JP2002309984A

JP2002309984A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2002309984A
Application number: JP2001112871A
Authority: JP
Inventors: Tomohiro Kaneko; 智洋金子
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-04-11
Filing date: 2001-04-11
Publication date: 2002-10-23

Abstract

(57)【要約】【課題】吸気系統に戻される排気ガスを冷却する機能
の低下を抑制することのできるエンジンの制御装置を提
供する。【解決手段】燃料を燃焼させて動力を出力するエンジ
ンと、燃料の燃焼により発生した排気ガスの一部をエン
ジンの吸気系統に戻す排気ガス再循環装置と、排気ガス
再循環装置により吸気系統に戻される排気ガスを冷却す
る冷却媒体と、エンジンの動力により駆動され、かつ、
冷却媒体を流動させる冷却装置とを備えたエンジンの制
御装置において、排気ガスの温度に関連する物理量に基
づいて、エンジンの運転および停止を判断する判断手段
（ステップＳ１ないしステップＳ６）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの運転
および停止を制御するエンジンの制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】一般に、駆動力源としてエンジンを搭載
した車両においては、エンジンから排出される排気ガス
中の有害成分を低減する目的で、排気ガス再循環装置を
設けることが知られている。この排気ガス再循環装置
は、燃料の燃焼により発生した排気ガスの一部を吸気系
統に戻すことにより、燃焼室の燃焼温度を低下させて、
窒素酸化物の生成を抑制するためのものである。ところ
で、排気ガス再循環装置により、吸気系統に戻される排
気ガスの温度が高いと、吸気温度が高くなってシリンダ
内における充填効率が低下してエンジン出力が低下する
問題がある。そこで、吸気系統に戻される排気ガスを、
冷却装置により冷却することにより、上記問題を解消し
ている。このように、排気ガス再循環装置および冷却装
置を備えたシステムの一例が、特開平８−１６５９２５
号公報に記載されている。また、このような冷却装置に
おいては、冷却水を循環させるためのウォーターポンプ
が、エンジンの動力により駆動されるように構成されて
いる。

【０００３】一方、駆動力源としてエンジンを搭載した
車両において、燃費の向上およびエミッションの低減を
目的として、イグニッションキーの操作条件以外の停止
条件に基づいて、エンジンの運転および停止を制御する
システム、いわゆるエコランシステムが知られている。
このエコランシステムにおいては、エンジンの運転中
に、エンジンを停止させる要求が発生した場合、例え
ば、アクセルペダルが戻されたこと、ブレーキペダルが
踏み込まれたこと、車速が零であることなどの事項が全
て検知された場合に、エンジンを停止するとともに、前
記事項の少なくとも１つが解消された場合に、停止して
いるエンジンを始動させる制御がおこなわれる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報には上記エコランシステムに関する記載がなく、上記
公報に記載されている冷却装置とエコランシステムとを
組み合わせた場合は、吸入系統に戻される排気ガスの温
度に関わりなくエンジンが停止されてしまう可能性があ
る。すると、ウォーターポンプが停止して冷却液の循環
がおこなわれなり、排気ガスを冷却する機能が低下す
る。その結果、停止しているエンジンを再始動させる際
に、吸気系統に戻される排気ガスの温度が高くなって吸
気温度が上昇し、エンジン出力が低下するという問題が
あった。

【０００５】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、「吸気系統に戻される排気ガスを冷却する機能
が低下すること。」を抑制することのできるエンジンの
制御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、燃料を燃焼させ
て動力を出力するエンジンと、燃料の燃焼により発生し
た排気ガスの一部を前記エンジンの吸気系統に戻す排気
ガス再循環装置と、前記排気ガス再循環装置により前記
吸気系統に戻される排気ガスを冷却する冷却媒体と、前
記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記冷却媒体
を流動させる冷却装置とを備えたエンジンの制御装置に
おいて、前記排気ガスの温度に関連する物理量に基づい
て、前記エンジンの運転および停止を判断する判断手段
を備えていることを特徴とするものである。

【０００７】請求項１の発明によれば、排気ガスの温度
に関連する物理量に基づいて、エンジンの運転および停
止が判断される。例えば、排気ガスの温度が所定値以上
である場合は、エンジンの停止が禁止され、エンジンの
動力により冷却媒体が流動されて、その冷却媒体により
排気ガスが冷却される。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記判断手段は、前記排気ガスの温度に関連する物
理量に基づいて、前記エンジンとは別に設けられた動力
装置の動力により前記冷却装置を駆動させて冷却媒体を
流動させ、かつ、前記エンジンの停止を許可する機能を
備えていることを特徴とするものである。

【０００９】請求項２の発明によれば、排気ガスの温度
が高い場合は、エンジンとは別の動力装置により冷却媒
体が流動され、その冷却媒体により排気ガスが冷却され
るとともに、エンジンの停止が許可される。

【００１０】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明の実施例を図面
に基づいて説明する。図２は、車両に搭載される内燃機
関の一例としてのディーゼルエンジン１の構成を示す概
念図である。ディーゼルエンジン１は、エンジン本体１
Ａおよび付属装置１Ｂを有している。まず、エンジン本
体１Ａは、シリンダブロック１Ｃ、シリンダヘッド（図
示せず）、シリンダブロック１Ｃの複数のシリンダ５７
内に往復動自在に配置されたピストン５６、ピストン５
６の頂面に臨んで形成される燃焼室２などを有してい
る。

【００１１】つぎに、付属装置１Ｂについて説明すれ
ば、各燃焼室２に燃料としての軽油を噴射する燃料噴射
装置３が設けられている。また、各燃焼室２に臨み、ク
ランクシャフト５１の回転により開閉される吸気弁（図
示せず）および排気弁（図示せず）が設けられている。

【００１２】さらに、クランクシャフト５１の回転によ
り駆動される冷却装置５２が設けられている。冷却装置
５２は、クランクシャフトプーリ５４に伝動装置５５を
介して接続されたウォーターポンプ５３と、冷却水が流
れる冷却水流通路（図示せず）と、冷却水を冷却するた
めのラジエータ（図示せず）とを備えている。冷却水流
通路は、シリンダヘッドおよびシリンダブロック１Ｃの
内部に亘って形成されている。各シリンダ５７の外周側
に形成されている冷却水流通路を、ウォータージャケッ
トと呼ぶ。

【００１３】さらに、各燃焼室２に連通するインテーク
マニホルド４が設けられているとともに、インテークマ
ニホルド４には吸気管５が連結されている。吸気管５内
には、吸気管５を経由して各燃焼室２に供給される吸入
空気量を制御するために、電子スロットルバルブ６が設
けられている。この電子スロットルバルブ６は、電動機
などのアクチュエータにより、その開度を制御できるも
のである。

【００１４】一方、前記各燃焼室２にはエキゾストマニ
ホルド７が連通されているとともに、エキゾストマニホ
ルド７にはエキゾストパイプ８が連結されている。そし
て、エキゾストパイプ８における排気ガスの排気経路途
中には、排気ガス中の有害成分を低減する排気浄化触媒
９が設けられている。

【００１５】前記吸気管５およびエキゾストパイプ８に
対してターボチャージャ１０が設けられている。このタ
ーボチャージャ１０は、吸気管５の空気吸入方向におい
て、電子スロットルバルブ６よりも上流位置と、エキゾ
ストパイプ８の排気ガスの排気方向において、排気浄化
触媒９よりも上流位置とに対応して配置されている。こ
のターボチャージャ１０は、エキゾストパイプ８内を流
れる排気ガスの排気エネルギにより駆動されて、吸気管
５内の空気を圧縮して燃焼室２側に供給するものであ
る。また、吸気管５の空気吸入方向において、ターボチ
ャージャ１０と電子スロットルバルブ６との間には、イ
ンタークーラ１３が設けられている。このインタークー
ラ１３は、ターボチャージャ１０により圧縮されて温度
が上昇した空気を冷却するためのものである。

【００１６】さらに、ディーゼルエンジン１の付属装置
１Ｂとして、排気ガス再循環（ＥＧＲ：Exhaust Gas Re
circulationの略称）装置１４が設けられている。この
排気ガス再循環装置１４は、燃焼室２からエキゾストマ
ニホルド４に排出されたガスの一部を、吸気系統に戻す
ことにより、燃焼室２の燃焼温度を下げて、窒素酸化物
の生成を抑制するためのものである。排気ガス再循環装
置１４は、エキゾストマニホルド７とインテークマニホ
ルド４とを接続するパイプ１５と、パイプ１５の途中に
設けられ、かつ、エキゾストマニホルド７からインテー
クマニホルド４に戻されるガスの流量を制御するＥＧＲ
バルブ１６とを有している。

【００１７】また、パイプ１５内を流れる排気ガスを冷
却するＥＧＲクーラ５０が設けられている。このＥＧＲ
クーラは、パイプ１５に対して冷却水を熱伝達可能な状
態とし、かつ、その冷却水を流動させることにより、パ
イプ１５内の排気ガスを冷却する。そして、ＥＧＲクー
ラ１５の冷却水流通路と、冷却装置５２の冷却水流通路
の一部とが共通となっている。なお、ディーゼルエンジ
ン１の出力側には変速機１７が設けられている。

【００１８】図３は、車両の制御系統を示すブロック図
であり、電子制御装置１８が設けられている。電子制御
装置１８は、中央演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）
および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力
インタフェースを主体とするマイクロコンピュータによ
り構成されている。

【００１９】電子制御装置１８には、イグニッションキ
ー（図示せず）の操作状態を検知するイグニッションス
イッチ１９の信号、エコラン用メインスイッチ２０の信
号、車速センサ２１の信号、アクセルペダル（図示せ
ず）の操作状態を検知するアクセル開度センサ２２の信
号、ブレーキペダル（図示せず）の操作状態を検知する
ブレーキスイッチ２３の信号、エンジン回転数センサ２
４の信号、冷却水温センサ２５の信号、電子スロットル
バルブ６の開度を検知するスロットルポジションセンサ
２６の信号、ＥＧＲバルブ１６の開度を検知するＥＧＲ
バルブ開度センサ２８の信号、エアコンスイッチ２９の
信号、クランク角センサ３０の信号、変速機１７を制御
するシフト装置の操作ポジションを検知するシフトポジ
ションセンサ３１の信号、第１の排気ガス温度検知セン
サ２７の信号、第２の排気ガス温度検知センサ３２の信
号などが入力される。

【００２０】前記冷却水温センサ２５は、図２に示すよ
うに、シリンダブロック１Ｃのウォータージャケット
（図示せず）に臨んで配置されている。また、第１の排
気ガス温度検知センサ２７は、図２に示すように、パイ
プ１５の排気ガスの流通方向において、エキゾストマニ
ホルド７とＥＧＲクーラ５０との間に設けられている。
さらに、第２の排気ガス温度検知センサ３２は、図２に
示すように、エキゾストパイプ８の排気ガスの流通方向
において、ターボチャージャ１０と排気浄化触媒９との
間に設けられている。

【００２１】またシフトポジションセンサ３１により、
例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）
ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドラ
イブ）ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ
（ロー）ポジションなどを検知することができる。

【００２２】なお、電子制御装置１８からは、スタータ
モータ３３に対する制御信号、燃料噴射装置３を制御す
る信号、電子スロットルバルブ６の開度を制御する信
号、ＥＧＲバルブ１６の開度を制御する信号などが出力
される。ここで、この発明の構成と図２および図３の構
成との対応関係を説明すれば、ディーゼルエンジン１が
この発明のエンジンに相当し、インテークマニホルド４
がこの発明の吸気系統に相当する。

【００２３】つぎに、図２および図３に示すシステムの
制御について説明する。まず、エコラン用メインスイッ
チ１９がオフされている状態においては、基本的にはイ
グニッションキーの操作に基づいて、ディーゼルエンジ
ン１の始動・運転・停止が制御される。イグニッション
スイッチ１９は、ロック、アクセサリ、オン、スタート
の各位置を検知可能であり、イグニッションスイッチ１
９により「ロック」または「アクセサリ」が選択されて
いる場合は、スタータモータ３３は駆動しないととも
に、燃料噴射装置３による燃料噴射もおこなわれない。
つまり、ディーゼルエンジン１は停止している。

【００２４】つぎに、イグニッションスイッチ１９が
「オン」を検知し、ついで、「スタート」を検知する
と、スタータモータ３３が駆動されて、ディーゼルエン
ジン１が初期回転するとともに、ピストン５６の動作に
より燃焼室２内が高温および高圧となり、燃料噴射装置
３により燃料である軽油の噴射がおこなわれて、自己着
火により燃料が燃焼する。この燃焼による発熱エネルギ
ーによりピストン５６が下死点に向けて動作する。

【００２５】ついで、ピストン５６が下死点付近まで移
動し、その後、ピストン５６が上死点に向けて移動する
際に、燃焼室２に残留しているガスが、エキゾストマニ
ホルド７およびエキゾストパイプ８を経由して大気中に
排気される。このように、公知の吸入行程、圧縮行程、
爆発工程、排気行程がおこなわれ、エンジン回転数が所
定の回転数、例えば、自立回転可能な回転数まで上昇す
ると、スタータモータ３３によるクランキングが終了す
る。

【００２６】ディーゼルエンジン１の運転中は、燃焼室
２からエキゾストマニホルド７に排出された排気ガスの
一部を、排気ガス再循環装置１４により、インテークマ
ニホルド４側に戻す制御をおこなうことができる。すな
わち、燃焼室２に吸入される空気に、炭酸ガスを含む排
気ガスを混入することにより、燃焼室２で混合ガスが燃
焼する場合の温度上昇が抑制されて、窒素酸化物の生成
が抑制される。

【００２７】また、ディーゼルエンジン１の動力により
ウォーターポンプ５３が駆動されて、冷却水が冷却装置
５２の冷却水流通路内を流動し、エンジン本体１Ａを冷
却する。さらに、冷却水はＥＧＲクーラ５０の冷却水流
通路内を流動し、パイプ１５内を通過してインテークマ
ニホルド４側に戻される排気ガスの熱が、パイプ１５を
介して冷却水に伝達される。このようにして、インテー
クマニホルド４側に戻される排気ガスの温度が上昇する
ことが抑制される。したがって、吸気管５を介して燃焼
室２に供給される空気の温度が高まることが抑制され、
その充填効率の低下を抑制することができ、エンジン出
力の低下を抑制することができる。

【００２８】また、冷却水温センサ２５の信号に基づい
て、冷却水温度が所定温度以上になった場合は、ＥＧＲ
バルブ１６を閉じる制御、および燃料噴射量を減少させ
る制御などをおこなうことができる。このように、ＥＧ
Ｒバルブ１６が閉じられた場合は、排気ガスが吸気系統
には戻されなくなるが、パイプ１５内には残留した状態
となる。

【００２９】さらに、イグニッションキーをスタート位
置に操作した後、その操作力が解除されると、イグニッ
ションキーはオン位置に戻る。さらに、ディーゼルエン
ジン１が運転されている状態において、イグニッション
キーをオン位置からアクセサリ位置に戻すと、燃料噴射
制御が停止され、かつ、電子スロットルバルブ６が全閉
となり、ディーゼルエンジン１が停止する。

【００３０】ところで、エコラン用メインスイッチ２０
がオンされている場合は、イグニッションスイッチ１９
の検知信号の以外の停止条件に基づいて、ディーゼルエ
ンジン１の始動・運転・停止を制御することができる。
このような制御を「エコランシステム」と呼ぶ。まず、
ディーゼルエンジン１の運転中において、停止条件が成
立した場合は、電子スロットルバルブ６および燃料噴射
装置３を制御することにより、ディーゼルエンジン１を
停止させることができる。このようにディーゼルエンジ
ン１が停止された後、前記停止条件が不成立となった場
合は、前述と同様にして、ディーゼルエンジン１が始動
される。

【００３１】上記の停止条件が成立しているか否かは、
例えば、アクセル開度センサ２１の信号、ブレーキスイ
ッチ２３の信号、車速センサ２１の信号などに基づい
て、判断することができる。そして、アクセルペダルが
踏み込まれていないこと、ブレーキペダルが踏み込まれ
ていること、車速が零であること、の全ての事項が検知
された場合は、「停止条件が成立している」と判断され
る。これに対して、少なくとも１つの事項が解消された
場合は、「停止条件が不成立である」と判断される。

【００３２】これに対して、上記停止条件に加えて、吸
気系統に戻される排気ガスの温度に基づいて、ディーゼ
ルエンジン１の運転（始動を含む）および停止を制御す
ることができ、その制御例を図１のフローチャートに基
づいて説明する。まず、車速が零となって車両が停止し
（ステップＳ１）、ディーゼルエンジン１の状態以外の
条件により、ディーゼルエンジン１を停止させる停止条
件が成立する（ステップＳ２）と、ＥＧＲクーラ５０の
温度が算出される（ステップＳ３）。

【００３３】停止条件は、例えば、アクセルペダルが踏
み込まれていないこと、ブレーキペダルが踏み込まれて
いることなどの事項が全て検知された場合に成立する。
前記ステップＳ３では、例えば、図４のマップを用いて
ＥＧＲクーラ５０の温度を算出することができる。この
図４は、エンジン回転数と、アクセル開度および燃料噴
射量と、ディーゼルエンジン１の排気ガスの温度との対
応関係を示す２次元マップである。

【００３４】まず、車速が零となる時刻の所定時間前の
時刻から、車速が零となるまでの間におけるエンジン回
転数およびアクセル開度および燃料噴射量の履歴に基づ
いて、ディーゼルエンジン１の排気ガスの温度を算出す
る。そして、この排気ガスの一部がパイプ１５側に導入
されていることから、図４のマップから求められた排気
ガスの温度から、排気ガスからエキゾストマニホルド７
へ伝達された熱などに相当する温度を減じることによ
り、ＥＧＲクーラ５０の温度を算出することができる。
なお、第１の排気ガス温度検知センサ２７の信号、また
は第２の排気ガス温度検知センサ３２の信号に基づい
て、ＥＧＲクーラ５０付近の排気ガスの温度を算出する
こともできる。

【００３５】ステップＳ３の後、ＥＧＲクーラ５０付近
の排気ガスの温度Tegrが、冷却水が沸騰する温度Tboil
以上であるか否かが判断される（ステップＳ４）。冷却
水が沸騰する温度Tboil とは、ＥＧＲクーラ５０の冷却
水流通路内を、冷却水が流動しない場合に、排気ガスの
熱がパイプ１５を経由して冷却水に伝達され、ＥＧＲＥ
ＧＲクーラ５０の冷却水流通路内で冷却水が沸騰すると
考えられる温度を意味している。

【００３６】このステップＳ４で肯定的に判断された場
合は、運転中のディーゼルエンジン１を停止させること
を禁止し（ステップＳ５）、リターンする。このステッ
プＳ５の制御により、ディーゼルエンジン１の動力によ
りウォーターポンプ５３を駆動する状態が継続され、Ｅ
ＧＲクーラ５０の冷却水流通路を冷却水が流動する。こ
のため、パイプ１５を経由して吸気系統に戻される排気
ガスの温度が上昇することを抑制できる。

【００３７】したがって、ステップＳ２の停止条件に基
づいてディーゼルエンジン１を停止し、その後、再始動
する際に発生する不具合を、未然に防止することができ
る。この不具合とは、「バルブ１６が閉じられてパイプ
１５内に残留し、かつ、ＥＧＲクーラ５０により冷却さ
れていない高温の排気ガスが、ディーゼルエンジン１の
再始動時に吸気系統に戻されて充填効率が低下し、エン
ジン出力が低下すること。」である。

【００３８】これに対して、ステップＳ４で否定的に判
断された場合は、パイプ１５内に残留している排気ガス
の温度が低温であるために、ディーゼルエンジン１を停
止させ、その後に再始動した際に、その排気ガスが吸気
系統に戻されたとしても、エンジン出力が低下する可能
性が少ないため、ディーゼルエンジン１の停止を許可し
（ステップＳ６）、リターンする。

【００３９】ここで、図１に示す機能的手段とこの発明
の構成との対応関係を説明すれば、、ステップＳ１ない
しステップＳ６がこの発明の判断手段に相当する。ま
た、冷却水がこの発明の冷却媒体に相当し、図４のマッ
プから算出される排気ガス温度、第１の排気ガス温度検
知センサ２７の信号、第２の排気ガス温度検知センサ３
２の信号に基づいて算出される排気ガスの温度が、この
発明の「排気ガスの温度に関連する物理量」に相当す
る。

【００４０】つぎに、他の制御例を説明する。この制御
例は、ウォーターポンプ５３を駆動する動力装置とし
て、ディーゼルエンジン１の他に電動機５７が設けられ
ている場合におこなわれる。この電動機５７は、車両の
走行用の駆動力源としての機能を有する電動機、また
は、ディーゼルエンジン１の停止時に、他の補機装置を
駆動させる電動機のいずれであってもよい。すなわち、
この実施例は、駆動力源としてディーゼルエンジン１の
みを有する車両、または駆動力源としてディーゼルエン
ジン１および電動機５７を有する車両のいずれにも適用
可能である。この電動機５７は、図３に示す電子制御装
置１８により制御される。

【００４１】図５は、電動機５７を有する車両の制御例
を示すフローチャートである。図５において、図１のフ
ローチャートと同じステップ番号が用いられているステ
ップは、図１のステップと同じ内容であることを意味し
ている。図５においては、ステップＳ４で肯定的に判断
された場合は、電動機５７の動力によりウォーターポン
プ５３を駆動し、かつ、ディーゼルエンジン１の停止を
許可し（ステップＳ１１）、リターンする。

【００４２】図５の制御例においては、ステップＳ１１
の制御により、電動機５７の動力によりウォーターポン
プ５３を駆動する状態が継続され、ＥＧＲクーラ５０の
冷却水流通路を冷却水が流動する。このため、パイプ１
５を経由して吸気系統に戻される排気ガスの温度が上昇
することを抑制できる。したがって、ステップＳ２の停
止条件に基づいてディーゼルエンジン１を停止し、その
後、再始動する場合の不具合を防止することができる。

【００４３】この不具合とは、「ディーゼルエンジン１
が停止し、かつ、ＥＧＲバルブ１６が閉じられたことに
より、パイプ１５内に残留し、かつ、ＥＧＲクーラ５０
により冷却されていない高温の排気ガスが、ディーゼル
エンジン１の再始動時に吸気系統に戻されて充填効率が
低下し、エンジン出力が低下すること。」である。ま
た、図５の制御例によれば、ステップＳ２の停止条件に
基づいて、ディーゼルエンジン１を停止させることがで
き、その燃費を向上することができる。

【００４４】ところで、図５のステップＳ２の停止条件
に基づいてディーゼルエンジン１を停止させ、かつ、Ｅ
ＧＲバルブ１６を閉じると、パイプ１５内の排気ガス
は、冷却されずにパイプ１５内に残留する。一方、ＥＧ
Ｒクーラ５０の冷却水流通路と、冷却装置５２の冷却水
流通路とは、その一部が共通化されている。このため、
停止中のディーゼルエンジン１を始動する際に、パイプ
内１５の排気ガスの温度が上昇していると、エンジン本
体１Ａが過熱状態でないにも関わらず、ウォータージャ
ケットの冷却水温が上昇する。その結果、エンジン本体
１Ａが過熱状態でないにも関わらず、冷却水温センサ２
５の信号に基づいて、「エンジン本体１Ａが過熱状態で
ある。」と誤検知される可能性がある。この場合、ディ
ーゼルエンジン１の再始動時に、冷却水温センサ２５の
信号に基づいて、ＥＧＲバルブ１６を閉じる制御、およ
び燃料噴射量を減少させる制御がおこなわれて、ディー
ゼルエンジン１の回転変動およびトルク変動を招く問題
がある。

【００４５】これに対して、図５の制御例によれば、ス
テップＳ２の停止条件に基づいて、ステップＳ１１でデ
ィーゼルエンジン１の停止が許可されるが、電動機５７
により冷却水の流動が継続されるため、ディーゼルエン
ジン１の始動時に、『エンジン本体１Ａが過熱状態でな
いにも関わらず、冷却水温センサ２５の信号に基づい
て、「エンジン本体１Ａが過熱状態である。」と誤検知
される不都合。』を未然に防止することができ、ディー
ゼルエンジン１を再始動する場合に、ディーゼルエンジ
ン１の回転変動およびトルク変動を回避することができ
る。なお、図１および図５の制御例は、ディーゼルエン
ジン１以外の内燃機関、例えばガソリンエンジン、ＬＰ
Ｇエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを
有する車両にも適用できる。

【００４６】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
排気ガスの温度に関連する物理量に基づいて、エンジン
の運転および停止が判断される。例えば、排気ガスの温
度が所定値以上である場合に、エンジンの停止を禁止す
ることにより、エンジンの動力により冷却媒体を流動さ
せ、その冷却媒体により排気ガスを冷却することができ
る。したがって、エンジンを停止させ、その後、エンジ
ンを再始動させる場合のように、「冷却されていない高
温の排気ガスが吸気系統に戻されて、エンジン出力が低
下する」という不具合を未然に防止することができる。

【００４７】請求項２の発明によれば、排気ガスの温度
が高い場合は、エンジンとは別の動力装置の動力により
冷却媒体を流動させ、その冷却媒体により排気ガスを冷
却するとともに、エンジンを停止させることができる。
したがって、エンジンを停止させ、その後、エンジンを
再始動させる場合でも、「冷却されていない高温の排気
ガスが吸気系統に戻されて、エンジン出力が低下する」
という不具合を防止することができる。また、停止要求
に基づいてエンジンを停止させることができるため、燃
費を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係るエンジンの制御装置の一実施
例を示すフローチャートである。

【図２】この発明を適用したエンジンおよびその付属
装置の構成を示す概念図である。

【図３】図２に示すエンジンを有する車両の制御系統
を示すブロック図である。

【図４】図１の制御例で用いるマップである。

【図５】この発明に係るエンジンの制御装置の他の実
施例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン、４…インテークマニホル
ド、１４…排気ガス再循環装置、１８…電子制御装
置、５２…冷却装置、５７…電動機。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｄ５７０Ｊ５８０５８０ＥＦターム(参考） 3G062 CA01 CA10 ED08 GA08 GA10 GA16 GA25 GA28 3G084 AA01 BA01 BA04 BA05 BA13 BA20 CA01 CA07 DA01 DA02 FA05 FA06 FA07 FA10 FA20 FA27 FA33 FA36 FA37 FA38 3G092 AA01 AA02 AA17 AB02 AB03 AB05 AB06 AB07 AB09 AC03 BA01 BB02 BB10 CA01 DC01 DC08 DC09 DC10 DE15S DE18S DF01 DF02 DF06 DF09 EA01 EA11 EA14 FA01 FA04 FA05 FA06 FA26 FA30 FB04 GA01 GA04 GA10 GA14 GB10 HA01Z HA04Z HA06Z HB01Z HC08Z HD07Z HE08Z HF03Z HF08Z HF19Z HF20Z 3G093 AA01 AB01 BA02 BA14 BA18 BA22 CA02 DA01 DA04 DA05 DA06 DA08 DA09 DA13 EA01 EA06 EC01 FB01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料を燃焼させて動力を出力するエンジ
ンと、燃料の燃焼により発生した排気ガスの一部を前記
エンジンの吸気系統に戻す排気ガス再循環装置と、前記
排気ガス再循環装置により前記吸気系統に戻される排気
ガスを冷却する冷却媒体と、前記エンジンの動力により
駆動され、かつ、前記冷却媒体を流動させる冷却装置と
を備えたエンジンの制御装置において、前記排気ガスの
温度に関連する物理量に基づいて、前記エンジンの運転
および停止を判断する判断手段を備えていることを特徴
とするエンジンの制御装置。
【請求項２】前記判断手段は、前記排気ガスの温度に
関連する物理量に基づいて、前記エンジンとは別に設け
られた動力装置の動力により前記冷却装置を駆動させて
冷却媒体を流動させ、かつ、前記エンジンの停止を許可
する機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載
のエンジンの制御装置。