KR970007456B1

KR970007456B1 - 차량용 자동변속기의 스로틀 팁-인 제어방법

Info

Publication number: KR970007456B1
Application number: KR1019950025931A
Authority: KR
Inventors: 이형석
Original assignee: 현대자동차 주식회사; 전성원
Priority date: 1995-08-22
Filing date: 1995-08-22
Publication date: 1997-05-09
Also published as: KR970010292A

Abstract

내용없음.

Description

차량용 자동변속기의 스로틀 팁-인 제어방법

제 1 도는 본 발명에 적용되는 파워 트레인의 구성도.

제 2 도는 본 발명에 적용되는 차량용 자동변속기를 제어하는 시스템의 블럭도.

제 3 도는 본 발명에 적용되는 차량용 자동변속기의 팁-인 제어를 실행하는 흐름도.

제 4 도는 본 발명에 적용되는 압력 제어 솔레노이드 밸브의 듀티율을 도시한 흐름도.

제 5 도는 종래 기술에 적용되는 압력 제어 솔레노이드 밸브의 듀티율을 도시한 그래프이다.

[산업상의 이용분야]

본 발명은 차량용 자동변속기의 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 파워 오프 1속 상태에서 스로틀이 팁-인(Tip-In) 조작으로 파워 온 상태로 변하므로 발생되는 일방향 클러치의 갑작스런 체결로 인한 변속 충격을 감소시켜 변속감을 향상시키는 차량용 자동변속기의 팁-인 제어방법에 관한 것이다.

[종래 기술]

공지된 바와 같이 차량용 자동변속기는 엔진의 출력축에 연결되어 작동되는 터어빈 런너를 갖는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터의 펌프 임펠러에 연결된 다단 변속 메카니즘을 가지고 있으며, 자동차의 작동 상태에 따라 변속기어 매카니즘의 기어단 중 어느 하나의 단을 선택하기 위한 유압작동 마찰요소를 포함한다.

상기 변속기어 메카니즘의 각 마찰요소들은 별도의 유압 시스템에서 제공되는 유압에 의하여 작동,해제되어 변속이 이루어지며, 또한 이 변속기어 메카니즘은 외력에 의하여 엔진의 출력 이상으로 차량이 주행하게 되는 역구동, 즉 파워 오프상태가 발생된다.

이러한 파워 오프 1속 상태에서는 정상 주행의 l속 상태에서 반력요소를 작동하게 되는 일방향 클러치(OWC)에 그 일단이 고정된 유성기어 캐리어가 토오크 컨버터의 터어빈 런너의 회전수(Nt) 감소로 인하여 1속도 아니고 2속도 아닌 상태로 회전하게 되므로, 일방향 클러치(OWC)는 유성기어 캐리어와 함께 회전하는 프리-훨(Free Wheel) 상태에 놓이게 되는 경우가 있다.

이와 같이 차량의 주행조건이 파워 오프이며 1속 상태일 때, 스로틀의 팁-인 조작을 가하면, 차량은 파워 오프 상태에서 엔진의 구동력으로 주행하게 되는 파워 온 상태로 변하면서, 1속에서 반력요소로 작용하는 일방향 클러치(OWC)가 엔진의 역전방향으로 회전하려는 유성기어 캐리어의 성향에 의하여 순간적으로 체결되어 파워 온 상태의 1속으로 주행하게 된다.

그런데 이 일방향 클러치(OWC)는 엔진 방향으로의 회전은 자유로우나 그 역방향으로의 회전은 제한되고, 또한 "L" 레인지와 "R" 레인지에서 작동되는 로우-리버스 브레이크(B2)가 유성기어 캐리어(PC)를 제동함으로써, 엔진 방향으로의 회전 또한 제한되도록 구성된다.

이렇게 구성된 일방향 클러치(OWC)가 상술한 바와 같이 파워 오프 1속 상태에서 스로틀의 팁-인 조작에 의하여 순간적으로 체결될 때, 트랜스밋션 컨트롤 유닛(이하 TCU라 칭함)에 의한 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)가 리듀싱 밸브(RDV)에서 압력 제어 밸브(PCV)로 공급되는 감압을 제 4 도에 도시된 바와같이 듀티율 100%, 즉 완전 온 상태로 제어함으로써, 매뉴얼 밸브에서 압력 제어 밸브(PCV)로 제공된 라인압온 압력 제어 밸브(PCV)의 한 포트에 대기하게 된다.

그러므로, 상기 일방향 클러치(OWC)의 작동을 제어할 수 있는 1속용 엔진 브레이크인 로우-리버스 브레이크(B2)에는 매뉴얼 밸브에서 공급되는 라인압이 공급되지 않게 되므로, 로우-리버스 브레이크(B2)는 유성기어 캐리어(PC)의 일단에 고정된 일방향 클러치(OWC)에 어떠한 회전제한 작용도 가하지 못한다(제1참조).

[본 발명이 해결하려는 문제점]

상술한 바와 같이, 종래의 차량용 자동변속기의 스로틀 팁-인 제어방법은 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 완전 온 상태인 듀티율 100%로 제어함으로써, 토오크 컨버터의 터어빈 런너 회전수(Nt)의 감소되므로 인하여, 1속 주행시 반력 요소로 작동하게 될 일방향 클러치(OWC)가 유성기어 캐리어(PC)의 엔진방향회전으로 잡히지 않고 같이 회전되는 프리-휠 상태에 놓이게 되므로, 스로틀 팁-인 조작시 일방향 클러치(OWC)의 순간적인 체결로 인하여 발생되는 변속 충격으로 변속감과 일방향 클러치의 내구성이 저하된다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 파워 오프 1속 상태에서 스로틀 팁-인 조작시 일방향 클러치의 프리-휠 상태를 방지하여 변속감과 일방향 클러치의 내구성을 향상시키는 차량용 자동변속기의 스로틀 팁-인 제어방법을 제공하는 것이다.

[문제점을 해소하기 위한 수단]

이를 실현하기 위하여 본 발명에 따른 차량용 자동변속기의 스로틀 팁-인 제어방법은, 매뉴얼 셀렉트신호가 "D" 레인지 1속인가를 판단하는 1단계와;차량의 주행상태가 파워 오프인가를 판단하는 제 2 단계와; 액셀 스위치와 아이들 스위치 중 어느 하나가 온인가를 판단하는 3단계와;액셀 스위치가 오프일 때, 3주기 평균 토오크 컨버터의 터어빈 런너 회전수(Nt)의 변화율이 설정된 터어빈 런너 회전수의 변화율(+ΔNt)보다 작은가를 판단하는 4단계를 포함한다.

또한 본 발명은 상기 4단계의 자동건이 만족되면, 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 낮은 듀티율인α(%)로 제어하는 5단계와; 상기 4단계의 조건이 만족되지 않으면, 일정한 루프 시간을 설정하고 제 1 타이머 카운터가 팁-인 제어의 진행시간을 체크하여 i로 놓은 6단계와; 상기 제 1 타이머 카운터가 체크한 진행시간 i가 설정 루프 시간보다 작은 지를 판단하는 7단계를 포함한다.

또한 본 발명은 상기 7단계의 조건이 만족되면, 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 7단계 종료시 듀티율인 α(%)에서 이보다 높은 β(%)의 듀티율로 제어하는 8단계와; 이어서 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 8단계의 종료시 듀티율인 β(%)에서 선형적으로 증가하는 γ(%/sec)의 듀티율로 제어하는 9단계와; 7단계의 조건이 만족되지 않으면, 제 2 타이머 카운터가 팁-인 제어의 진행시간을 체크하여 하나씩 증가시켜 j로 놓는 10단계를 포함한다.

또한 본 발명은 상기 제 2 타이머 카운터가 체크한 팁-인 제어의 진행시간이 설정 루프 시간보다 큰 가를 판단하는 11단계와; 상기 11단계의 조건이 만족되지 않으면, 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 9단계 종료시의 듀티율인 δ(%)로 제어하는 12단계와; 상기 11단계의 조건이 만족되면, 제 3 타이머 카운터가 팁-인 제어의 진행시간을 하나씩 증가시켜 k으로 놓는 13단계와; 이어서 제 3 타이머 카운터가 체크한 팁-인 제어의 진행시간 k가 설정 루프시간보다 작은 가를 판단하는 14단계를 포함한다.

또한 본 발명온 상기한 14단계를 경유하여 듀티제어가 끝나면, 압력 제어 솔례노이드 밸브(PCSV)를 12단계의 종료시 듀티율인 δ(%)의 듀티율로 제어하는 15단계와; 이어서 압력 제어 솔레노아드 밸브(PCSV)를 15단계 종료시의 듀티율인 δ(%)의 듀티율에서 선형적으로 증가하는 μ(%/sec)의 듀티율로 제어하는 16단계와; 상기 14단계의 조건이 만족되지 않으면, 상기 제 1,2,3 타이머 카운터가 체크한 팁-인 제어의 진행시간을 모두 영(零)으로 크리어시키고, 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 16단계 종료시의 듀타율안 100(%)의 듀티율로 제어하는 17단계를 포함한다.

[작용]

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 차량용 자동변속기의 스로틀 팁-인 제어방법은 파워 오프 1속 상태에서 스로틀 팁-인 조작시 프리-휠 상태인 일방향 클러치에 그 일단이 고정된 유성기어 캐리어를 잡아줄수 있는 로우-리버스 브레이크(B2)를 압력 제어 솔레노이드 밸브의 듀티율 α(%) 만큼인 게이지 시켰다가 이 α(%) 보다 큰 듀티율인 β,γ,δ,μ,100(%)로 서서히 해제시킨다.

그러므로 유성기어 캐리어의 일단에 고정된 일방향 클러치는 프리-휠 상태에서 벗어나 스로틀 팁-인 조작시 변속 충격이 감소될 수 있는 정지상태에 놓이게 된다.

이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의하여 보다 상세히 설명한다.

[실시예]

제 1 도는 본 발명에 적용되는 파워 트레인의 구성도로서, 엔진(1)의 구동력을 받아 회전하는 펌프 임펠러(3)와, 이에 대항하여 배치되는 터어빈 런너(5)를 포함하는 토오크 컨버터(7)를 포함한다.

상기 터어빈 런너(5)와 토오크 컨버터(7)의 프론트 커버(9) 사이에는 엔진(1)으로부터 터어빈 런너(5)에 직접 동력을 전달할 수 있도록 댐퍼 클러치(1l)가 제공된다.

상기 타어빈 런너(5)의 구동력은 이에 직결된 제 1 축(13)으로 전달되며, 이 제 1 축(13)의 양측에는 제 1,2 동력전달부재(15,17)가 형성된다.

이 제 1 동력전달부재(15)의 선단에는 제 1 마찰요소(Cl)가 장착되고, 또 그 일측에는 제 3 동력전달부재(19)에 의하여 제 2 마찰요소(C2)와 연결되며; 제 2 동력전달부재(17)의 선단에는 제 3 마찰요소(C3)가 장착된다.

그리고 제 1 마찰요소(C1)는 제 4 동력전달부재(21)로 동력전달을 단속하며, 이 제 4 동력전달부재(21)는 변속기 하우징(23)에 고정된 제 4 마찰요소(B1)에 의하여 동력전달이 단속되도록 구성된다.

상기 제 2 마찰요소(C2)는 제 1 축(13)과 독립적으로 구동되는 제 2 축(25)으로의 동력전달을 단속하며, 이 제 2 축(25)의 선단에는 제 2 축(25)과 함께 구동되어 차량의 전진을 가능케 하는 포워드 선기어(27)가 장착되어 있다.

상기 제 4 동력전달부재(21)는 제 1,2 축(13,25)과 독립적으로 구동되는 제 3 축(29)과 연결되고, 이 제 3 축(29)에는 제 1,4 마찰요소(C1,B1)의 작동에 따라서 동력전달이 단속되어 차량의 역진을 가능케 하는 리버스 선기어(31)가 장착된다.

상술한 제 3 마찰요소(C3)는 이의 작동에 따라 제 1 축(13)의 동력을 유성기어 캐리어(33)로 전달 혹은 차단한다.

이 유성기어 게리어(33)는 내,외측부재(35,37)로 형성되는데; 내측부재(35)는 포워드 선기어(27)와 치합되어 포워드 선기어(27)의 외주를 공정하면서, 자전가능케 하는 복수개의 제 1 피니언(39)을 지지하며; 외측부재(37)는 상기한 복수개의 제 1 피니언(39)과 치합되고, 동시에 리버스 선기어(31)의 외측에 치합되어 리버스 선기어(31)의 외주를 공정하면서 자전가능케 하는 복수개의 제 2 피니언(41)을 지지한다.

또한 외측부재(37)의 선단은 변속기 하우징(23)에 일측이 고정된 일방향 클러치(OWC)와 고정됨으로, 유성기어 캐리어(33)가 엔진(1)의 역방향으로 회전되는 것을 제한하며, 이 외측부재(37)의 외측에는 제 5 마찰요소(B2)가 제공되어 유성기어 캐리어(33)가 엔진(1) 방향으로 구성되는 것을 또한 단속한다.

그리고 상기한 복수개의 제 2 피니언(41)을 내접하여 제 2 피니언(41)의 자전,공전 작용에 의하여 구동되는 애뉼러스 기어(43)는 제 5 동력전달부재(45)로 회전력을 트랜스퍼 드라이브 기어(47)로 전달한다.

이 트랜스퍼 드라이브 기어(47)는 아이들 기어(49)를 매체로 차동장치(미도시)와 연결된 트랜스퍼 드리본 기어(51)를 구동시킨다.

상기와 같이 구성된 파워 트레인에서, 매뉴얼 셀렉트 신호가 1속으로 되면, TCU가 유압회로의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(미도시)를 온/오프 제어하여 제 2 마찰요소(C2)와, 일방향 클러치(OWC)를 작동시킨다.

그러므로, 엔진(1)의 동력은 토오크 컨버터(7)를 경유하여 제 1 축(13)으로 전달되어 제 1,3 동력전달 부재(15,19)를 경유하여 제 2 마찰요소(C2)에 작용하게 된다.

아울러 이 제 2 마찰요소(C2)의 작동으로 동력은 제 2 축(25)의 일단에 장착된 포워드 선기어(27)를 구동시킨다.

이 포워드 선기어(27)로 전달된 동력은 제 1 피니언(39)을 반시계 즉 엔진(1) 역방향으로, 제 2 피니언(41)을 시계방향으로 회전시키면서 애뉼러스 기어(53)를 시계방향으로 회전시키면서 제 5 동력전달부재(45)에 장착된 트랜스퍼 드라이브 기어(47)로 전달되면서, 1속의 감속비를 얻게 된다.

이렇게 전달된 동력은 아이들 기어(49), 트랜스퍼 드리본 기어(51)를 경유하여 차동장치로 제공된다.

이때, 구동력의 일부는 유성기어 캐리어(33)의 외측부재(37)에 전달되어 유성기어 캐리어(33)가 엔진(1)회전의 역방향으로 회전하려고 하나, 일방향 클러치(0WC)에 의하여 엔진의 역방향 움직임이 저지되므로, 구동력은 유성기어 캐리어(33)에 전달되지 않고 전부 애뉼러스 기어(43)로 전달된다.

역으로, 애뉼러스 기어(43)로 부터 구동력이 전달될 때, 일방향 클러치지(OWC)는 유성기어 캐리어(33)의 엔진회전 방향의 움직임을 저지하지 못한다. 따라서 애뉼러스 기어(43)로부터 전달된 구동력은 제 2 피니언(41)을 경유하여 유성기어 캐리어(33)로 전달된다.

그래서, 유성기어 캐리어(33)가 공전하기 때문에, 엔진 브레이크가 작동되지 않는다.

반면에 사이와 같이 구성된 파워 트레인에서, 매뉴얼 셀렉트 신호가 2속으로 되면, TCU가 유압회로 의시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(미도시)를 온/오프 제어하는 제 2 마찰요소(C2)와, 제 4 마찰요소(B1)를 작동시킨다.

그러므로 엔진(1)의 구동력은 제 1 축(13), 제 1 동력 전달부재(15), 제 2 마찰요소(C2), 이어서 제 2 축(25)으로 전달되어, 포워드 선기어(27)를 엔진(1) 회전방향 즉, 시계방향으로 회전시킨다.

상기 포워드 선기어(27)로 전달된 구동력은 1속시와 같이 제 1 피니언(39) 및 제 2 피니언(41)을 경유하여 애뉼러스 기어(43)로 전달되어 제 5 동력전달부재(45)의 선단에 제공된 트랜스퍼 드라이브 기어(47)를 구동시킨다.

이때, 제 4 마찰요소(B1)이 작동되어 제 4 동력전달부재(21)를 잡아줌으로써, 이의 선단에 형성된 리버스 선기어(31)를 구동되지 못하게 고정시킨다.

그러므로, 제 2 피니언(41)은 리버스 선기어(31)의 위를 자전하면서 공전하는 현 형태로 되며, 이 제 2 피니언(41)의 회전분 만큼 애뉼러스 기어(43)는 1속 보다 빨리 회전하게 되어 2속의 감속비를 얻게 된다.

그러므로 파워 오프 중, 1속과 2속의 중간 상태에서 1속도 2속도 아닌 상태가 발생되며, 이때에는 제 2 피니언(41)이 리버스 선기어(31) 외주를 공전하게 된다. 결과적으로 이 제 2 피니언(41)를 지지하고 있는 유성기어 캐리어(33)의 외측부재(37)가 회전하게 된다.

그러므로 이 외측부재(37)의 선단에 제공된 일방향 클러치(OWC)가 프리-횔 상태로 엔진(1)의 회전방향인 시계방향으로 회전하게 된다.

이렇게 프리-휠 상태로 회전하는 일방향 클러치(0WC)는 스로틀의 팁-인 조작이 가해지면 순간적으로 직결되면서 작동하게 된다.

제 2 도는 본 발명에 적용되는 차량용 자동변속기를 제어하는 시스템의 블럭도로서, 변속기를 제어하는 TCU의 입력단에는 각종 센서들이 연결되어 차량의 상태를 검출하여 그 신호를 보내고, 이 신호를 받은 TCU가 TCU의 출력단에 연결된 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 듀티 제어하도록 구성된다.

상기 TCU의 입력단에는 셀렉트 레버(미도시)의 위치를 판정하도록 인히비트 스위치(Inhibit Switch, S1)와, 오버 드라이브 스위치(Over Drive switch S2)가 제공되며, 이 스위치들(S1,S2)이 보내는 각각의 출력으로 TCU는 차량의 변속단을 판단한다.

또한 TCU의 입력단에는 TCU가 엔진의 회전수, 즉 토오크 컨버터(미도시)의 터어빈 런너(미도시)의 회전수를 연산할 수 있도록 차속을 감지하는 차속 센서(Vehic1 Speed Sensor, S3)와, 스로틀 밸브(미도시)의 개,폐를 감지하는 아이들 스위치(S4)와 액셀 스위치(Accel Switch S5)가 제공된다.

상기 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)는 TCU의 제어신호를 받아 유압회로(미도시)의 리듀싱 밸브(미도시)에서 제공되어 압력 제어 밸브(PCV)를 작용시키는 감압을 듀티 제어한다.

그러므로 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)는 매뉴얼 밸브(미도시)에서 공급되어 압력 제어 밸브(PCV)를 경유하여 1속용 엔진 브레이크인 제 5 마찰요소(B2)를 작동시키는 유압을 제어하게 된다.

제 3 도는 상기와 같은 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 제어하기 위한 팁-인 제어방법의 흐름도로서, 인히비터 스위치(S1)와 오버 드라이브 스위치(S2)의 출력신호를 받은 TCU는 1단계(STl)로 매뉴얼 셀렉트 신호가 "D"레인지 1속인가를 판단한다.

이어서 2단계(ST2)로 TCU는 차량의 상태가 엔진(1)의 구동력에 의하여 주행하는 파워 온 상태가 아닌, 역구동력에 의하여 주행하는 파워 오프 상태인가를 판단한다.

계속해서, 3단계(ST3)로 TCU는 엑셀 스위치(S5)와 아이들 스위치(S4)의 출력신호를 받아 엑셀 스위치(S5)와 아이들 스위치(S4)중 어느 하나가 온인가를 판단한다.

상기 1,2,3단계(STl,2,3)의 조건 증 어느 한 조건이라도 만족되지 않으면, 정상 루틴을 수행하여 100(%)의 듀티율로 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 제어한다.

그러나, 상기 1,2,3단계(ST1,2,3)의 조건이 모두 만족되면, 4단계(ST4)로 엑셀 스위치(S5)나 아이들 스위치(S4)가 오프될 때 TCU는 토오크 컨버터(7) 터어빈 런너(5)의 3주기 평균 회전수 변화율(Nt)이 설정된 터어빈 런너(5) 회전수의 양(陽)의 변화율(+ΔNt)보다 작은가를 판단한다.

상기 4단계(ST4)의 조건이 만족되면, 5단계로 TCU는 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 제 4 도의 A시점과 같이 낮은 듀티율인 α(%)의 듀티율로 일정 시간동안 제어한다.

상기 4단계(ST4)의 조건이 만족되지 않으면, 6단계(ST6)로 제 1 타이커 카온터(TC1)가 루프 시간을 일정하게 설정하고, 팁-인 제어의 진행시간을 체크하여 i로 놓는다.

상기 루프 타임은 다양하게 설정될 수 있으나, 본 실시예에서는 본 제어 시스템에 적용되는 메인 루프 1사이클 타임이 2msec이므로, 루프 타임을 0.2sec인 10으로 설정한다.

이어서, 7단계(ST7)로 TCU는 상기 6단계(ST6)에서 제 1 타이머 카운터(TC1)가 체크한 팁-인 제어의 진행시간 i가 설정 루프 시간인 10보다 작온 지를 판단한다.

이 7단계(ST7)의 조건이 만족되면, TCU는 8단계(ST8)로 압력 제어 솔레노이드 밸브(PSCV)를 제 5 단계(ST5)의 종료시, 즉 터어빈 런너(5) 회전수(Nt)의 변화율(+ΔNt)을 감지할때, 즉 제 3 도의 a구간의 듀티율인 α(%)에서 α(%)보다 높은 β(%)의 듀티율로 제어한다.

이어서, 9단계(ST9)로 TCU는 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 8단계(ST8) 종료시의 듀티율인 β(%)에서 선형적으로 증가하는 γ(%/sec)의 듀티율로 일정 시간 동안, 즉 제 4 도의 b구간과 같이 제어한다. 본 실시예에서는 이 γ(%/sec)의 듀티율로 제어하는 제 4 도의 b구간에 소요되는 시간을 0.2sec로 설정한다.

그리고 팁-인 제어 시간이 경과하여 7단계(ST7)의 조건이 만족되지 않으면, 제 10 단계(ST10)로 제 2 타이머 타이커(TC2)가 팁-인 제어의 진행시간을 체크하여 하나씩 증가시켜 j로 놓는다.

이어서, 11단계(STl1)로 TCU는 상기 제 2 타이머 카운터(TC2)가 체크한 팁-인 제어의 진행시간 j가 설정 루프 시간인 10보다 큰가를 판단한다.

이 11단계(ST11)의 조건이 만족되지 않으면, TCU는 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 제 4 도의 B시점 상기 9단계(ST9) 종료시의 듀티율 δ(%)의 듀티율로 제어한다.

반면에, 상기 11단계(ST11)의 조건이 만족되면, 13단계(ST13)로 제 3 타이머 카운터(TC3)는 팁-인 제어의 진행시간을 하나씩 증가시켜 k로 놓는다.

이어서, 제 14 단계(ST14)로 TCU는 제 3 타이머 카운터(TC3)가 체크한 팁-인 제어의 진행시간 k가 설정루프 시간인 5보다 작은 가를 판단한다.

이 14단계(ST14)의 조건이 만족되면, 15단계(ST15)로 TCU는 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 12단계( ST12) 종료시의 듀티율인 δ(%)의 듀티율로 제 4 도의 c구간 동안 제어한다. 본 실시예에서는 δ(%)의 듀티율로 제어하는 c구간의 시간을 0.2sec로 설정한다.

이어서, 16단계(ST16)로 TCU는 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 15단계(ST15) 종료시 듀티율인 δ(%)의 듀티율에서 선형적으로 증가하는 μ(%/sec)의 듀티율로 제 4 도의 d구간 동안 제어한다. 본 실시예에서는 이 μ(%/sec)의 듀티율 시간을 0.1sec로 설정된다.

반면에, 상기 제 14 단계(ST14)의 조건이 만족되지 않으면, 17단계(ST17)로 상기 제 1,2,3 타이머 카운터(TC 1,2,3)가 체크한 팁-인 제어의 진행시간인 i, j, k를 모두 영(零)으로 크리어시키고, 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 16단계(ST16) 종료시의 듀티율인 100(%)의 듀티율로 제어한다.

상술한 바와 같이 TCU가 압력 제어 밸브(PCSV)를 듀티 제어함으로써, 1속용 엔진 브레이크 제 5 마할요소(B2)가 인 게이지 되었다가 해제되면서 상기 프리-휠 상태의 일방향 클러치(OWC)를 장착하고 있는 유성기어 캐리어(33)의 외측부재(37)가 정지된다.

이렇게 제 5 마찰요소(B2)가 유성기어 캐리어(33)를 정지시킴으로써, 스로틀의 팁-인 조작시 l속으로 체결되는 일방향 클러치(OWC)는 변속충격없이 자연스럽게 체결된다.

[발명의 효과]

상출한 바와 같이 본 발명에 따른 차량용 자동변속기의 스로틀 팁-인 제어방법은 1속용 엔진 브레이크인 제 5 마찰요소에 공급되는 유압을 제어하는 압력 제어 솔레노이드 밸브의 듀티 제어로, 파워 오프 1속 상태에저 일방향 클러치의 프리-휠 상태를 방지시킴으로써, 변속충격을 감소시켜 변속감과 일방향 클러치의 내구성을 향상시킬 수 있다.

Claims

메뉴얼 셀랙트 신호가 1속인가를 판단하는 1단계와; 차량의 주행상태가 파워 오프인가를 판단하는 제 2 단계와; 엑셀 스위치와 아이들 스위치 중 어느 하나가 온인가를 판단하는 3단계와; 엑셀 스위치가 오프될때 토오크 컨버터의 3주기 평균 터어빈 런너 회전수(Nt) 변화율이 설정된 터어빈 런너 회전수의 변화율(+ΔNt)보다 작은가를 판단하는 4단계와; 상기 4단계의 조건이 만족되면, 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 낮은 듀티율 α(%) 듀티율로 제어하는 5단계와; 상기 4단계의 조건이 만족되지 않으면, 일정한 루프 시간을 설정하고 제 1 타이머 카운터가 팁-인 제어의 진행시간을 체크하여 i로 놓는 6단계와, 상기 제 1 타이머카운터가 체크한 진행 시간 i가 설정 루프 시간보다 작은 지를 판단하는 7단계와; 상기 7단계의 조건이 만족되면, 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 제 5 단계의 종료시의 듀티율인 α(%)에서 α(%)보다 높은 β(%)의 듀티율로 제어하는 8단계와; 이어서 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 8단계의 종료시 듀티율인β(%)에서 선형적으로 증가하는 γ(%/sec)의 듀티율로 제어하는 9단계와; 7단계의 조건이 만족되지 않으면, 제 2 타이머 카운터가 팁-인 제어의 진행시간을 체크하여 하나씩 증가시켜 j로 놓는 10단계와; 상기 제 2 타이머 카운터가 체크한 팁-인 제어의 진행시간이 설정 루프 시간보다 큰가를 판단하는 11단계와; 상기 11단계의 조건이 만족되지 않으면, 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 9단계 종료시의 듀티율인 δ(%)로 제어하는 12단계와; 상기 11단계의 조건이 만족되면, 제 3 타이머 카운터가 팁-인 제어의 진행시간을 하나씩 증가시켜 k로 놓는 13단계와; 이어서 제 3 타이머 카운터가 체크한 팁-인 제어의 진행시간 k이 설정루프 시간보다 작은 가를 판단하는 14단계와; 상기 14단계의 조건이 만족되면, 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 12단계의 종료시 듀티율인 δ(%)의 듀티율로 제어하는 15단계와; 이어서 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 15단계 종료시의 듀티율인 δ(%)의 듀티율에서 선형적으로 증가하는 μ(%/sec)의 듀티율로 제어하는 16단계와; 상기 14단계의 조건이 만족되지 않으면, 상기 제 1,2,3 타이머 카운터가 체크한 팁-인 제어의 진행시간을 모두 영(零)으로 크리어시키고, 압력 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)를 16단계 종료시의 듀티율인 100(%)의 듀티율로 제어하는 17단계를 포함하는 차량용 자동변속기의 스로틀 팁-인 제어방법.