JP2002274133A - サスペンションアーム - Google Patents
サスペンションアームInfo
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- JP2002274133A JP2002274133A JP2001075278A JP2001075278A JP2002274133A JP 2002274133 A JP2002274133 A JP 2002274133A JP 2001075278 A JP2001075278 A JP 2001075278A JP 2001075278 A JP2001075278 A JP 2001075278A JP 2002274133 A JP2002274133 A JP 2002274133A
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- Japan
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- suspension arm
- side connection
- support cylinder
- axle
- flange portion
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 支持筒部の剛性の向上を図って該支持筒部が
縁石等に干渉した際のコイルスプリングの変形や特性変
化を回避し、しかも、軽量化及び低コスト化を図ると共
に小型化を可能にしてレイアウトの自由度の向上を図
る。 【解決手段】 車両用サスペンションメンバに連結され
るメンバ側連結部１０を一端に有すると共に他端にアク
スルに連結されるアクスル側連結部１１を有し、且つ、
メンバ側連結部１０とアクスル側連結部１１との間にコ
イルスプリングの下端側を支持する支持筒部１３を有す
るサスペンションアーム７であって、支持筒部１３から
該支持筒部１３の略径方向に延びる第１のフランジ部１
５と、該第１のフランジ部１５の先端から支持筒部１３
の略軸線方向に沿って延びる第２のフランジ部１６とを
備え、該第２のフランジ部１６を支持筒部１３の保護壁
として機能させる。
縁石等に干渉した際のコイルスプリングの変形や特性変
化を回避し、しかも、軽量化及び低コスト化を図ると共
に小型化を可能にしてレイアウトの自由度の向上を図
る。 【解決手段】 車両用サスペンションメンバに連結され
るメンバ側連結部１０を一端に有すると共に他端にアク
スルに連結されるアクスル側連結部１１を有し、且つ、
メンバ側連結部１０とアクスル側連結部１１との間にコ
イルスプリングの下端側を支持する支持筒部１３を有す
るサスペンションアーム７であって、支持筒部１３から
該支持筒部１３の略径方向に延びる第１のフランジ部１
５と、該第１のフランジ部１５の先端から支持筒部１３
の略軸線方向に沿って延びる第２のフランジ部１６とを
備え、該第２のフランジ部１６を支持筒部１３の保護壁
として機能させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用サスペンシ
ョンメンバとアクスルとの間に介装されて両者を連結
し、且つ、略中央部にコイルスプリングの下端側を支持
する支持筒部を有するサスペンションアームに関する。
ョンメンバとアクスルとの間に介装されて両者を連結
し、且つ、略中央部にコイルスプリングの下端側を支持
する支持筒部を有するサスペンションアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種のサスペンションアームと
しては、特開２０００−１０８９２６号公報に記載され
ているような例えば図８〜図１０に示すものが知られて
いる。このサスペンションアームは鉄製のプレス成形品
とされており、図において符号ａは車両用サスペンショ
ンメンバに連結されるブッシュ取付部（メンバ側連結
部）、ｂはアクスルに連結されるブッシュ取付部（アク
スル側連結部）で、各ブッシュ取付部ａ，ｂ間には車体
とサスペンションアームとの間に介装されるコイルスプ
リングの下端側を支持する支持筒部ｃが設けられてい
る。
しては、特開２０００−１０８９２６号公報に記載され
ているような例えば図８〜図１０に示すものが知られて
いる。このサスペンションアームは鉄製のプレス成形品
とされており、図において符号ａは車両用サスペンショ
ンメンバに連結されるブッシュ取付部（メンバ側連結
部）、ｂはアクスルに連結されるブッシュ取付部（アク
スル側連結部）で、各ブッシュ取付部ａ，ｂ間には車体
とサスペンションアームとの間に介装されるコイルスプ
リングの下端側を支持する支持筒部ｃが設けられてい
る。
【０００３】支持筒部ｃの上端には該支持筒部ｃの径方
向に延びるフランジ部ｄが形成されており、また、支持
筒部ｃの上端側にはフランジ部ｄに重合するフランジ部
ｅを有する補強用筒部ｆが内嵌されてフランジ部ｄ，ｅ
同士がスポット溶接等により接合され、これにより、剛
性及び強度の向上を図るようにしている。
向に延びるフランジ部ｄが形成されており、また、支持
筒部ｃの上端側にはフランジ部ｄに重合するフランジ部
ｅを有する補強用筒部ｆが内嵌されてフランジ部ｄ，ｅ
同士がスポット溶接等により接合され、これにより、剛
性及び強度の向上を図るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、乗り心地を
良好に保つためには、コイルスプリングは長い方が有利
であるが、車高や居住空間、トランク容量の関係等から
コイルスプリングを高い位置に配置することができない
ため、コイルスプリングを支持するサスペンションアー
ムはできるだけ低い位置に配置することが望まれる。
良好に保つためには、コイルスプリングは長い方が有利
であるが、車高や居住空間、トランク容量の関係等から
コイルスプリングを高い位置に配置することができない
ため、コイルスプリングを支持するサスペンションアー
ムはできるだけ低い位置に配置することが望まれる。
【０００５】しかし、上記従来のサスペンションアーム
においては、低い位置に配置すると、車両走行中に支持
筒部ｃの周壁が縁石等と干渉して変形し、この変形によ
りコイルスプリングの胴曲がり等の変形による他部品と
の干渉が発生したり、コイルスプリングの特性に悪影響
を及ぼすという不都合がある。本発明はこのような不都
合を解消するためになされたものであり、支持筒部の剛
性の向上を図って該支持筒部が縁石等に干渉した際のコ
イルスプリングの変形や特性変化を回避することがで
き、しかも、軽量化及び低コスト化を図ることができる
と共に小型化を可能にしてレイアウトの自由度の向上を
図ることができるサスペンションアームを提供すること
を目的とする。
においては、低い位置に配置すると、車両走行中に支持
筒部ｃの周壁が縁石等と干渉して変形し、この変形によ
りコイルスプリングの胴曲がり等の変形による他部品と
の干渉が発生したり、コイルスプリングの特性に悪影響
を及ぼすという不都合がある。本発明はこのような不都
合を解消するためになされたものであり、支持筒部の剛
性の向上を図って該支持筒部が縁石等に干渉した際のコ
イルスプリングの変形や特性変化を回避することがで
き、しかも、軽量化及び低コスト化を図ることができる
と共に小型化を可能にしてレイアウトの自由度の向上を
図ることができるサスペンションアームを提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンションアームは、車両用サ
スペンションメンバに連結されるメンバ側連結部を一端
に有すると共に他端にアクスルに連結されるアクスル側
連結部を有し、且つ、前記メンバ側連結部と前記アクス
ル側連結部との間にコイルスプリングの下端側を支持す
る支持筒部を有するサスペンションアームであって、前
記支持筒部から該支持筒部の略径方向に延びる第１のフ
ランジ部と、該第１のフランジ部の先端から前記支持筒
部の略軸線方向に沿って延びる第２のフランジ部とを備
え、該第２のフランジ部を前記支持筒部の保護壁として
機能させることを特徴とする。
に、請求項１に係るサスペンションアームは、車両用サ
スペンションメンバに連結されるメンバ側連結部を一端
に有すると共に他端にアクスルに連結されるアクスル側
連結部を有し、且つ、前記メンバ側連結部と前記アクス
ル側連結部との間にコイルスプリングの下端側を支持す
る支持筒部を有するサスペンションアームであって、前
記支持筒部から該支持筒部の略径方向に延びる第１のフ
ランジ部と、該第１のフランジ部の先端から前記支持筒
部の略軸線方向に沿って延びる第２のフランジ部とを備
え、該第２のフランジ部を前記支持筒部の保護壁として
機能させることを特徴とする。
【０００７】請求項２に係るサスペンションアームは、
請求項１において、前記第２のフランジ部の延出長さを
前記第１のフランジ部の延出長さより長くしたことを特
徴とする。請求項３に係るサスペンションアームは、請
求項１又は２において、前記第２のフランジ部を前記支
持筒部の前記支持筒部の前記メンバ側連結部と前記アク
スル側連結部との間で前記メンバ側連結部と前記アクス
ル側連結部とを結ぶ直線と直交する方向に設けたことを
特徴とする。
請求項１において、前記第２のフランジ部の延出長さを
前記第１のフランジ部の延出長さより長くしたことを特
徴とする。請求項３に係るサスペンションアームは、請
求項１又は２において、前記第２のフランジ部を前記支
持筒部の前記支持筒部の前記メンバ側連結部と前記アク
スル側連結部との間で前記メンバ側連結部と前記アクス
ル側連結部とを結ぶ直線と直交する方向に設けたことを
特徴とする。
【０００８】請求項４に係るサスペンションアームは、
請求項１〜３のいずれか一項において、鉄より比重の低
い軽合金の一体品であることを特徴とする。請求項５に
係るサスペンションアームは、請求項４において、高真
空プレッシャーダイキャスト工法で製造されたアルミニ
ウム鋳造品であることを特徴とする。
請求項１〜３のいずれか一項において、鉄より比重の低
い軽合金の一体品であることを特徴とする。請求項５に
係るサスペンションアームは、請求項４において、高真
空プレッシャーダイキャスト工法で製造されたアルミニ
ウム鋳造品であることを特徴とする。
【０００９】請求項６に係るサスペンションアームは、
請求項１〜５のいずれか一項において、前記第１のフラ
ンジ部を前記支持筒部の上端部に設けると共に、前記メ
ンバ側連結部と前記アクスル側連結部とを結ぶ直線に対
して略平行に、且つ、該直線に接近させて配置したこと
を特徴とする。請求項７に係るサスペンションアーム
は、請求項１〜６のいずれか一項において、前記第１の
フランジ部は、前記メンバ側連結部と前記アクスル側連
結部との間の略全長にわたって延びた連続平面であるこ
とを特徴とする。
請求項１〜５のいずれか一項において、前記第１のフラ
ンジ部を前記支持筒部の上端部に設けると共に、前記メ
ンバ側連結部と前記アクスル側連結部とを結ぶ直線に対
して略平行に、且つ、該直線に接近させて配置したこと
を特徴とする。請求項７に係るサスペンションアーム
は、請求項１〜６のいずれか一項において、前記第１の
フランジ部は、前記メンバ側連結部と前記アクスル側連
結部との間の略全長にわたって延びた連続平面であるこ
とを特徴とする。
【００１０】請求項８に係るサスペンションアームは、
請求項１〜６のいずれか一項において、前記コイルスプ
リングの受け座を外部から目視可能な窓を前記支持筒部
の周壁に少なくとも１つ設けると共に、前記窓と前記受
け座との間に該受け座の平面と略平行の平面部を設けた
ことを特徴とする。請求項９に係るサスペンションアー
ムは、請求項８において、２つの前記窓を前記支持筒部
の周方向に互いに離間配置して各窓を車両の車幅方向の
両側に配置したことを特徴とする。
請求項１〜６のいずれか一項において、前記コイルスプ
リングの受け座を外部から目視可能な窓を前記支持筒部
の周壁に少なくとも１つ設けると共に、前記窓と前記受
け座との間に該受け座の平面と略平行の平面部を設けた
ことを特徴とする。請求項９に係るサスペンションアー
ムは、請求項８において、２つの前記窓を前記支持筒部
の周方向に互いに離間配置して各窓を車両の車幅方向の
両側に配置したことを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】請求項１の発明では、支持筒部に第１及
び第２のフランジ部を設けているためアーム全体の剛性
が増して応力発生値を低く押さえることができると共
に、車両走行中に縁石が干渉する際にはまず第２のフラ
ンジ部に当たって支持筒部が保護されるため、支持筒部
の変形が防止されてコイルスプリングの胴曲がり等の変
形による他部品との干渉やコイルスプリングの特性に悪
影響を及ぼすといった不具合を回避することができ、良
好な操縦安定性を確保することができるという効果が得
られる。
び第２のフランジ部を設けているためアーム全体の剛性
が増して応力発生値を低く押さえることができると共
に、車両走行中に縁石が干渉する際にはまず第２のフラ
ンジ部に当たって支持筒部が保護されるため、支持筒部
の変形が防止されてコイルスプリングの胴曲がり等の変
形による他部品との干渉やコイルスプリングの特性に悪
影響を及ぼすといった不具合を回避することができ、良
好な操縦安定性を確保することができるという効果が得
られる。
【００１２】また、支持筒部の肉厚を厚くしなくても第
１及び第２のフランジ部によって必要な剛性を確保する
ことができるため、軽量化及び低コスト化を図ることが
できると共に小型化を可能にしてレイアウトの自由度の
向上を図ることができるという効果が得られる。請求項
２の発明では、請求項１の発明に加えて、第１のフラン
ジ部の径方向の延出長さを短くすること、よりコンパク
トなものとすることが可能になってレイアウトの自由度
の更なる向上を図ることができる上、アーム全体の剛性
を更に増すという効果が得られる。
１及び第２のフランジ部によって必要な剛性を確保する
ことができるため、軽量化及び低コスト化を図ることが
できると共に小型化を可能にしてレイアウトの自由度の
向上を図ることができるという効果が得られる。請求項
２の発明では、請求項１の発明に加えて、第１のフラン
ジ部の径方向の延出長さを短くすること、よりコンパク
トなものとすることが可能になってレイアウトの自由度
の更なる向上を図ることができる上、アーム全体の剛性
を更に増すという効果が得られる。
【００１３】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明に加えて、第２のフランジ部を必要な部位に設けるこ
とから、アームの全周に設ける場合に比べて材料コスト
を削減することができると共に軽量化を図ることができ
るという効果が得られる。請求項４の発明では、請求項
１〜３のいずれか一項の発明に加えて、軽量化ができる
のは勿論のこと、従来のような補強部材の溶接作業が不
要になって更なる低コスト化を図ることができるという
効果が得られる。
明に加えて、第２のフランジ部を必要な部位に設けるこ
とから、アームの全周に設ける場合に比べて材料コスト
を削減することができると共に軽量化を図ることができ
るという効果が得られる。請求項４の発明では、請求項
１〜３のいずれか一項の発明に加えて、軽量化ができる
のは勿論のこと、従来のような補強部材の溶接作業が不
要になって更なる低コスト化を図ることができるという
効果が得られる。
【００１４】請求項５の発明では、請求項４の発明に加
えて、成形時に内部に巣ができにくいため、一般の鋳造
法に比べて薄肉に成形することができ、軽量化及び材料
費の削減を可能にすることができるという効果が得られ
る。請求項６の発明では、請求項１〜５のいずれか一項
の発明に加えて、走行時に路面からアームに長手方向の
入力が作用したときに第１のフランジ部にかかる曲げモ
ーメントが軽減されて更なる応力緩和を図ることができ
るという効果が得られる。
えて、成形時に内部に巣ができにくいため、一般の鋳造
法に比べて薄肉に成形することができ、軽量化及び材料
費の削減を可能にすることができるという効果が得られ
る。請求項６の発明では、請求項１〜５のいずれか一項
の発明に加えて、走行時に路面からアームに長手方向の
入力が作用したときに第１のフランジ部にかかる曲げモ
ーメントが軽減されて更なる応力緩和を図ることができ
るという効果が得られる。
【００１５】請求項７の発明では、請求項１〜６のいず
れか一項の発明に加えて、連続平面の壁部による剛性向
上効果が得られる。請求項８の発明では、請求項１〜６
のいずれか一項の発明に加えて、コイルスプリングの着
座部分を外部から容易に目で確認することが可能になっ
て組み立て作業の容易化を図ることができると共に、窓
の分だけ軽量化を図ることができ、しかもアームに長手
方向の入力が作用したときの窓の形成部分での発生応力
を平面部を設けることによって抑えることができるの
で、強度及び耐久性を維持することができるという効果
が得られる。
れか一項の発明に加えて、連続平面の壁部による剛性向
上効果が得られる。請求項８の発明では、請求項１〜６
のいずれか一項の発明に加えて、コイルスプリングの着
座部分を外部から容易に目で確認することが可能になっ
て組み立て作業の容易化を図ることができると共に、窓
の分だけ軽量化を図ることができ、しかもアームに長手
方向の入力が作用したときの窓の形成部分での発生応力
を平面部を設けることによって抑えることができるの
で、強度及び耐久性を維持することができるという効果
が得られる。
【００１６】請求項９の発明では、請求項８の発明に加
えて、コイルスプリングの着座部分を車幅方向の両側か
ら容易に目で確認することができるので、組み立て作業
の更なる容易化を図ることができるという効果が得られ
る。
えて、コイルスプリングの着座部分を車幅方向の両側か
ら容易に目で確認することができるので、組み立て作業
の更なる容易化を図ることができるという効果が得られ
る。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図を
参照して説明する。図１は車両のリヤサスペンション構
造の概略を示す部分斜視図、図２は本発明の実施の形態
の一例であるサスペンションアームを説明するための平
面図、図３は図２の正面図、図４は図３のＡ−Ａ線断面
図、図５は図３のＢ−Ｂ線断面図、図６は支持筒部の周
壁に形成された窓の図であり、（ａ）は図２の矢印Ｃ方
向から見た図、（ｂ）は図２の矢印Ｄ方向から見た図、
図７はコイルスプリングの受け座と窓との間に設けられ
た平面部を説明するための説明的断面図である。
参照して説明する。図１は車両のリヤサスペンション構
造の概略を示す部分斜視図、図２は本発明の実施の形態
の一例であるサスペンションアームを説明するための平
面図、図３は図２の正面図、図４は図３のＡ−Ａ線断面
図、図５は図３のＢ−Ｂ線断面図、図６は支持筒部の周
壁に形成された窓の図であり、（ａ）は図２の矢印Ｃ方
向から見た図、（ｂ）は図２の矢印Ｄ方向から見た図、
図７はコイルスプリングの受け座と窓との間に設けられ
た平面部を説明するための説明的断面図である。
【００１８】まず、車両のリヤサスペンション構造の概
略を簡単に説明すると、図１において符号１はサスペン
ションメンバであり、このサスペンションメンバ１のサ
イドメンバ２とアクスル３とはＡ型アッパーアーム４、
二本のロワーアーム５，６及び本発明に係るサスペンシ
ョンアーム７等によって連結され、また、サスペンショ
ンメンバ１の下側にはスタビライザ８が支持されて該ス
タビライザ８の端部はコンロッド９に連結されている。
なお、図１において符号１２ａはショックアブソーバ、
１２はコイルスプリングで下端側がサスペンションアー
ム７に支持される。
略を簡単に説明すると、図１において符号１はサスペン
ションメンバであり、このサスペンションメンバ１のサ
イドメンバ２とアクスル３とはＡ型アッパーアーム４、
二本のロワーアーム５，６及び本発明に係るサスペンシ
ョンアーム７等によって連結され、また、サスペンショ
ンメンバ１の下側にはスタビライザ８が支持されて該ス
タビライザ８の端部はコンロッド９に連結されている。
なお、図１において符号１２ａはショックアブソーバ、
１２はコイルスプリングで下端側がサスペンションアー
ム７に支持される。
【００１９】サスペンションアーム７は、例えばアルミ
ニウム合金等の軽合金を用いて高真空プレッシャーダイ
キャスト工法によって一体に成形されたもので、図２及
び図３に示すように、一端にサイドメンバ２の下側のブ
ラケット（図示せず。）に連結されるブッシュ取付部
（メンバ側連結部）１０を有すると共に他端にアクスル
３に連結されるブッシュ取付部（アクスル側連結部）１
１を有しており、ブッシュ取付部１０とブッシュ取付部
１１との間にはコイルスプリング１２の下端側を支持す
る支持筒部１３が設けられている。
ニウム合金等の軽合金を用いて高真空プレッシャーダイ
キャスト工法によって一体に成形されたもので、図２及
び図３に示すように、一端にサイドメンバ２の下側のブ
ラケット（図示せず。）に連結されるブッシュ取付部
（メンバ側連結部）１０を有すると共に他端にアクスル
３に連結されるブッシュ取付部（アクスル側連結部）１
１を有しており、ブッシュ取付部１０とブッシュ取付部
１１との間にはコイルスプリング１２の下端側を支持す
る支持筒部１３が設けられている。
【００２０】支持筒部１３は、その軸線を車両の上下方
向に向け、且つ、該軸線をほぼブッシュ取付部１０とブ
ッシュ取付部１１とを結ぶ直線Ｓ上に位置させて配置さ
れており、底部にはコイルスプリング１２の受け座１４
が形成されている。支持筒部１３の上端部には、該支持
筒部１３の略径方向に延びる第１のフランジ部１５が形
成されており、第１のフランジ部１５の上面は直線Ｓに
沿ってサスペンションアーム７の略全長にわたって延び
る連続平面とされ、該連続平面は直線Ｓに対して略平行
に、且つ、図４及び図５に示すように、該直線Ｓに接近
した状態で配置されている。
向に向け、且つ、該軸線をほぼブッシュ取付部１０とブ
ッシュ取付部１１とを結ぶ直線Ｓ上に位置させて配置さ
れており、底部にはコイルスプリング１２の受け座１４
が形成されている。支持筒部１３の上端部には、該支持
筒部１３の略径方向に延びる第１のフランジ部１５が形
成されており、第１のフランジ部１５の上面は直線Ｓに
沿ってサスペンションアーム７の略全長にわたって延び
る連続平面とされ、該連続平面は直線Ｓに対して略平行
に、且つ、図４及び図５に示すように、該直線Ｓに接近
した状態で配置されている。
【００２１】また、第１のフランジ部１５の先端からは
支持筒部１３の保護壁として機能する第２のフランジ部
１６が支持筒部１３の略軸線方向に沿って下方に延びて
その先端が支持筒部１３の軸方向長さの約１／２程度ま
で達している。第２のフランジ部１６と支持筒部１３と
の間には補強用のリブ１７が直線Ｓの方向に沿って所定
の間隔で設けられている。
支持筒部１３の保護壁として機能する第２のフランジ部
１６が支持筒部１３の略軸線方向に沿って下方に延びて
その先端が支持筒部１３の軸方向長さの約１／２程度ま
で達している。第２のフランジ部１６と支持筒部１３と
の間には補強用のリブ１７が直線Ｓの方向に沿って所定
の間隔で設けられている。
【００２２】ここで、この実施の形態では、図４を参照
して、第２のフランジ部１６の延出長さＸを第１のフラ
ンジ部１５の延出長さＹより長くすると共に、第２のフ
ランジ部１６を支持筒部１３の直線Ｓと直交する方向
（車両の略前後方向）に設けている。なお、第２のフラ
ンジ部１６の延出長さＸについては、支持筒部１３を縁
石等の干渉から保護することができる範囲において特に
限定されるものではなく、サスペンションアーム７の設
置レベルと縁石等との位置関係に基づいて適宜設定すれ
ばよい。
して、第２のフランジ部１６の延出長さＸを第１のフラ
ンジ部１５の延出長さＹより長くすると共に、第２のフ
ランジ部１６を支持筒部１３の直線Ｓと直交する方向
（車両の略前後方向）に設けている。なお、第２のフラ
ンジ部１６の延出長さＸについては、支持筒部１３を縁
石等の干渉から保護することができる範囲において特に
限定されるものではなく、サスペンションアーム７の設
置レベルと縁石等との位置関係に基づいて適宜設定すれ
ばよい。
【００２３】また、図２において支持筒部１３の下端側
の周壁にはコイルスプリング１２の受け座１４を外部か
ら目視可能な２つの窓１８，１９が周方向に互いに略１
８０°離間して形成されており、各窓１８，１９はそれ
ぞれブッシュ取付部１０，１１側に配置されて車両の車
幅方向の両側に位置している。図７に示すように、各窓
１８，１９と受け座１４との間には支持筒部１３の径方
向（略水平方向）に延びる壁部２０が設けられており該
壁部２０の上面が受け座１４の平面（受け面）と略平行
の平面部２０ａとされている。
の周壁にはコイルスプリング１２の受け座１４を外部か
ら目視可能な２つの窓１８，１９が周方向に互いに略１
８０°離間して形成されており、各窓１８，１９はそれ
ぞれブッシュ取付部１０，１１側に配置されて車両の車
幅方向の両側に位置している。図７に示すように、各窓
１８，１９と受け座１４との間には支持筒部１３の径方
向（略水平方向）に延びる壁部２０が設けられており該
壁部２０の上面が受け座１４の平面（受け面）と略平行
の平面部２０ａとされている。
【００２４】上記構成のサスペンションアーム７におい
ては、支持筒部１３に第１及び第２のフランジ部１５，
１６を設けているためアーム全体の剛性が増して応力発
生値を低く押さえることができると共に、車両走行中に
縁石が干渉する際にはまず第２のフランジ部１６に当た
るため、支持筒部１３の変形が防止されてコイルスプリ
ング１２の胴曲がり等の変形による他部品との干渉やコ
イルスプリング１２の特性に悪影響を及ぼすといった不
具合を回避することができ、良好な操縦安定性を確保す
ることができる。
ては、支持筒部１３に第１及び第２のフランジ部１５，
１６を設けているためアーム全体の剛性が増して応力発
生値を低く押さえることができると共に、車両走行中に
縁石が干渉する際にはまず第２のフランジ部１６に当た
るため、支持筒部１３の変形が防止されてコイルスプリ
ング１２の胴曲がり等の変形による他部品との干渉やコ
イルスプリング１２の特性に悪影響を及ぼすといった不
具合を回避することができ、良好な操縦安定性を確保す
ることができる。
【００２５】また、支持筒部１３の肉厚を厚くしなくて
も必要な剛性を確保することができるため、軽量化及び
低コスト化を図ることができると共に小型化を可能にし
てレイアウトの自由度の向上を図ることができ、特に、
この実施の形態のように軽量化を目的としてサスペンシ
ョンアームをアルミニウム合金製とした場合に効果的な
ものとすることができる。
も必要な剛性を確保することができるため、軽量化及び
低コスト化を図ることができると共に小型化を可能にし
てレイアウトの自由度の向上を図ることができ、特に、
この実施の形態のように軽量化を目的としてサスペンシ
ョンアームをアルミニウム合金製とした場合に効果的な
ものとすることができる。
【００２６】更に、第２のフランジ部１６の延出長さＸ
を第１のフランジ部１５の延出長さＹより長くして第１
のフランジ部１５の径方向の延出長さを短くしているた
め、よりコンパクトなものとすることが可能になってレ
イアウトの自由度の更なる向上を図ることができる上、
アーム全体の剛性を増すことができる。更に、第２のフ
ランジ部１６を主に必要な部位である支持筒部１３の直
線Ｓと直交する方向（車両の略前後方向）に設けている
ため、第２のフランジ部１５をアームの全周に設ける場
合に比べて材料コストを削減することができると共に軽
量化を図ることができる。
を第１のフランジ部１５の延出長さＹより長くして第１
のフランジ部１５の径方向の延出長さを短くしているた
め、よりコンパクトなものとすることが可能になってレ
イアウトの自由度の更なる向上を図ることができる上、
アーム全体の剛性を増すことができる。更に、第２のフ
ランジ部１６を主に必要な部位である支持筒部１３の直
線Ｓと直交する方向（車両の略前後方向）に設けている
ため、第２のフランジ部１５をアームの全周に設ける場
合に比べて材料コストを削減することができると共に軽
量化を図ることができる。
【００２７】更に、第１のフランジ部１５の上面を直線
Ｓに沿ってサスペンションアーム７の略全長にわたって
延びる連続平面とし、該連続平面を直線Ｓに対して略平
行に、且つ、該直線Ｓに接近した状態で配置しているの
で、連続平面の壁部による剛性向上効果に加えて、走行
時に路面から図３の矢印Ｆ1 ，Ｆ2 方向に入力が作用し
たときに連続平面にかかる曲げモーメントが軽減されて
更なる応力緩和を図ることができる。
Ｓに沿ってサスペンションアーム７の略全長にわたって
延びる連続平面とし、該連続平面を直線Ｓに対して略平
行に、且つ、該直線Ｓに接近した状態で配置しているの
で、連続平面の壁部による剛性向上効果に加えて、走行
時に路面から図３の矢印Ｆ1 ，Ｆ2 方向に入力が作用し
たときに連続平面にかかる曲げモーメントが軽減されて
更なる応力緩和を図ることができる。
【００２８】更に、鉄より比重が低いアルミニウム合金
等の軽合金の一体成形品であるため、軽量化ができるの
は勿論のこと、従来のような補強部材の溶接作業が不要
になって更なる低コスト化を図ることができ、しかも、
内部に巣ができにくい高真空プレッシャーダイキャスト
工法を用いているため、一般の鋳造法に比べて薄肉に成
形することができ、軽量化及び材料費の削減を可能にす
ることができる。
等の軽合金の一体成形品であるため、軽量化ができるの
は勿論のこと、従来のような補強部材の溶接作業が不要
になって更なる低コスト化を図ることができ、しかも、
内部に巣ができにくい高真空プレッシャーダイキャスト
工法を用いているため、一般の鋳造法に比べて薄肉に成
形することができ、軽量化及び材料費の削減を可能にす
ることができる。
【００２９】更に、支持筒部１３の下端側の周壁にコイ
ルスプリング１２の受け座１４を外部から目視可能な２
つの窓１８，１９を形成して各窓１８，１９を車両の車
幅方向の両側に位置させ、且つ、各窓１８，１９と受け
座１４との間に支持筒部１３の径方向（略水平方向）に
延びる壁部２０を設けて該壁部２０の上面を受け座１４
の平面（受け面）と略同一レベルの平面部２０ａとして
いるため、コイルスプリング１２の着座部分を車幅方向
の両側から容易に目で確認することが可能になって組み
立て作業の容易化を図ることができると共に、窓１８，
１９の分だけ軽量化を図ることができ、しかも平面部２
０ａによって図３の矢印Ｆ1 ，Ｆ2 方向に入力が作用し
たときの窓１８，１９の形成部分での発生応力を抑える
ことができるので、強度及び耐久性を維持することがで
きる。
ルスプリング１２の受け座１４を外部から目視可能な２
つの窓１８，１９を形成して各窓１８，１９を車両の車
幅方向の両側に位置させ、且つ、各窓１８，１９と受け
座１４との間に支持筒部１３の径方向（略水平方向）に
延びる壁部２０を設けて該壁部２０の上面を受け座１４
の平面（受け面）と略同一レベルの平面部２０ａとして
いるため、コイルスプリング１２の着座部分を車幅方向
の両側から容易に目で確認することが可能になって組み
立て作業の容易化を図ることができると共に、窓１８，
１９の分だけ軽量化を図ることができ、しかも平面部２
０ａによって図３の矢印Ｆ1 ，Ｆ2 方向に入力が作用し
たときの窓１８，１９の形成部分での発生応力を抑える
ことができるので、強度及び耐久性を維持することがで
きる。
【００３０】なお、上記実施の形態では、アルミニウム
合金を用いて高真空プレッシャーダイキャスト工法によ
って一体に成形したものを例に採ったが、これに限定さ
れず、他の軽合金の鋳造品や鉄のプレス成形品に本発明
を適用してもよく、また、高真空プレッシャーダイキャ
スト工法に代えて、一般のダイキャスト工法や鋳造法を
用いても良い。
合金を用いて高真空プレッシャーダイキャスト工法によ
って一体に成形したものを例に採ったが、これに限定さ
れず、他の軽合金の鋳造品や鉄のプレス成形品に本発明
を適用してもよく、また、高真空プレッシャーダイキャ
スト工法に代えて、一般のダイキャスト工法や鋳造法を
用いても良い。
【００３１】また、上記実施の形態では、ブッシュ取付
部１０，１１が車幅方向に配置される場合を例に採った
が、これに限定されず、ブッシュ取付部１０，１１が車
両の前後方向に配置される場合にも本発明を適用するこ
とができる。この場合、第２のフランジ部１６及び窓１
８，１９はこの実施の形態に対してそれぞれ９０°位相
がずれて配置されることになる。
部１０，１１が車幅方向に配置される場合を例に採った
が、これに限定されず、ブッシュ取付部１０，１１が車
両の前後方向に配置される場合にも本発明を適用するこ
とができる。この場合、第２のフランジ部１６及び窓１
８，１９はこの実施の形態に対してそれぞれ９０°位相
がずれて配置されることになる。
【００３２】更に、上記実施の形態では、サスペンショ
ンメンバは車体とは別部品で設定されたものを例に採っ
たが、これに限定されず、車体に溶接等により一体化さ
れたものであってもよい。
ンメンバは車体とは別部品で設定されたものを例に採っ
たが、これに限定されず、車体に溶接等により一体化さ
れたものであってもよい。
【図１】車両のリヤサスペンション構造の概略を示す部
分斜視図である
分斜視図である
【図２】本発明の実施の形態の一例であるサスペンショ
ンアームを説明するための平面図である。
ンアームを説明するための平面図である。
【図３】図２の正面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】支持筒部の周壁に形成された窓の図であり、
（ａ）は図２の矢印Ｃ方向から見た図、（ｂ）は図２の
矢印Ｄ方向から見た図である。
（ａ）は図２の矢印Ｃ方向から見た図、（ｂ）は図２の
矢印Ｄ方向から見た図である。
【図７】コイルスプリングの受け座と窓との間に設けら
れた平面部を説明するための説明的断面図である。
れた平面部を説明するための説明的断面図である。
【図８】従来のサスペンションアームを説明するための
平面図である。
平面図である。
【図９】図８の正面図である。
【図１０】図９のＥ−Ｅ線断面図である。
１…車両用サスペンションメンバ ２…サイドメンバ ３…アクスル ７…サスペンションアーム １０…ブッシュ取付部（メンバ側連結部） １１…ブッシュ取付部（アクスル側連結部） １２…コイルスプリング １３…支持筒部 １４…受け座 １５…第１のフランジ部 １６…第２のフランジ部（保護壁） １８，１９…窓 ２０ａ…平面部
Claims (9)
- 【請求項１】 車両用サスペンションメンバに連結され
るメンバ側連結部を一端に有すると共に他端にアクスル
に連結されるアクスル側連結部を有し、且つ、前記メン
バ側連結部と前記アクスル側連結部との間にコイルスプ
リングの下端側を支持する支持筒部を有するサスペンシ
ョンアームであって、 前記支持筒部から該支持筒部の略径方向に延びる第１の
フランジ部と、該第１のフランジ部の先端から前記支持
筒部の略軸線方向に沿って延びる第２のフランジ部とを
備え、該第２のフランジ部を前記支持筒部の保護壁とし
て機能させることを特徴とするサスペンションアーム。 - 【請求項２】 前記第２のフランジ部の延出長さを前記
第１のフランジ部の延出長さより長くしたことを特徴と
する請求項１記載のサスペンションアーム。 - 【請求項３】 前記第２のフランジ部を前記支持筒部の
前記メンバ側連結部と前記アクスル側連結部との間で前
記メンバ側連結部と前記アクスル側連結部とを結ぶ直線
と直交する方向に設けたことを特徴とする請求項１又は
２記載のサスペンションアーム。 - 【請求項４】 鉄より比重の低い軽合金の一体品である
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の
サスペンションアーム。 - 【請求項５】 高真空プレッシャーダイキャスト工法で
製造されたアルミニウム鋳造品であることを特徴とする
請求項４記載のサスペンションアーム。 - 【請求項６】 前記第１のフランジ部を前記支持筒部の
上端部に設けると共に、前記メンバ側連結部と前記アク
スル側連結部とを結ぶ直線に対して略平行に、且つ、該
直線に接近させて配置したことを特徴とする請求項１〜
５のいずれか一項に記載のサスペンションアーム。 - 【請求項７】 前記第１のフランジ部は、前記メンバ側
連結部と前記アクスル側連結部との間の略全長にわたっ
て延びた連続平面であることを特徴とする請求項１〜６
のいずれか一項に記載のサスペンションアーム。 - 【請求項８】 前記コイルスプリングの受け座を外部か
ら目視可能な窓を前記支持筒部の周壁に少なくとも１つ
設けると共に、前記窓と前記受け座との間に該受け座の
平面と略平行の平面部を設けたことを特徴とする請求項
１〜７のいずれか一項に記載のサスペンションアーム。 - 【請求項９】 ２つの前記窓を前記支持筒部の周方向に
互いに離間配置して各窓を車両の車幅方向の両側に配置
したことを特徴とする請求項８記載のサスペンションア
ーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001075278A JP3873641B2 (ja) | 2001-03-16 | 2001-03-16 | サスペンションアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001075278A JP3873641B2 (ja) | 2001-03-16 | 2001-03-16 | サスペンションアーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002274133A true JP2002274133A (ja) | 2002-09-25 |
| JP3873641B2 JP3873641B2 (ja) | 2007-01-24 |
Family
ID=18932382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001075278A Expired - Lifetime JP3873641B2 (ja) | 2001-03-16 | 2001-03-16 | サスペンションアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3873641B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7261307B2 (en) | 2003-07-03 | 2007-08-28 | Aisin Keikinzoku Co., Ltd. | Suspension arm |
| DE102006032595A1 (de) * | 2006-07-14 | 2008-01-17 | Volkswagen Ag | Federlenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs |
| CN100453350C (zh) * | 2003-07-03 | 2009-01-21 | 爱信轻金属株式会社 | 悬架臂 |
| JP2010241379A (ja) * | 2009-04-09 | 2010-10-28 | Suzuki Motor Corp | サスペンションアーム |
| WO2012104345A1 (de) * | 2011-02-02 | 2012-08-09 | Gmf Umformtechnik Gmbh | Einschaliger federlenker |
| CN104684744A (zh) * | 2012-07-26 | 2015-06-03 | 圣让工业公司 | 用于机动车辆的吊臂及其制造方法 |
-
2001
- 2001-03-16 JP JP2001075278A patent/JP3873641B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7261307B2 (en) | 2003-07-03 | 2007-08-28 | Aisin Keikinzoku Co., Ltd. | Suspension arm |
| CN100453350C (zh) * | 2003-07-03 | 2009-01-21 | 爱信轻金属株式会社 | 悬架臂 |
| DE102006032595A1 (de) * | 2006-07-14 | 2008-01-17 | Volkswagen Ag | Federlenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs |
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| WO2012104345A1 (de) * | 2011-02-02 | 2012-08-09 | Gmf Umformtechnik Gmbh | Einschaliger federlenker |
| US8936264B2 (en) | 2011-02-02 | 2015-01-20 | Gestamp Umformtechnik Gmbh | One-shell spring suspension arm |
| CN104684744A (zh) * | 2012-07-26 | 2015-06-03 | 圣让工业公司 | 用于机动车辆的吊臂及其制造方法 |
| JP2015528771A (ja) * | 2012-07-26 | 2015-10-01 | サン・ジャン・インダストリーズ | 自動車両用のサスペンションアームとその製造方法 |
| RU2656925C2 (ru) * | 2012-07-26 | 2018-06-07 | Сейнт Джин Индастрис | Рычаг подвески для автомобиля и способ его изготовления |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3873641B2 (ja) | 2007-01-24 |
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