JP2002227979A

JP2002227979A - 車両用自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2002227979A
Application number: JP2001028511A
Authority: JP
Inventors: Hiroatsu Endo; 弘淳遠藤; Tatsuya Ozeki; 竜哉尾関; Arata Murakami; 新村上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-02-05
Filing date: 2001-02-05
Publication date: 2002-08-14
Anticipated expiration: 2021-02-05
Also published as: JP3487291B2

Abstract

(57)【要約】【課題】電力消費をそれほど増大させることなく作動
油必要量の急増に対処できる車両用自動変速機の油圧制
御装置を提供する。【解決手段】オイルクーラ流量減少制御手段１３８に
より、作動油必要量増大判定手段１３０によって第２油
圧ポンプ５４からパワートレーン用油圧制御回路４８へ
圧送される作動油の必要量が増大した車両状態であると
判定された場合には、オイルクーラ８９の流量が減少さ
せられることによりそのオイルクーラ８９の流量減少分
だけ油圧制御回路４８内の作動油量が増加するので、第
２油圧ポンプ４８の回転速度増加だけでまかなう必要が
なくなるとともに、第２油圧ポンプ４８を駆動するため
の電力消費をそれほど増大させることなく作動油必要量
の急増に対処でき、車両における発電量もその分だけ少
なくされて車両の燃費が向上させられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の油圧制御装置に関し、特に電動油圧オンプから作動油
の供給を受ける油圧制御回路において作動油必要量の急
増時にオイルクーラを通過する還流量を減少させること
により、油圧ポンプから吐出量を急増させる負担を減少
させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機はその変速比を切り換
えるための油圧アクチュエータを備え、その油圧アクチ
ュエータを制御するための油圧制御装置が設けられてい
る。この油圧制御装置の油圧源として機能する油圧ポン
プが電動モータにより或いはエンジンにより回転駆動さ
れるようになっている。このような油圧制御装置におい
て、たとえば急変速が必要とされる場合のように作動油
必要量が急増した場合において、上記油圧ポンプがエン
ジンにより回転駆動される場合は、ポンプ回転数が制限
されるため、作動油必要量急増に備えてライン圧を予め
高く設定されるため、大型のポンプが必要とされる。

【０００３】これに対し、上記油圧ポンプをたとえば電
動モータのような駆動源を用いてエンジンとは独立に回
転駆動されるようにし、定常走行時に比較して、変速時
には電動モータにより油圧ポンプを高速回転させて吐出
量を増大させる油圧制御装置が提案されている。たとえ
ば、特開平１１−１８９０７３号公報に記載された装置
がそれである。これによれば、必要なときだけ作動油が
増大させられるので、常時、ポンプ吐出量を高くする必
要がない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の油圧制御装置によれば、吐出量増大分をすべて電動
ポンプの回転増加により専らまかなうように構成されて
いるため、エネルギー消費が増大するとともにそれに関
連して車両の燃費が低下するという欠点があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、エネルギー消費
をそれほど増大させることなく作動油必要量の急増に対
処できる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、油圧ポンプか
ら圧送された作動油を用いて自動変速機を制御し、作動
油の余剰分を戻し油路を通して還流させる形式の車両用
自動変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記油圧ポン
プから圧送される作動油の必要量が増大した車両状態で
あるか否かを判定する作動油必要量増大判定手段と、
(b) その作動油必要量増大判定手段により前記油圧ポン
プから圧送される作動油の必要量が増大した車両状態で
あると判定された場合には、前記戻し油路の流量を減少
させる還流流量減少制御手段とを、含むことにある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、還流流量減少制
御手段により、作動油必要量増大判定手段によって前記
油圧ポンプから圧送される作動油の必要量が増大した車
両状態であると判定された場合において前記戻し油路の
還流流量が減少させられることから、その還流流量の流
量減少分だけ油圧制御回路内の作動油量が増加して油圧
ポンプの回転速度増加だけでまかなう必要がなくなるの
で、油圧ポンプを駆動するためのエネルギー消費をそれ
ほど増大させることなく作動油必要量の急増に対処で
き、車両における発電量もその分だけ少なくされて車両
の燃費が向上させられる。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、油圧ポンプか
ら圧送された作動油を用いて自動変速機を制御し、作動
油の余剰分をオイルクーラを通して還流させる形式の車
両用自動変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記油圧
ポンプから圧送される作動油の必要量が増大した車両状
態であるか否かを判定する作動油必要量増大判定手段
と、(b) その作動油必要量増大判定手段により前記油圧
ポンプから圧送される作動油の必要量が増大した車両状
態であると判定された場合には、前記オイルクーラの流
量を減少させるオイルクーラ流量減少制御手段とを、含
むことにある。

【０００９】

【第２発明の効果】このようにすれば、オイルクーラ流
量減少制御手段により、作動油必要量増大判定手段によ
って前記油圧ポンプから圧送される作動油の必要量が増
大した車両状態であると判定された場合において前記オ
イルクーラの流量が減少させられることから、そのオイ
ルクーラの流量減少分だけ油圧制御回路内の作動油量が
増加して油圧ポンプの回転速度増加だけでまかなう必要
がなくなるので、油圧ポンプを駆動するためのエネルギ
ー消費をそれほど増大させることなく作動油必要量の急
増に対処でき、車両における発電量もその分だけ少なく
されて車両の燃費が向上させられる。

【００１０】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記自動変速機
は、有効径が可変な１対の可変プーリに伝動ベルトが巻
き掛けられ、その可変プーリは油圧アクチュエータによ
ってその有効径が変化させられるベルト式無段変速機で
ある。このようにすれば、変速時において比較的大量の
作動を必要とするベルト式無段変速機の油圧制御装置に
おいて、電動油圧ポンプを駆動するための電力消費をそ
れほど増大させることなく変速による作動油必要量の急
増に対処でき、車両における発電量もその分だけ少なく
されて車両の燃費が向上させられる。

【００１１】また、好適には、前記作動油必要量増大判
定手段は、アクセルペダルを大きく踏み込んだキックダ
ウン操作時、シフトレバーの操作によって変速比が変更
されるマニアル変速操作時、または急制動操作による急
減速時において、前記油圧ポンプから圧送される作動油
の必要量が増大した車両状態であると判定するものであ
る。このようにすれば、アクセルペダルを大きく踏み込
んだキックダウン操作時、シフトレバーの操作によって
変速比が変更されるマニアル変速操作時、または急制動
操作による急減速時において、電動油圧ポンプを駆動す
るための電力消費をそれほど増大させることなく作動油
必要量の急増に対処でき、車両における発電量もその分
だけ少なくされて車両の燃費が向上させられる。

【００１２】また、好適には、前記オイルクーラに直接
に接続された絞りと、その絞りに並列に接続されて開閉
作動させられるバイパス弁とが備えられ、前記オイルク
ーラ流量減少制御手段は、そのバイパス弁を閉じること
により前記オイルクーラの流量を減少させるものであ
る。このようにすれば、油圧ポンプの回転を上昇させる
場合に比較して速やかに作動油必要量が確保される利点
がある。

【００１３】また、好適には、前記油圧ポンプは電動モ
ータにより回転駆動されるものである。このようにすれ
ば、油圧ポンプを駆動するための電力消費を増大させる
ことなく作動油必要量の急増に対処することが出来る。

【００１４】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。

【００１５】図１は、本発明の一実施例の自動変速機の
油圧制御装置を備えた車両の駆動装置すなわち動力伝達
装置１０を示している。この動力伝達装置１０は、所謂
ハイブリッド車両用の動力伝達装置であって、その構成
を概略示す骨子図である。動力伝達装置１０は、燃料の
燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジン１４、電動
モータおよび発電機として用いられるモータジェネレー
タ１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１８、
自動変速機１２を備えて構成されており、ＦＦ（フロン
トエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに搭
載されて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８
ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモ
ータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは
第１ブレーキＢ１を介して位置固定のケース（変速機ハ
ウジング）２０に連結されるようになっている。また、
互いにかみ合い且つ上記リングギヤ１８ｒおよびサンギ
ヤ１８ｓにかみ合う１対のピニオン（遊星ギヤ）１８ｐ
を回転可能に支持するキャリア１８ｃは第１クラッチＣ
１を介して自動変速機１２の入力軸２２に連結され、リ
ングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２
に連結されるようになっている。上記エンジン１４およ
びモータジェネレータ１６は車両の原動機に対応し、モ
ータジェネレータ１６および遊星歯車装置１８は歯車式
の動力合成分配装置或いは電気トルコンに対応し、サン
ギヤ１８ｓは第１回転要素、キャリア１８ｃは第２回転
要素、リングギヤ１８ｒは第３回転要素に相当してい
る。

【００１６】上記自動変速機１２は、本実施例ではベル
ト式無段変速機であり、入力軸２２に設けられた有効径
が可変の入力側可変プーリ２４と、出力軸２６に設けら
れた有効径が可変の出力側可変プーリ２８と、それら入
力側可変プーリ２４および出力側可変プーリ２８に巻き
掛けられた伝動ベルト３０とを備えている。この図示し
ない変速用油圧アクチュエータによって上記入力側可変
プーリ２４の有効径が変化させられることにより変速比
γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ _OUT ）が
制御され、図示しない張力制御用油圧アクチュエータに
よって上記出力側可変プーリ２８の有効径が変化させら
れることにより伝動ベルト３０の張力すなわち挟圧力が
必要かつ十分に制御されるようになっている。そして、
その出力軸２６からカウンタ歯車３６を経て差動装置３
８の大径ギヤ４０に動力が伝達され、その差動装置３８
により左右の駆動輪（本実施例では前輪）４２に動力が
分配される。

【００１７】図２は、上記車両に設けられた油圧制御装
置４４の構成を説明する図である。この油圧制御装置４
４は、パワーステアリング用の油圧制御回路４６、パワ
ートレーン用（変速および走行モード切換用）油圧制御
回路４８を備えている。上記油圧制御装置４４には、共
通の電動モータ５０によって回転駆動されるパワーステ
アリング用の第１油圧ポンプ５２および変速および走行
モード切換用の第２油圧ポンプ５４が設けられている。
図３は、それら電動モータ５０、第１油圧ポンプ５２、
および第２油圧ポンプ５４が一体的に構成された電動油
圧ポンプの例を示している。図３において、内周面にス
テータコイル５６を備えたモータハウジング５８内に
は、ベアリングによって回転可能に支持されたシャフト
６０の長手方向の中央部に固定された回転子６２が収容
されており、そのモータハウジング５８に固定された第
１油圧ポンプ５２のおよび第２油圧ポンプ５４の厚肉円
板状のロータ６４および６６がそのシャフト６０の両端
部にそれぞれ連結されている。各第１油圧ポンプ５２の
および第２油圧ポンプ５４のハウジング６８および７０
は上記モータハウジング５８に固定されており、それら
ハウジング６８および７０内には、ロータ６４および６
６を嵌め入れてそれらの外周面との間に１対の円弧状或
いは三日月状の空間ｋを形勢する円筒状のカムリング７
２および７４が嵌め着けられている。

【００１８】図４に詳しく示すように、上記ロータ６４
および６６は、その外周面から径方向に突き出し可能な
複数枚のベーン（羽根）７６を備えて、カムリング７２
および７４内に形成されたポンプ室内に収容されてお
り、そのポンプ室内のロータ６４および６６の外周面と
カムリング７２および７４の内周面との間には、周方向
に向かうに従って断面積が増減する三日月状の空間ｋが
形成されている。これにより、ロータ６４および６６の
回転に伴ってその外周面から突き出すベーン７６の先端
がカムリング７２および７４の内周面７８に摺接しつつ
上記三日月状の空間ｋを通過することにより、第１油圧
ポンプ５２、および第２油圧ポンプ５４において、作動
油の吸引および圧送が行われるようになっている。

【００１９】図２に戻って、第１油圧ポンプ５２は、オ
イルタンク８０内へ還流した作動油をライン油路８２へ
圧送する。第２油圧ポンプ５４もオイルタンク８０内へ
還流した作動油を逆止弁８４を介してライン油路８２へ
圧送する。ライン圧調圧弁８６は、リリーフ弁形式の弁
であり、たとえば電子制御装置からの指令に従って逃が
し油量を調節することによりライン圧を調節し、所定の
ライン圧を発生させる。潤滑圧調圧弁８８は、ライン圧
調圧弁８６から流出させられた余剰分の作動油の圧力を
潤滑油として送ることができる予め設定された圧に調圧
し、この調圧のために流出させた余剰作動油を第１戻し
油路８５を通して第２油圧ポンプ５４の吸入ポートに還
流させる。上記ライン圧調圧弁８６と潤滑圧調圧弁８８
との間には、潤滑油を冷却させるための第２戻し油路８
７が設けられ、その第２戻し油路８７に設けられたオイ
ルクーラ８９を通しても作動油がオイルタンク８０内へ
還流させられるようになっている。上記潤滑油調圧弁８
８或いはライン圧調圧弁８６とオイルクーラ８９との間
には、絞り９１およびクーラコントロール（バイパス）
弁９３が並列に設けられており、そのクーラコントロー
ル弁９３が開閉されることにより、オイルクーラ８９の
流量が切り換えられるようになっている。上記クーラコ
ントロール弁９３は、たとえばハイブリッド用電子制御
装置１２２からの指令に従って作動する図示しない電磁
弁により切換制御される。

【００２０】前記パワーステアリング用の油圧制御回路
４６は、上記ライン油路８２を通して供給される作動油
を、ステアリングホイール９０により操作されるロータ
リバルブ９２を用いて、前輪の操舵を助勢するステアリ
ングアシフトシリンダ９４へ供給し、ステアリングホイ
ール９０に加えられる操舵力に応じた駆動力を発生させ
る。

【００２１】図５は、前記パワートレーン用油圧制御回
路４８の要部を示す図であり、何れも油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦
係合装置である前記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレ
ーキＢ１を制御するように構成されている。図５におい
て、前記電動モータ５０およびそれにより駆動される第
２油圧ポンプ５４から成る電動ポンプで発生させられ且
つ調圧弁８６により調圧された元圧ＰＣが、マニュアル
バルブ９８を介してシフトレバー１００のシフトポジシ
ョンに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ供
給されるようになっている。シフトレバー１００は、運
転者によって操作されるシフト操作部材であり、複数の
操作位置、本実施例では「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、
「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに択一的に操
作されるようになっており、マニュアルバルブ９８は機
械的にシフトレバー１００に連結されて、そのシフトレ
バー１００の操作に従って切り換えられるようになって
いる。

【００２２】上記「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変
速機１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源
ブレーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」
ポジションは前進走行するシフトポジションであり、こ
れ等のシフトポジションでは出力ポート９８ａからクラ
ッチＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラ
ッチＣ１へは、シャトル弁１０２を介して元圧ＰＣが供
給されるようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源
からの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」
ポジションは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」
ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するとともに
図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪
の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシ
フトポジションでは出力ポート９８ｂから第１ブレーキ
Ｂ１へ元圧ＰＣが供給される。また、「Ｒ」ポジション
では、出力ポート９８ｂから出力された元圧ＰＣは戻し
ポート９８ｃおよび出力ポート９８ｄを経るとともに、
シャトル弁１０２およびコントロール弁１０４を通して
第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになって
いる。

【００２３】クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１
には、それぞれコントロール弁１０４、１０６、１０８
が設けられ、それ等により第１クラッチＣ１の油圧ＰC
1、第２クラッチＣ２の油圧ＰC2、ブレーキＢ１の油圧
ＰB1が独立に制御されるようになっている。クラッチＣ
１の油圧ＰC1についてはＯＮ−ＯＦＦ電磁弁１１０によ
って調圧され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１につい
てはリニアソレノイド弁１１２によって調圧されるよう
になっている。

【００２４】そして、前記ハイブリッド車両の動力伝達
装置１０では、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレー
キＢ１の作動状態に応じて、図６に示す各走行モードが
成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションまたは
「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モー
ド」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立さ
せられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２を係
合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ
１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、キャ
リア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可能な
状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１６を
共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃに
トルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前
進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ
２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放した状態
で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。
また、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッ
チＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１
ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１
６を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モ
ード（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時などにモー
タジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の
運動エネルギーで発電してバッテリ１１４（図７参照）
を充電するとともに車両に制動力を発生させることがで
きる。

【００２５】図７は、本実施例のハイブリッド車両に備
えられた電子制御装置の要部を示している。図７におい
て、ブレーキ用電子制御装置１１８は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを含む所謂マ
イクロコンピュータから構成されており、図示しないセ
ンサから、ステアリングホイール９０或いは前輪の舵角
θ_ST、ブレーキペダルの操作により発生させられるブレ
ーキ操作信号Ｂ、前後輪の各車輪速度Ｖ_W 、ヨーレート
Ｙなどが入力される。ブレーキ用電子制御装置１１８の
ＣＰＵは、予め記憶されたプログラムに従って入力信号
を処理し、特に低μ路の制動時において車両挙動を安定
させるアンチロックブレーキ制御や、特に低μ路の旋回
走行時においてオーバステア或いはアンダーステアを抑
制して車両挙動を安定させる旋回挙動制御などを実行す
る。自動変速用電子制御装置１２０も、上記同様のマイ
クロコンピュータから構成されており、図示しないセン
サから、車速Ｖ、入力軸回転速度Ｎ_IN、出力軸回転速度
Ｎ_OUT 、アクセルペダル操作量θ_ACC 、シフトレバー１
００のシフト位置Ｐ_SHや、油温センサ１２１により検出
されたパワーステアリング用の油圧制御回路４６或いは
パワートレーン用油圧制御回路４８の作動油の温度Ｔ
_OIL などが入力される。自動変速用電子制御装置１２０
のＣＰＵは、予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、アクセルペダル操作量θ_ACC および車速Ｖ
に基づいて目標変速比γ_M を決定し、自動変速機１２の
実際の変速比γをその目標変速比γ_M と一致するように
制御して、動力の発生或いは伝達の効率を高めるための
最適な変速比γとする。

【００２６】ハイブリッド用電子制御装置１２２も上記
同様のマイクロコンピュータから構成されるとともに、
ブレーキ用電子制御装置１１８および自動変速用電子制
御装置１２０との間で通信回線を介して接続されてお
り、必要な信号が相互に授受されるようになっている。
このハイブリッド用電子制御装置１２２には、バッテリ
１１４の充電残量ＳＯＣ、電動モータ５０の回転速度な
どの信号が入力されるようになっており、このハイブリ
ッド用電子制御装置１２２のＣＰＵは、予め記憶された
プログラムに従って入力信号を処理し、図６の走行モー
ドのいずれかをシフトレバー１００の操作位置、バッテ
リ１１４の充電残量ＳＯＣ、アクセルペダル操作量θ
_ACC 、ブレーキ操作信号などに基づいて選択し、選択し
た走行モードが成立するようにＯＮ−ＯＦＦ電磁弁１１
０およびリニアソレノイド弁１１２を用いてクラッチＣ
１およびＣ２或いはブレーキＢ１の係合圧を制御する。
また、ハイブリッド用電子制御装置１２２は、ブレーキ
Ｂ１を係合させた状態でモータジェネレータ１６を回転
駆動することによりエンジン１４を始動させるスタータ
制御を実行する。また、ハイブリッド用電子制御装置１
２２は、油圧制御装置４４の油圧源として機能する第１
油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の回転速度、
すなわちそれらを駆動する共通の電動モータ５０の回転
速度Ｎ_OPを必要かつ十分に制御する。インバータ１２４
は、上記ハイブリッド用電子制御装置１２２から指令に
従って、回生制御によりモータジェネレータ１６から出
力された発電エネルギを用いてバッテリ１１４の充電を
充電するとともに、電動モータ５０の回転速度Ｎ_OPを制
御するためにたとえば数百ボルトの３相交流の駆動電流
を電動モータ５０へ供給する。なお、図７において、ホ
ール素子１２６は、上記電動モータ５０の回転速度すな
わち第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の回
転速度Ｎ_OPを検出するために電動モータ５０に装着され
たものであり、回転速度センサとして機能している。

【００２７】図８は上記ハイブリッド用電子制御装置１
２２の制御機能の要部、すなわちパワートレーン用油圧
制御回路４８において作動油の必要量が増大したときに
第２油圧ポンプ５４の回転速度をそれほど上昇させるこ
となく速やかに作動油量を確保するためにクーラ８９の
通過流量を減少させるクーラ流量制御を中心に説明する
機能ブロック線図である。図８において、作動油必要量
増大判定手段１３０は、第２油圧ポンプ５４から圧送さ
れる作動油の必要量が増大した車両状態であるか否かを
判定する。たとえば、この作動油必要量増大判定手段１
３０は、アクセルペダルを大きく踏み込んだキックダウ
ン操作をアクセルペダル操作量θ_ACC に基づいて判定す
るキックダウン判定手段１３２と、シフトレバー１００
の操作によって自動変速機１２の変速比が変更されるマ
ニアル変速操作をその操作位置Ｐ _SHに基づいて判定する
マニアル変速判定手段１３４と、たとえばブレーキペダ
ルを用いた急制動操作による車両の急減速状態を判定す
る急減速判定手段１３６とを備え、アクセルペダルを大
きく踏み込んだキックダウン操作時、シフトレバーの操
作によって変速比が変更されるマニアル変速操作時、ま
たは急制動操作による急減速時における作動油の必要量
が増大した車両状態であることを判定する。

【００２８】還流流量減少制御手段すなわちオイルクー
ラ流量減少制御手段１３８は、上記の作動油必要量増大
判定手段１３０により第２油圧ポンプ５４から圧送され
る作動油の必要量が増大した車両状態であると判定され
た場合には、それまで開いていたクーラコントロール弁
９３を閉じる指令を出力することによりオイルクーラ８
９を通過してオイルタンク８０へ還流する作動油の流
量、すなわち還流流量を減少させる。

【００２９】図９は、上記ハイブリッド用電子制御装置
１２２の制御作動の要部、すなわちすなわちパワートレ
ーン用油圧制御回路４８において作動油の必要量が増大
したときに第２油圧ポンプ５４の回転速度をそれほど上
昇させることなく速やかに作動油量を確保するためにク
ーラ８９の通過流量を減少させるクーラ流量制御を中心
に説明するフローチャートである。この図９のクーラ流
量制御において、前記キックダウン判定手段１３２に対
応するＳＢ１では、急加速を行うためのキックダウン操
作が運転者により行われたか否かが判断される。このＳ
Ｂ１の判断が否定される場合は、前記マニアル変速判定
手段１３４に対応するＳＢ２において、マニアル変速が
行われたか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定
される場合は、前記急減速判定手段１３６に対応するＳ
Ｂ３において、急制動操作による車両の急減速時に最大
変速比γ_max に向かってダウン変速する急減速変速であ
るか否かを判定する。このＳＢ３の判断が否定される場
合は、ＳＢ４において、クーラコントロール弁９３を開
く指令が出力されることによりオイルクーラ８９を通過
してオイルタンク８０へ還流する作動油の流量が通常値
に維持される。しかし、上記ＳＢ１乃至ＳＢ３のいずれ
かの判断が肯定される場合は、前記クーラ流量減少制御
手段１３８に対応するＳＢ５において、それまで開いて
いたクーラコントロール弁９３を閉じる指令が出力され
ることによりオイルクーラ８９を通過してオイルタンク
８０へ還流する作動油の流量が減少させられる。これに
より、パワートレーン用油圧制御回路４８において作動
油の必要量が急に増大した場合においても、第２油圧ポ
ンプ５４の回転速度を上昇させる場合に比較して速やか
に作動油量が確保される。

【００３０】上述のように、本実施例によれば、オイル
クーラ流量減少制御手段１３８（ＳＢ５）により、作動
油必要量増大判定手段１３０（ＳＢ１乃至ＳＢ３）によ
って第２油圧ポンプ５４からパワートレーン用油圧制御
回路４８へ圧送される作動油の必要量が増大した車両状
態であると判定された場合には、オイルクーラ８９の流
量が減少させられることによりそのオイルクーラ８９の
流量減少分だけ油圧制御回路４８内の作動油量が増加す
るので、第２油圧ポンプ４８の回転速度増加だけでまか
なう必要がなくなるとともに、第２油圧ポンプ４８を駆
動するための電力消費をそれほど増大させることなく作
動油必要量の急増に対処でき、車両における発電量もそ
の分だけ少なくされて車両の燃費が向上させられる。

【００３１】また、本実施例によれば、自動変速機１２
は、有効径が可変な１対の可変プーリ２４、２８に伝動
ベルト３０が巻き掛けられ、その可変プーリ２４、２８
は図示しない油圧アクチュエータによってその有効径が
変化させられるベルト式無段変速機であることから、変
速時において比較的大量の作動を必要とするベルト式無
段変速機の油圧制御回路４８において第２油圧ポンプ５
４を駆動するための電力消費をそれほど増大させること
なく変速による作動油必要量の急増に対処でき、車両に
おける発電量もその分だけ少なくされて車両の燃費が向
上させられる。

【００３２】また、本実施例によれば、作動油必要量増
大判定手段１３０（ＳＢ１乃至ＳＢ３）は、アクセルペ
ダルを大きく踏み込んだキックダウン操作時、シフトレ
バーの操作によって変速比が変更されるマニアル変速操
作時、または急制動操作による急減速時において、前記
油圧ポンプから圧送される作動油の必要量が増大した車
両状態であると判定するものであるので、アクセルペダ
ルを大きく踏み込んだキックダウン操作時、シフトレバ
ーの操作によって変速比が変更されるマニアル変速操作
時、または急制動操作による急減速時において、第２油
圧ポンプ５４を駆動するための電力消費をそれほど増大
させることなく作動油必要量の急増に対処でき、車両に
おける発電量もその分だけ少なくされて車両の燃費が向
上させられる。

【００３３】また、本実施例によれば、オイルクーラ８
９に直接に接続された絞り９１と、その絞り９１に並列
に接続されて開閉作動させられるバイパス弁９３とが備
えられ、オイルクーラ流量減少制御手段１３８は、その
バイパス弁９３を閉じることによってオイルクーラ８９
の通過流量を減少させるものであるので、第２油圧ポン
プ５４の回転を上昇させる場合に比較して速やかに作動
油必要量が確保される利点がある。

【００３４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３５】たとえば、前述の実施例では、第２戻し油
路８７に設けられたオイルクーラ８９を通して余剰の作
動油がオイルタンク８０内へ還流させられるようになっ
ており、その戻し油路８７に並列に設けられた絞り９１
およびクーラコントロール（バイパス）弁９３のうちそ
のクーラコントロール弁９３が開閉されることにより、
オイルクーラ８９の流量が切り換えられるようになって
いるが、それら絞り９１およびクーラコントロール弁９
３は第１戻し油路８５に設けられてもよいし、上記油路
８７と共に設けられてもよい。

【００３６】また、前述の実施例において、第２戻し油
路８７に並列に設けられた絞り９１およびクーラコント
ロール弁９３に代えて、段階的或いは連続的に流量を調
節可能な流量制御弁が設けられても差し支えない。

【００３７】また、本実施例では、駆動源としてエンジ
ン１４およびモータジェネレータ１６を備えたハイブリ
ット車両が用いられていたが、駆動源としてエンジン１
４を用い、そのエンジン１４の駆動力をトルクコンバー
タを介して有段式の自動変速機へ伝達する通常の車両で
あってもよい。

【００３８】また、前述の実施例の車両に搭載された自
動変速機１２は、ベルト式無段変速機であったが、複数
組の遊星歯車装置の構成要素を選択的に結合させること
により有段変速させる自動変速機などであってもよい。
また、前述の実施例では共通の電動モータ５０が第１油
圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４をそれぞれ回転
駆動していたが、一対の電動モータが独立に第１油圧ポ
ンプ５２、第２油圧ポンプ５４を回転駆動するようにし
てもよい。

【００３９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変形が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車両用自動変速機の油圧制
御装置が適用された車両の動力伝達装置の構成を概略説
明する骨子図である。

【図２】図１の車両に備えられた油圧制御装置の構成を
概略説明する油圧回路図である。

【図３】図２の油圧制御装置に設けられた電動油圧ポン
プの構成を説明するために一部を切り欠いて示す図であ
る。

【図４】図３の電動油圧ポンプ内のロータおよびベーン
を説明する図である。

【図５】図３のドライブトレーン用油圧制御回路の要部
を示す図である。

【図６】図１の車両の走行モードとその油圧制御装置に
設けられた油圧式摩擦係合装置の作動との対応関係を説
明する図である。

【図７】図１の車両に設けられた電子制御装置の要部を
概略説明する図である。

【図８】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図９】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御作動
の要部を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１２：自動変速機２４、２８：可変プーリ３０：電動ベルト５０：電動モータ５４：第２油圧ポンプ（油圧ポンプ）８７：第２戻し油路（戻し油路）８９：オイルクーラ１３０：作動油必要量増大判定手段１３８：オイルクーラ流量減少制御手段（還流流量減少
制御手段）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 (72)発明者村上新愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA07 MA17 NA01 NA09 NB01 NB06 NB08 PA51 PA59 QA03C RA08 RA12 RB19 SA31 SA59 VA32Z VA37Z VA48Z VA62Z VA74Z VB01Z VB02Z VB04W VB07Z VB10Z VC10W VD02Z VD11Z VD14Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧ポンプから圧送された作動油を用い
て自動変速機を制御し、作動油の余剰分を戻し油路を通
して還流させる形式の車両用自動変速機の油圧制御装置
であって、前記油圧ポンプから圧送される作動油の必要量が増大し
た車両状態であるか否かを判定する作動油必要量増大判
定手段と、該作動油必要量増大判定手段により前記油圧ポンプから
圧送される作動油の必要量が増大した車両状態であると
判定された場合には、前記戻し油路の還流流量を減少さ
せる還流流量減少制御手段とを、含むことを特徴とする
車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】油圧ポンプから圧送された作動油を用い
て自動変速機を制御し、作動油の余剰分をオイルクーラ
を通して還流させる形式の車両用自動変速機の油圧制御
装置であって、前記油圧ポンプから圧送される作動油の必要量が増大し
た車両状態であるか否かを判定する作動油必要量増大判
定手段と、該作動油必要量増大判定手段により前記油圧ポンプから
圧送される作動油の必要量が増大した車両状態であると
判定された場合には、前記オイルクーラの流量を減少さ
せるオイルクーラ流量減少制御手段とを、含むことを特
徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記自動変速機は、有効径が可変な１対
の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられ、該１対の可
変プーリは１対の油圧アクチュエータによってその有効
径がそれぞれ変化させられるベルト式無段変速機である
請求項２の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】前記作動油必要量増大判定手段は、アク
セルペダルを大きく踏み込んだキックダウン操作時、シ
フトレバーの操作によって変速比が変更されるマニアル
変速操作時、または急制動操作による急減速時におい
て、前記油圧ポンプから圧送される作動油の必要量が増
大した車両状態であると判定するものである請求項３の
車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】前記油圧ポンプは電動モータにより回転
駆動されるものである請求項１乃至４のいずれかの車両
用自動変速機の油圧制御装置。