含むことを特徴とするものである。この請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、冷却水温が所定温度以上である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。また、請求項５の発明は、請求項１の発明の構成に加えて、前記駆動力源の動力により駆動される発電機と、この発電機により発電された電力が充電される蓄電装置とが設けられており、前記停止禁止手段は、前記蓄電装置の充電量が所定値以下である場合に、前記第２の停止条件が成立したと判断する手段を含むことを特徴とするものである。この請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、蓄電装置の充電量が所定値以下である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明の基本的な原理を図６に基づいて説明する。図６において、車両に搭載される駆動力源１００としては、燃料を燃焼させることにより発生する熱エネルギを、機械エネルギに変換して出力軸１０１から出力する動力装置、すなわちエンジンを用いることができる。エンジンとしては、内燃機関、例えば、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用いることができる。駆動力源１００の出力軸１０１には、動力伝達装置１０２を介して発電機１０３および冷却装置１０４が連結されている。
【００１３】
冷却装置１０４は冷却対象１０５を冷却するためのものであり、冷却装置１０４としては、水冷式の冷却装置、空冷式の冷却装置、オイル式の冷却装置が挙げられる。水冷式の冷却装置は、出力軸１０１の動力により駆動されるウォーターポンプ、ラジエータ、ウォータージャケットなどにより構成することができる。空冷式の冷却装置は、出力軸１０１の動力により駆動されるファン、フィンなどにより構成することができる。オイル式の冷却装置は、出力軸１０１の動力により駆動されるオイルポンプ、オイルの流通路などにより構成できる。
【００１４】
水冷式の冷却装置および空冷式の冷却装置の冷却対象１０５としては、エンジンのシリンダヘッド、エンジンのシリンダブロック、変速機の作動油、蓄電装置１０６、発電機１０３により発電された電力を蓄電装置１０６に供給するためのインバータなどが挙げられる。オイル式の冷却装置の冷却対象１０５としては、エンジンの吸入空気量を制御する過給機が挙げられる。この過給機としては、エンジンの排気ガスの排気エネルギにより駆動される形式のターボチャージャと、出力軸１０１の動力により駆動される形式のスーパーチャージャとが挙げられる。
【００１５】
なお、出力軸１０１の動力により発電機１０３が駆動され、発電機１０３により発電された電力は、蓄電装置１０６に充電される。蓄電装置１０６としては、バッテリまたはキャパシタを用いることができる。
【００１６】
さらに、駆動力源１００の運転・停止を制御する出力制御装置１０７が設けられている。この出力制御装置１０７としては、点火装置、燃料噴射装置、スタータモータ、スロットルバルブなどが挙げられる。さらにまた、出力軸１０１には変速機１１４が連結されている。この変速機１１４としては、有段変速機または無段変速機のいずれを用いてもよい。有段変速機とは、入力部材（図示せず）と出力部材（図示せず）との間の回転速度の比、すなわち変速比を、段階的もしくは不連続的に変更することのできる変速機を意味している。無段変速機とは、変速比を無段階もしくは連続的に変更することのできる変速機を意味している。また、変速機１１４としては、その変速比を手動操作により切り換えることのできる手動変速機、または車両の走行状態に基づいて自動的に制御することのできる自動変速機のいずれを用いてもよい。自動変速機を用いる場合、その作動油を前記冷却対象１０５に含ませることもできる。手動変速機の場合、変速機と駆動力源との間の動力伝達経路にクラッチが設けられる。ここで、手動変速機としては、変速段の切り換え操作にともない、人為的な操作によりクラッチを係合・解放するするもの、またはアクチュエータにより自動的にクラッチを係合・解放するもののいずれでもよい。
【００１７】
さらに、出力制御装置１０７を制御する電子制御装置１０８が設けられている。電子制御装置１０８には、駆動力源１００の運転・停止を指示するイグニッションキーの操作状態を検知する指示状態検知センサ１０９の信号、第１の停止条件を検知する第１検知センサ１１０信号、第２の停止条件を検知する第２検知センサ１１１の信号、車速センサ１１２の信号、エコラン用メインスイッチ１１３の信号などが入力される。電子制御装置１０８からは出力制御装置１０７を制御する信号が出力される。
【００１８】
第１の停止条件としては、クラッチペダルの操作状態、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、変速機を制御するためのシフトポジションなどが挙げられる。第２の停止条件としては、冷却対象１０５の温度、蓄電装置１０６の充電量などが挙げられる。そして、エコラン用メインスイッチ１１３がオフされている場合は、イグニッションキーの操作状態に基づいて出力制御装置１０７が制御され、駆動力源１００の運転・停止が制御される。
【００１９】
これに対して、イグニッションキーの操作により駆動力源１００が運転され、かつ、エコラン用メインスイッチ１１３がオンされている場合は、車速および第１の停止条件ならびに第２の停止条件に基づいて、駆動力源１００の運転・停止が制御される。具体的には、車両が停止し、かつ、第１の停止条件が成立した場合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、「駆動力源１００を自動停止させる制御」が禁止される。言い換えれば、駆動力源１００の運転状態が継続される。
【００２０】
このように、駆動力源１００の自動停止が禁止されている際に、第２の停止条件が成立した場合でも、「駆動力源１００の自動停止を禁止する制御」が継続される。その後、車両の走行要求が発生した場合は、駆動力源１００の自動停止が許可される。この車両の走行要求の有無は、車速、クラッチペダルの操作状態、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態などに基づいて判断される。
【００２１】
【実施例】
つぎにこの発明の実施例を説明する。図２は、この発明が適用された車両Ｖｅの概念図である。車両Ｖｅにはガソリンエンジン１が搭載されており、ガソリンエンジン１の動力が自動変速機２を経由して車輪（図示せず）に伝達されるように構成されている。ガソリンエンジン１は、燃焼室４と、燃焼室４に連通する吸気管５と、吸気管５内に設けられた電子スロットルバルブ６と、燃焼室４に臨んで配置された点火装置７と、燃料であるガソリンを噴射する燃料噴射装置３とを有している。また、燃焼室４に連通する排気管８が設けられており、吸気管５および排気管８に跨るターボチャージャ９が設けられている。ターボチャージャ９は、吸気管５内に配置されたコンプレッサ１０と、排気管８内に配置されたタービン１１とを有し、コンプレッサ１０とタービン１１とがシャフト１２により連結され、コンプレッサ１０とタービン１１とが一体回転するように構成されている。また、シャフト１２を回転自在に保持する軸受１３が設けられている。
【００２２】
一方、燃焼室４に臨み、かつ、シリンダ１４内に往復動自在に配置されたピストン１５には、コネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１７が連結されている。クランクシャフト１７の一端側には、ベルトおよびプーリなどにより構成される伝動装置１８介して、オイルポンプ１９およびウォーターポンプ２０ならびに発電機２１が連結されている。オイルポンプ１９はオイルパン（図示せず）に貯留されているオイルを汲み上げるとともに、そのオイルをオイル流通路２２に供給することにより、ターボチャージャ９を冷却するためのものである。また、ウォーターポンプ２０は、ラジエータ、ウォータージャケットなどにより構成される冷却水流通路２３に冷却水を供給することにより、ガソリンエンジン１のシリンダブロックおよびシリンダヘッドを冷却するためのものである。さらに発電機２１には、インバータ２４を介して蓄電装置２５が接続されている。この蓄電装置２５は、照明装置、デフォッガなどの補機装置２６に電力を供給するためのものである。
【００２３】
前記クランクシャフト１７の他端側に連結された自動変速機２は、その変速比を自動的に制御することのできるものであり、複数の遊星歯車機構（図示せず）および、これら遊星歯車機構のトルク伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置（図示せず）を備えている。そして、これらの摩擦係合装置の係合・解放を制御することにより、その変速比を自動的に制御するための油圧制御装置２７が設けられている。油圧制御装置２７は、ライン圧が入力されるライン圧入力ポートを有するマニュアルバルブと、マニュアルバルブの出力ポートと摩擦係合装置との間の油路を切り換える電磁弁と、摩擦係合装置に作用する油圧を制御する電磁弁とを備えている。なお、油圧制御装置２７の作動油を、ラジエータ側に輸送し冷却した後、再び油圧制御装置２７に戻すために、オイルクーラーチューブ（図示せず）が設けられている。
【００２４】
一方、車両Ｖｅを制御するために電子制御装置２８が設けられている。電子制御装置２８は、中央演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。電子制御装置２８には、イグニッションキー２９の操作状態を検知するイグニッションスイッチ３０の信号、アクセルペダル３１の操作状態を検知するアクセル開度センサ３２の信号、エンジン回転数センサ３３の信号、車速センサ３４の信号、ブレーキペダル３５の操作状態を検知するブレーキスイッチ３６の信号、ターボチャージャ９の温度を検知するダーボ温度検知センサ３７の信号、冷却水流通路２３を流れる冷却水の温度を検知する冷却水温センサ３８の信号、蓄電装置２５の充電量を検知する充電量検知センサ３９の信号、油圧制御装置２７の作動油温を検知する油温センサ４０の信号、自動変速機２のシフトポジションを選択するためのシフトポジション選択装置４３の操作状態を検知するシフトポジションセンサ４４の信号、エコラン用メインスイッチ４５の信号などが入力される。
【００２５】
これに対して、電子制御装置２８からは、電子スロットルバルブ６の開度を制御するアクチュエータ４１に対する制御信号、燃料噴射装置３を制御する信号、油圧制御装置２７を制御する信号、ガソリンエンジン１を初期回転させるスタータモータ４２に対する制御信号などが出力される。
【００２６】
つぎに、図２および図３に示すシステムの制御について説明する。まず、エコラン用メインスイッチ４５がオフされている状態においては、基本的にはイグニッションキー２９の操作に基づいて、ガソリンエンジン１の運転・停止が制御される。イグニッションキー２９は、ロック、アクセサリ、オン、スタートの操作位置を備えており、イグニッションキー２９により「ロック」または「アクセサリ」が選択されている場合は、スタータモータ４２は駆動しないとともに、点火装置７による点火制御はおこなわれず、燃料噴射装置３による燃料噴射も停止している。つまり、ガソリンエンジン１は停止している。
【００２７】
つぎに、イグニッションキー２９により「オン」が選択されると、電子制御装置２８が起動されるとともに、イグニッションキー２９が「オン」を経由して「スタート」位置に操作されると、スタータモータ４２が駆動されて、ガソリンエンジン１が初期回転する。
【００２８】
また、電子スロットルバルブ６が開放されて、吸気管５から空気が吸入されるとともに、燃料噴射装置３により燃料の噴射がおこなわれて混合気が生成され、その混合気が燃焼室４に流入する。さらに、点火装置７による点火制御がおこなわれて混合気が燃焼し、その熱エネルギによりピストン１５が押圧される。上記のような作用を繰り返すことにより、公知の吸入行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程がおこなわれ、ガソリンエンジン１が自立回転する。なお、燃焼室４から排出される排気ガスは、排気管８を経由して大気中に排気される。
【００２９】
ここで、排気管８内の排気ガスの排気エネルギにより、ターボチャージャ９のタービン１１が回転され、タービン１１と一体的にコンプレッサ１０が回転し、吸気管５内の空気を圧縮しながら燃焼室４に供給する。このように、燃焼室４に供給される空気供給状態、すなわち空気供給量をターボチャージャ９により制御することにより、ガソリンエンジン１の出力が制御される。ところで、ターボチャージャ９は、排気ガスの熱に曝されて加熱され、かつ、シャフト１２の回転により軸受１３の周辺が発熱する。そこで、ガソリンエンジン１の運転中は、その動力の一部によりオイルポンプ１９が駆動され、オイル流通路２２を流れるオイルにより、ターボチャージャ９が冷却される。
【００３０】
また、ガソリンエンジン１によりウォーターポンプ２０が駆動され、冷却対象、例えば、ガソリンエンジン１のシリンダブロック、シリンダヘッド、油圧制御装置２７の作動油などの冷却がおこなわれる。さらに、蓄電装置２５の充電量（ＳＯＣ：State of charge ）が所定値以下である場合は、ガソリンエンジン１により発電機２１を駆動して発電させ、その電力がインバータ２４を介して蓄電装置２５充電される。
【００３１】
なお、ガソリンエンジン１の始動後、ガソリンエンジン１が自立律回転可能な状態になると、スタータモータ４２が停止される。また、イグニッションキー２９をスタート位置に操作した後、その操作力が解除されると、イグニッションキー２９はオン位置に戻る。さらに、ガソリンエンジン１が運転されている状態において、イグニッションキー２９をオン位置からアクセサリ位置に戻すと、燃料噴射および点火制御が停止され、ガソリンエンジン１が停止する。
【００３２】
前記シフトポジション選択装置４３は、車両Ｖｅの乗員により操作されて各種のシフトポジション（言い換えればレンジ）を選択的に切り換えるためのものであり、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションなどを選択することができる。ＰポジションまたはＮポジションが選択された場合は、変速機２の入力部材と出力部材との間で動力の伝達が不可能な状態となる。これに対して、Ｒポジション、Ｄポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションのいずれかが選択された場合は、変速機２の入力部材と出力部材との間で動力の伝達が可能な状態となる。
【００３３】
ところで、エコラン用メインスイッチ４５がオンされている場合は、イグニッションキー２９の操作以外の条件に基づいて、ガソリンエンジン１の運転・停止を制御することができる。このような制御を「エコランシステム」と呼ぶ。まず、ガソリンエンジン１の運転中において、Ｄポジションが選択され、かつ、車速が零である際に、第１の停止条件が成立した場合は、点火装置７および燃料噴射装置３を制御することにより、ガソリンエンジン１を自動停止させることができる。
【００３４】
ここで、第１の停止条件が成立しているか否かは、例えば、シフトポジション選択装置４３の操作状態、アクセルペダル３１の操作状態、ブレーキペダル３５の操作状態などの事項により判断することができる。すなわち、アクセルペダル３１が踏み込まれていないこと、ブレーキペダル３５が踏み込まれていること、の全ての事項が検知された場合は、第１の停止条件が成立したと判断される。これに対して、前記事項の少なくとも１つが解消された場合は、第１の停止条件がが成立していないと判断される。そして、第１の停止条件が成立してガソリンエンジン１を自動停止させた後に、その第１の停止条件が不成立となった場合は、ガソリンエンジン１を運転状態に復帰させる制御がおこなわれる。
【００３５】
ここで、この発明の構成と図２および図３の構成との対応関係を説明すれば、ガソリンエンジン１が、この発明のエンジンおよび駆動力源に相当し、オイルポンプ１９、ウォーターポンプ２０、オイル流通路２２、冷却水流通路２３が、この発明の冷却装置に相当し、ターボチャージャ９、ガソリンエンジン１、油圧制御装置２７の作動油が、この発明の被冷却対象に相当し、ターボチャージャ９がこの発明の過給機に相当する。
【００３６】
ところで、この実施例においては、ガソリンエンジン１の運転中において、Ｄポジションが選択され、かつ、車速が零である際に、第１の停止条件が成立した場合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」が禁止される。以下、その具体的な制御例を、図１、図４、図５のフローチャートに基づいて説明する。つまり、図１、図４、図５の制御例は、「ガソリンエンジン１の運転中において、Ｄポジションが選択され、かつ、車速が零である際に、第１の停止条件が成立したこと」を前提としておこなわれる。
【００３７】
図１のフローチャートにおいては、ターボ温度検知センサ３７の信号が読み込まれ（ステップＳ１）、車両Ｖｅを走行させる要求があるか否かが判断される（ステップＳ２）。車両Ｖｅを走行させる要求の有無は、例えば、車速に基づいて判断することができる。すなわち、車速が「零」である場合は、ターボチャージャ９の温度が所定温度以上であるか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で肯定的に判断された場合において、ガソリンエンジン１が停止されると、オイルポンプ１９が停止して、ターボチャージャ９を冷却することができなくなる。そこで、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオンし（ステップＳ４）、リターンする。一方、ステップＳ４の制御がおこなわれた後に、ターボチャージャ９の温度が低下して前記ステップＳ３で否定的に判断された場合も、そのままリターンされる。すなわち、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオンしたままに維持される。
【００３８】
さらに、ステップＳ４を経由してリターンされた後、またはステップＳ３で否定的に判断されてリターンされた後に、アクセルペダル３１が踏み込まれて車両Ｖｅが発進し、車速が「零」でなくなった場合は、前記ステップＳ２で否定的に判断されて、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオフし（ステップＳ５）、リターンされる。このステップＳ５により、ガソリンエンジン１を自動停止する制御が許可される。
【００３９】
図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ４が、この発明の自動停止禁止手段および継続制御手段に相当し、ステップＳ２およびステップＳ５が、この発明の許可手段に相当する。また、図１の制御例においては、ターボチャージャ９の温度がこの発明の第２の停止条件に相当する。すなわち、図１の制御例においては、ターボチャージャ９の温度が所定温度以上である場合は、第２の停止条件が成立したと判断される一方、ターボチャージャ９の温度が所定温度未満である場合は、第２の停止条件が成立していないと判断している。
【００４０】
以上のように、図１の制御例によれば、第１の停止条件が成立した場合でも、ターボチャージャ９の温度が所定温度以上である場合は、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」が禁止される。その後、ターボチャージャ９の温度が所定温度未満になった場合でも、車両Ｖｅの走行要求が発生するまでは、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」が禁止される。したがって、車両Ｖｅの停止中に、ガソリンエンジン１が不意に自動停止されて、乗員に違和感を与えることを未然に防止できる。
【００４１】
図４は、他の制御例を示すフローチャートである。まず、冷却水温センサ３８の信号が読み込まれ（ステップＳ１１）、車両Ｖｅを走行させる要求の有無が判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２の判断基準は、図１のステップＳ２と同じであり、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、冷却水温が所定温度以上であるか否かが判断される（ステップＳ１３）。このステップＳ３で肯定的に判断された場合において、ガソリンエンジン１が停止されると、ウォーターポンプ２０が停止して、冷却対象を冷却できなくなる可能性がある。そこで、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオンし（ステップＳ１４）、リターンする。一方、ステップＳ１４の制御がおこなわれた後に、冷却水温が低下して前記ステップＳ１３で否定的に判断された場合も、そのままリターンされる。すなわち、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」がオンしたままに維持される。
【００４２】
さらに、ステップＳ１４を経由してリターンされた後、またはステップＳ１３で否定的に判断されてリターンされた後に、アクセルペダル３１が踏み込まれて車両Ｖｅが発進した場合は、前記ステップＳ１２で否定的に判断されるとともに、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオフし（ステップＳ１５）、リターンされる。この図４の制御例においては、冷却水温が所定温度以上である場合は、第２の停止条件が成立したと判断される一方、冷却水温が所定温度未満である場合は、第２の停止条件が成立していないと判断されている。
【００４３】
図４に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１ないしステップＳ１４が、この発明の自動停止禁止手段および継続制御手段に相当し、ステップＳ１２およびステップＳ１５が、この発明の許可手段に相当する。また、図４の制御例においては、冷却水温がこの発明の第２の停止条件に相当する。すなわち、図４の制御例においては、冷却水温が所定温度以上である場合は、第２の停止条件が成立したと判断される一方、冷却水温が所定温度未満である場合は、第２の停止条件が成立していないと判断される。
【００４４】
以上のように、図４の制御例によれば、第１の停止条件が成立した場合でも、冷却水温が所定温度以上である場合は、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」が禁止される。その後、冷却水温が所定温度未満になった場合でも、車両Ｖｅの走行要求が発生するまでは、「ガソリンエンジン１を自動停止させる制御」が禁止される。したがって、車両Ｖｅの停止中に、ガソリンエンジン１が不意に自動停止されて、乗員に違和感を与えることを未然に防止できる。
【００４５】
図５は、他の制御例を示すフローチャートである。まず、蓄電量検知センサ３９の信号が読み込まれ（ステップＳ２１）、車両Ｖｅの走行要求があるか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２の判断基準は、図１のステップＳ２と同じであり、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、蓄電装置２５の充電量が所定量以下であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。このステップＳ２３で肯定的に判断された場合において、ガソリンエンジン１が停止されると、発電機２１による発電をおこなうことができず、蓄電装置２５の充電量が不足する可能性がある。そこで、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオンし（ステップＳ２４）、リターンする。一方、ステップＳ２４の制御がおこなわれた後に、蓄電装置２５の充電量が増加し、前記ステップＳ２３で否定的に判断された場合も、そのままリターンされる。すなわち、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」がオンしたままに維持される。
【００４６】
さらに、ステップＳ２４を経由してリターンされた後、またはステップＳ２３で否定的に判断されてリターンされた後に、アクセルペダル３１が踏み込まれると車両Ｖｅが発進する。車両Ｖｅが発進すると、前記ステップＳ２２で否定的に判断されて、「ガソリンエンジン１の自動停止を禁止するフラグ」をオフし（ステップＳ２５）、リターンされる。
【００４７】
図５に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１ないしステップＳ２４が、この発明の自動停止禁止手段および継続制御手段に相当し、ステップＳ２２およびステップＳ２５が、この発明の許可手段に相当する。図５の制御例においては、蓄電装置２５の充電量がこの発明の第２の停止条件に相当する。すなわち、この図５の制御例においては、蓄電装置２５の充電量が所定量以下である場合は、第２の停止条件が成立したと判断される一方、蓄電装置２５の充電量が所定量を越えている場合は、第２の停止条件が成立していないと判断される。
【００４８】
ところで、図１のステップＳ２、図４のステップＳ１２、図５のステップＳ２２においては、車両Ｖｅの走行要求の有無が判断されているが、その判断基準は前記車速の他に、アクセルペダル３１の操作状態、ブレーキペダル３５の操作状態などが挙げられる。すなわち、アクセルペダル３１が踏み込まれた場合は、車両Ｖｅの走行要求が有ると判断し、ブレーキペダル３５が踏み込まれていない場合は、車両Ｖｅの走行要求が有ると判断することもできる。これに対して、アクセルペダル３１が踏み込まれていない場合は、車両Ｖｅの走行要求が無いと判断し、ブレーキペダル３５が踏み込まれた場合は、車両Ｖｅの走行要求が無いと判断することもできる。
【００４９】
また、図１、図４、図５の制御例を、ガソリンエンジン１に連結されている変速機として、手動動作により変速段を切り換えることのできる変速機が搭載され、かつ、その変速段の切り換えに際して、ガソリンエンジン１と変速機との間の動力伝達経路の断続をおこなうクラッチが設けられている車両に適用することもできる。この場合は、図３に示すように、クラッチペダル４６の操作状態を検知するクラッチペダルセンサ４７の信号が電子制御装置２８により検知される。そして、クラッチペダル４６の操作状態に基づいて、車両Ｖｅの走行要求の有無を判断することができる。すなわち、クラッチペダル４６が踏み込まれている場合は、走行要求が無いと判断され、クラッチペダル４６が踏み込まれていない場合は、走行要求があるものと判断される。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、車両が停止しかつ、第１の停止条件が成立した場合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、「駆動力源を自動停止させる制御」が禁止される。その後、車両が停止している状態で、第２の停止条件が成立した場合でも、車両が発進するまでの間は、駆動力源を自動停止させる制御が禁止される。また、車両が発進した場合は、駆動力源を自動停止させる制御が許可される。したがって、車両の停止中に、駆動力源が不意に自動停止されて、乗員に違和感を与えることを未然に防止できる。
【００５１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第２の停止条件が成立したか否かが、冷却装置により冷却される被冷却対象の温度に基づいて判断される。したがって、第１の停止条件および第２の停止条件が成立した場合でも、冷却対象に対する冷却性を確保することができる。
【００５２】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、冷却装置により冷却される過給機の温度が所定温度以上である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。したがって、第１の停止条件および第２の停止条件が成立した場合でも、過給機に対する冷却性を確保することができる。また、請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、冷却水温が所定温度以上である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。また、請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、蓄電装置の充電量が所定値以下である場合に、第２の停止条件が成立したと判断される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明に係る駆動力源の制御装置の一実施例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明を適用した車両の駆動力源の構成、および駆動力源に連結されているシステムの構成を示す概念図である。
【図３】 図２に示す車両の制御系統を示すブロック図である。
【図４】 この発明に係る駆動力源の制御装置の他の実施例を示すフローチャートである。
【図５】 この発明に係る駆動力源の制御装置の他の実施例を示すフローチャートである。
【図６】 この発明の基本的な原理を示す概念図である。
【符号の説明】
１…ガソリンエンジン、 ９…ターボチャージャ、 １９…オイルポンプ、 ２０…ウォーターポンプ、 ２２…オイル流通路、 ２３…冷却水流通路、 Ｖｅ…車両。
Claims (5)
- 複数の停止条件に基づいて駆動力源の運転および停止を制御するとともに、車両が停止し、かつ、複数の停止条件のうちの第１の停止条件が成立している場合でも、第２の停止条件が成立していない場合は、前記駆動力源の停止を禁止する停止禁止手段を備えた駆動力源の制御装置において、
前記車両が停止し、かつ、前記第１の停止条件が成立している場合でも、前記第２の停止条件が成立しないことに基づいて、前記自動停止禁止手段により前記駆動力源の停止が禁止されている際に、前記第２の停止条件が成立した場合でも、前記車両が発進するまでの間は前記駆動力源の停止を禁止する制御を継続する継続制御手段と、
前記継続制御手段により前記駆動力源の停止を禁止する制御が継続された後、前記車両が発進した場合は、前記駆動力源を自動停止する制御を許可する許可手段と
を備えていることを特徴とする駆動力源の制御装置。 - 前記停止禁止手段は、前記第２の停止条件が成立したか否かを、前記駆動力源の動力により駆動される冷却装置により冷却される被冷却対象の温度に基づいて判断する機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載の駆動力源の制御装置。
- 前記駆動力源が、燃料を燃焼させて動力を出力するエンジンであり、前記被冷却対象が、前記燃料を燃焼させる空気の供給状態を制御する過給機であり、
前記停止禁止手段は、前記過給機の温度が所定温度以上である場合に、前記第２の停止条件が成立したと判断する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の駆動力源の制御装置。 - 前記冷却装置が水冷式の冷却装置であるとともに、
前記停止禁止手段は、前記水冷式の冷却装置の冷却水温が所定温度以上である場合に、前記第２の停止条件が成立したと判断する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の駆動力源の制御装置。 - 前記駆動力源の動力により駆動される発電機と、この発電機により発電された電力が充電される蓄電装置とが設けられており、
前記停止禁止手段は、前記蓄電装置の充電量が所定値以下である場合に、前記第２の停止条件が成立したと判断する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の駆動力源の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001079277A JP3879419B2 (ja) | 2001-03-19 | 2001-03-19 | 駆動力源の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001079277A JP3879419B2 (ja) | 2001-03-19 | 2001-03-19 | 駆動力源の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002276411A JP2002276411A (ja) | 2002-09-25 |
| JP3879419B2 true JP3879419B2 (ja) | 2007-02-14 |
Family
ID=18935759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001079277A Expired - Lifetime JP3879419B2 (ja) | 2001-03-19 | 2001-03-19 | 駆動力源の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3879419B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011122559A (ja) * | 2009-12-14 | 2011-06-23 | Toyota Motor Corp | 排気駆動式過給機の冷却装置及びこれを具備する内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008309068A (ja) * | 2007-06-14 | 2008-12-25 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| EP2322784A4 (en) | 2008-05-12 | 2015-08-19 | Toyota Motor Co Ltd | ON / OFF CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
| JP5516883B2 (ja) * | 2010-08-24 | 2014-06-11 | マツダ株式会社 | 車両の自動停止制御装置 |
| JP7192591B2 (ja) * | 2019-03-14 | 2022-12-20 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両、及び過給機の冷却方法 |
-
2001
- 2001-03-19 JP JP2001079277A patent/JP3879419B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011122559A (ja) * | 2009-12-14 | 2011-06-23 | Toyota Motor Corp | 排気駆動式過給機の冷却装置及びこれを具備する内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2002276411A (ja) | 2002-09-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3719339B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁制御装置 | |
| US6524216B2 (en) | Control apparatus of hybrid vehicle | |
| KR100331156B1 (ko) | 과급기제어장치 | |
| JP4595242B2 (ja) | 車両用エンジンの制御装置 | |
| JP2002161748A (ja) | 車両用電動ウオーターポンプ装置 | |
| JP4865133B2 (ja) | 惰力閉止の間の触媒コンバータの熱損失を制御する方法 | |
| KR102626043B1 (ko) | 내연 기관에서 엔진 브레이크를 작동시키기 위한 방법 | |
| JP3879419B2 (ja) | 駆動力源の制御装置 | |
| JP2000154753A (ja) | エンジンの始動制御装置 | |
| JP2001263123A (ja) | 内燃機関の自動始動・自動停止 | |
| CN113833561A (zh) | 用于控制车辆蓄积器气流的系统和方法 | |
| JP3627535B2 (ja) | 車両のエンジン制御装置 | |
| JP3635939B2 (ja) | 車両のエンジン制御装置 | |
| JP3166592B2 (ja) | 機械式過給機付車両用エンジン | |
| JP3921848B2 (ja) | エンジンの始動制御装置 | |
| JP3785938B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2009001250A (ja) | ハイブリッド車両の暖機運転制御方法 | |
| JP5520641B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| CN113195882B (zh) | 用于运行内燃机的方法及相应的内燃机 | |
| JP3783663B2 (ja) | 車両のエンジン始動制御装置 | |
| JP2009209722A (ja) | エンジンの始動制御装置及び始動制御方法 | |
| JP2002295288A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2000120455A (ja) | 車両の始動制御装置 | |
| JP3972923B2 (ja) | 車両のエンジン制御装置 | |
| JP2002309984A (ja) | エンジンの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051003 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051115 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060116 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20061017 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061030 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 3879419 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101117 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101117 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111117 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111117 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121117 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121117 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131117 Year of fee payment: 7 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |