JP2002243026A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】解放されるべき摩擦係合要素の油圧回路に油圧
を供給してエアーを排出するときに、油圧を応答良く立
ち上げつつ、臨界圧を超えて油圧が高くなることを回避
する。 【解決手段】油圧供給の許可条件が成立してからの経過
時間を、タイマーtimerで計測させる。そして、周期的
に油圧を供給するときの油圧供給状態の時間割合を、前
記タイマーtimerで計測される経過時間が長くなるに従
って漸減させ、所定時間ｔ１が経過するとその後は前記
時間割合を一定に保持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の油圧制
御装置に関し、詳しくは、油圧回路中に混入したエアー
を排出させるための油圧制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、摩擦係合要素の締結・解放を
油圧で制御する自動変速機の油圧制御装置において、非
変速中にそのときの変速段の要求からは解放されるべき
摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に対して、ピスト
ンがストロークしない範囲で油圧を周期的に供給するこ
とで、油圧回路中に混入したエアーを排出する構成が知
られている（特開平１０−１６９７６４号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、本来解
放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給する場
合、摩擦係合要素の油圧が、締結に至る臨界圧を超えな
いようにする必要がある。しかし、前記臨界圧を越える
油圧上昇を回避すべく、周期的な油圧供給における油圧
供給状態の時間割合を設定すると、摩擦係合要素の油圧
が充分に上昇せずに前記臨界圧を大きく下回ったり、前
記臨界圧付近にまで上昇するのに時間を要して、エアー
排出を効率良く行えず、エアー排出に長い時間を要する
ことになってしまうという問題があった。

【０００４】エアー排出に長い時間を要すると、エアー
排出制御の途中で変速要求が発生する可能性が高まり、
エアー排出のための油圧供給中に変速要求に基づいて締
結制御が開始されると、通常よりも高い初期圧から締結
制御が開始されることになって締結が早まり、変速ショ
ックを発生させてしまう可能性があった。本発明は上記
問題点に鑑みなされたものであり、エアー排出のための
油圧供給によって、摩擦係合要素の油圧を、臨界圧を越
えることなく臨界圧付近にまで応答良く立ち上げること
ができ、これによって、短時間で効率良くエアー排出を
完了させることができる自動変速機の油圧制御装置を提
供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明では、非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩
擦係合要素に対して周期的に油圧を供給することで、油
圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧
制御装置において、前記周期的な油圧供給における油圧
供給状態の時間割合を、油圧供給開始からの経過時間に
応じて変化させる構成とした。

【０００６】かかる構成によると、本来解放されるべき
摩擦係合要素に対して周期的に油圧を供給するときに、
油圧を供給する時間と油圧の供給を停止させている時間
との割合が、油圧供給開始からの経過時間に応じて変更
される。請求項２記載の発明では、前記油圧供給開始か
らの経過時間が長くなるほど前記時間割合を小さくする
構成とした。

【０００７】かかる構成によると、油圧供給の開始直後
は、油圧を供給する時間割合は比較的大きく、その後、
時間が経過するに従って前記時間割合がより小さく変更
される。請求項３記載の発明では、前記油圧供給開始か
らの経過時間が所定時間に達するまでは、前記時間割合
を漸減させ、前記所定時間以降は、前記時間割合を一定
に保持する構成とした。

【０００８】かかる構成によると、油圧を供給する時間
割合は、油圧供給の開始時が最も大きく、時間経過と共
に徐々に小さく変更されるが、所定時間が経過すると、
それ以降は、一定の時間割合で油圧供給を行わせる。請
求項４記載の発明では、前記経過時間と時間割合との相
関を、自動変速機の作動油の温度に応じて変更する構成
とした。

【０００９】かかる構成によると、油圧供給開始からの
経過時間に対する時間割合の変化特性が、自動変速機の
作動油（ＡＴＦ）の温度によって異なる特性に変更され
る。

【００１０】

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、油圧供給
状態の時間割合を経過時間に応じて変更することで、油
圧供給量を経過時間に応じて制御することができ、油圧
応答の改善を図りつつ、摩擦係合要素を締結させること
ない高い油圧に制御することが可能となって、効率の良
い短時間でのエアー排出を実現できるという効果があ
る。

【００１１】請求項２記載の発明によると、油圧供給の
開始直後は、比較的大きな時間割合で油圧を供給させる
ことで、摩擦係合要素の油圧を応答良く立ち上げること
ができる一方、時間経過と共に時間割合を小さく変更す
ることで、油圧が臨界圧を越えて大きくなることを回避
できるという効果がある。請求項３記載の発明による
と、油圧供給の開始直後は、比較的大きな時間割合で油
圧を供給させることで、摩擦係合要素の油圧を応答良く
立ち上げることができる一方、その後時間割合を一定に
保持することで臨界圧付近にまで上昇した油圧を維持さ
せることができるという効果がある。

【００１２】請求項４記載の発明によると、作動油の温
度による油圧応答特性の違いに対応して、応答性を確保
しつつ臨界圧付近に制御することができるという効果が
ある。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図１は、実施の形態における車両の駆動系を示す
ものであり、エンジン１の出力軸には、トルクコンバー
タ２を介して自動変速機３が接続され、該自動変速機３
の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動さ
れる。

【００１４】図２は、前記自動変速機３の変速機構部を
示すスケルトンである。前記変速機構部は、２組の遊星
歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ
／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／
Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式
ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組
のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。

【００１５】前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞ
れ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキ
ャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。前記遊
星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／
Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレ
ーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。

【００１６】前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入
力軸ＩＮに直結される。前記遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可
能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤ
ｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキ
ャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１を固定できるようになっている。

【００１７】そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車
組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャ
リアｃ２とが一体的に直結されている。尚、図２におい
て、符号２１は、エンジン１によって駆動され、自動変
速機に作動油を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）を
示す。上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４
速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレ
ーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせに
よって実現される。

【００１８】尚、図３において、丸印が締結状態を示
し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを
示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみ
の締結を示すものとする。上記摩擦係合要素の締結・解
放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバ
ルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフ
トソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによ
って実現される（図４参照）。

【００１９】また、前記コントロールバルブ４には、ラ
イン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド
７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御され
る。前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド
（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントロ
ーラ１１によって制御される。前記Ａ／Ｔコントローラ
１１には、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッショ
ン・フルード（以下、ＡＴＦという）の温度を検出する
ＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）に
連動しエンジン１の吸気絞りを行なうスロットルバルブ
８の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１３，
車両の走行速度ＶＳＰを車速センサ１４，エンジン１の
回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１５，シフ
トノブの操作で選択されるレンジ位置を検出するインヒ
ビタースイッチ１６などから検出信号が入力される。

【００２０】そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、
上記の各種検出信号に基づいて、通常の変速制御を行な
う一方、図５のフローチャートに示す制御プログラムを
実行することで、車両が放置されている間に油圧回路に
混入したエアー（気泡）を排出する制御を行なう。図５
のフローチャートに示されるプログラムは、所定時間毎
に実行されるようになっており、まず、ステップＳ１で
は、エアー排出制御の実行許可条件が成立しているか否
かを判別する。

【００２１】前記実行許可条件として、例えば以下の
（１）〜（３）の条件を判別する。 （１）イグニッションスイッチがＯＮされた後最初にＮ
レンジ（ニュートラルレンジ）から切り換えられたＤレ
ンジ（ドライブレンジ）状態であること。 （２）ＮレンジからＤレンジへの切り換え直後の所定時
間において行われるライン圧制御（ＮＤセレクト制御）
が終了していること。

【００２２】（３）変速要求のない１速定常時であるこ
と。 ステップＳ１で実行許可条件が成立していると判別され
ると、ステップＳ２へ進み、実行許可条件の成立判定の
初回であるか否かを判別する。初回であるときには、ス
テップＳ３へ進み、タイマーtimerを０にリセットし、
初回でないときには、ステップＳ３を迂回してステップ
Ｓ４へ進む。

【００２３】ステップＳ４では、前記タイマーtimerを
１だけカウントアップする。従って、前記タイマーtime
rは、実行許可条件の成立判定からの経過時間を計測す
ることになる。ステップＳ５では、予めタイマーtimer
の値毎に時間割合Ｄ（％）を記憶したテーブルを参照す
ることで、そのときのタイマーtimerの値に対応する時
間割合Ｄ（％）を検索する。

【００２４】前記時間割合Ｄ（％）は、本来解放される
べき摩擦係合要素に対して所定の周期で油圧を供給する
ときの１周期に対する油圧供給状態の時間割合である。
そして、前記時間割合Ｄは、フローチャート中に示すよ
うに、タイマーtimerの値が０から所定値ｔ１になるま
で、換言すれば、油圧供給の開始から所定時間が経過す
るまでは、一定速度で漸減し、前記所定時間以降では、
タイマーtimer＝ｔ１のときの値を保持するように設定
されている。

【００２５】ステップＳ６では、前記タイマーtimerの
値が所定値ｔ２（＞ｔ１）以上であるか否かを判別する
ことで、予め設定された時間ｔ２だけエアー排出制御を
行ったか否かを判別する。そして、前記タイマーtimer
の値が所定値ｔ２以上になるまでは、ステップＳ７へ進
んで、前記ステップＳ５で決定された時間割合Ｄに従っ
たエアー排出制御を行わせ、前記タイマーtimerの値が
所定値ｔ２以上になると、ステップＳ７を迂回して本プ
ログラムを終了させることで、エアー排出制御を中止さ
せる。

【００２６】ステップＳ７では、前記ステップＳ５で決
定された時間割合Ｄに従って、そのときの変速段（１
速）で解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を周期
的に供給することで、該摩擦係合要素の油圧回路に混入
しているエアー（気泡）を排出させる。具体的には、前
記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド
（Ｂ）６を、一定の周期毎に前記時間割合Ｄに対応する
時間だけ共にＯＦＦに切り換える（図６参照）。

【００２７】１速では、前記シフトソレノイド（Ａ）５
及びシフトソレノイド（Ｂ）６は、共にＯＮ状態に制御
され、ハイクラッチＨ／Ｃが解放され、ロークラッチＬ
／Ｃが締結されるのに対し、前記シフトソレノイド
（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６が共にＯＦＦの
状態は３速の状態に対応し、３速ではロークラッチＬ／
Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃが締結される（図３，４参
照）。

【００２８】従って、シフトソレノイド（Ａ）５及びシ
フトソレノイド（Ｂ）６を周期的に共にＯＦＦに切り換
えることで、１速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃ
に対して周期的に油圧の供給が繰り返されることにな
り、この油圧の供給によってハイクラッチＨ／Ｃの油圧
回路に混入したエアーを排出させる。ここで、前記ハイ
クラッチＨ／Ｃに対する周期的な油圧供給における油圧
供給状態の時間割合Ｄを、油圧供給の開始直後において
大きな値とすることで、油圧の立ち上がり応答を改善す
ることができるが、そのままの時間割合Ｄを継続させる
と、油圧が臨界圧を越えてオーバーシュートし、本来解
放されるべき摩擦係合要素が締結されることで、駆動ト
ルクの引けを生じさせることになってしまう。

【００２９】そこで、本実施形態では、油圧供給の開始
からの経過時間に応じて時間割合Ｄを漸減させること
で、前記オーバーシュートの発生を回避するようにして
ある。更に、所定時間後は時間割合Ｄを一定に保持する
ことで、臨界圧付近の油圧に保持されるようにしてあ
り、これにより、臨界圧付近にまで応答良く立ち上げた
後、臨界圧付近の油圧を保持させることができ（図６参
照）、エアー排出を短時間に完了させることができる。

【００３０】ところで、自動変速機のＡＴＦ（作動油）
の温度によって油圧応答特性が異なるので、図７のフロ
ーチャートに示すように、前記経過時間に応じて設定さ
れる時間割合Ｄを、ＡＴＦの温度に応じて補正するよう
にすることがより好ましい。図７のフローチャートにお
いて、ステップＳ５Ａ〜ステップＳ５Ｃ以外の各ステッ
プは、前記図５のフローチャートと同様な処理を行うの
で説明を省略する。

【００３１】図７のフローチャートにおいて、前記ステ
ップＳ５Ａでは、前記ステップＳ５同様に、経過時間
（タイマーtimer）に応じて時間割合Ｄを設定する。ス
テップＳ５Ｂでは、前記ＡＴＦ温度センサ１２で検出さ
れるＡＴＦ温度に応じて前記時間割合Ｄを補正するため
の補正係数Ｋを設定する。前記補正係数Ｋは、ＡＴＦ温
度が低いときに、前記時間割合Ｄを増大補正するように
設定される。

【００３２】ステップＳ５Ｃでは、ステップＳ５Ａで設
定された時間割合Ｄに前記補正係数Ｋを乗算した結果を
最終的な時間割合Ｄとして設定する。上記実施形態によ
れば、ＡＴＦ温度によって油圧応答特性が変化しても、
それに対応して時間割合Ｄが補正されるので、ＡＴＦ温
度が異なっても、オーバーシュートの発生を回避しつ
つ、臨界圧付近に油圧を応答良く制御することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム
図。

【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン
図。

【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合
要素の締結状態の組み合わせを示す図。

【図４】実施形態における各変速段におけるシフトソレ
ノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。

【図５】エアー排出制御の第１実施形態を示すフローチ
ャート。

【図６】実施形態における油圧制御状態及び実油圧の変
化を示すタイムチャート。

【図７】エアー排出制御の第２実施形態を示すフローチ
ャート。

【符号の説明】 １…エンジン ２…トルクコンバータ ３…自動変速機 ４…コントロールバルブ ５…シフトソレノイド（Ａ） ６…シフトソレノイド（Ｂ） ７…ライン圧ソレノイド １１…Ａ／Ｔコントローラ １２…ＡＴＦ温度センサ １３…スロットル開度センサ １４…車速センサ １５…エンジン回転センサ １６…インヒビタースイッチ ２１…オイルポンプ Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車 Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ Ｌ／Ｃ…ロークラッチ ２＆４／Ｂ…ブレーキバンド Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】非変速中に現在の変速段で解放されるべき
   摩擦係合要素に対して周期的に油圧を供給することで、
   油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油
   圧制御装置において、 前記周期的な油圧供給における油圧供給状態の時間割合
   を、油圧供給開始からの経過時間に応じて変化させるこ
   とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】前記油圧供給開始からの経過時間が長くな
   るほど前記時間割合を小さくすることを特徴とする請求
   項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】前記油圧供給開始からの経過時間が所定時
   間に達するまでは、前記時間割合を漸減させ、前記所定
   時間以降は、前記時間割合を一定に保持することを特徴
   とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】前記経過時間と時間割合との相関を、自動
   変速機の作動油の温度に応じて変更することを特徴とす
   る請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機の油
   圧制御装置。