JP2002276796A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】解放されるべき摩擦係合要素の油圧回路に油圧
を供給してエアーを排出させるエアー排出制御を必要時
に限って行わせ、通常の変速制御に対する影響を最小限
に留める。 【解決手段】エアー排出制御を行わせるハイクラッチＨ
／Ｃが締結されると、タイマーＴＭＲをゼロにリセット
する。また、前記ハイクラッチＨ／Ｃが解放される変速
段であるときには、ハイクラッチＨ／Ｃを含むメンバの
回転速度が所定転以下であれば、前記タイマーＴＭＲを
カウントアップさせ、前記メンバの回転速度が所定回転
を超える場合には、前記タイマーＴＭＲの値を前回値に
保持させる。そして、前記タイマーＴＭＲで計測される
時間が所定以上になったときに、ハイクラッチＨ／Ｃの
油圧回路に油圧を供給してエアーを排出させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の油圧制
御装置に関し、詳しくは、油圧回路中に混入したエアー
を排出させるための油圧制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、摩擦係合要素の締結・解放を
油圧で制御する自動変速機の油圧制御装置において、非
変速中にそのときの変速段の要求からは解放されるべき
摩擦係合要素（クラッチ）に対して、ピストンがストロ
ークしない範囲で油圧を供給することで、油圧回路中に
混入したエアーを排出する構成が知られている（特開平
１０−１６９７６４号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のエア
ー排出制御においては、そのときの変速段の要求からは
本来解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給す
るから、油圧が供給されているときに変速要求に基づい
て締結制御が開始されると、通常よりも高い初期圧から
締結制御が開始されることになって締結が早まり、変速
ショックを発生させてしまう可能性がある。

【０００４】従って、前記エアー排出制御は、実際にエ
アーが混入しているときに限定的に行わせることが好ま
しいが、従来では、実行許可条件が成立すると、実際に
エアーが混入しているか否かを判断することなくエアー
排出制御を実行するので、エアー排出制御の実行頻度が
無用に高く、変速性に大きな影響を与えてしまうという
問題があった。

【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、実際にエアーが混入しているときに限定してエア
ー排出制御を行わせることができるようにして、変速制
御性への影響を最小限に抑制できるようにすることを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明では、非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩
擦係合要素に対して油圧を供給することで、前記摩擦係
合要素の油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変
速機の油圧制御装置において、前記油圧回路に対するエ
アー混入の進行度合いを判定し、該進行度合いが所定以
上になったときに、前記エアー排出のための油圧供給を
行わせる構成とした。

【０００７】かかる構成によると、エアー混入の進行度
合いが所定以上になるまでは、エアー排出制御を行わ
ず、エアー混入の進行度合いが所定以上になってエアー
排出制御が要求される状態になって初めて制御を実行す
る。請求項２記載の発明では、前記摩擦係合要素を含ん
だメンバの回転速度を検出し、該回転速度に応じて前記
進行度合いの増加処理速度を変更する構成とした。

【０００８】かかる構成によると、摩擦係合要素を含ん
だメンバの回転速度によって油の洩れ量が異なり、洩れ
量が多ければそれだけエアーの混入速度が速まるので、
メンバの回転速度によってエアー混入の進行度合いを増
加させる速度を変更する。請求項３記載の発明では、前
記エアー混入の進行度合いを示すパラメータとして、前
記摩擦係合要素が解放状態に放置された継続時間を計測
し、前記継続時間が所定時間以上になったときに、前記
エアー排出のための油圧供給を行わせる構成とした。

【０００９】かかる構成によると、摩擦係合要素に油圧
が供給されずに放置される時間が長くなるに従って、エ
アーの混入量が増大するものと推定し、放置時間が所定
時間になるとエアー排出を行わせる。請求項４記載の発
明では、前記摩擦係合要素を含んだメンバの回転速度を
検出し、該回転速度が所定速度以上であるときに、前記
継続時間のカウントアップを停止させる構成とした。

【００１０】かかる構成によると、前記摩擦係合要素を
含んだメンバの回転速度が所定速度以上であるときに
は、たとえ解放状態であっても新たなエアー混入が充分
に少なく、エアー混入の進行が止まるので、継続時間の
カウントアップを停止する。請求項５記載の発明では、
前記摩擦係合要素の解放・締結状態を、変速段の選択に
基づいて判定する構成とした。

【００１１】かかる構成によると、そのときに選択され
ている変速段が、エアー排出制御を行う摩擦係合要素が
締結される変速段であるか、解放される変速段であるか
によって、解放状態に放置されているか否かを判別す
る。請求項６記載の発明では、前記摩擦係合要素が締結
されるべき変速段の選択状態が所定時間以上継続してか
ら、前記継続時間をリセットする構成とした。

【００１２】かかる構成によると、エアー排出制御を行
う摩擦係合要素が締結される変速段に切り換えられて
も、この変速段の選択に対応して実際に油が込められる
ようになるまでの時間だけ待機し、その後継続時間をリ
セットさせる。請求項７記載の発明では、前記摩擦係合
要素の解放・締結状態を、前記摩擦係合要素に対する指
示油圧に基づいて判定する構成とした。

【００１３】かかる構成によると、摩擦係合要素の締結
状態に見合う指示油圧が出されたときに摩擦係合要素の
締結状態を判定し、それ以外を解放状態として判定す
る。請求項８記載の発明では、前記摩擦係合要素の解放
・締結状態を、前記自動変速機の入出力軸回転速度の比
として演算される変速比に基づく変速段の判別に基づい
て判定する構成とした。

【００１４】かかる構成によると、自動変速機の入出力
軸回転速度の比として変速比を演算し、この変速比がど
の変速段に相当する値であるかを判別することで、当該
摩擦係合要素が締結される変速段であるか、解放される
変速段であるかを判定する。

【００１５】

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、エアー混
入の進行度合いに基づいてエアー排出制御を行わせるの
で、エアーが殆ど混入していない状態でエアー排出制御
が行われることを回避でき、以って、変速制御性への悪
影響を最小限に抑制してエアー排出を行わせることがで
きるという効果がある。

【００１６】請求項２記載の発明によると、摩擦係合要
素を含む回転メンバの回転速度によって異なる油洩れ量
に対応して、エアー混入の進行度合いを適切に判定でき
るという効果がある。請求項３記載の発明によると、摩
擦係合要素が解放状態に放置された時間に基づき、エア
ー混入の進行度合いを簡便かつ的確に判定でき、エアー
が殆ど混入していない状態でエアー排出制御が行われる
ことを容易に回避できるという効果がある。

【００１７】請求項４記載の発明によると、摩擦係合要
素を含む回転メンバの回転速度が所定以上で、解放状態
であっても新たなエアー混入がない状態を、継続時間の
計測に反映させて、エアー混入の進行度合いを時間計測
に基づいて精度良く判定できるという効果がある。請求
項５記載の発明によると、エアー混入に関わる摩擦係合
要素の解放・締結状態を簡便に判断できるという効果が
ある。

【００１８】請求項６記載の発明によると、摩擦係合要
素を締結させるべき変速指令が実行されずに切り換わっ
たときに、誤って解放状態の継続時間がリセットされる
ことを回避でき、摩擦係合要素の解放・締結状態を簡便
に判断しつつ、誤判定の発生を回避できるという効果が
ある。請求項７記載の発明によると、摩擦係合要素の指
示油圧から、摩擦係合要素の解放・締結状態を精度良く
判断できるという効果がある。

【００１９】請求項８記載の発明によると、実際の変速
状態から変速段を判断するので、摩擦係合要素の解放・
締結状態を精度良く判断できるという効果がある。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図１は、実施の形態における車両の駆動系を示す
ものであり、エンジン１の出力軸には、トルクコンバー
タ２を介して自動変速機３が接続され、該自動変速機３
の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動さ
れる。

【００２１】図２は、前記自動変速機３の変速機構部を
示すスケルトンである。前記変速機構部は、２組の遊星
歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ
／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／
Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式
ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組
のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。

【００２２】前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞ
れ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキ
ャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。前記遊
星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／
Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレ
ーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。

【００２３】前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入
力軸ＩＮに直結される。前記遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可
能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤ
ｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキ
ャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１を固定できるようになっている。

【００２４】そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車
組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャ
リアｃ２とが一体的に直結されている。尚、図２におい
て、符号２１は、エンジン１によって駆動され、自動変
速機に作動油を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）を
示す。上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４
速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレ
ーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせに
よって実現される。

【００２５】尚、図３において、丸印が締結状態を示
し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを
示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみ
の締結を示すものとする。上記摩擦係合要素の締結・解
放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバ
ルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフ
トソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによ
って実現される（図４参照）。

【００２６】また、前記コントロールバルブ４には、ラ
イン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド
７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御され
る。前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド
（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントロ
ーラ１１によって制御される。前記Ａ／Ｔコントローラ
１１には、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッショ
ン・フルード（以下、ＡＴＦという）の温度を検出する
ＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）に
連動しエンジン１の吸気絞りを行なうスロットルバルブ
８の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１３，
自動変速機の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転
センサ１４，タービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）
を検出するタービン回転センサ１５，シフトノブの操作
で選択されるレンジ位置を検出するインヒビタースイッ
チ１６などから検出信号が入力される。

【００２７】そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、
上記の各種検出信号に基づいて、通常の変速制御を行な
う一方、図５のフローチャートに示す制御プログラムを
実行することで、所定摩擦係合要素の油圧回路に混入し
たエアー（気泡）を排出する制御を行なう。図５のフロ
ーチャートに示されるプログラムは、所定時間毎に実行
されるようになっている。

【００２８】ステップＳ１では、現在の変速段が、本実
施形態でエアー排出制御の対象とする摩擦係合要素であ
るハイクラッチＨ／Ｃが締結される変速段であるか否か
を判別する。本実施形態では、ハイクラッチＨ／Ｃが
１，２速で解放され、３，４速で締結されるから、上記
ステップＳ１では、現在の変速段が３速又は４速である
か否かを判別することになる。

【００２９】ステップＳ１で、現在の変速段が、ハイク
ラッチＨ／Ｃが締結される変速段（３速又は４速）であ
ると判別されると、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２
では、ハイクラッチＨ／Ｃが解放される変速段（１速又
は２速）の状態から、ハイクラッチＨ／Ｃが締結される
変速段（３速又は４速）に切り換わってから所定時間以
上が経過したか否かを判別する。

【００３０】ステップＳ２で、前記所定時間が経過して
いないと判別されたときには、ハイクラッチＨ／Ｃが締
結される３速又は４速への変速指令が出されているもの
の、ハイクラッチＨ／Ｃに対して締結状態に見合う充分
な油圧供給が未だ行われておらず、また、３速又は４速
への変速指令が撤回されて、再度１速又は２速に戻され
る可能性もあるので、解放状態と同様に扱うべく、ステ
ップＳ４へ進む。

【００３１】一方、ステップＳ２で前記所定時間が経過
していると判別されると、ハイクラッチＨ／Ｃに締結状
態に見合う充分な油圧が供給されたものと判断し、ステ
ップＳ３へ進んで、ハイクラッチＨ／Ｃが解放状態に放
置された継続時間を計測するためのタイマーＴＭＲをゼ
ロリセットする。ステップＳ１で、現在の変速段がハイ
クラッチＨ／Ｃが解放される変速段（１速又は２速）で
あると判別された場合、又は、ステップＳ２で、ハイク
ラッチＨ／Ｃが締結される変速段（３速又は４速）に切
り換わってから所定時間以上経過していないと判別され
ると、ステップＳ４へ進む。

【００３２】ステップＳ４では、ハイクラッチＨ／Ｃを
含むメンバの回転速度Ｎ_HCを検出する。ここで、前記回
転速度Ｎ_HCを直接検出する回転センサを設けても良い
が、本実施形態の場合、ハイクラッチＨ／Ｃが解放され
る変速段（１速又は２速）では、車速ＶＳＰと前記回転
速度Ｎ_HCとの間には比例関係があるので、前記回転速度
Ｎ _HCを車速ＶＳＰに基づいて推定する。

【００３３】ステップＳ５では、前記回転速度Ｎ_HCが所
定回転速度を超えているか否かを判別する。同じハイク
ラッチＨ／Ｃの解放状態であっても、回転速度Ｎ_HCが所
定回転速度を超える場合には、回転速度Ｎ_HCが所定回転
速度以下である場合に比べて、ハイクラッチＨ／Ｃの油
圧回路からの油の洩れ量が少ない。

【００３４】そこで、前記回転速度Ｎ_HCが所定回転速度
を超えている場合には、解放状態の継続時間を計測する
タイマーＴＭＲをカウントアップするステップＳ６を迂
回してステップＳ７へ進ませることで、前回までのタイ
マーＴＭＲの値を保持させるようにする。一方、ステッ
プＳ５で前記回転速度Ｎ_HCが所定回転速度以下であると
判別されたときには、ステップＳ６へ進み、解放状態の
継続時間を計測するタイマーＴＭＲの前回値に、本ルー
チンの実行周期Δｔを加算してカウントアップさせる。

【００３５】前記回転速度Ｎ_HCが所定回転速度以下であ
る解放状態においては、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路
から時間経過と共に油が洩れ、相対的に油圧回路に対す
るエアーの混入が進行することになる。従って、前記タ
イマーＴＭＲで計測される解放状態の継続時間は、ハイ
クラッチＨ／Ｃの油圧回路に対するエアー混入の進行度
合いを示すパラメータとなり、前記回転速度Ｎ_HCが所定
回転速度を超えている場合に、タイマーＴＭＲのカウン
トアップを停止する処理は、進行度合いの増加処理速度
を変更する処理（具体的には、増加処理速度を０にする
処理）に相当する。

【００３６】上記のように、回転速度Ｎ_HCによって前記
タイマーＴＭＲによる解放継続時間の計測を制御すれ
ば、前記タイマーＴＭＲによってハイクラッチＨ／Ｃの
油圧回路に対するエアー混入の進行度合いを精度良く判
定できることになる。尚、上記実施形態では、前記回転
速度Ｎ_HCが所定回転速度を超えているか否かを判別し、
前記所定回転速度を境界に、タイマーＴＭＲをカウント
アップさせる場合と、前回値に保持させる（カウントア
ップを停止させる）場合とに切り分ける構成としたが、
例えば前記回転速度Ｎ_HCが高くなるほど、タイマーＴＭ
Ｒの前回値に加算させる時間Δｔ（進行度合いの増加処
理速度）を実際の実行周期に対して減少補正すること
で、回転速度Ｎ_HCの違いによる油の洩れ量に違いにより
精度良く対応させることができる。

【００３７】ステップＳ７では、前記タイマーＴＭＲが
所定値以上であるか否かを判別することで、ハイクラッ
チＨ／Ｃが油圧の供給が停止される解放状態に放置され
た継続時間が所定時間以上に到達しているか否か、即
ち、エアー混入の進行度合いが所定以上であるか否かを
判別する。前記タイマーＴＭＲが所定値以上であると判
別されたときには、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路に所
定以上のエアーが混入し、そのままハイクラッチＨ／Ｃ
を締結させる変速を行うと、大きく変速性を損ねると判
断し、ステップＳ８へ進んで、ハイクラッチＨ／Ｃの油
圧回路におけるエアー排出制御を実行する。

【００３８】具体的には、前記シフトソレノイド（Ａ）
５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を、一定の周期毎に共
にＯＦＦに切り換える制御を所定時間だけ行わせる（図
６参照）。例えば、１速では、前記シフトソレノイド
（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６は、共にＯＮ状
態に制御され、ハイクラッチＨ／Ｃが解放され、ローク
ラッチＬ／Ｃが締結されるのに対し、前記シフトソレノ
イド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６が共にＯＦ
Ｆの状態は３速の状態に対応し、３速ではロークラッチ
Ｌ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃが締結される（図３，４
参照）。

【００３９】従って、シフトソレノイド（Ａ）５及びシ
フトソレノイド（Ｂ）６を周期的に共にＯＦＦに切り換
えることで、１速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃ
に対して周期的に油圧の供給が繰り返されることにな
り、この油圧の供給によってハイクラッチＨ／Ｃの油圧
回路に混入したエアーを排出させる。ステップＳ９で
は、前記タイマーＴＭＲをゼロにリセットすることで、
エアー排出制御後から新たに解放状態の継続時間を計測
させる。

【００４０】上記のように、解放状態の継続時間が所定
時間以上になったときにエアー排出制御を行わせる構成
とすれば、エアーが殆ど混入していない状態でエアー排
出制御が行われることを回避でき、エアー排出制御が変
速に与える影響を最小限に抑制することができる。尚、
イグニッションスイッチがＯＦＦされている間も、前記
タイマーＴＭＲのカウントアップを行わせ、イグニッシ
ョンスイッチがＯＮされたときに、直ちにエアー排出制
御を行わせるようにしても良いが、より簡便には、イグ
ニッションスイッチがＯＮされたときに、前記タイマー
ＴＭＲに前記所定値以上の値（例えば最大値）をセット
することで、イグニッションスイッチがＯＮされたとき
に直ちにエアー排出制御を行わせるようにすることがで
きる。

【００４１】また、上記図５のフローチャートに示す実
施形態では、変速段の指令からハイクラッチＨ／Ｃの解
放・締結状態を判定する構成としたが、図７のフローチ
ャートに示すように、入出力軸回転速度の比として実際
のギヤ比を演算し、この実際のギヤ比が、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃが締結される変速段に相当する値であるか否かに
基づいて、ハイクラッチＨ／Ｃの解放・締結状態を判定
する構成とすることができる。

【００４２】図７のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ１１では、出力軸回転センサ１４で検出される出力軸
回転速度Ｎｏと、タービン回転センサ１５で検出される
タービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）とから、ギヤ
比ＧＲを演算する。ステップＳ１２では、前記ステップ
Ｓ１１で演算したギヤ比ＧＲが、ハイクラッチＨ／Ｃが
締結される３速〜４速に相当するギヤ比範囲に含まれる
か否かを判別することで、ハイクラッチＨ／Ｃが実際に
締結され、３速又は４速の変速段になっているか否かを
判別する。

【００４３】前記ギヤ比ＧＲが３速〜４速に相当するギ
ヤ比範囲に含まれる場合には、ステップＳ１３へ進ん
で、タイマーＴＭＲをゼロにリセットし、前記ギヤ比Ｇ
Ｒが３速〜４速に相当するギヤ比範囲に含まれない場合
には、ステップＳ１４〜１９へ進み、前記図５のフロー
チャートにおけるステップＳ４〜ステップＳ９と同様な
処理を行う。

【００４４】また、ハイクラッチＨ／Ｃの解放・締結状
態を判定する方法としては、各摩擦係合要素の油圧を個
別に制御する構成において、図８のフローチャートに示
すように、ハイクラッチＨ／Ｃの指示油圧を判定する方
法を採用することができる。図８のフローチャートにお
いて、ステップＳ２１では、ハイクラッチＨ／Ｃの指示
油圧を読み込む。

【００４５】ステップＳ２２では、前記指示油圧が所定
圧以上であるか否かを判別する。そして、前記指示油圧
が所定圧以上であって、ハイクラッチＨ／Ｃが締結され
る状態のときには、ステップＳ２３へ進んで、タイマー
ＴＭＲをゼロにリセットする一方、前記指示油圧が所定
圧未満であるときには、ステップＳ２４〜２９へ進み、
前記図５のフローチャートにおけるステップＳ４〜ステ
ップＳ９と同様な処理を行う。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム
図。

【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン
図。

【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合
要素の締結状態の組み合わせを示す図。

【図４】実施形態における各変速段におけるシフトソレ
ノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。

【図５】エアー排出制御の第１実施形態を示すフローチ
ャート。

【図６】実施形態における油圧制御状態及び実油圧の変
化を示すタイムチャート。

【図７】エアー排出制御の第２実施形態を示すフローチ
ャート。

【図８】エアー排出制御の第３実施形態を示すフローチ
ャート。

【符号の説明】

１…エンジン ２…トルクコンバータ ３…自動変速機 ４…コントロールバルブ ５…シフトソレノイド（Ａ） ６…シフトソレノイド（Ｂ） ７…ライン圧ソレノイド １１…Ａ／Ｔコントローラ １２…ＡＴＦ温度センサ １３…スロットル開度センサ １４…出力軸回転センサ １５…タービン回転センサ １６…インヒビタースイッチ ２１…オイルポンプ Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車 Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ Ｌ／Ｃ…ロークラッチ ２＆４／Ｂ…ブレーキバンド Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:70 Ｆ１６Ｈ 59:70 59:72 59:72 63:12 63:12

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】非変速中に現在の変速段で解放されるべき
   摩擦係合要素に対して油圧を供給することで、前記摩擦
   係合要素の油圧回路中に混入したエアーを排出する自動
   変速機の油圧制御装置において、 前記油圧回路に対するエアー混入の進行度合いを判定
   し、該進行度合いが所定以上になったときに、前記エア
   ー排出のための油圧供給を行わせることを特徴とする自
   動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】前記摩擦係合要素を含んだメンバの回転速
   度を検出し、該回転速度に応じて前記進行度合いの増加
   処理速度を変更することを特徴とする請求項１記載の自
   動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】前記エアー混入の進行度合いを示すパラメ
   ータとして、前記摩擦係合要素が解放状態に放置された
   継続時間を計測し、前記継続時間が所定時間以上になっ
   たときに、前記エアー排出のための油圧供給を行わせる
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御
   装置。
4. 【請求項４】前記摩擦係合要素を含んだメンバの回転速
   度を検出し、該回転速度が所定速度以上であるときに、
   前記継続時間のカウントアップを停止させることを特徴
   とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】前記摩擦係合要素の解放・締結状態を、変
   速段の選択に基づいて判定することを特徴とする請求項
   ３又は４記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 【請求項６】前記摩擦係合要素が締結されるべき変速段
   の選択状態が所定時間以上継続してから、前記継続時間
   をリセットすることを特徴とする請求項５記載の自動変
   速機の油圧制御装置。
7. 【請求項７】前記摩擦係合要素の解放・締結状態を、前
   記摩擦係合要素に対する指示油圧に基づいて判定するこ
   とを特徴とする請求項３又は４記載の自動変速機の油圧
   制御装置。
8. 【請求項８】前記摩擦係合要素の解放・締結状態を、前
   記自動変速機の入出力軸回転速度の比として演算される
   変速比に基づく変速段の判別に基づいて判定することを
   特徴とする請求項３又は４記載の自動変速機の油圧制御
   装置。