JP2002227645A - 液圧回路を有するエンジン - Google Patents
液圧回路を有するエンジンInfo
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- JP2002227645A JP2002227645A JP2001025759A JP2001025759A JP2002227645A JP 2002227645 A JP2002227645 A JP 2002227645A JP 2001025759 A JP2001025759 A JP 2001025759A JP 2001025759 A JP2001025759 A JP 2001025759A JP 2002227645 A JP2002227645 A JP 2002227645A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 メンテナンス容易であるとともにコンパクト
かつ低コストとした、液圧回路を有するエンジンを提供
する。 【解決手段】 液冷回路と液圧回路とを接続して同一の
液体を両回路に用いるようにすることで、両回路を一体
化する。
かつ低コストとした、液圧回路を有するエンジンを提供
する。 【解決手段】 液冷回路と液圧回路とを接続して同一の
液体を両回路に用いるようにすることで、両回路を一体
化する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、液圧回路を有する
エンジンに関する。
エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば図７の回路図に示すように、エン
ジン１を液冷する液冷回路３０を有すると共に、エンジ
ン１を動力源として液圧シリンダ５を作動自在とする液
圧回路４０を有するエンジン１において、両回路の各液
体を共に同一材料、具体的には水グリコールとする技術
が従来からあった。だが、従来の技術においては両回路
が独立しており、それぞれの回路内を冷却流体及び作動
流体が別々に循環していた。
ジン１を液冷する液冷回路３０を有すると共に、エンジ
ン１を動力源として液圧シリンダ５を作動自在とする液
圧回路４０を有するエンジン１において、両回路の各液
体を共に同一材料、具体的には水グリコールとする技術
が従来からあった。だが、従来の技術においては両回路
が独立しており、それぞれの回路内を冷却流体及び作動
流体が別々に循環していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記の点に着
目して発想をさらに一歩進め、液冷回路と液圧回路とを
接続して同一の液体を両回路に用いるようにすること
で、両回路を一体化し、構成を簡略化したエンジンを提
供することを目的とする。
目して発想をさらに一歩進め、液冷回路と液圧回路とを
接続して同一の液体を両回路に用いるようにすること
で、両回路を一体化し、構成を簡略化したエンジンを提
供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段および作用効果】上記目的
を達成するために本発明は、エンジンを液冷する液冷回
路を有すると共に、エンジンを動力源としてアクチュエ
ータを作動自在とする液圧回路を有するエンジンにおい
て、両回路の各液体を同一材料とし、かつ両回路を接続
し、これにより同一材料の液体を両回路間に対して循環
流れ自在にしてなることを特徴とする。
を達成するために本発明は、エンジンを液冷する液冷回
路を有すると共に、エンジンを動力源としてアクチュエ
ータを作動自在とする液圧回路を有するエンジンにおい
て、両回路の各液体を同一材料とし、かつ両回路を接続
し、これにより同一材料の液体を両回路間に対して循環
流れ自在にしてなることを特徴とする。
【０００５】また、両回路の少なくとも一方に液圧ポン
プを設け、前記「同一材料の液体を両回路間に対して循
環流れ自在にしてなること」を達成すると共に、両回路
の少なくとも一方に熱交換器を設けて循環流れの液体を
さらに熱交換自在としたことを特徴とする。
プを設け、前記「同一材料の液体を両回路間に対して循
環流れ自在にしてなること」を達成すると共に、両回路
の少なくとも一方に熱交換器を設けて循環流れの液体を
さらに熱交換自在としたことを特徴とする。
【０００６】さらに、前記「同一材料の液体」は、水グ
リコールであることが望ましい。
リコールであることが望ましい。
【０００７】上記構成によれば以下の効果が得られる。 （１）両回路の液体が一元で管理でき、メンテナンスの
手間が大幅に省ける。また、ポンプ、タンクまたは熱交
換器などの機器を、両回路で兼用することで、機器類の
コンパクト化及びコストダウンが図れる。 （２）両回路を接続することで液冷回路の熱容量が増大
する。したがって、エンジン停止後の液冷回路の温度低
下が緩やかになり、エンジンの始動・停止を繰り返す場
合、再始動時の暖機運転時間が大幅に短縮され、燃料消
費量とＣＯ２排出量と騒音とを低減できる。 （３）水グリコールは抗着火性に優れており、漏出時の
火災発生の可能性を小さくできる。 （４）水グリコールがタンク内に不足しかつ入手困難な
状態で、アクチュエータを緊急に動かす必要に迫られた
場合、応急的に水を前記水グリコールに補充して動かす
ことができる。
手間が大幅に省ける。また、ポンプ、タンクまたは熱交
換器などの機器を、両回路で兼用することで、機器類の
コンパクト化及びコストダウンが図れる。 （２）両回路を接続することで液冷回路の熱容量が増大
する。したがって、エンジン停止後の液冷回路の温度低
下が緩やかになり、エンジンの始動・停止を繰り返す場
合、再始動時の暖機運転時間が大幅に短縮され、燃料消
費量とＣＯ２排出量と騒音とを低減できる。 （３）水グリコールは抗着火性に優れており、漏出時の
火災発生の可能性を小さくできる。 （４）水グリコールがタンク内に不足しかつ入手困難な
状態で、アクチュエータを緊急に動かす必要に迫られた
場合、応急的に水を前記水グリコールに補充して動かす
ことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るエンジンの液
冷回路及び液圧回路の実施形態について、図を参照して
詳細に説明する。
冷回路及び液圧回路の実施形態について、図を参照して
詳細に説明する。
【０００９】図１に、第1実施形態のエンジンの液冷回
路及び液圧回路を示す。エンジン１で駆動する第１ポン
プ２が、水グリコールを貯蔵するタンク３より水グリコ
ールを吸込み、機械に設けた３位置の切換弁４に圧送す
る。切換弁４は、４つのポート４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ
を有する。第１ポート４ａはポンプ２に接続し、第２ポ
ート４ｂは機械に設けた液圧シリンダ５のボトム側に接
続し、第３ポート４ｃはシリンダ５のヘッド側に接続
し、第４ポート４ｄは機械に設けた熱交換器６に接続す
る。第１ポート４ａと第４ポート４ｄとの間には第１リ
リーフ弁７を設け、第１ポンプ２の吐出圧力が所定値を
超えると、吐出する水グリコールが切換弁４をバイパス
するようにする。
路及び液圧回路を示す。エンジン１で駆動する第１ポン
プ２が、水グリコールを貯蔵するタンク３より水グリコ
ールを吸込み、機械に設けた３位置の切換弁４に圧送す
る。切換弁４は、４つのポート４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ
を有する。第１ポート４ａはポンプ２に接続し、第２ポ
ート４ｂは機械に設けた液圧シリンダ５のボトム側に接
続し、第３ポート４ｃはシリンダ５のヘッド側に接続
し、第４ポート４ｄは機械に設けた熱交換器６に接続す
る。第１ポート４ａと第４ポート４ｄとの間には第１リ
リーフ弁７を設け、第１ポンプ２の吐出圧力が所定値を
超えると、吐出する水グリコールが切換弁４をバイパス
するようにする。
【００１０】ここで切換弁４の作動について説明する。
切換弁４が第１切換位置Ａにあるときは、第１ポート４
ａと第２ポート４ｂとが連通し、第３ポート４ｃと第４
ポート４ｄとが連通する。このとき第１ポンプ２の吐出
する水グリコールがシリンダ５のボトム側に流入して、
シリンダ５を伸長させる。同時にシリンダ５のヘッド側
から流出する水グリコールが熱交換器６に流入する。切
換弁４が第２切換位置Ｂにあるときは、第１ポート４ａ
と第４ポート４ｄとが連通し、第２ポート４ｂ及び第３
ポート４ｃはそれぞれ閉じる。このときシリンダ５は動
かず、第１ポンプ２の吐出する水グリコールは切換弁４
を通過して熱交換器６に流入する。切換弁４が第３切換
位置Ｃにあるときは、第１ポート４ａと第３ポート４ｃ
とが連通し、第２ポート４ｂと第４ポート４ｄとが連通
する。このとき第１ポンプ２の吐出する水グリコールが
シリンダ５のヘッド側に流入して、シリンダ５を収縮さ
せる。同時にシリンダ５のボトム側から流出する水グリ
コールが熱交換器６に流入する。
切換弁４が第１切換位置Ａにあるときは、第１ポート４
ａと第２ポート４ｂとが連通し、第３ポート４ｃと第４
ポート４ｄとが連通する。このとき第１ポンプ２の吐出
する水グリコールがシリンダ５のボトム側に流入して、
シリンダ５を伸長させる。同時にシリンダ５のヘッド側
から流出する水グリコールが熱交換器６に流入する。切
換弁４が第２切換位置Ｂにあるときは、第１ポート４ａ
と第４ポート４ｄとが連通し、第２ポート４ｂ及び第３
ポート４ｃはそれぞれ閉じる。このときシリンダ５は動
かず、第１ポンプ２の吐出する水グリコールは切換弁４
を通過して熱交換器６に流入する。切換弁４が第３切換
位置Ｃにあるときは、第１ポート４ａと第３ポート４ｃ
とが連通し、第２ポート４ｂと第４ポート４ｄとが連通
する。このとき第１ポンプ２の吐出する水グリコールが
シリンダ５のヘッド側に流入して、シリンダ５を収縮さ
せる。同時にシリンダ５のボトム側から流出する水グリ
コールが熱交換器６に流入する。
【００１１】再び回路の説明に戻る。熱交換器６に流入
した水グリコールは、ここで放熱した後にエンジン１に
流入し、エンジン１を冷却して、タンク３に戻る。な
お、図中に示すように、第４ポート４ｄと熱交換器６と
の間の通路を分岐して、この分岐した通路に第２リリー
フ弁８を設け、熱交換器６にかかる圧力が所定値を超え
ると、切換弁４からの水グリコールをタンク３に戻して
熱交換器６を保護するようにする。
した水グリコールは、ここで放熱した後にエンジン１に
流入し、エンジン１を冷却して、タンク３に戻る。な
お、図中に示すように、第４ポート４ｄと熱交換器６と
の間の通路を分岐して、この分岐した通路に第２リリー
フ弁８を設け、熱交換器６にかかる圧力が所定値を超え
ると、切換弁４からの水グリコールをタンク３に戻して
熱交換器６を保護するようにする。
【００１２】本実施形態によれば、液冷回路と液圧回路
とが一元で管理でき、メンテナンスの手間が大幅に省け
る。また、エンジン１を停止した後しばらくして再始動
するときに、エンジン１を素早く暖機できる。例えば油
圧ショベルの場合、一般に液圧回路の容量は液冷回路の
容量の７〜１０倍ほどであるため、両回路を一元化する
ことで液冷回路の熱容量を８〜１１倍ほどに増加させら
れる。したがって、エンジン１を停止した後の液冷回路
の温度降下が緩やかになり、再始動時の暖機時間が短く
なる。したがって、特に寒冷地においても再始動時の暖
機運転に時間と燃料とを費やすことなく、使い方に応じ
てこまめにエンジン１を停止させることができ、燃料消
費量とＣＯ２排出量と騒音とを低減できる。さらに、タ
ンク３内の水グリコールが不足しかつ入手困難な状態
で、シリンダ５を緊急に動かす必要に迫られた場合、応
急的に水をタンク３内に補充してシリンダ５を動かすこ
とができる。水グリコールを一時的に水で薄めても、あ
とで全量交換やフラッシングを行う必要はなく、グリコ
ール濃度を増すことで元の水グリコールと同じ成分比に
戻せる。但し、水グリコールを単に水で薄めると潤滑性
能が低下してポンプ２の焼き付きなどを招くので、潤滑
性能を高める添加剤（元の水グリコールには添加済）を
機械に常備しておいて、水の補充と同時にこれを投入す
べきである。なお、水を補充するときは、当然ながらフ
ィルタやマグネットなどを用いてこの水から異物を極力
取り除くようにする。
とが一元で管理でき、メンテナンスの手間が大幅に省け
る。また、エンジン１を停止した後しばらくして再始動
するときに、エンジン１を素早く暖機できる。例えば油
圧ショベルの場合、一般に液圧回路の容量は液冷回路の
容量の７〜１０倍ほどであるため、両回路を一元化する
ことで液冷回路の熱容量を８〜１１倍ほどに増加させら
れる。したがって、エンジン１を停止した後の液冷回路
の温度降下が緩やかになり、再始動時の暖機時間が短く
なる。したがって、特に寒冷地においても再始動時の暖
機運転に時間と燃料とを費やすことなく、使い方に応じ
てこまめにエンジン１を停止させることができ、燃料消
費量とＣＯ２排出量と騒音とを低減できる。さらに、タ
ンク３内の水グリコールが不足しかつ入手困難な状態
で、シリンダ５を緊急に動かす必要に迫られた場合、応
急的に水をタンク３内に補充してシリンダ５を動かすこ
とができる。水グリコールを一時的に水で薄めても、あ
とで全量交換やフラッシングを行う必要はなく、グリコ
ール濃度を増すことで元の水グリコールと同じ成分比に
戻せる。但し、水グリコールを単に水で薄めると潤滑性
能が低下してポンプ２の焼き付きなどを招くので、潤滑
性能を高める添加剤（元の水グリコールには添加済）を
機械に常備しておいて、水の補充と同時にこれを投入す
べきである。なお、水を補充するときは、当然ながらフ
ィルタやマグネットなどを用いてこの水から異物を極力
取り除くようにする。
【００１３】図２に、第２実施形態のエンジンの液冷回
路及び液圧回路を示す。第１実施形態との違いは、第２
リリーフ弁８に代えて、切換弁４と熱交換器６との間の
通路に流量制御弁９を設けたことである。流量制御弁９
は切換弁４からの水グリコール流量が所定値を超える
と、超えた分の流量の水グリコールを直接タンク３に戻
して、熱交換器６に流れる流量を所定値以下に抑えてい
る。これにより、熱交換器６に流れる流量が増大し、内
部抵抗により過大な圧力が発生して熱交換器６が破損す
ることを防止している。
路及び液圧回路を示す。第１実施形態との違いは、第２
リリーフ弁８に代えて、切換弁４と熱交換器６との間の
通路に流量制御弁９を設けたことである。流量制御弁９
は切換弁４からの水グリコール流量が所定値を超える
と、超えた分の流量の水グリコールを直接タンク３に戻
して、熱交換器６に流れる流量を所定値以下に抑えてい
る。これにより、熱交換器６に流れる流量が増大し、内
部抵抗により過大な圧力が発生して熱交換器６が破損す
ることを防止している。
【００１４】図３に、第３実施形態のエンジンの液冷回
路及び液圧回路を示す。第１実施形態との違いは、タン
ク３と熱交換器６との間に第２ポンプ１０を設けたこと
である。切換弁４から流出する水グリコール全量を直接
タンク３に戻し、タンク３から第２ポンプ１０で熱交換
器６に水グリコールを圧送し、そしてエンジン１を経て
タンク３へと水グリコールを循環させる。本実施形態に
よれば、熱交換器６及びエンジン１に循環する水グリコ
ールの流量が、第１ポンプ２の吐出流量やシリンダ５の
伸縮動作に係わらず一定に保てる。したがってエンジン
１の温度を、燃費を向上し排気を清浄化するのに最適な
温度に保つのが容易になる。
路及び液圧回路を示す。第１実施形態との違いは、タン
ク３と熱交換器６との間に第２ポンプ１０を設けたこと
である。切換弁４から流出する水グリコール全量を直接
タンク３に戻し、タンク３から第２ポンプ１０で熱交換
器６に水グリコールを圧送し、そしてエンジン１を経て
タンク３へと水グリコールを循環させる。本実施形態に
よれば、熱交換器６及びエンジン１に循環する水グリコ
ールの流量が、第１ポンプ２の吐出流量やシリンダ５の
伸縮動作に係わらず一定に保てる。したがってエンジン
１の温度を、燃費を向上し排気を清浄化するのに最適な
温度に保つのが容易になる。
【００１５】図４に第４実施形態、図５に第５実施形態
のエンジンの液冷回路及び液圧回路を示す。第４実施形
態は第１実施形態に対してエンジン１と熱交換器６との
位置関係を上流下流逆にしたものであり、第５実施形態
は第３実施形態に対してエンジン１と熱交換器６との位
置関係を上流下流逆にしたものである。これにより、熱
交換器６で冷却される前の高温の水グリコールがエンジ
ン１に流入し、エンジン１から熱を吸収してさらに高温
となった水グリコールを熱交換器６で放熱させてタンク
３に戻すことになり、エンジン１内の水グリコールの温
度を高く、切換弁４及びシリンダ５に流入する水グリコ
ールの温度を低く保つことができる。
のエンジンの液冷回路及び液圧回路を示す。第４実施形
態は第１実施形態に対してエンジン１と熱交換器６との
位置関係を上流下流逆にしたものであり、第５実施形態
は第３実施形態に対してエンジン１と熱交換器６との位
置関係を上流下流逆にしたものである。これにより、熱
交換器６で冷却される前の高温の水グリコールがエンジ
ン１に流入し、エンジン１から熱を吸収してさらに高温
となった水グリコールを熱交換器６で放熱させてタンク
３に戻すことになり、エンジン１内の水グリコールの温
度を高く、切換弁４及びシリンダ５に流入する水グリコ
ールの温度を低く保つことができる。
【００１６】一般的にエンジンから流出する冷却液は８
０〜９０°Ｃの温度であり、加圧密閉しないと水分が急
速に蒸発する。したがって第１から第３の実施形態のよ
うにエンジン１から流出した直後の水グリコールをタン
ク３に戻す構成では、切換弁４及びシリンダ５に高温の
水グリコールが流入するため、内部で水グリコール中の
水分が蒸発し、気泡を生じてキャビテーションや液膜切
れなどの問題を招き易い。またこれを避けるべく、熱交
換器６の冷却能力を高めて、エンジン１から流出した直
後の水グリコールの温度を（例えば６０°Ｃに）下げる
ようにすると、過度に低温（５０〜５５°Ｃ）の水グリ
コールがエンジン１に流入し、オーバークール状態にな
ることがある。しかるに第４及び第５の実施形態によれ
ば、熱交換器６がエンジン１の下流に位置するので、上
記の問題は生じにくい。すなわち、エンジン１から熱を
吸収して高温となった水グリコールを熱交換器６で充分
に放熱させてからタンク３及び第１ポンプ２を経て切換
弁４及びシリンダ５に供給することになる。よって、エ
ンジン１のオーバークールを防止しながら、切換弁４及
びシリンダ５に高温の水グリコールが流入することを防
止できる。
０〜９０°Ｃの温度であり、加圧密閉しないと水分が急
速に蒸発する。したがって第１から第３の実施形態のよ
うにエンジン１から流出した直後の水グリコールをタン
ク３に戻す構成では、切換弁４及びシリンダ５に高温の
水グリコールが流入するため、内部で水グリコール中の
水分が蒸発し、気泡を生じてキャビテーションや液膜切
れなどの問題を招き易い。またこれを避けるべく、熱交
換器６の冷却能力を高めて、エンジン１から流出した直
後の水グリコールの温度を（例えば６０°Ｃに）下げる
ようにすると、過度に低温（５０〜５５°Ｃ）の水グリ
コールがエンジン１に流入し、オーバークール状態にな
ることがある。しかるに第４及び第５の実施形態によれ
ば、熱交換器６がエンジン１の下流に位置するので、上
記の問題は生じにくい。すなわち、エンジン１から熱を
吸収して高温となった水グリコールを熱交換器６で充分
に放熱させてからタンク３及び第１ポンプ２を経て切換
弁４及びシリンダ５に供給することになる。よって、エ
ンジン１のオーバークールを防止しながら、切換弁４及
びシリンダ５に高温の水グリコールが流入することを防
止できる。
【００１７】なお、第５実施形態においては、例えば図
５に示すように仕切り３ａを設けてタンク３内を２つの
室に区切り、切換弁４から戻る戻り配管２４と第２ポン
プ１０への吸込み配管２０とを一方の室に、熱交換器６
から戻る戻り配管２６と第１ポンプ２への吸込み配管２
２とを他方の室に接続することが望ましい。これによっ
て、切換弁４から戻る高温の水グリコールは主として第
２ポンプ１０に吸込まれ、熱交換器６から戻る低温の水
グリコールは主として第１ポンプ２に吸込まれるように
なる。したがって、高温の水グリコールと低温の水グリ
コールとがなるべく混じらないようにできるので、エン
ジン１に流入する水グリコールの温度を高く、切換弁４
及びシリンダ５に流入する水グリコールの温度を低く保
てる。
５に示すように仕切り３ａを設けてタンク３内を２つの
室に区切り、切換弁４から戻る戻り配管２４と第２ポン
プ１０への吸込み配管２０とを一方の室に、熱交換器６
から戻る戻り配管２６と第１ポンプ２への吸込み配管２
２とを他方の室に接続することが望ましい。これによっ
て、切換弁４から戻る高温の水グリコールは主として第
２ポンプ１０に吸込まれ、熱交換器６から戻る低温の水
グリコールは主として第１ポンプ２に吸込まれるように
なる。したがって、高温の水グリコールと低温の水グリ
コールとがなるべく混じらないようにできるので、エン
ジン１に流入する水グリコールの温度を高く、切換弁４
及びシリンダ５に流入する水グリコールの温度を低く保
てる。
【００１８】以上に実施形態を例示して説明してきたよ
うに、本発明によれば、以下の効果が得られる。 （１）両回路の液体が一元で管理でき、メンテナンスの
手間が大幅に省ける。また、ポンプ、タンクまたは熱交
換器などの機器を、両回路で兼用することで、機器類の
コンパクト化及びコストダウンが図れる。 （２）両回路を接続することで液冷回路の熱容量が増大
する。したがって、エンジン停止後の液冷回路の温度低
下が緩やかになり、エンジンの始動・停止を繰り返す場
合、再始動時の暖機運転時間が大幅に短縮され、燃料消
費量とＣＯ２排出量と騒音とを低減できる。 （３）水グリコールは抗着火性に優れており、漏出時の
火災発生の可能性を小さくできる。 （４）水グリコールがタンク内に不足しかつ入手困難な
状態で、アクチュエータを緊急に動かす必要に迫られた
場合、応急的に水を前記水グリコールに補充して動かす
ことができる。
うに、本発明によれば、以下の効果が得られる。 （１）両回路の液体が一元で管理でき、メンテナンスの
手間が大幅に省ける。また、ポンプ、タンクまたは熱交
換器などの機器を、両回路で兼用することで、機器類の
コンパクト化及びコストダウンが図れる。 （２）両回路を接続することで液冷回路の熱容量が増大
する。したがって、エンジン停止後の液冷回路の温度低
下が緩やかになり、エンジンの始動・停止を繰り返す場
合、再始動時の暖機運転時間が大幅に短縮され、燃料消
費量とＣＯ２排出量と騒音とを低減できる。 （３）水グリコールは抗着火性に優れており、漏出時の
火災発生の可能性を小さくできる。 （４）水グリコールがタンク内に不足しかつ入手困難な
状態で、アクチュエータを緊急に動かす必要に迫られた
場合、応急的に水を前記水グリコールに補充して動かす
ことができる。
【００１９】なお、先にも記した通り、水グリコールの
オーバーヒートが切換弁やシリンダの内部でのキャビテ
ーションを招くので、液温の管理はより精度よく行う必
要がある。そのために本発明のエンジンは、例えば図６
に示すようにそれぞれに駆動用のモータ５１を有して熱
交換器６に対し個別に送風自在な複数個の冷却ファン５
２と、液温を検出するセンサ５３と、センサ５３の検出
する液温を受けて各々のモータ５１を駆動または停止さ
せるコントローラ５５とを備えた構造とするのが望まし
い。送風を行う冷却ファン５２の個数を、実際の液温の
変化に応じて増減させることで、液温をより精度よく管
理しながら冷却できる。
オーバーヒートが切換弁やシリンダの内部でのキャビテ
ーションを招くので、液温の管理はより精度よく行う必
要がある。そのために本発明のエンジンは、例えば図６
に示すようにそれぞれに駆動用のモータ５１を有して熱
交換器６に対し個別に送風自在な複数個の冷却ファン５
２と、液温を検出するセンサ５３と、センサ５３の検出
する液温を受けて各々のモータ５１を駆動または停止さ
せるコントローラ５５とを備えた構造とするのが望まし
い。送風を行う冷却ファン５２の個数を、実際の液温の
変化に応じて増減させることで、液温をより精度よく管
理しながら冷却できる。
【図１】第１実施形態に係るエンジンの液冷回路及び液
圧回路の図である。
圧回路の図である。
【図２】第２実施形態に係るエンジンの液冷回路及び液
圧回路の図である。
圧回路の図である。
【図３】第３実施形態に係るエンジンの液冷回路及び液
圧回路の図である。
圧回路の図である。
【図４】第４実施形態に係るエンジンの液冷回路及び液
圧回路の図である。
圧回路の図である。
【図５】第５実施形態に係るエンジンの液冷回路及び液
圧回路の図である。
圧回路の図である。
【図６】複数の冷却ファンを有する液冷回路及び液圧回
路の図である。
路の図である。
【図７】従来の形態に係る液冷回路及び液圧回路の図で
ある。
ある。
１…エンジン、２…ポンプ、６…熱交換器。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3H082 AA06 AA21 AA25 BB14 CC05 DB08 3H089 AA61 BB27 CC01 DA02 DA13 DB33 DB46 DB49 DC04 GG01 JJ20
Claims (3)
- 【請求項１】 熱交換器(6)を用いてエンジンを液冷す
る液冷回路を有すると共に、エンジンを動力源としてア
クチュエータを作動自在とする液圧回路を有するエンジ
ンにおいて、両回路の各液体を同一材料とし、かつ両回
路を接続し、これにより同一材料の液体を両回路間に対
して循環流れ自在にしてなることを特徴とする、液圧回
路を有するエンジン。 - 【請求項２】 両回路の少なくとも一方に両回路に対す
る液圧ポンプ(2)を設けたことを特徴とする請求項１記
載の液圧回路を有するエンジン。 - 【請求項３】 前記「同一材料の液体」は、水グリコー
ルである請求項１又は２記載の液圧回路を有するエンジ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001025759A JP2002227645A (ja) | 2001-02-01 | 2001-02-01 | 液圧回路を有するエンジン |
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| JP2001025759A JP2002227645A (ja) | 2001-02-01 | 2001-02-01 | 液圧回路を有するエンジン |
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|---|---|
| JP2002227645A true JP2002227645A (ja) | 2002-08-14 |
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ID=18890692
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001025759A Pending JP2002227645A (ja) | 2001-02-01 | 2001-02-01 | 液圧回路を有するエンジン |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP2002227645A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007524044A (ja) * | 2003-07-10 | 2007-08-23 | ハイダック システム ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 流体冷却装置 |
| WO2012003939A1 (de) * | 2010-07-09 | 2012-01-12 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulische anordnung |
| JP2012237322A (ja) * | 2011-05-09 | 2012-12-06 | Hitachi Sumitomo Heavy Industries Construction Crane Co Ltd | ブレーキ装置およびウインチ装置 |
| JP2013151794A (ja) * | 2012-01-24 | 2013-08-08 | Handa Kikai Kk | 道路舗装機械及びその制御装置 |
| AT15555U1 (de) * | 2016-01-13 | 2017-12-15 | Hp3 Real Gmbh | Hydraulik für eine Gleisbaumaschine mit einem Fluidtank |
| EP3339600A1 (en) * | 2016-12-20 | 2018-06-27 | Bell Helicopter Textron Inc. | Engine cooling systems for aircraft |
| WO2022123149A1 (fr) * | 2020-12-11 | 2022-06-16 | Poclain Hydraulics Industrie | Bloc d'alimentation comprenant une machine hydraulique presentant une integration amelioree |
| FR3118645A1 (fr) * | 2021-01-07 | 2022-07-08 | Psa Automobiles Sa | Système d’amortissement et de refroidissement d’une source de chaleur d’un vehicule |
-
2001
- 2001-02-01 JP JP2001025759A patent/JP2002227645A/ja active Pending
Cited By (10)
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| US11046448B2 (en) | 2016-12-20 | 2021-06-29 | Textron Innovations Inc. | Engine cooling systems for aircraft |
| WO2022123149A1 (fr) * | 2020-12-11 | 2022-06-16 | Poclain Hydraulics Industrie | Bloc d'alimentation comprenant une machine hydraulique presentant une integration amelioree |
| FR3117546A1 (fr) * | 2020-12-11 | 2022-06-17 | Poclain Hydraulics Industrie | Bloc d’alimentation comprenant une machine hydraulique présentant une intégration améliorée. |
| FR3118645A1 (fr) * | 2021-01-07 | 2022-07-08 | Psa Automobiles Sa | Système d’amortissement et de refroidissement d’une source de chaleur d’un vehicule |
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