JP2018053720A - 内燃機関の冷却システム - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジン運転状態に応じて、可変冷却水ポンプに要求される冷却水の吐出量を抑制できる内燃機関の冷却システムを提供する。【解決手段】エンジン本体1とEGRクーラ3とに冷却水Wを可変冷却水ポンプ12で循環させる内燃機関の冷却システム10において、EGRクーラに循環する冷却水Wが流れるEGRクーラ水路31、32に、このEGRクーラ水路を流れる冷却水の流量を調整するEGRクーラ冷却用の流量調整部14を設けて構成すると共に、この流量調整部によってエンジン運転状態に応じてこの冷却水の流量を増減して、可変冷却水ポンプで吐出させる流量を増減させる。【選択図】図1
Description
本発明は、内燃機関に冷却水を送るための可変冷却水ポンプを備えた内燃機関の冷却システムに関する。
従来、アイドル運転状態と減速運転状態と加速運転状態とそれ以外の運転状態で、可変冷却水ポンプの運転制御を行う内燃機関の冷却装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。具体的には特許文献1には、エンジンの運転状態をモニターして、制御ロジックにより、可変冷却水ポンプを最適化させて作動させる内燃機関の冷却装置が開示されている。一般に、このような内燃機関の冷却システムにおいては、エンジンが軽負荷運転状態などで、特定のデバイスにおいて冷却が不要な状態があっても、冷却水が流れてしまうため、エンジン本体などへ供給する冷却水の水量を大幅に減少できず、可変冷却水ポンプで無駄な仕事をしている。
この内燃機関の低負荷運転などで、エンジン運転状態に応じて被冷却装置の冷却水の流量を調整できれば、エンジン全体の冷却水流量を大きな範囲で増減でき、可変冷却水ポンプに要求される冷却水流量を大幅に変更できるので、被冷却装置の冷却が不要な場合は可変冷却水ポンプの無駄な仕事を削減し、エンジン燃費の改善効果を向上できる。しかしながら、上述したような従来技術では、エンジン運転状態に応じて被冷却装置の冷却水の流量を調整することは困難である。
本発明の目的は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン運転状態に応じて可変冷却水ポンプに要求される冷却水の吐出量を抑制できる内燃機関の冷却システムを提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の内燃機関の冷却システムは、エンジン本体とエンジン本体とは別体の被冷却装置に冷却水を可変冷却水ポンプで循環させる内燃機関の冷却システムにおいて、前記被冷却装置に循環する冷却水が流れる被冷却装置水路に、この被冷却装置水路を流れる冷却水の流量を調整する被冷却装置の流量調整部を設けて構成すると共に、この流量調整部によってエンジン運転状態に応じて冷却水の流量を増減して、前記可変冷却水ポンプで吐出させる流量を増減させる。つまり、可変冷却水ポンプに加えて、その燃費効果を高めるため、EGRクーラへの冷却水の流量を同時に変更するシステムを取り付けることで、改善効果を大きくすることができる。
本発明によれば、エンジン運転状態に応じて可変冷却水ポンプに要求される冷却水の吐出量を抑制でき、これにより、エンジン本体などへの冷却水の流量を確保しつつ、可変冷却水ポンプの無駄な仕事を削減して、エンジン燃費の改善効果を向上させることができる。
以下、本発明に係る実施の形態の内燃機関の冷却システムについて、図面を参照しながら説明する。なお、本発明の実施の形態の内燃機関は、以下の内燃機関の冷却システムを備えて構成され、この内燃機関の冷却システムと同様に効果を奏することができる。なお、ここでは、被冷却装置としてEGRクーラを例にして説明するが、本発明は、EGRクーラに限定されることなく、水冷式のインタークーラなどの水冷式で冷却する装置に対しても適用できる。
図1に示すように、本発明に係る実施の形態の内燃機関の冷却システム10は、エンジン本体1やEGRクーラ3(被冷却装置)を冷却するために、冷却水タンク11、可変冷却水ポンプ12、ラジエータ冷却用の流量調整部13、EGRクーラ冷却用の流量調整部14、主循環系水路20の第1〜第6水路(21〜26)、副循環系水路30の第1〜第3副水路(31〜33)、及び、エア抜き配管(27,34)を備えている。
この冷却水タンク11は、可変冷却水ポンプ12経由でエンジン本体1やEGRクーラ3に送る冷却水Wを補充するタンクである。また、可変冷却水ポンプ12は、一般にエンジンに採用されている機械式水ポンプでみられる、回転数によってポンプ回転数が決定される仕様の水ポンプとは異なり、エンジン回転数によらずに冷却水の吐出量を変化できる水ポンプである。
この可変冷却水ポンプ12としては、例えば、電力を動力としてモータを回転させ、その先に冷却水ポンプを取り付けて羽を回転させる電気式冷却水ポンプ、通常の冷却水ポンプの先端に電磁クラッチを取り付けた電磁クラッチ式冷却水ポンプ、内燃機関の駆動軸と冷却水ポンプとの間に変速機を設けた機械式可変冷却水ポンプ等がある。
また、ラジエータ冷却用の流量調整部13は、電気式制御可変システム、または内部の冷却水Wの温度Twが設定温度Tcを超えると開弁するワックス式サーモスタットなどで構成されるが、サーモスタット以外の電磁バルブ、エアーバルブなどで構成してもよい。
また、ラジエータ冷却用の流量調整部13は、電気式制御可変システム、または内部の冷却水Wの温度Twが設定温度Tcを超えると開弁するワックス式サーモスタットなどで構成されるが、サーモスタット以外の電磁バルブ、エアーバルブなどで構成してもよい。
このワックス式サーモスタットは、サーモアクチュエータの内部のワックスなどが温度上昇して固体の状態から溶け始めて体積膨張すると、この体積膨張したワックスによりサーモアクチュエータのピストンが押し出されて、流量調整部13の内部の流路を開口し、さらにワックスの体積膨張に従ってその開口面積を変化させる構造となっており、この内部に充填するワックスの特性により、冷却水Wの温度Twと開口面積(流量)との関係(温度に対する開弁特性)を変化させることができる。なお、EGRクーラ冷却用の流量調整部14については、後述する。
この内燃機関の冷却システム10の主循環系水路20として、第1〜第6水路(21〜26)が設けられている。より詳細には、第1水路21で冷却水タンク11と可変冷却水ポンプ12の間を、第2水路22で可変冷却水ポンプ12とエンジン本体1の間を接続している。また、第3水路23でエンジン本体1とラジエータ冷却用の流量調整部13との間を、第4水路24でラジエータ冷却用の流量調整部13とラジエータ2との間を、第5水路25でラジエータ2と第1水路21をそれぞれ接続している。また、第6水路26でラジエータ冷却用の流量調整部13と第1水路21の間を接続している。この第6水路26は、ラジエータ2をバイパスする水路となっている。この第1〜第6水路(21〜26)と、エンジン本体1と、可変冷却水ポンプ12と、ラジエータ2と、ラジエータ冷却用の流量調整部13とで、エンジンの冷却水Wの主循環系水路20を構成している。また、エア抜き配管27が、可変冷却水ポンプ12の入口側の第6水路26と冷却水タンク11の間を接続して設けられている。
この主循環系水路20により、可変冷却水ポンプ12の作動と流量調整部13の開度により、可変冷却水ポンプ12はエンジン本体1またはラジエータ2より水を吸引すると同時に、可変冷却水ポンプ12から吐出された冷却水Wは、第2水路22経由でエンジン本体1に入り、エンジン本体1を冷却すると共に、その冷却で吸収した熱により温度が上昇する。この温度上昇した冷却水Wは第3水路23経由でラジエータ冷却用の流量調整部13に入る。
そして、ラジエータ冷却用の流量調整部13に予め設定された第1設定温度Tc1より、冷却水Wの温度Twが超えているときには、冷却水Wをラジエータ2で冷却する必要があるとして、第4水路24経由でラジエータ2に送られて冷却されて、第5水路25経由で可変冷却水ポンプ12に送られる。一方、エンジンの始動の暖機のとき等で、冷却水Wの温度Twがこの第1設定温度Tc1以下のときは、ラジエータ2で冷却する必要はないとして、ラジエータ2をバイパスして第6水路26経由で可変冷却水ポンプ12に送られる。
そして、本発明の内燃機関の冷却システム10においては、EGRクーラ3に冷却水Wを循環させる副循環系水路30として、第1〜第3副水路(31〜33)とEGRクーラ冷却用の流量調整部14を設けている。より詳細には、第1副水路31でエンジン本体1とEGRクーラ3の間を、第2副水路32でEGRクーラ3とEGRクーラ冷却用の流量調整部14の間を、第3副水路33でEGRクーラ冷却用の流量調整部14と第1水路21の間を接続している。そして、この第1〜第3副水路(31〜33)とエンジン本体1と可変冷却水ポンプ12とEGRクーラ冷却用の流量調整部14で、エンジンの冷却水Wの副循環系水路30を構成している。また、エア抜き配管34が、EGRクーラ3と冷却水タンク11の間を接続して設けられている。
そして、このEGRクーラ3を冷却する冷却水Wは、エンジン本体1から分岐され、第1副水路31を経由してEGRクーラ3に入り、EGRクーラ3からは第2副水路32経由でEGRクーラ冷却用の流量調整部14に入り、その流量を調整されて、EGRクーラ冷却用の流量調整部14からは第3副水路33と第1水路21を経由して可変冷却水ポンプ12に送られる。つまり、EGRクーラへの流路を2つに分離し、一方の流路の流路断面積を可変にすることで、不意のトラブルでEGRやエンジンの破損を防ぐ。
なお、図1の構成では、EGRクーラ3への冷却水Wは、第1副水路31により、エンジン本体1から分岐されているが、特に、これに限定されず、主循環系水路20(例えば、第2水路22等)から分岐されていてもよい。また、ここでは、エンジン本体1を冷却する冷却水WはEGRクーラ3を冷却する冷却水Wとは別系統ではなく、互いに混合されており、兼用されている。
さらに、この内燃機関の冷却システム10では、エンジン本体1とEGRクーラ3とに冷却水Wを可変冷却水ポンプ12で循環させると共に、EGRクーラ3に循環する冷却水Wが流れる第2副水路32と第3副水路33とで形成されるEGRクーラ水路32、33の間に、冷却水Wの流量を調整するEGRクーラ冷却用の流量調整部14を設けている。このEGRクーラ冷却用の流量調整部14では、EGRクーラ3に送られる冷却水Wの流量を調整するが、冷却水Wの温度Twが低いときにはEGRクーラ3に送られる冷却水Wの流量を少ない流量とし、冷却水Wの温度Twが高いときには多い流量とする。
つまり、このEGRクーラ冷却用の流量調整部14によって、エンジン運転状態に応じて、より詳細には、EGRクーラ冷却用の流量調整部14を流れる冷却水Wの温度の高低によって、冷却水Wの流量を増減して、可変冷却水ポンプ12で吐出させる冷却水Wの流量を増減させる。
より具体的には、図2〜図4に示すように、このEGRクーラ冷却用の流量調整部14は、EGRクーラ3に循環する冷却水Wが流れるEGRクーラ水路32、33に接続して、かつ、並列に設けられた第1流路14aと、第2流路14bで構成される。それとともに、この第2流路14bを流れる冷却水Wの流量を調整する流量調整機構14cを設けている。
この構成により、この第1流路14aは、従来の冷却配管の径よりも絞った径で常時最小限の水量を確保し、また、小径に絞ったことで、EGRガスが少ないエンジン軽負荷時に、他のデバイスへの水量や供給圧力を下げずに、可変冷却水ポンプ12の吐出量を低減することができるようになる。他方、高負荷時でEGRガスの流量が増加して、EGRクーラ3を通過した冷却水Wの温度が上昇すると、第2流路14bの流量調整機構14cが開弁し、EGRクーラ冷却用の流量調整部14を通過する冷却水Wの流量が増加する。この構成により、簡単な構成で、EGRクーラ3へ供給する冷却水Wの流量を調整することができるようになる。
この場合に、第1流路14aの流路断面積Aaを第2流路14bの流路断面積Abよりも小さくしていると冷却水Wの調整を広い範囲で行えるようになるのでより好ましい。
また、流量調整部14の流量調整機構14cを、ラジエータ冷却用の流量調整部13を構成するワックス式サーモスタット等と同様に、内部の冷却水の温度が設定温度を超えると開弁するサーモスタットで構成する。この場合は、開弁作動時の設定温度を適切な温度に設定するのみで、EGRクーラ3への冷却水Wの流量を適切な量に調整できる。
また、流量調整部14の流量調整機構14cを、ラジエータ冷却用の流量調整部13を構成するワックス式サーモスタット等と同様に、内部の冷却水の温度が設定温度を超えると開弁するサーモスタットで構成する。この場合は、開弁作動時の設定温度を適切な温度に設定するのみで、EGRクーラ3への冷却水Wの流量を適切な量に調整できる。
なお、この流量調整機構14cのサーモスタットは、ワックス式のサーモスタットに限らず、冷却水Wの温度Twを検出する温度センサ(図示しない)の信号に基づいて、電気モータで開閉弁動作する電磁バルブやエアー駆動で開閉弁動作するエアーバルブ等を用いて構成してもよいが、ワックス式サーモスタットを使用するとコスト低減を図ることができる。図2及び図3では、冷却水Wの温度Twによって自動的に流量整するワックス式サーモスタットを用いた例を示しているが、図4では、電磁バルブを用いた例を示している。この流量調整機構14cの電磁バルブは、温度センサ(図示しない)の信号に基づいて、エンジン全般を制御する制御装置(ECU)40により制御される。
さらに、このEGRクーラ冷却用の流量調整部14のサーモスタットの開弁温度Tc2を、エンジン本体1とラジエータ2との間の第3水路23と第4水路24に接続して設けているラジエータ冷却用の流量調整部13のサーモスタットの開弁温度Tc1より高く設定していると、エンジンの冷却水Wの温度TwがEGRクーラ3の冷却により上昇し過ぎるのを防止できるようになる。
上記の構成の内燃機関の冷却システム10によれば、エンジン運転状態に応じてEGRクーラ3の冷却水Wの流量を調整して、可変冷却水ポンプ12に要求される冷却水Wの吐出量を抑制でき、これにより、エンジン本体1などへの冷却水Wの流量を確保しつつ、可変冷却水ポンプ12の無駄な仕事を削減して、エンジン燃費の改善効果を向上させることができる。
1 エンジン本体
2 ラジエータ
3 EGRクーラ
10 内燃機関の冷却システム
12 可変冷却水ポンプ
13 ラジエータ冷却用の流量調整部
14 EGRクーラ冷却用の流量調整部
14a 第1流路
14b 第2流路
14c 流量調整機構(サーモスタット、電磁バルブ)
31 第1副水路(EGRクーラ水路)
32 第2副水路(EGRクーラ水路)
33 第3副水路(EGRクーラ水路)
W 冷却水
2 ラジエータ
3 EGRクーラ
10 内燃機関の冷却システム
12 可変冷却水ポンプ
13 ラジエータ冷却用の流量調整部
14 EGRクーラ冷却用の流量調整部
14a 第1流路
14b 第2流路
14c 流量調整機構(サーモスタット、電磁バルブ)
31 第1副水路(EGRクーラ水路)
32 第2副水路(EGRクーラ水路)
33 第3副水路(EGRクーラ水路)
W 冷却水
Claims (7)
- エンジン本体とエンジン本体とは別体の被冷却装置に冷却水を可変冷却水ポンプで循環させる内燃機関の冷却システムにおいて、前記被冷却装置に循環する冷却水が流れる被冷却装置水路に、この被冷却装置水路を流れる冷却水の流量を調整する被冷却装置の流量調整部を設けて構成すると共に、この流量調整部によってエンジン運転状態に応じて冷却水の流量を増減して、前記可変冷却水ポンプで吐出させる流量を増減させることを特徴とする内燃機関の冷却システム。
- 前記被冷却装置がEGRクーラであり、前記流量調整部で、前記EGRクーラに循環する冷却水の流量を、この冷却水の温度が予め設定した温度より高いときに、前記EGRクーラに循環する冷却水の流量を増加し、この冷却水の温度が予め設定した温度以下のときに、前記EGRクーラに循環する冷却水の流量を減少する調整を行うことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の冷却システム。
- 前記流量調整部を前記EGRクーラの出口側のEGRクーラ水路に設けている請求項2に記載の内燃機関の冷却システム。
- 前記流量調整部を、前記被冷却装置に循環する冷却水が流れる前記被冷却装置水路に接続して、かつ、並列に設けられた第1流路と、第2流路で構成するとともに、この第2流路を流れる冷却水の流量を調整する流量調整機構を設けて構成している請求項1〜3のいずれか1項に記載の内燃機関の冷却システム。
- 前記第1流路の流路断面積を前記第2流路の流路断面積よりも小さく形成している請求項4に記載の内燃機関の冷却システム。
- 前記流量調整機構を内部の冷却水の温度が設定温度を超えると開弁するサーモスタットで構成している請求項4または5に記載の内燃機関の冷却システム。
- 前記流量調整機構の前記サーモスタットの開弁温度を、エンジン本体とラジエータとの間の水路に設けているサーモスタットの開弁温度より高く設定している請求項6に記載の内燃機関の冷却システム。
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