CN100453350C - 悬架臂 - Google Patents

Abstract

本发明以挤压型材为坯件，其在由铝合金的挤压型材形成的坯材上具有形成底面部(43)的部分；形成至少2个纵壁(41、42)的部分；以及将2个纵壁之间连接的横向肋(44)，在横向肋中局部地形成缺口，在2个纵壁之间或底面部上，形成部件底端支承部。横向肋中的形成缺口的部分中的2个纵壁之间可局部地发生徐变。

Description

悬架臂

技术领域

本发明涉及车辆用的悬架臂。

背景技术

在车辆的左转弯时，象图24所示的那样，产生沿车宽方向向右作用的离心力G。该离心力G由因车宽方向左侧轮胎2L和车宽方向右侧轮胎2R与路面的摩擦而产生的反力F1、F2阻止，在右侧的悬架臂100R上产生基于离心力G的压力P1和阻止它的反力P2，在左侧的悬架臂100L上，产生基于离心力G的拉力T1和阻止它的反力T2。另外，在车辆的右转弯时，作用上述场合的相反方向的力。

悬架臂在车辆的转弯时，承受上述力，如果想充分地获得操作稳定性能，为了将基于挠曲造成的调整变化量保持较低程度，必须要求刚性较高的悬架臂。

另外，在该力超过悬架臂的允许值时，由于剩余永久变形，故调整不准确，对直行稳定性产生不利影响。

所谓悬架系统还具有减振器和螺旋弹簧一体型的类型，但是在减振器、螺旋弹簧一体型的场合，由于向室内和货仓伸出的量较大，故采用分别设置螺旋弹簧3和减振器4，形成将要求较大设置空间的螺旋弹簧设置于侧边部件之下的结构，悬架臂100采用支承螺旋弹簧3的底端侧的结构。

如果以图24所示的那样的，以双V型架式独立悬架后悬架装置为实例而进行描述，沿车辆上下方向延伸的减振器4或螺旋弹簧23的底端侧支承于悬架臂100L(100R)上。

该悬架臂100L(100R)的车宽方向外方的端部安装保持轮胎2L(2R)的车轴托架2，内方的端部安装于悬架系统部件1上。

象这样，悬架臂100L(100R)按照组装于悬挂机构上的方式使用，沿车宽方向，在车轴托架2和悬架系统部件1的支承点之间，支承减振器4或螺旋弹簧3，构成悬挂装置。

另外，为了使稳定机构动作，还具有稳定杆104的作为连杆部件的稳定连杆也按照安装于悬架臂上的方式使用的情况。

一般，这样的过去的悬架臂以采用较低的价格的铁系材料，通过接合而确保充分的强度和刚性(比如，JP特开2002-316228号文献)为目的形成。另外，近年，为了实现重量的减轻，人们提出采用铝合金等的轻金属材料的悬架臂(比如，WO01/32979号文献、JP特开2000-225821号文献、JP特开2002-274133号文献)。

在此场合，人们考虑通过自由地制作某种形状的铸造，对臂部件进行成型，或为了确保强度而通过挤压型材，形成臂部件的方式。

但是，在为了通过铁系材料获得强度，通过接合形成悬架臂的场合(比如，参照JP特开2002-316228号文献)，尽管采用价格较低的材料，接合等作业仍花费费用，由此，不得不只能通过接合而增强最脆弱部分的螺旋弹簧支承部，象图25所示的那样，螺旋弹簧支承部与悬架系统部件安装部之间的部位200呈经冲压加工的形状。由此，通过压力P1和反力P2的作用，产生从在图25中通过虚线表示的形状到由实线表示的形状的截面的挠曲和变形，无法获得足够的刚性、强度。另外，作用有拉力的场合也是同样的。

此外，在采用将连续的中空截面设定到悬架系统部件安装部和车轴托架，获得刚性、强度的结构的场合(比如，参照WO01/32979号文献)，由于螺旋弹簧采用将弹簧装载到悬架臂的中空部上的结构，故具有下述的问题，即，必须按照悬架臂的截面高度的空间，将螺旋弹簧的顶端侧按照车辆向上下方向上方移动的方式设置，或减少悬架系统的行程量，不得不缩小车室内的空间，或降低悬架系统的性能。

另外，由于减振器或螺旋弹簧的安装部和悬架系统部件安装部和车轴托架安装部的形状按照各自的部件适合的方式设定，故在许多场合，悬架臂的各安装部的形状有较大差异。由此，在通过铝合金的挤压成型，形成悬架臂的场合(比如，参照JP特开2000-225821号文献)，难以按照接近恒定截面的截面形状，形成形状不同的安装部。

另外，在通过铝合金的铸造，形成悬架臂的场合(比如，参照JP特开2002-274133号文献)，可以以某种程度形成不同的安装部，将螺旋弹簧支承于悬架臂的底面或另外进行通过肋进行增强处理。但是，由于对于要求特别高的尺寸精度的两端的轴承部轴间距离来说，无法获得充分的尺寸精度，故具有下述的问题，即，必须在铸造成型后，进行许多的切削加工，确保尺寸精度或必须检查铸造的内部缺陷，导致作业步骤和制造成本的增加。

于是，本发明是以上述的情况为背景而提出的，本发明的技术课题在于提供悬架臂等的臂部件，其避免作业步骤和成本的增加，同时在确保充分的强度和刚性的基础上谋求重量的减轻，可支承设置较低的位置的螺旋弹簧等的部件的底端部，并且可设定不同的安装部形状。

发明内容

本发明的实质涉及一种臂部件，该臂部件以铝合金的挤压型材为坯件，在由挤压型材形成的坯材上具有形成底面部的部分、与形成至少2个纵壁的部分，在一个端部的纵壁和另一端部的纵壁上分别具有连接部，在设于该两端部的连接部之间，在2个纵壁之间或底面部具有支承从开口部插入的部件的底端部的部件底端支承部。

在这里，铝合金的挤压型材指无论直接挤压和间接挤压等均可进行挤压加工的铝合金的含义。

于是，合金材质不仅可采用所谓的6000系合金，也可采用7000系、4000系、5000系合金等。

按照本发明，臂部件指在两端部具有可与其它的部件和结构物连接的连接部，在臂侧部连接而支承其它的部件(不同于与两端部连接的部件等的其它部件)的一端部(底端部等)的臂状的部件。

本发明的臂部件可用于悬架臂、缓冲(impact)梁、门防撞梁、保险杆加强材料等汽车的各种部件。

为了获得挤压型材的截面自由度较高的特征，以挤压型材为坯材，其中，在由铝合金的挤压型材形成的坯材上，具有形成底面部的部分；形成至少2个纵壁的部分；以及将2个纵壁之间连接的横向肋，在横向肋中局部地形成缺口，在2个纵壁之间或底面部，具有支承从上部插入的部件的底端部的部件底端支承部。

如果横向肋中的形成缺口的部分中的，2个纵壁之间局部地发生徐变，则可对应于部件的形状支承底端部。

在这里，徐变的含义指不仅沿2个纵壁的间距(开口)扩大的方向，而且沿该间距变窄的方向也进行塑性加工。

在本发明用于悬架臂的场合，以铝合金的挤压型材为坯材，在由该挤压型材形成的坯材上，具有形成底面部的部分、与形成至少2个纵壁的部分，在一个端部的纵壁上设置悬架系统安装部，在另一端部的纵壁上设置车轴托架安装部，在悬架系统部件安装部和车轴托架安装之间，在2个纵壁之间或底面部，具有支承悬架系统组成部件的底端部的悬架系统组成部件底端支承部。

按照本发明的悬架臂，由于由铝合金的挤压型材成型，故可减轻弹簧下重量，并且由于支承减振器或螺旋弹簧的底端侧的支承部形成于臂的截面内侧，故可将减振器或螺旋弹簧的底端设定得较低，直至悬架臂的最低地面高度。

其结果是，可通过仅以这样的值很低的设定减振器或螺旋弹簧的顶端的标高，扩大车室内和货仓的空间，或可通过增加悬架系统行程量提高乘车舒适性。

另外，也可以挤压型材为坯件，其中，在铝合金的挤压型材形成的坯件上，具有形成底面部的部分；形成至少2个纵壁的部分；以及将2个纵壁之间连接的横向肋(连接肋)，在横向肋中局部地形成缺口，在2个纵壁之间或底面部上形成悬架系统组成部件底端支承部。

象这样，如果具有将2个纵壁之间连接的横向肋(连接肋)，特别是由于抑制螺旋弹簧安装部的截面扩大的变形，故可减小挠曲和变形。

作为设置连接肋的方法，容易想到通过焊接、铆钉等，采用另一部件形成连接肋的方式，但是，在焊接的场合，由于热影响导致的机械的性质降低，在铆钉的场合接合强度较低，故虽然未获得充分的刚性、强度但成本却较高。

于是，在具有通过挤压型材而成一体成型的连接肋的场合，可低价格地确保足够的刚性、强度的同时谋求重量的减轻。

另外，由于在挤压型材的场合，可改变各部分的臂厚，故可通过压力和拉力作用于悬架臂时产生的应力改变臂厚，谋求厚度的均匀，消除过大的壁厚部位，谋求重量的进一步减轻。

横向肋(连接肋)中的形成缺口的部分中的2个纵壁之间通过塑性加工等方式而局部地徐变，可形成悬架系统组成部件底端支承部。

由此，由于减振器、螺旋弹簧的支承部的形状、悬架系统部件安装部的形状和车轴托架安装部的形状可为各种要求性能所对应的最佳尺寸，可进行抑制噪音和振动等用的精细的调整，故可谋求更进一步的乘车舒适性的提高。

悬架臂可通过呈波状对底面部进行塑性加工而成型。

另外，由于通过形成波状，底面横壁的刚性、强度提高，故即使在切除连接肋的部位仍可降低挠曲、变形，可谋求悬架臂的刚性、强度，同时可进一步谋求重量的减轻。

可使由挤压型材形成的坯件中的形成纵壁的部分为中空截面形状。

由于即使在相对螺旋弹簧安装部，仅在车宽方向的内侧附近或外侧附近的连接肋事先未切除而残留，因在压力和拉力作用于悬架臂上时可充分地抑制螺旋弹簧安装部的截面扩大的变形，故可充分地减少挠曲、变形，但是，如果形成纵壁的部分呈中空截面形状，则可确保悬架臂的刚性、强度，同时可进一步谋求重量的减轻。

可将由2个封闭截面形状形成的中空截面形状的纵壁设置于螺旋弹簧的左右，另外可形成下述的中空部，该中空部在悬架系统部件安装部和车轴托架安装部之间的基本全长的范围内延伸而连续。

由此，可抑制在全长部位产生的微小的挠曲，即使在减小纵壁的壁厚的情况下，仍可确保充分的刚性、强度，可谋求重量的减轻。

特别是，由于在螺旋弹簧安装部中，与支承螺旋弹簧的底端侧的底面部的两侧连接的纵壁由左侧中空部和右侧中空部增强，故还可减小纵壁本身的微小的挠曲、变形。

横向肋即使为1个仍具有较大的效果，但是，也可以形成2个或以上的横向肋的挤压型材为坯材。

由于在不支承悬架系统组成部件的部分中，不必在横向肋中形成缺口，故如果在该部分具有2个或以上的横向肋(2个纵壁的连接肋)，则由于添加基于横向肋的封闭截面部，故刚性进一步提高。

可将纵壁的中空部局部地压坏，形成悬架系统部件安装部和/或车轴托架安装部。

由此，实质上，确保外纵壁和内纵壁的2个壁的壁厚，抑制安装部的剪断。

附图说明

图1为本发明的悬架臂10的立体图；

图2为悬架臂的各部位的剖视图；

图2(a)为悬架系统部件1的安装部101的剖视图(沿图1中的A-A线的剖视图)，图2(b)为稳定连杆5的安装部105的剖视图(沿图1中的B-B线的剖视图)，图2(c)为减振器4的安装部104的剖视图(沿图1中的C-C线的剖视图)，图2(d)为车轴托架2的安装部102的剖视图(沿图1中的D-D线的剖视图)；

图3为悬架臂10所采用的挤压型材的剖视图；

图4(a)为组装有周边部件(减振器4等)的状态的主视图，图4(b)为沿图4(a)中的E-E线的剖视图；

图5为本发明的另一实施例的悬架臂20的立体图；

图6(a)为悬架系统部件1的安装部101的剖视图(沿图5中的A-A线的剖视图)，图6(b)为稳定连杆5的安装部105的剖视图(沿图5中的B-B线剖视图)，图6(c)为减振器4的安装部104的剖视图(沿图5中的C-C线的剖视图)，图6(d)为车轴托架2的安装部102的剖视图(沿图5中的D-D线的剖视图)；

图7为悬架臂20所采用的挤压型材20a的剖视图；

图8为表示通过挤压型材形成的悬架臂的成形过程的立体图；

图9为表示分别支承螺旋弹簧3和减振器4的悬架臂的实例；

图10表示作为另一实例的，悬架臂30的实施例；

图11(a)为从悬架臂30的上方看的立体图，图11(b)为从悬架臂30的下方看的立体图；

图12(a)为悬架系统部件1的安装部101的剖视图(沿图11中的A-A线的剖视图)，图12(b)为连接悬架系统部件安装部101和螺旋弹簧3的安装部103的部位的剖视图(沿图11中的B-B线剖视图)，图12(c)为螺旋弹簧安装部103的剖视图(沿图11中的C-C线的剖视图)，图12(d)为减振器4的安装部104的剖视图(沿图11中的D-D线的剖视图)，图12(e)为车轴托架2的安装部102的剖视图(沿图11中的E-E线的剖视图)，图12(a)～(e)表示悬架臂30的周边部件(螺旋弹簧等)的组装的状态；

图13为悬架臂30所采用的挤压型材的剖视图；

图14(a)为在对图13所示的剖面形状的挤压型材进行形成熔化体处理后，切除将螺旋弹簧安装部103与车轴托架安装部102之间的左侧中空部与右侧中空部连接的横向肋的阶段的立体图，图14(b)为沿图14(a)中的X-X线的剖视图；

图15(a)为表示从图14的阶段起，将切除了横向肋的部位的左侧中空部和右侧中空部扩张阶段的立体图，图15(b)为沿图15(a)的X-X线的剖视图；

图16为表示从图15的阶段起，切除螺旋弹簧安装部周边以外的部位的连接部，从箭头Z1方向对左侧中空部和右侧中空部进行弯曲加工的阶段的立体图；

图17表示从图16的阶段起，从箭头Z2方向将悬架系统部件安装部压坏，从箭头Z3方向将车轴托架安装部压坏，并且从箭头Z4方向推压与螺旋弹簧的形状一致的冲头51，形成底面部；

图18(a)为从悬架臂40的上方看的立体图，图18(b)为从悬架臂的下方看的立体图；

图19(a)为车轴托架的安装部102的剖视图(沿图18中的A-A线的剖视图)，图19(b)为相对螺旋弹簧安装部103，成一体成形于车宽方向的外侧附近的纵壁顶部的连接壁的剖视图(沿图18中的B-B线的剖视图)，图19(c)为相对螺旋弹簧安装部103，成一体成形于车宽方向的内侧附近的纵壁顶部的连接壁的剖视图(沿图18中的C-C线的剖视图)，图19(d)为表示宽度局部地缩小的部位的底面部按照呈波状而进行塑性加工的方式成形的场合的剖视图(沿图18中的D-D线的剖视图)，图19(e)为悬架系统部件安装部101的剖视图(沿图18的E-E线的剖视图)；

图20(a)表示从组装有悬架臂40的悬吊机构的上方看的立体图，图20(b)为从组装有悬架臂的悬吊机构的下方看的立体图；

图21(a)为减振器4组装于悬架臂上的状态的剖视图，图21(b)为螺旋弹簧组装于悬架臂上的状态的剖视图，图21(c)为组装有减振器的悬挂机构的剖视图；

图22(a)表示本实施例所采用的挤压型材，横向肋的中间部按照壁厚最大的方式设定，伴随向左侧纵壁和右侧纵壁的连接部位的靠近，壁厚逐渐减小；

图22(b)为表示悬架臂的塑性加工的中途步骤的车宽方向外方的上方的立体图，图22(c)为表示悬架臂的塑性加工的中途步骤的车宽方向内方的上方的立体图，图22(d)为宽度局部地缩小的部位呈波状而进行塑性加工的中途步骤的剖视图(沿图22(b)中的X-X线的剖视图)；

图23(a)表示另一实施例，图23(b)表示沿图23(a)中的A-A线的剖面；

图24表示在车辆的左转弯时作用于车宽方向右方的离心力G；

图25以示意方式表示通过压力P1和反力P2的作用，从通过虚线表示的形状到实线表示的形状产生剖面的挠曲、变形的状况。

具体实施方式

图1为本发明的悬架臂10的立体图；

图2为悬架臂的各部位的剖视图，与图4的装配图一起进行说明；

图2(a)为悬架系统部件1的安装部101的剖视图(沿图1中的A-A线的剖视图)，图2(b)为稳定连杆5的安装部105的剖视图(沿图1中的B-B线的剖视图)，图2(c)为减振器4的安装部104的剖视图(沿图1中的C-C线的剖视图)，图2(d)为车轴托架2的安装部102的剖视图(沿图1中的D-D线的剖视图)，图2(a)～(d)通过双点划线表示悬架臂10的周边部件(减振器4等)，其表示其组装的状态，图3为悬架臂10所采用的挤压型材的剖视图，图4(a)为组装有周边部件(减振器4等)的状态的主视图，图4(b)为沿图4(a)中的E-E线的剖视图。

悬架臂10比如，采用6000系(Al-Mg-Si系)的铝合金，将其截面呈图3所示的那样的基本U字形的，进行挤压成型的挤压型材作为坯材而成型。

象图3所示的那样，挤压型材10a的剖面形状呈高度为D、开口宽度为L，截面基本为U字型的形状，面对的2个纵壁11a、12a为通过塑性加工，构成制品的悬架臂的纵壁11、12。

在连接上述2个纵壁，基本呈U字型的底的底面部13a形成制品的底面部。

在图3所示的实例中，纵壁11a、12a的壁厚按照大于底面部的壁厚的程度设定。

另外，在2个纵壁和底面部之间，分别形成R形状的角部11b，12b。

在纵壁的顶端，分别向水平方向外向延伸有肋(凸缘部)11c、12c(在图3中，肋11c沿向右方向，肋12c沿向左方向)。

象图1所示的那样，在悬架臂10中，以挤压型材为坯材，通过冲压成型等，对悬架系统部件安装部101、车轴托架安装部102、减振器安装部104、以及稳定连杆安装部105等进行成型，谋求相应的部位的剖面形状的适合处理。

即，按照分级地扩大挤压型材的开口宽度L的方式进行塑性加工，进行成型。

在对挤压型材进行冲压成型，各部分呈规定形状的阶段，按照残留减振器安装部104的周边的部位的方式切除纵壁的车辆上下方向的上方侧。

另外，呈圆弧状切除位于悬架臂10的两端部的悬架系统部件101和车轴托架安装部102。

各安装部的安装孔14a、15a、16a、17a均通过冲压进行冲压加工而切除。

此外，在车轴托架安装部102，还将横向肋切除。

然后，根据需要进行热处理。

该悬架臂10的实例象图4所示的那样，为螺旋弹簧3组装于减振器4上的类型，与支承稳定连杆5的类型。

悬架臂10的车宽方向内方的端部构成悬架系统部件安装部101，位于悬架系统部件1的底端侧的衬套1a组装于悬架系统部件安装部101的安装孔15中。

象图2(a)所示的那样，悬架系统部件安装部101中的纵壁的上方侧切除，而形成未发生塑性变形的部分，其宽度与图2的开口宽度L相同。

从悬架系统部件安装部101到稳定连杆安装部105的这一侧，开口宽度不扩大。

在稳定连杆安装部105，位于稳定连杆5的底端侧的底部衬套5a通过螺栓5b和螺母5c组装于稳定连杆安装部105的安装孔17中。

象图2(b)所示的那样，由于通过冲压成型使开口宽度扩大，故开口宽度L增加。

此时，纵壁的底侧的一部分绕入到底部。

将纵壁的上方侧的一部分切除，但是，其切除量小于悬架系统安装部101。

在减振器安装部104中，位于减振器4的底端侧的底部衬套4a通过螺栓4b和螺母4c组装于减振器安装部104的安装孔16中。

即，作为支承悬架系统部件4的底端侧的支承部的减振器安装孔16按照位于悬架臂10的臂的剖面内侧的方式构成。

象图2(c)所示的那样，由于相对稳定连杆安装部105，开口宽度更加扩大，故纵壁的底侧的一部分绕入底面部的量也较多。

在该部位，不切除纵壁的上方侧。于是，残留肋11c、12c。

悬架臂10的车辆宽方向内方的端部构成车轴托架安装部102，车轴托架2的底端侧组装于车轴托架安装部的安装孔14中。

象图2(d)所示的那样，在车轴托架安装部102中，将纵壁的上方侧和下方侧切除，但是，开口宽度等于L。

象这样，减振器安装部104和稳定连杆安装部105位于悬架系统部件安装部101和车轴托架安装部102之间，通过冲压成形，分阶段地使开口宽度扩大。

另外，各安装部的高度也通过切除而调整。

即，由于减振器安装部104必须要求最高的强度，故将截面形状设定得较大，避免其它部件的妨碍物，并且谋求通过切除减振器安装部104以外的部位而减轻重量。

另外，纵壁11、12中，安装孔的不想剪切的壁厚设定在较厚程度，但是，与此相对不具有安装孔的底面部的壁厚较厚，谋求重量的减轻。

象上述那样，在本发明的悬架臂中，由于以铝合金的挤压型材为坯材而成形，故可减轻弹簧下重量，并且由于支承减振器的底端侧的支承部形成于臂的截面内侧，故象图4(b)所示的那样，可将减振器的底端设定得较低。

其结果是，通过将减振器的顶端的标高按照这样的值设定得较低，可扩大车室内、货仓的空间，或通过增加悬架系统行程，可提高乘车舒适度。

另外，可通过使纵壁的厚度较厚，满足悬架系统部件安装部101、车轴托架安装部102的刚性，可通过减小底面部的厚度，谋求重量的减轻。

此外，按照局部地扩大该挤压形材的开口宽度L的方式，进行冲压加工，对截面基本呈U形的挤压型材进行成形，由此，可使减振器4的支承部的形状、悬架系统部件安装部的形状和车轴托架安装部的形状为相应的要求性能所对应的适合尺寸，可进行抑制噪音、振动等用的精细的调整，由此，使乘车舒适度进一步提高。

还有，通过采用截面基本呈U形的挤压型材，与由平板材进行冲压成形的场合相比较，可减小直至最终形式的塑性变形量，缩短作业步骤数量，并且可抑制塑性加工时的裂缝的发生。

图5为涉及本发明的另一实施例的，悬架臂20的立体图。

图6(a)为悬架系统部件1的安装部101的剖视图(沿图5中的A-A线的剖视图)，图6(b)为稳定连杆5的安装部105的剖视图(沿图5中的B-B线剖视图)，图6(c)为减振器4的安装部104的剖视图(沿图5中的C-C线的剖视图)，图6(d)为车轴托架2的安装部102的剖视图(沿图5中的D-D线的剖视图)。

图7为悬架臂20所采用的挤压型材20a的剖视图，图8为表示通过挤压型材形成的悬架臂的成形过程的立体图。

第2实施例与第1实施例的主要不同点在于象图7所示的那样，截面基本呈U形的挤压型材具有封闭截面形状。

即，具有通过面对的2个纵壁21a、22a、连接该2个纵壁位于基本呈U字形的底的底面部23a和横向肋(连接肋)24a，中空的封闭截面形状由纵壁、底面部和横向肋形成。

横向肋的上方的纵壁构成分别从封闭截面形状，向上方延伸的凸缘部，肋21c、22c沿水平方向向外延伸。

另外，对于第2实施例的悬架臂20，在进行第1实施例的冲压成形之前，象图8(a)所示的那样，按照局部地使挤压型材为开口截面的方式，通过冲模加工等而切除横向肋24a。然后，与第1实施例相同，按照分阶段地扩大挤压型材的开口宽度L的方式进行塑性加工，处于图8(b)所示的那样的状态，经过切除的步骤，处于图5所示的那样的状态。

象上述那样，可通过在悬架系统部件安装部和稳定连杆安装部之间采用封闭截面形状的挤压型材，可获得中空截面的刚性。

象这样，由于可通过使截面未扩大的部位呈中空截面提高刚性的方式，提高悬架臂整体的刚性，故可抑制车辆转弯时等的调整变化，操作稳定性提高。

另外，按照局部形成开口截面的方式切除横向肋，此外按照局部地扩大该开口截面的开口宽度的方式进行塑性加工而成形，由此，可形成减振器4的支承部的形状。

此外，在上述实施例1和2中，给出下述的结构的实例，其中，螺旋弹簧3组装于减振器4上而形成的组件支承于悬架臂上，但是在实施本发明时，象图9所示的那样，即使在为分别支承螺旋弹簧3和减振器4的悬架臂的情况下，仍可仅仅通过改变各安装部的尺寸、壁厚而应用。

在此场合，象图9(b)所示的那样，悬架臂的底面部构成支承部。

还有，在仅仅支承螺旋弹簧3的场合和仅仅支承减振器4的悬架臂均可以。

图10表示作为另一实例的悬架臂30的实施例，图11(a)为从悬架臂30的上方看的立体图，图11(b)为从悬架臂30的下方看的立体图。

图12(a)为悬架系统部件1的安装部101的剖视图(沿图11中的A-A线的剖视图)，图12(b)为连接悬架系统部件安装部101和螺旋弹簧3的安装部103的部位的剖视图(沿图11中的B-B线剖视图)，图12(c)为螺旋弹簧安装部103的剖视图(沿图11中的C-C线的剖视图)，图12(d)为减振器4的安装部104的剖视图(沿图11中的D-D线的剖视图)，图12(e)为车轴托架2的安装部102的剖视图(沿图11中的E-E线的剖视图)，图12(a)～(e)表示悬架臂30的周边部件(螺旋弹簧等)的组装的状态。

图13为悬架臂30所采用的挤压型材的剖视图。

悬架臂30比如，采用6000系(Al-Mg-Si系)的铝合金，将具有图13所示的那样的，4个封闭截面形状(左侧中空部、右侧中空部、中间中空部、底侧中空部)的挤压型材作为坯材，进行塑性加工等而成型。

形成通过2个横向肋(连接肋)34a、34b和连接部33a连接左侧中空部32c和右侧中空部31c的截面形状。

在悬架臂30的实例中，在2个横向肋34a、34b中部分形成缺口，进行规定的塑性加工，通过左侧中空部32c和右侧中空部31c形成制品的中空纵壁32、31，通过连接部33a而形成制品的底面部33。

象图13所示的那样，左侧中空部和右侧中空部呈4个角部为R形状的纵向较长的基本长方形状。

形成制品的底面部的连接部33a呈圆弧状，其中，左侧中空部的底壁和右侧中空部的底壁连接，在下方形成凸部。

在本实施例所采用的挤压型材中，连接部33a的壁厚设定得最大，其次4个纵壁、上下壁、横向肋的厚度按照依该顺序逐渐变小的方式设定。

象图10所示的那样，悬架臂30的周边部件的相应形状、尺寸差异较大。

悬架系统部件1的安装部101具有枢轴的作用，悬架臂30侧的截面宽度越小越好。

由于螺旋弹簧3呈螺旋状，故螺旋弹簧安装部103为圆形，由于尺寸也较大，故悬架臂30侧的截面最大。

由于在减振器4的安装部104的截面中安装减振器，故悬架臂侧的截面必须要求刚好夹持减振器的宽度。

同样在车轴托架2的安装部102中与减振器安装部104相同，必须要求刚好夹持车轴托架2的宽度。

根据这样的相应的周边部件的形状、尺寸，按照悬架臂10的截面形状形成下述的截面的方式进行塑性加工，在该截面中，象图12所示的那样，以挤压型材为坯材，该截面分别与悬架系统部件1的安装部101、车轴托架2的安装部102、减振器4的安装部104、与螺旋弹簧3的安装部103一致。

悬架臂30的车宽方向内方的端部构成悬架系统部件安装部101，位于悬架系统部件的底端侧的衬套1a通过螺栓1b和螺母1c组装于悬架系统部件安装部的安装孔35中。

悬架系统部件安装部101和螺旋弹簧安装部103之间的部位象图12(b)所示的那样，形成下述的截面，其中，通过横向肋34a、34b，将邻接的左侧中空部32和右侧中空部31连接，该部位呈可通过3个封闭截面形状(左侧中空部、中间中空部、右侧中空部)，可获得足够的刚性和强度的形状。

在该部位，通过切除图13所示的挤压型材截面的连接部33a，谋求重量的减轻。

图12(b)通过虚线表示切除连接部的部位。

象图12(a)所示的那样，在悬架系统部件安装部101中，切除连接部33a，为了使宽度小于图13所示的挤压型材截面的宽度，将左侧中空部和右侧中空部压坏减小宽度。

在螺旋弹簧安装部103，形成支承螺旋弹簧3的底端侧的底面。

象图12(c)所示的那样，在螺旋弹簧安装部103，在螺旋弹簧3的两肋，具有拆除基于横向肋的连接、实现扩张的左侧中空部和右侧中空部，通过支承螺旋弹簧3的底面，左侧中空部和右侧中空部连接，形成截面。

可形成下述的结构，其可通过左侧中空部和右侧中空部，获得足够的刚性、强度，并且可通过底面保持螺旋弹簧。

底面部按照使图13所示的挤压型材截面的连接部33a实现扩张的方式形成。

在减振器安装部104，位于减振器4的底端侧的底部衬套4a通过螺栓4b和螺母4c组装于减振器安装部104的安装孔38中。

象图12(d)所示的那样，在减振器安装部中，减振器安装于拆除横向肋的连接，实现扩张的左侧中空部和右侧中空部的内侧面31b、32b上。

螺栓、螺母通过开设于左侧中空部和右侧中空部的外侧面31a、32a中的作业孔而插入、组装。

在该部位，图13所示的挤压型材截面的连接部33a的切除量少于悬架系统部件安装部，按照局部地残留的方式切除左侧中空部和右侧中空部的底壁侧。

悬架臂30的车辆宽度方向内方的端部构成车轴托架安装部102，车轴托架的底端侧通过螺栓和螺母组装于车轴托架安装部的安装孔36中。

象图12(d)所示的那样，在车轴托架安装部102中，通过将拆除基于横向肋的连接，实现扩张的左侧中空部和右侧中空部压坏，内侧面和外侧面紧密贴合，由此，确保安装部的实质的壁厚。

由于为靠近悬架臂30的端部的部位的安装孔，故通过拉力导致孔剪切，这样，确保内侧面(31b、32b)和外侧面(31a、32a)的共计2个的板厚，由此，抑制孔剪切。

在该部位，切除图13所示的挤压型材截面的连接部33a。

象这样，减振器安装部和螺旋弹簧安装部位于悬架系统部件安装部和车轴托架安装部之间，左侧中空部和右侧中空部构成下述的中空部，该中空部在悬架系统部件安装部和车轴托架安装部之间的基本全长范围内延伸而连续。

此外，由于左侧中空部和右侧中空部的两端部呈压坏的形状，故按照悬架系统部件安装部和车轴托架安装部的左侧中空部和右侧中空部的中空截面积因受到压坏，小于螺旋弹簧安装部的左侧中空部和右侧中空部的中空截面积的方式形成。

下面对从图13所示的挤压型材截面形状，加工成各部分的截面形状的过程进行描述。

图14～图17按照图号的顺序表示通过挤压型材，对悬架臂30进行成形时的过程。

图14～图17中所示的2点划线表示加工所采用的模和冲头。

图14(a)为在对图13所示的剖面形状的挤压型材进行形成熔化体处理后，切除将螺旋弹簧安装部103与车轴托架安装部102之间的左侧中空部与右侧中空部连接的横向肋的阶段的立体图，图14(b)为沿图14(a)中的X-X线的剖视图。

在该阶段，按照作为封闭截面形状的中间中空部和底侧中空部局部地形成开口截面的方式切除横向肋。在该所切除的部位，左侧中空部和右侧中空部仅仅通过连接部33a连接。

图15(a)为表示从图14的阶段起，将切除了横向肋的部位的左侧中空部和右侧中空部扩张的阶段的立体图，图15(b)为沿图15(a)的X-X线的剖视图；

图15(b)中的虚线表示使左侧中空部与右侧中空部实现扩张之前的挤压型材的形状。在该阶段，按照局部地扩大切除掉横向肋的开口截面的开口宽度的方式进行塑性加工、成形。

象图15(a)所示的那样，通过将圆柱形状的模50从位置50s，插入到位置50e，扩大左侧中空部和右侧中空部之间。

伴随该间距的扩大，连接部33a也在保持相同的周长的状态发生变形。

图16为表示从图15的阶段起，切除螺旋弹簧安装部周边以外的部位的连接部，从箭头Z1方向对左侧中空部和右侧中空部进行弯曲加工阶段的立体图。

箭头Z1位于减振器安装部和螺旋弹簧安装部之间。象这样，左侧中空部与右侧中空部之间的开口宽度在车轴托架安装部12扩大，在螺旋弹簧安装部14进一步扩大。

图17为最后的阶段的立体图。在图17的阶段，从图16的阶段起，从箭头Z2方向将悬架系统部件安装部压坏，从箭头Z3方向将车轴托架安装部压坏，并且从箭头Z4方向推压与螺旋弹簧的形状一致的冲头51形成底面部，由此，可获得悬架臂30的形状。

另外，进行各部分的开孔加工，呈圆弧状切除位于悬架臂的两端部的悬架系统部件安装部和车轴托架安装部。

在结束上述的加工后进行热处理，提高材料的机械性质。另外，对于即使在省略上述的挤压型材的熔化处理的情况下，仍谋求同样的机械的性质提高的材质，也可不进行熔化处理，照原样对挤压型材进行加工，在加工后实施热处理，提高机械性质。

象上述那样，在本发明的悬架臂30中，通过铝合金的挤压型材而成形，形成在悬架系统部件安装部和车轴托架安装部之间连续的左侧中空部和右侧中空部，由此，可确保足够的刚性、强度，谋求重量的减轻。

特别是，在螺旋弹簧安装部，支承螺旋弹簧的底端侧的底面的两侧通过左侧中空部和右侧中空部增强，由此，可减小在悬架臂30上作用有压力和拉力时的挠曲、变形。

其结果是，可通过获得刚性、强度，提高车辆转弯时的操纵稳定性能。

此外，如果采用可缩短作业步骤数量，并且可抑制塑性加工时的裂缝的发生的挤压型材截面形状，则通过在热处理前实施加工，由此，容易加工，这样可低价格地抑制制造成本。

另外，通过改变对应于刚性、强度的挤压型材截面的各部分的壁厚，还使材料费用降低。

还有，由于可通过局部地切除连接2个封闭截面形状(左侧中空部和右侧中空部)的横向肋，连接部构成螺旋弹簧安装部的底面部，支承螺旋弹簧的底端侧的底面形成于臂截面的底部，故可将螺旋弹簧的底端设定得较低，直至距地面最低的高度。

其结果是，通过仅以这样的值将螺旋弹簧的顶端的标高设定得较低，可扩大车室内和货仓的空间，或者可通过增加悬架系统行程，提高乘车舒适度。

图18表示本发明的车辆用的悬架臂的另一实施例。

图18(a)为从悬架臂40的上方看的立体图，图18(b)为从悬架臂的下方看的立体图。

图19(a)为车轴托架的安装部102的剖视图(沿图18中的A-A线的剖视图)，图19(b)为相对螺旋弹簧安装部103，成一体成形于车宽方向的外侧附近的纵壁顶部的连接壁的剖视图(沿图18中的B-B线的剖视图)，图19(c)为相对螺旋弹簧安装部103，成一体成形于车宽方向的内侧附近的纵壁顶部的连接壁的剖视图(沿图18中的C-C线的剖视图)，图19(d)为表示局部地缩小宽度的部位的底面部按照呈波状而进行塑性加工的方式成形的场合的剖视图(沿图18中的D-D线的剖视图)，图19(e)为悬架系统部件安装部101的剖视图(沿图18的E-E线的剖视图)。

图20(a)表示从组装有悬架臂40的悬挂机构的上方看的立体图，图20(b)为从组装有悬架臂的悬挂机构的下方看的立体图。

图21(a)为减振器4组装于悬架臂上的状态的剖视图，图21(b)为螺旋弹簧组装于悬架臂上的状态的剖视图，图21(c)为组装有减振器的悬挂机构的剖视图。

悬架臂40为比如，采用6000系(Al-Mg-Si系)的铝合金，通过挤压图22(a)所示的那样的3个封闭截面形状(左侧中空部、右侧中空部、中间中空部)的挤压型材而成型的实例。

形成下述的截面，其中，在通过横向肋44a和底面部43a连接左侧纵壁和右侧纵壁的1个封闭截面形状的左侧纵壁的左侧形成左侧中空部42a，在右侧纵壁的右侧形成右侧中空部41a。

在这里，左侧中空部42a形成制品的左侧的纵壁42，右侧中空部41a为形成于制品的右侧的纵壁41上的部分。

另外，底面部43a为形成于制品的底面部43上的部分。

象图22(a)所示的那样，在本实施例所采用的挤压型材中，横向肋的中间部的厚度设定在最大值，伴随向左侧纵壁和右侧纵壁的连接部位的靠近减小壁厚。

此外，为了使挤压型材的形状容易进行塑性加工，底面部呈较小的波状形成。

象图20和图21所示的那样，悬架臂40的周边部件的相应形状、尺寸有较大不同。

由于悬架系统部件的安装部101具有枢轴的作用，故悬架臂40侧的截面宽度小些为好。

由于螺旋弹簧3呈螺旋状，故螺旋弹簧103呈圆形，由于其尺寸也较大，故悬架臂侧的截面尺寸最大。

由于在减振器4的安装部104的截面中安装减振器，故对于悬架臂侧的截面，必须要求刚好夹持减振器4的宽度。

同样对于车轴托架2的安装部102与减振器4相同，必须要求具有刚好夹持车轴托架的宽度。

还有，在稳定连杆5的安装部105的上方，必须要求具有刚好不妨碍所运动的稳定连杆的足够的开放空间。

对于悬架臂的截面形状，必须根据这样的相应的周边部件的形状、尺寸，象图19和图21所示的那样，对挤压型材进行塑性扣工，与悬架系统部件的安装部、车轴托架的安装部、减振器的安装部、以及螺旋弹簧的安装部、稳定连杆的安装部的上方的开放空间的截面形状一致。

悬架臂的车宽方向内方的端部构成悬架系统部件安装部101，在将衬套1a压入悬架臂侧的安装孔45中后，通过螺栓和螺母组装于悬架系统部件侧的安装部。

象图19(e)所示的那样，悬架臂40侧的悬架系统部件的安装部101按照缩小开口截面部位的开口宽度的方式进行塑性加工，该开口截面部位局部地切除由挤压型材的横向肋和底面部形成的封闭截面形状(中间中空部)的横向肋(连接肋)。

在该部位，呈波状而将底面部折叠进行塑性加工。

此外，在保持左侧纵壁和右侧纵壁之间的宽度的状态，将左侧中空部和右侧中空部完全地压坏，形成悬架系统部件安装部101。

在悬架系统部件安装部101与稳定连杆105之间的部位，象图19(d)所示的那样，按照缩小开口截面部位的开口宽度的方式进行塑性加工，该开口截面部位局部地切除由挤压型材的横向肋和底面部形成的封闭截面形状(中间中空部)的横向肋。

在该部位，呈波状而将底面部折叠进行塑性加工。

可通过呈波状，使底面横壁的刚性、强度提高，降低挠曲、变形。

在稳定连杆安装部105，支承稳定连杆5的底端侧的底面由底面部形成。

象图21(c)所示的那样，按照缩小开口截面部位的开口宽度的方式进行塑性加工，该开口截面部位局部地切除由挤压型材的横向肋和底面部形成的封闭截面形状(中间中空部)的横向肋。

在该部位，呈波状将底面部进行塑性加工。

稳定连杆5通过衬套5a，借助螺母而组装于开设于底面部中的安装孔48中。

另外，在稳定连杆的安装部的上方，通过横向肋的切除而获得刚好不妨碍所运动的稳定连杆的足够的开放空间。

相对螺旋弹簧安装部103，在车宽方向的内侧附近部，象图19(b)、图21(c)所示的那样，形成由与挤压型材的左侧纵壁、右侧纵壁连接的横向肋和底面部形成的封闭截面形状(中间中空部)。

横向肋的中间部的壁厚设定得最大，伴随向左侧纵壁和右侧纵壁所连接的部位的靠近厚度逐渐减小，由此，谋求应力的均匀，没有多余的壁厚部位。

另外，特别是由于通过横向肋抑制螺旋弹簧安装部的截面扩大的变形，故可减小挠曲、变形。

在螺旋弹簧安装部103中，支承螺旋弹簧3的底端侧的底面由底面部形成。

象图21(b)、图21(c)所示的那样，在螺旋弹簧安装部103中，可从切除由挤压型材的横向肋和底面部形成的封闭截面形状(中间中空部)的横向肋而形成的开口截面的开口插入模，按照支承螺旋弹簧安装部的底面形状，对底面横壁进行塑性加工，在底面通过绝缘体而保持螺旋弹簧。

另外，在左侧纵壁的左侧形成左侧中空部，在右侧纵壁的右侧形成右侧中空部，实现增强，降低纵壁本身的微小的挠曲、变形。

相对螺旋弹簧安装部，同样在车宽方向的外侧附近部，象图19(d)、图21(c)所示的那样，形成由与挤压型材的左侧纵壁、右侧纵壁连接的横向肋和底面部形成的封闭截面形状(中间中空部)。

由此，通过横向肋抑制螺旋弹簧安装部的截面扩大的变形。

在减振器安装部104，作为减振器4的一部分的底部衬套部4a通过螺栓和螺母而组装于减振器安装部的安装孔47中。

螺栓和螺母从作业孔插入，组装，该作业孔开设于位于左侧纵壁的左侧中空部、右侧纵壁的右侧中空部的外侧。

象图21(a)，图21(c)所示的那样，对于减振器安装部104，按照缩小挤压型材的2个纵壁的开口宽度的方式进行塑性加工。

在开口宽度缩小时底面部呈波状，由此，底面横壁的刚性、强度提高，减小挠曲、变形。

悬架臂40的车宽方向外方的端部构成车轴托架安装部102，该车轴托架2的底端部通过螺栓和螺母组装于车轴托架安装部的安装孔46中。

象图19(a)、图21(c)所示的那样，对于车轴托架安装部，按照缩小开口截面部位的开口宽度的方式进行塑性加工，该开口截面部位局部地切除挤压型材的横向肋和底面部。此外，在保持左侧纵壁和右侧纵壁之间的宽度的状态，局部地完全将左侧中空部和右侧中空部压坏，形成车轴托架安装部102。

通过在安装孔46中，局部地完全将左侧中空部和右侧中空部压坏，由于左侧纵壁、右侧纵壁的壁厚与左侧中空部、右侧中空部的外侧面的壁厚相加，这样实质上确保2个壁的壁厚，抑制孔的剪切。

象这样，减振器安装部和螺旋弹簧安装部位于悬架系统部件安装部和车轴托架安装部之间，左侧中空部和右侧中空部构成下述的中空部，该中空部在悬架系统部件安装部和车轴托架安装部之间的基本全长的范围内延伸而连续。另外，由于左侧中空部和右侧中空部的两端部呈压坏的形状，故按照悬架系统部件安装部和车轴托架安装部的左侧中空部和右侧中空部的中空截面积因受到压坏，小于螺旋弹簧安装部的左侧中空部和右侧中空部的中空截面积的方式形成。

下面对从图22(a)所示的挤压型材截面形状，加工成各部分的截面形状的过程进行描述。

图22(b)～图22(d)表示从挤压型材到悬架臂40的成型之前的中途过程。

图22(b)为表示悬架臂的塑性加工的中途步骤的车宽方向外方的上方的立体图，图22(c)为表示悬架臂的塑性加工的中途步骤的车宽方向内方的上方的立体图，图22(d)为宽度局部地缩小的部位呈波状而进行塑性加工的中途步骤的剖视图(沿图22(b)中的X-X线的剖视图)。

在对图22(a)所示的截面形状的挤压型材进行熔化处理后，切除相对螺旋弹簧安装部，除了车宽方向的内侧附近和外侧附近的纵壁顶部以外的图22(b)所示的部位的横向肋43a(43)，接着，象图22(d)所示的那样，从N1的方向呈波状将底面横壁上推到截面中。

接着，通过从N2，N3的方向推动图22(b)所示的部位，由此，缩小开口部的开口宽度。

此时，呈波状的底面部以更大的程度呈波状发生塑性变形。

然后，为了形成螺旋弹簧安装部103、稳定连杆安装部105的形状细部，从N4，N5的方向插入模，进行塑性加工。

最后，在将悬架系统部件安装部和车轴托架安装部的左侧中空部、右侧中空部压坏，形成最终形状后，进行各部分的开孔、毛边处理。

在结束上述加工后，实施热处理，提高材料的机械特性。

另外，对于即使在省略上述的挤压型材的熔化处理的情况下，仍谋求同样的机械特性的材质，也可不进行熔化处理，照原样对挤压型材进行加工，在加工后实施热处理，提高机械特性。

象上述那样，在本发明的悬架臂中，通过铝合金的挤压型材而成形，通过由铝合金的挤压型材而成一体成形的连接肋(横向肋)，特别是抑制螺旋弹簧安装部的截面扩大的变形，这样，减小挠曲、变形。

由于具有成一体成形的连接肋，故可在低价格地确保足够的刚性、强度，同时可谋求重量的减轻。

此外，由于通过挤压型材连接肋成一体成形，故可自由地改变连接肋的各部分的壁厚，故可通过壁厚的变化，使压力、拉力作用于悬架臂上时产生的连接肋的应力均匀，在没有多余的壁厚部位的情况下，谋求进一步的重量的减轻。

还有，由于按照局部地形成开口截面的方式对关闭截面形状进行切除，进一步按照局部地缩小该开口截面的开口宽度的方式进行塑性加工成形，故减振器、螺旋弹簧的支承部的形状、悬架系统部件安装部的形状和车轴托架安装部的形状可为各个要求性能所对应的适合尺寸，可进行用于抑制噪音、振动等的精细的调整，这样可进一步提高乘车舒服性。

还有，对于局部地缩小的部位的底面部呈波状地进行塑性加工，具有足以安装螺旋弹簧的尺寸的挤压型材的底面部吸收局部地缩小时产生的底面部的尺寸的差异，容易进行塑性加工。

再有，可通过呈波状，底面横壁的刚性、强度提高，可减小挠曲、变形，确保悬架臂的刚性、强度，同时谋求进一步的重量的减轻。

另外，相对螺旋弹簧安装部，在车宽方向的内侧附近与外侧附近以外的部位，局部地切除上述连接肋(横向肋)，按照形成螺旋弹簧安装部的方式对底面部成形，由此，可确保进行底面部的塑性加工时的模插入轨迹，可容易进行塑性加工。

由于具有塑性加工的容易性，故可进一步降低成本。

另外，在螺旋弹簧的左右设置2个封闭截面形状，故封闭截面的左侧中空部和右侧中空部形成下述的中空部，该中空部在悬架系统部件安装部和车轴托架安装部之间的基本全长的范围内延伸而连续，由此，可进一步抑制在全长部位发生的细微的挠曲，即使在降低纵壁的壁厚的情况下，仍可确保刚性、强度，谋求重量的减轻。

特别是，在螺旋弹簧安装部中，与支承螺旋弹簧的底端侧的底面部的两侧连接的纵壁在左侧中空部和右侧中空部得到增强，由此，还可减小纵壁本身的微小的挠曲、变形。

由此，可降低压力、拉力作用于悬架臂上时的挠曲，变形。其结果是，其可通过获得刚性、强度，提高车辆转弯时的操纵稳定性能，并且缩短最终形式、作业步骤数量，并且采用可抑制塑性加工时的裂缝的发生的挤压型材截面形状和通过在热处理之前实施加工的方式使加工变容易，这样，可低价格地抑制制造成本。

图23(a)表示应用实例。图23(b)表示沿图23(a)中的A-A线的剖面，该部位呈与所采用的挤压型材坯材基本相同的形状。对于本应用实例，采用下述的结构，其不具有中空部(左侧中空部和右侧中空部)在作为设置于螺旋弹簧的左右的2个封闭截面形状的悬架系统部件安装部和上述车轴托架安装部之间的基本全部长度的范围内延伸而连续，但是，除了该方面以外，其它的方面与上述的结构相同。

即使在没有于作为设置于螺旋弹簧的左右的2个封闭截面形状的悬架系统部件安装部和上述车轴托架安装部之间的基本全长范围内延伸而连续的中空部的情况下，在挠曲等的要求品质可满足的制品的场合，也可通过本应用实例实施。

产业上的应用可能性

按照本发明，通过以轻质的铝合金的挤压型材为坯材，可形成适合的纵壁和底面部的壁厚，可使悬架系统组成部件的底端部的支承高度较低的形成。

如果通过挤压型材成一体地形成连接肋，特别是由于抑制螺旋弹簧安装部的截面扩大的变形，故可减小挠曲、变形。由于具有成一体成形的连接肋，故可获得较高的刚性、强度，并且大幅度地降低采用使用材料减轻重量，可针对各安装部的部位，设定适合的截面形状，并且在压力和拉力作用于悬架臂时，对各部分分配壁厚以使应力相等，由此，谋求重量的进一步减轻。

由于本发明具有这样的特征，故显然有效地应用于车辆用的悬架臂，适用于要求组成部件的高刚性支承的各种臂。

Claims (7)

1.一种臂部件，其特征在于该臂部件包括：

通过铝合金的挤压型材形成的底面部与至少2个纵壁，每个纵壁为中空的截面形状；

将所述2个纵壁之间进行连接的横向肋；

在所述横向肋中形成缺口的部分中的2个纵壁之间局部地发生徐变，形成大于插入部件的插入部外径的开口部；

在所述纵壁的一端部和另一端部上分别具有连接部；及

部件底端支承部，所述部件底端支承部与所述开口部相对，在设置于两端部的连接部之间，在2个纵壁之间或底面部上，具有支承从开口部插入的部件的底端部。

2.一种悬架臂，其特征在于该悬架臂包括：

通过铝合金的挤压型材形成的底面部与至少2个纵壁，每个纵壁具有上方侧和与所述底面部连接的底侧；

在所述底侧和上方侧之间部将所述2个纵壁进行连接的横向肋；

在所述横向肋中形成缺口的部分，形成开口部；

在所述2个纵壁之一的一个端部具有悬架系统部件安装部，在另一端部具有车轴托架安装部；及

悬架系统组成部件底端支承部，所述悬架系统组成部件底端支承部与所述开口部相对，设置于2个纵壁之间或底面部上，支承从开口部插入的悬架系统组成部件的底端部。

3.根据权利要求2所述的悬架臂，其特征在于在横向肋中的形成缺口的部分中的2个纵壁之间局部地发生徐变，形成悬架系统组成部件底端支承部。

4.根据权利要求2所述的悬架臂，其特征在于由挤压型材形成的坯件中的形成纵壁的部分为中空截面形状。

5.根据权利要求4所述的悬架臂，其特征在于纵壁的中空部局部地压坏，形成悬架系统部件安装部和/或车轴托架安装部。

6.根据权利要求2所述的悬架臂，其特征在于底面部的一部分呈波状的压缩形状。

7.根据权利要求2所述的悬架臂，其特征在于所述悬架系统组成部件为螺旋弹簧、减振器、稳定连接部件中至少一个的部件。

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