JP2016165915A - 冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】原動機等で発生した熱が無駄になることを極力防止し、熱の有効利用を図ることができる冷却システムを提供する。
【解決手段】原動機３と、第１の熱交換器５と、第２の熱交換器７と、蓄熱器９と、第１の冷却媒体を原動機と第１の熱交換器との間で流す第１の冷却媒体管路１１と、第１の冷却媒体を原動機と蓄熱器との間で流す第２の冷却媒体管路１３と、第２の冷却媒体管路を流れる第１の冷却媒体の流れを調整する第１の流量調整機構１５と、第２の冷却媒体を第２の熱交換器と蓄熱器との間で流す第３の冷却媒体管路１７と、第３の冷却媒体管路に第２の冷却媒体を流すポンプ１９と、第３の冷却媒体管路の途中に設けられた空調機暖房用熱交換器２１と、第３の冷却媒体管路の途中に設けられたトランスミッションオイル用熱交換器２３と、第３の冷却媒体管路を流れる第２の冷却媒体の流れを調整する第２の流量調整機構２５と、を有する冷却システム１である。
【選択図】図１

Description

本発明は、冷却システムに係り、特に、蓄熱材を用いて熱交換をするものに関する。

従来、ＡＴＦ（自動変速機用オイル）配管から分岐するバイパス配管に蓄熱タンクからなる高熱容量器を設け、外気温あるいは季節に応じて蓄熱タンクを加熱モードと冷却モードとの間で切り替えて、自動変速機用オイル（ＡＴＦ）の温度を調整する装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

この装置は、加熱モードの場合、蓄熱タンク（蓄熱材）に蓄えられている高温のＡＴＦを自動変速機に放出し、冷却モードの場合、高温のＡＴＦを蓄熱タンクを通過させて熱を奪い冷却している。

特開２００２−１４９２４４号公報

ところで、従来の装置では、たとえば、冷却水等と蓄熱器との間での熱交換が行われず、蓄熱タンクとＡＴＦとの間でのみ熱交換が行われるので、原動機等で発生した熱が無駄になりやすく、熱の有効利用を図ることが難しいという問題ある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、原動機等で発生した熱が無駄になることを極力防止し、熱の有効利用を図ることができる冷却システムを提供することを目的とする。

本発明は、車両に搭載されている原動機と、第１の熱交換器と、第２の熱交換器と、蓄熱器と、第１の冷却媒体を前記原動機と前記第１の熱交換器との間で流すために設けられた第１の冷却媒体管路と、前記第１の冷却媒体を前記原動機と前記蓄熱器との間で流すために、前記第１の冷却媒体管路の途中に分岐して設けられた第２の冷却媒体管路と、前記第２の冷却媒体管路を流れる前記第１の冷却媒体の流れを調整する第１の流量調整機構と、第２の冷却媒体を前記第２の熱交換器と前記蓄熱器との間で流すために設けられた第３の冷却媒体管路と、前記第３の冷却媒体管路に第２の冷却媒体を流すためのポンプと、前記第３の冷却媒体管路の途中に設けられた空調機暖房用熱交換器と、前記第３の冷却媒体管路の途中に設けられたトランスミッションオイル用熱交換器と、前記第３の冷却媒体管路を流れる第２の冷却媒体の流れを調整する第２の流量調整機構と、を有する冷却システムである。

本発明によれば、熱交換が、トランスミッションオイルと蓄熱器との間だけでなく、第１の冷却媒体および第２の冷却媒体と蓄熱器との間でも行われるので、原動機等で発生した熱が無駄になることが極力回避され、熱の有効利用を図ることができるという効果を奏する。

本発明の実施形態に係る冷却システムの構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作（中・低外気温ルーチンの動作）を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作（ＣＡＣ優先モードにおける動作）を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る冷却システムのブロック図であって動作（図４のＳ３６５の動作）を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムのブロック図であって動作（図４のＳ３６３の動作）を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作（アイドルストップ暖房モードにおける動作）を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る冷却システムのブロック図であって動作（図７のＳ３７３の動作）を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムのブロック図であって動作（図７のＳ３７５の動作）を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作（促暖モードにおける動作）を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る冷却システムのブロック図であって動作（図１０のＳ３８３の動作）を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムのブロック図であって動作（図１０のＳ３８５の動作）を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作（低外気温蓄熱モードにおける動作）を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る冷却システムのブロック図であって動作（図１３のＳ３９５の動作）を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作（高外気温ルーチンの動作）を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作（ＴＭ油蓄熱モードにおける動作）を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作（図１６のＳ５５３の動作）を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作（図１６のＳ５５５の動作）を示す図である。 本発明の実施形態に係る冷却システムの動作（図１５のＳ５７の動作）を示す図である。

本発明の実施形態に係る冷却システム１は、たとえば、車両（図示せず）に使用されるものであり、図１等で示すように、原動機（たとえば、エンジン）３と、第１の熱交換器（たとえば、メインラジエータ）５と、第２の熱交換器（たとえば、サブラジエータ）７と、蓄熱器（たとえば、蓄熱タンク）９と、第１の冷却媒体管路１１と、第２の冷却媒体管路１３と、第１の流量調整機構（第１の冷却媒体流量調整弁）１５と、第３の冷却媒体管路１７と、ポンプ（第２の冷却媒体用ポンプ）１９と、空調機暖房用熱交換器２１と、トランスミッションオイル用熱交換器２３と、第２の流量調整機構（流量調整弁群）２５とを備えて構成されている。なお、冷却システム１は、たとえば、前記車両の前方で前記車両に搭載されている。

メインラジエータ(ＲＡＤ）５では、これを通過する第１の冷却媒体（たとえば、原動機３を冷やすためのエンジン冷却水）が外気で冷却されるようになっている。

サブラジエータ(ＳＡＢ ＲＡＤ）７では、これを通過する第２の冷却媒体（たとえば、蓄熱タンク９を循環する蓄熱タンク循環冷却水）が外気で冷却されるようになっている。

第１の冷却媒体管路１１は、エンジン冷却水を原動機３とメインラジエータ５との間で流すために設けられている。

すなわち、第１の冷却媒体管路１１は、原動機３とメインラジエータ５とを環状で直列につないでおり、エンジン冷却水を、原動機３とメインラジエータ５との間で流すようになっている（循環させるようになっている）。

さらに説明すると、第１の冷却媒体管路１１は、往管路（第１の冷却媒体往管路）２７と、復管路（第１の冷却媒体復管路）２９とを備えて構成されている。第１の冷却媒体往管路２７は、原動機３（原動機３の冷却水出口３１）と、メインラジエータ５（メインラジエータ５の冷却水入口３３）とをつないでおり、エンジン冷却水を原動機３からメインラジエータ５に流すようになっている。

第１の冷却媒体復管路２９は、メインラジエータ５（メインラジエータ５の冷却水出口３５）と、原動機３（原動機３の冷却水入口３７）とをつないでおり、エンジン冷却水をメインラジエータ５から原動機３に流すようになっている。

また、原動機３の内部にはエンジン冷却水が流れる流路（原動機内エンジン冷却水流路；図示せず）が設けられており、メインラジエータ５の内部には、エンジン冷却水が流れる流路（ラジエータ内エンジン冷却水流路；図示せず）が設けられている。そして、エンジン冷却水が環状の流路に沿って原動機３とメインラジエータ５とを循環するようになっている。

第２の冷却媒体管路１３は、エンジン冷却水を、原動機３と蓄熱器９との間で流すために（循環させるために）、第１の冷却媒体管路１１の途中に分岐して設けられている。

さらに説明すると、第２の冷却媒体管路１３は、往管路（第２の冷却媒体往管路）３９と、復管路（第２の冷却媒体復管路）４１とを備えて構成されている。第２の冷却媒体往管路３９は、第１の冷却媒体管路１１の途中で、第１の冷却媒体管路１１から分岐しており、この分岐している箇所（第１の分岐箇所；第１の冷却管路第１部位）４３と、蓄熱器９（蓄熱器９の第１の冷却水入口４５）とをつないでおり、エンジン冷却水を原動機３（第１の分岐箇所４３）から蓄熱器９に流すようになっている。

第２の冷却媒体復管路４１は、第１の冷却媒体管路１１の途中（メインラジエータ５よりもエンジン冷却水流れ方向の下流側の途中）で、第１の冷却媒体管路１１から分岐しており、この分岐している箇所（第２の分岐箇所；第１の冷却管路第２部位）４７と、蓄熱器９（蓄熱器９の第１の冷却水出口４９）とをつないでおり、エンジン冷却水を蓄熱器９から第２の分岐箇所４７に流すようになっている。また、蓄熱器９の内部にはエンジン冷却水が流れる流路（蓄熱器内エンジン冷却水流路）５１が設けられている。そして、エンジン冷却水の一部が、原動機３と蓄熱器９とを循環するようになっている。

なお、図１に示すものでは、第１の分岐箇所４３が、第１の冷却媒体往管路２７の途中に設けられており、第２の分岐箇所４７が、第１の冷却媒体復管路２９の途中に設けられている。これにより、原動機３の冷却水出口３１から原動機３の冷却水入口３７にわたり、第１の冷却媒体管路１１と第２の冷却媒体管路１３とで、メインラジエータ５と蓄熱器９とがお互いに並列接続されている。

第１の冷却媒体流量調整弁１５は、第２の冷却媒体管路１３と蓄熱器９とを流れるエンジン冷却水の流れを調整するようになっている。

さらに説明すると、第１の冷却媒体流量調整弁（たとえば、仕切り弁）１５は、第２の冷却媒体管路１３（たとえば、第２の冷却媒体復管路４１）の途中に設けられている。これにより、蓄熱器９と第１の冷却媒体流量調整弁１５とは、第２の冷却媒体管路１３によってお互いが直列接続されている。

第１の冷却媒体流量調整弁１５は、上述したように、第２の冷却媒体管路１３を流れるエンジン冷却水の流量を調整することで、第１の冷却媒体管路１１を流れるエンジン冷却水の流量と、第２の冷却媒体管路１３を流れるエンジン冷却水の流量との比を調整するようになっている。

第１の冷却媒体流量調整弁１５がエンジン冷却水の流量を調整するようになっているということは、第１の冷却媒体流量調整弁１５が、第２の冷却媒体復管路４１を、たとえば、１／２だけ開くような任意の中途な開状態にすることができるようになっている（可変開閉することができるようになっている）。

そして、第１の冷却媒体流量調整弁１５が全閉になっているときには、エンジン冷却水は蓄熱器９には流れずに、エンジン冷却水の総てがメインラジエータ５を流れるようになっている。また、第１の冷却媒体流量調整弁１５の開度を大きくするにしたがって、蓄熱器９に流れるエンジン冷却水の量が次第に増えるようになっている。ただし、第１の冷却媒体流量調整弁１５が全開になっていても、総てのエンジン冷却水が蓄熱器９に流れることはなく、一部のエンジン冷却水が蓄熱器９に流れ、残りのエンジン冷却水がメインラジエータ５に流れるようになっている。

なお、第１の冷却媒体流量調整弁１５が、全開もしくは全閉の２つの状態でのみ作動するようになっていてもよい。すなわち、第１の冷却媒体流量調整弁１５が全閉状態であるときに、蓄熱器９にエンジン冷却水が流れず、原動機３のみにエンジン冷却水が流れるようになっていてもよい。一方、第１の冷却媒体流量調整弁１５が全開状態であるときに、蓄熱器９と原動機３とにエンジン冷却水が流れるようになっていてもよい。

また、冷却システム１には、第１の冷却媒体用ポンプ５３が設けられている。第１の冷却媒体用ポンプ５３は、第１の冷却媒体管路１１や第２の冷却媒体管路１３にエンジン冷却水を流すために、第１の冷却媒体管路１１の途中で、たとえば、原動機３に隣接させて設けられている。

さらに説明すると、第１の冷却媒体用ポンプ５３が稼働しているときに、第１の冷却媒体流量調整弁１５を切り換えることで、上述したように、第１の冷却媒体管路１１のみにエンンジン冷却水が流れるか、もしくは、第１の冷却媒体管路１１と第２の冷却媒体管路１３とにエンンジン冷却水が流れるようになっている。

第３の冷却媒体管路１７は、蓄熱タンク循環冷却水をサブラジエータ７と蓄熱器９との間で流すため（循環させるため）に設けられている。

第２の冷却媒体用ポンプ１９は、第３の冷却媒体管路１７に蓄熱タンク循環冷却水を流すために、第３の冷却媒体管路１７の途中に設けられている。

空調機暖房用熱交換器（Ｈ／Ｃ）２１は、第３の冷却媒体管路１７の途中に設けられている。空調機暖房用熱交換器２１は、車両に搭載された空調機の暖房用熱交換器であり、これを通過する蓄熱タンク循環冷却水によって、車両のキャビン内に供給される空気が温められるようになっている。

トランスミッションオイル用熱交換器（Ｏ／Ｃ／Ｗ）２３も、第３の冷却媒体管路１７の途中に設けられており、車両のトランスミッションに使用されているオイルを冷却や加熱するようになっている。トランスミッションオイル用熱交換器２３を通過する蓄熱タンク循環冷却水によって、トランスミッションのオイルが冷却もしくは加熱されるようになっている。

第２の流量調整機構２５は、第３の冷却媒体管路１７を流れる蓄熱タンク循環冷却水の流れを調整する（流れの形態を変える；流れの形態態様を変える）ようになっている。

また、冷却システム１には、制御部（ＣＰＵとメモリとを備えた制御手段）５５と、車両の外気温度を検出する外気温度検出センサ（図示せず）とが設けられている。そして、上記外気温度検出センサが検出した外気温度に応じて、制御部５５が、第２の流量調整機構２５を制御し、第３の冷却媒体管路１７を流れる蓄熱タンク循環冷却水の流れを調整するようになっている。

また、冷却システム１には、アクセル開度検出センサ（図示せず）と、アイドル状態検出センサ（図示せず）と、トランスミッションオイル温度検出センサ（図示せず）と、蓄熱材温度検出センサ（図示せず）と、エンジン冷却水温度検出センサ（図示せず）とが設けられている。

アクセル開度検出センサは、車両のアクセルの開度を検出するようになっている。アイドル状態検出センサは、原動機３がアイドル状態であるか否かを、たとえば、原動機３の回転数を検出することで検出するようになっている。トランスミッションオイル温度検出センサは、トランスミッションオイルの温度を検出するようになっている。蓄熱材温度検出センサは、たとえば、蓄熱器９内に設けられている蓄熱材５７の温度を検出するようになっている。エンジン冷却水温度検出センサは、エンジン冷却水の温度を検出するようになっている。

そして、制御部５５は、アクセル開度検出センサで検出した車両のアクセルの開度、アイドル状態検出センサで検出した原動機３がアイドル状態であるか否か、トランスミッションオイル温度検出センサで検出したトランスミッションに使用されている車両のトランスミッションオイルの温度、蓄熱材温度検出センサで検出した蓄熱器９の蓄熱材５７の温度、エンジン冷却水温度検出センサで検出したエンジン冷却水の温度の少なくともいずれか１つの状況に応じて、第２の流量調整機構２５を制御するように構成されている。

ところで、メインラジエータ５と蓄熱器９とは、上述したように、第１の冷却媒体管路１１と第２の冷却媒体管路１３とによって、原動機３に対してお互いが並列接続されている。

第１の冷却媒体流量調整弁１５は、第２の冷却媒体管１３の途中に設けられており、第１の冷却媒体流量調整弁１５と蓄熱器９とは、第２の冷却媒体管１３によってお互いが直列接続されている。

また、第３の冷却媒体管路１７は、環状管路５９と、並列接続用管路６１とを備えて構成されている。環状管路５９は、蓄熱器９と、空調機暖房用熱交換器２１と、第２の冷却媒体用ポンプ１９と、サブラジエータ７と、圧縮空気冷却用熱交換器（ＣＡＣ；Ｃｈａｒｇｅ Ａｉｒ Ｃｏｏｌｅｒ）６３とをこの順で環状に直列につないでいる。なお、圧縮空気冷却用熱交換器６３を通過する蓄熱タンク循環冷却水によって、原動機３の過給機（図示せず）で圧縮されて温度が上がった空気が冷却されるようになっている。

トランスミッションオイル用熱交換器２３と空調機暖房用熱交換器２１とは、並列接続用管路６１によって、第２の冷却媒体用ポンプ１９と、サブラジエータ７と、圧縮空気冷却用熱交換器６３と、蓄熱器９とに対して、お互いが並列接続されている。

第２の流量調整機構２５は、並列接続用管路６１の途中に設けられているトランスミッションオイル用熱交換器流量調整弁６５を備えて構成されている。

トランスミッションオイル用熱交換器流量調整弁６５とトランスミッションオイル用熱交換器２３とは、並列接続用管路６１によってお互いが直列接続されている。

トランスミッションオイル用熱交換器流量調整弁６５も、第１の冷却媒体流量調整弁１５と同様に、並列接続用管路６１を流れる蓄熱タンク循環冷却水の流量を調整するようになっている。なお、トランスミッションオイル用熱交換器流量調整弁６５が、第１の冷却媒体流量調整弁１５と同様に、全開もしくは全閉の２つの状態でのみ作動するようになっていてもよい。

また、第３の冷却媒体管路１７には、第１のバイパス管路６７と、第２のバイパス管路６９とが設けられている。第１のバイパス管路６７は、環状管路第１部位７１と、環状管路第２部位７３とをつないでいる。

環状管路第１部位７１は、圧縮空気冷却用熱交換器６３と、蓄熱器９との間における環状管路５９の途中の所定の部位である。環状管路第２部位７３は、空調器暖房用熱交換器２１およびトランスミッションオイル用熱交換器２３と、第２の冷却媒体用ポンプ１９との間における環状管路５９の途中の所定の部位である。

第２のバイパス管路６９は、環状管路第３部位７５と、環状管路第４部位７７とをつないでいる。環状管路第３部位７５は、圧縮空気冷却用熱交換器６３と、環状管路第１部位７１との間における環状管路５９の途中の所定の部位である。環状管路第４部位７７は、環状管路第２部位７３と、第２の冷却媒体用ポンプ１９との間における環状管路５９の途中の所定の部位である。

第２の流量調整機構２５は、環状管路第４部位７７に設けられた第２のバイパス管路流量調整弁７９を備えて構成されている。

第２のバイパス管路流量調整弁７９は、３つの接続口８１，８３，８５を備えた３方弁で構成されており、１つ目の接続口８１が環状管路第２部位７３側の環状管路５９につながっており、２つ目の接続口８３が第２の冷却媒体用ポンプ１９側の環状管路５９につながっており、３つ目の接続口８５が第２のバイパス管路６９につながっている。

そして、図５で示すように、第２のバイパス管路流量調整弁７９で、２つ目の接続口８３と、３つ目の接続口８５とがお互いに連通されており、かつ、１つ目の接続口８１が２つ目の接続口８３および３つ目の接続口８５から遮断されており、かつ、第２の冷却媒体管路１３と、蓄熱器９とにエンジン冷却水が流れたときに、第２の冷却媒体用ポンプ１９を用いることなく、第２の冷却媒体管路１３と、蓄熱器９とを流れるエンジン冷却水の流れによって（エンジン冷却水が蓄熱器９内を流れるときに発生するエンジン冷却水の差圧によって）、蓄熱器９と、空調機暖房用熱交換器２１およびトランスミッションオイル用熱交換器２３と、環状管路５９の一部と、第１のバイパス管路６７とによって形成された環状流路（蓄熱器側環状流路）８７に、蓄熱タンク循環冷却水が流れるように構成されている。

なお、第２のバイパス管路流量調整弁７９は、２つ目の接続口８３と３つ目の接続口８５とがお互いに連通し、かつ、１つ目の接続口８１が２つ目の接続口８３および３つ目の接続口８５から遮断されている上記接続態様と、１つ目の接続口８１と２つ目の接続口８３とがお互いに連通し、かつ、３つ目の接続口８５が１つ目の接続口８１および２つ目の接続口８３から遮断されている接続態様との２つの態様（図６参照）を切り換えることができるようになっている。

また、第３の冷却媒体管路１７は、第３のバイパス管路８９を備えて構成されている。第３のバイパス管路８９は、環状管路第５部位９１と、環状管路第６部位９３とをつないでいる。環状管路第５部位９１は、圧縮空気冷却用熱交換器６３と、環状管路第３部位７５との間における環状管路５９の途中の所定の部位である。環状管路第６部位９３は、第２の冷却媒体用ポンプ１９と、サブラジエータ７との間における環状管路５９の途中の所定の部位である。

第２の流量調整機構２５は、トランスミッションオイル用熱交換器流量調整弁６５と、第２のバイパス管路流量調整弁７９に加えて、第１のバイパス管路流量調整弁９５と、第３のバイパス管路流量調整弁９７とを備えて構成されている。第１のバイパス管路流量調整弁９５は、第１のバイパス管路６７の途中に設けられている。

第１のバイパス管路流量調整弁９５は、全開もしくは全閉の２つの状態でのみ作動するようになっているが、第１の冷却媒体流量調整弁１５と同様に、第１のバイパス管路６７を流れる蓄熱タンク循環冷却水の流量を調整するようになっていてもよい。

第３のバイパス管路流量調整弁９７は、第２のバイパス管路流量調整弁７９と同様に、３つの接続口９９，１０１，１０３を備えた３方弁で構成されており、１つ目の接続口９９が第２の冷却媒体用ポンプ１９側の環状管路５９につながっており、２つ目の接続口１０１がサブラジエータ７側の環状管路５９につながっており、３つ目の接続口１０３が第３のバイパス管路８９につながっている。

そして、第３のバイパス管路流量調整弁９７は、１つ目の接続口９９と３つ目の接続口１０３とがお互いに連通し、かつ、２つ目の接続口１０１が１つ目の接続口９９および３つ目の接続口１０３から遮断されている接続態様（図９参照）と、１つ目の接続口９９と２つ目の接続口１０１とがお互いに連通し、かつ、３つ目の接続口１０３が１つ目の接続口９９および２つ目の接続口１０１から遮断されている接続態様（図５参照）との２つの態様を切り換えることができるようになっている。

ここで、第３の冷却媒体管路１７や蓄熱器９等についてさらに詳しく説明する。

蓄熱器９は、たとえば、筐体１０５と、複数の蓄熱体１０７とを備えて構成されている。蓄熱体１０７は、カプセル状の殻と、この内部に入っている蓄熱材５７とで構成されている。複数の蓄熱体１０７は、筐体１０５の内部に入っている。蓄熱材５７として、潜熱型のパラフィン系ワックス等が採用されている。蓄熱材５７は、融解と凝固との相変化により、エンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水に対して、潜熱として多くの熱量を吸収し、また、放熱するようになっている。なお、蓄熱材５７が顕熱のみによって、上記熱量の吸収や放熱をするようになっていてもよい。カプセル状の殻は、伝熱性に優れる樹脂等の材料によって構成されている。

蓄熱器９の筐体１０５には、上述した第１の冷却水入口４５と、第１の冷却水出口４９とに加えて、第２の冷却水入口１０９と、第２の冷却水出口１１１とが設けられている。また、エンジン冷却水と蓄熱タンク循環冷却水とは、蓄熱器９の筐体１０５の内部（蓄熱器内エンジン冷却水流路５１）でお互いが混ざり合うことができるようになっている。

したがって、第１の冷却媒体管路１１や第２の冷却媒体管路１３を流れていたエンジン冷却水が、蓄熱タンク循環冷却水になって第３の冷却媒体管路１７を流れるようになる場合がある。逆に、第３の冷却媒体管路１７を流れていた蓄熱タンク循環冷却水が、エンジン冷却水になって第１の冷却媒体管路１１や第２の冷却媒体管路１３を流れるようになる場合がある。

サブラジエータ７には、冷却水入口１１３と、冷却水出口１１５とが設けられている。圧縮空気冷却用熱交換器６３には、冷却水入口１１７と、冷却水出口１１９とが設けられている。空調機暖房用熱交換器２１には、冷却水入口１２１と、冷却水出口１２３とが設けられている。トランスミッションオイル用熱交換器２３には、冷却水入口１２５と、冷却水出口１２７とが設けられている。

環状管路５９は、サブラジエータ７の冷却水出口１１５と、ＣＡＣ６３の冷却水入口１１７との間、ＣＡＣ６３の冷却水出口１１９と、蓄熱器９の第２の冷却水入口１０９との間、蓄熱器９の第２の冷却水出口１１１と、空調機暖房用熱交換器２１の冷却水入口１２１との間、および、空調機暖房用熱交換器２１の冷却水出口１２３と、サブラジエータ７の冷却水入口１１３との間をつないでいる。

そして、原動機３と、メインラジエータ５と、第１の冷却媒体管路１１との場合と同様にして、サブラジエータ７と、ＣＡＣ６３と、環状管路５９と、蓄熱器９と、空調機暖房用熱交換器２１と、環状管路５９とで環状の流路（蓄熱タンク循環冷却水が循環する流路）が形成されている。

なお、環状管路第５部位９１と、環状管路第３部位７５と、環状管路第１部位７１とは、この順でＣＡＣ６３から蓄熱器９に向かう方向にならんで、ＣＡＣ６３の冷却水出口１１９と、蓄熱器９の第２の冷却水入口１０９との間の環状管路５９の途中に設けられている。

また、環状管路第４部位７７（第２のバイパス管路流量調整弁７９）と、第２の冷却媒体用ポンプ１９と、環状管路第６部位９３（第３のバイパス管路流量調整弁９７）とは、この順で空調機暖房用熱交換器２１からサブラジエータ７に向かう方向にならんで、空調機暖房用熱交換器２１の冷却水出口１２３と、サブラジエータ７の冷却水入口１１３との間の環状管路５９の途中に設けられている。

並列接続用管路６１は、環状管路第７部位１２９と、トランスミッションオイル用熱交換器２３の冷却水入口１２５との間、および、トランスミッションオイル用熱交換器２３の冷却水出口１２７と、環状管路第８部位１３１との間をつないでいる。

環状管路第７部位１２９は、蓄熱器９の第２の冷却水出口１１１と、空調機暖房用熱交換器２１の冷却水入口１２１との間における環状管路５９の所定の部位であり、環状管路第８部位１３１は、トランスミッションオイル用熱交換器２３の冷却水出口１２７と、環状管路第２部位７３との間における環状管路５９の所定の部位である。

なお、上述した蓄熱器側環状流路８７（図５参照）は、蓄熱器９の第２の冷却水出口１１１と空調機暖房用熱交換器２１の冷却水入口１２１との間の環状管路５９の部位と、空調機暖房用熱交換器２１と、空調機暖房用熱交換器２１の冷却水出口１２３と環状管路第２部位７３との間の環状管路５９の部位と、第１のバイパス管路６７と、環状管路第１部位７１と蓄熱器９の第２の冷却水入口１０９との間の環状管路５９の部位と、蓄熱器９とによって構成されるようになっている。

また、蓄熱器側環状流路８７が、上記構成に加えて、並列接続用管路６１と、トランスミッションオイル用熱交換器２３とを備える場合もある。

ここで、図５で示す蓄熱器側環状流路８７での蓄熱タンク循環冷却水の流れ（エンジン冷却水の差圧による流れ）についてさらに詳しく説明する。

図５に示す状態では、第２の冷却媒体用ポンプ１９が稼働することで、矢印Ａ１で示す蓄熱タンク循環冷却水の流れ（サブラジエータ７と、ＣＡＣ６３とを通る蓄熱タンク循環冷却水の流れ）が発生する。しかし、図５に示す状態では、第２の冷却媒体用ポンプ１９が稼働しただけでは、矢印Ａ２で示す蓄熱タンク循環冷却水の流れ（蓄熱器９と、ＣＡＣ６３と、空調機暖房用熱交換器２１やトランスミッションオイル用熱交換器２３を通る蓄熱タンク循環冷却水の流れ；蓄熱器側環状流路８７での蓄熱タンク循環冷却水の流れ）は発生しない。

しかし、第１の冷却媒体用ポンプ５３が稼働する等して、蓄熱器９の第１の冷却水入口４５から蓄熱器９の第１の冷却水出口４９に向かって蓄熱器９内をエンジン冷却水が流れていると、エンジン冷却水の流れによって、蓄熱器９内にエンジン冷却水の差圧が生じる。すなわち、図５では、蓄熱器９内の上部におけるエンジン冷却水の圧力が、蓄熱器９内の下部におけるエンジン冷却水の圧力よりも高くなる。

これにより、第２の冷却水出口１１１から第２の冷却水入口１０９に向かって、蓄熱器９内を蓄熱タンク循環冷却水が流れ、蓄熱器側環状流路８７で図５の矢印Ａ２で示すような蓄熱タンク循環冷却水の流れが発生する。なお、図５の矢印Ａ２で示すような蓄熱タンク循環冷却水の流れは、上記差圧に代えてもしくは加えて蓄熱器９の第１の冷却水入口４５から蓄熱器９の第１の冷却水出口４９に向かうエンジン冷却水の流れに誘引されることでも発生する場合がある。

次に、冷却システム１の動作について説明する。冷却システム１は、制御部５５のメモリに予め格納されている動作プログラムに基づいて動作するようになっている。

まず、図２で示すように、車両の外気温度が所定の温度（たとえば、暖房が必要となる最高外気温度）Ｔａ＿ｃよりも低いか否かを判断する（Ｓ１）。

車両の外気温度が所定の温度Ｔａ＿ｃよりも低い場合、中・低外気温ルーチンに移行する（Ｓ３）。

中・低外気温ルーチンでは、図３で示すように、車両のアクセル開度が所定の開度ＡＰ＿Ｏよりも大きいか否かを判断する（Ｓ３１）。所定の開度ＡＰ＿Ｏとは、車両が急加速をするときのアクセル開度であり、たとえば、オートマチックトランスミッションを搭載している車両においてキックダウンが発生するときのアクセル開度である。

車両のアクセル開度が所定の開度ＡＰ＿Ｏよりも小さい場合、原動機３がアイドル状態であるか否かを判断する（Ｓ３２）。

原動機３がアイドル状態で稼働している場合、車両のトランスミッションオイルの温度が所定の温度（たとえば、暖機が完了している温度）Ｔｍ＿ｃよりも低いか否かを判断する（Ｓ３３）。

車両のトランスミッションオイルの温度が所定の温度Ｔｍ＿ｃよりも高い場合、蓄熱器９内の蓄熱材５７の温度が所定の温度（たとえば、溶融温度）Ｔｓ＿ｈよりも低いか否かを判断する（Ｓ３４）。

蓄熱器９内の蓄熱材５７の温度が溶融温度Ｔｓ＿ｈよりも高い場合、ＣＡＣ優先モードに移行する（Ｓ３５）。

ＣＡＣ優先モードでは、図４で示すように、エンジン冷却水の温度が所定の温度（たとえば、暖機が完了している温度）Ｔｅ＿ｃよりも低いか否かを判断する（Ｓ３６１）。

エンジン冷却水の温度が所定の温度Ｔｅ＿ｃよりも低い場合、ＣＡＣ優先＆暖機モードに移行する（Ｓ３６５；図５参照）。

図５で示すＣＡＣ優先＆暖機モードでは、実線で示す管路をエンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水が流れている。図５に破線で示す管路には、エンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水は流れていない。

図５で示すＣＡＣ優先＆暖機モードでは、ＣＡＣ６３の冷却と、エンジン冷却水での暖房がなされる。

一方、エンジン冷却水の温度が所定の温度Ｔｅ＿ｃよりも高い場合、ＣＡＣ優先＆暖房モードに移行する（Ｓ３６３；図６参照）。

図６で示すＣＡＣ優先＆暖房モードでは、実線で示す管路をエンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水が流れている。図６に破線で示す管路には、エンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水は流れていない。

図６で示すＣＡＣ優先＆暖房モードでは、ＣＡＣ６３の冷却と、蓄熱材５７での暖房がなされる。

図３で示すステップＳ３１において、車両のアクセル開度が所定の開度ＡＰ＿Ｏよりも大きい場合、ＣＡＣ優先モードに移行する（Ｓ３６）。ＣＡＣ優先モードでは、上述した図４で示す動作をする。

図３で示すステップＳ３２において、原動機３がアイドルストップして停止している場合、アイドルストップ暖機モードに移行する（Ｓ３７）。

アイドルストップ暖機モードでは、図７で示すように、エンジン冷却水の温度が蓄熱材５７の温度よりも低いか否かを判断する（Ｓ３７１）。

エンジン冷却水の温度が蓄熱材５７の温度よりも高い場合、エンジン水温暖房モードに移行する（Ｓ３７３；図８）。

図８で示すエンジン水温暖房モードでは、実線で示す管路をエンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水が流れている。図８に破線で示す管路には、エンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水は流れていない。

図８で示すエンジン水温暖房モードでは、エンジンの冷却水によって暖房がなされる。

図７で示すステップＳ３７１において、エンジン冷却水の温度が蓄熱材５７の温度よりも低い場合、蓄熱材暖房モードに移行する（Ｓ３７５；図９）。

図９で示す蓄熱材暖房モードでは、実線で示す管路をエンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水が流れている。図９に破線で示す管路には、エンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水は流れていない。

図９で示す蓄熱材暖房モードでは、蓄熱材５７によって暖房がなされる。

図３で示すステップＳ３３において、車両のトランスミッションオイルの温度が所定の温度Ｔｍ＿ｃよりも低い場合、促暖モードに移行する（Ｓ３８；図１０）。

促暖モードでは、エンジン冷却水の温度が蓄熱材５７の温度よりも低いか否かを判断する（Ｓ３８１）。

エンジン冷却水の温度が蓄熱材５７の温度よりも高い場合、エンジン水温暖房モードに移行する（Ｓ３８３；図１１）。

図１１で示すエンジン水温暖房モードでは、実線で示す管路をエンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水が流れている。図１１に破線で示す管路には、エンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水は流れていない。

図１１で示すエンジン水温暖房モードでは、エンジン冷却水で暖房し、トランスミッションオイルを加温する。

図１０で示すステップＳ３８１において、エンジン冷却水の温度が蓄熱材５７の温度よりも低い場合、蓄熱材暖房モードに移行する（Ｓ３８５；図１２）。

図１２で示す蓄熱材暖房モードでは、実線で示す管路をエンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水が流れている。図１２に破線で示す管路には、エンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水は流れていない。

図１２で示す蓄熱材暖房モードでは、蓄熱材５７で暖房し、トランスミッションオイルを加温する。

図３で示すステップＳ３４において、蓄熱器９内の蓄熱材５７の温度が溶融温度Ｔｓ＿ｈよりも低い場合、低外気温蓄熱モードに移行する（Ｓ３９；図１３）。

低外気温蓄熱モードでは、エンジン冷却水の温度が蓄熱材５７の温度よりも高いか否かを判断する（Ｓ３９１）。

エンジン冷却水の温度が蓄熱材５７の温度よりも低い場合、ＣＡＣ優先モードに移行し（Ｓ３９３）、上述した図４で示す動作をする。

図１３で示すステップＳ３９１において、エンジン冷却水の温度が蓄熱材５７の温度よりも高い場合、暖房準備蓄熱モードに移行する（Ｓ３９５；図１４）。

図１４で示す暖房準備蓄熱モードでは、実線で示す管路をエンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水が流れている。図１４に破線で示す管路には、エンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水は流れていない。

図１４で示す暖房準備蓄熱モードでは、ＣＡＣ６３の冷却と、蓄熱材５７の蓄熱を行う。

図２のステップＳ１において、車両の外気温度が所定の温度Ｔａ＿ｃよりも高い場合、高外気温ルーチンに移行する（Ｓ５；図１５）。

高外気温ルーチンでは、図１５で示すように、車両のアクセル開度が所定の開度ＡＰ＿Ｏよりも大きいか否かを判断する（Ｓ５１）。

車両のアクセル開度が所定の開度ＡＰ＿Ｏよりも小さい場合、トランスミッションオイルの温度が所定の温度（ミッション油最高限界温度）Ｔｍ＿ｈよりも高いか否か、および、エンジン冷却水の温度が所定の温度（エンジン冷却水最高限界温度）Ｔｅ＿ｈよりも高いか否かを判断する（Ｓ５２）。

トランスミッションオイルの温度が所定の温度Ｔｍ＿ｈよりも低く、かつ、エンジン冷却水の温度が所定の温度Ｔｅ＿ｈよりも低い場合、蓄熱材５７の温度が所定の温度Ｔｓ＿ｈよりも低いか否かを判断する（Ｓ５３）。

蓄熱材５７の温度が所定の温度Ｔｓ＿ｈよりも低い場合、ＣＡＣ優先モードに移行し（Ｓ３６；Ｓ３９３）、上述した図４で示す動作をする。

ステップＳ５１において、車両のアクセル開度が所定の開度ＡＰ＿Ｏよりも大きい場合、ＣＡＣ優先モードに移行し（Ｓ３６：Ｓ３９３）、上述した図４で示す動作をする。

図１５で示すステップＳ５２において、トランスミッションオイルの温度が所定の温度Ｔｍ＿ｈよりも高いという条件、エンジン冷却水の温度が所定の温度Ｔｅ＿ｈよりも高いという条件の少なくともいずれかの条件を満たす場合、高温蓄熱モードに移行する（Ｓ５５；図１６）。

高温蓄熱モードでは、図１６で示すように、エンジン冷却水の温度が所定の温度Ｔｅ＿ｈよりも高いか否かを判断する（Ｓ５５１）。

エンジン冷却水の温度が所定の温度Ｔｅ＿ｈよりも低い場合、トランスミッションオイル蓄熱モードに移行する（Ｓ５５３；図１７）。

図１７で示すトランスミッションオイル蓄熱モードでは、実線で示す管路をエンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水が流れている。図１７に破線で示す管路には、エンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水は流れていない。

図１７で示すトランスミッションオイル蓄熱モードでは、熱地限界走行でトランスミッションオイルの温度が限界を超えた場合、トランスミッションオイルの熱を蓄熱材５７に蓄熱する。

図１６で示すステップＳ５５１において、エンジン冷却水の温度が所定の温度Ｔｅ＿ｈよりも高い場合、エンジン冷却水蓄熱モードに移行する（Ｓ５５５；図１８）。

図１８で示すエンジン冷却水蓄熱モードでは、実線で示す管路をエンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水が流れている。図１８に破線で示す管路には、エンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水は流れていない。

図１８で示すエンジン冷却水蓄熱モードでは、熱地限界走行でトランスミッションオイルの温度が限界を超えた場合、エンジン冷却水の熱と、トランスミッションオイルの熱を蓄熱材５７に蓄熱する。

ステップＳ５３において、蓄熱材５７の温度が所定の温度Ｔｓ＿ｈよりも高い場合、放熱モードに移行する（Ｓ５７；図１９）。

図１９で示す放熱モードでは、実線で示す管路をエンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水が流れている。図１９に破線で示す管路には、エンジン冷却水や蓄熱タンク循環冷却水は流れていない。

ここで、図５に示すような冷却水の流れが発生する条件をまとめると、次に示す条件１から条件５のいずれかの条件になる。

条件１；車両の外気温度が所定の温度（暖房が必要となる最高外気温度）よりも低く、車両のアクセル開度が所定の開度（急加速となるアクセル開度）よりも小さく、原動機３がアイドル状態であり、車両のトランスミッションオイルの温度が所定の温度（暖機が完了している温度）よりも高く、蓄熱器９内の蓄熱材５７の温度が溶融温度よりも高く、かつ、エンジン冷却水の温度が所定の温度（暖機が完了している温度）よりも低い（図２のＳ３、図３のＳ３５、図４のＳ３６５）。

条件２；車両の外気温度が所定の温度（暖房が必要となる最高外気温度）よりも低く、車両のアクセル開度が所定の開度（急加速となるアクセル開度）よりも大きく、かつ、エンジン冷却水の温度が所定の温度（暖機が完了している温度）よりも低い（図２のＳ３、図３のＳ３６、図４のＳ３６５）。

条件３；車両の外気温度が所定の温度（暖房が必要となる最高外気温度）よりも低く、車両のアクセル開度が所定の開度（急加速となるアクセル開度）よりも小さく、原動機３がアイドル状態であり、車両のトランスミッションオイルの温度が所定の温度（暖機が完了している温度）よりも高く、蓄熱器９内の蓄熱材５７の温度が溶融温度よりも低く、エンジン冷却水の温度が蓄熱器９内の蓄熱材５７の温度よりも低く、かつ、エンジン冷却水の温度が所定の温度（暖機が完了している温度）よりも低い（図２のＳ３、図３のＳ３９、図１３のＳ３９３、図４のＳ３６５）。

条件４；車両の外気温度が所定の温度（暖房が必要となる最高外気温度）よりも高く、車両のアクセル開度が所定の開度（急加速となるアクセル開度）よりも小さく、車両のトランスミッションオイルの温度が所定の温度（暖機が完了している温度）よりも低く、エンジン冷却水の温度が所定の温度（暖機が完了している温度）よりも低く、蓄熱器９内の蓄熱材５７の温度が溶融温度よりも低く、かつ、エンジン冷却水の温度が所定の温度（暖機が完了している温度）よりも低いか（図２のＳ５、図１５の下のＳ３６、図４のＳ３６５）。

条件５；車両の外気温度が所定の温度（暖房が必要となる最高外気温度）よりも高く、車両のアクセル開度が所定の開度（急加速となるアクセル開度）よりも大きく、かつ、エンジン冷却水の温度が所定の温度（暖機が完了している温度）よりも低いか（図２のＳ５、図１５の右上のＳ３６、図４のＳ３６５）。

上記条件１から上記条件５のいずれかの条件を満たした場合、図５で示すように、第２のバイパス管路流量調整弁７９の２つ目の接続口８３と、第２のバイパス管路流量調整弁７９の３つ目の接続口８５とがお互いに連通し、第２のバイパス管路流量調整弁７９の１つ目の接続口８１が２つ目の接続口８３および３つ目の接続口８５から遮断し、第２の冷却媒体管路１３と、蓄熱器９とに第１の冷却媒体が流れ、かつ、蓄熱器側環状流路（サブラジエータ７と、圧縮空気冷却用熱交換器６３とを除く流路）８７に蓄熱タンク循環冷却水が流れるようになっている。

冷却システム１によれば、エンジン冷却水を原動機３とメインラジエータ５との間で流すために設けられた第１の冷却媒体管路１１と、エンジン冷却水を原動機３と蓄熱器９との間で流すために、第１の冷却媒体管路１１の途中に分岐して設けられた第２の冷却媒体管路１３と、第２の冷却媒体管路１３と蓄熱器９とを流れるエンジン冷却水の流れを調整する第１の冷却媒体流量調整弁１５と、蓄熱タンク循環冷却水をサブラジエータ７と蓄熱器９との間で流すために設けられた第３の冷却媒体管路１７と、第３の冷却媒体管路１７に蓄熱タンク循環冷却水を流すための第２の冷却媒体用ポンプ１９と、第３の冷却媒体管路１７の途中に設けられた空調機暖房用熱交換器２１と、第３の冷却媒体管路１７の途中に設けられたトランスミッションオイル用熱交換器２３と、第３の冷却媒体管路１７を流れる蓄熱タンク循環冷却水の流れを調整する第２の流量調整機構２５とを備えているので、熱の授受が、トランスミッションオイルと蓄熱器９との間だけでなく、図５、図６、図８、図９、図１１、図１２、図１４、図１７、図１８、もしくは、図１９で示す態様で、エンジン冷却水およびキャビン用の暖房用熱交換器（空調機暖房用熱交換器２１）等と、蓄熱器９との間でも行われるので、原動機３等で発生した熱が無駄になることが極力回避され、熱の有効利用を図ることができる。

また、冷却システム１によれば、制御部５５が、外気温度に応じて第２の流量調整機構２５を制御し、第３の冷却媒体管路１７を流れる蓄熱タンク循環冷却水の流れを調整するので、蓄熱器９と、空調機暖房用熱交換器２１やトランスミッションオイル用熱交換器２３との間の熱交換を適切に行うことができる。

また、冷却システム１によれば、制御部５５が、アクセルの開度、原動機３がアイドル状態であるか否か、車両のトランスミッションオイルの温度、蓄熱器９の蓄熱材５７の温度、エンジン冷却水の温度の少なくともいずれか１つの温度に応じて、第２の流量調整機構２５を制御し、第３の冷却媒体管路１７を流れる第２の冷却媒体の流れを調整するので、蓄熱器９と、空調機暖房用熱交換器２１やトランスミッションオイル用熱交換器２３との間の熱交換をさらに適切に行うことができる。

また、冷却システム１によれば、第２の流量調整機構２５が、並列接続用管路６１の途中に設けられているトランスミッションオイル用熱交換器流量調整弁６５を備えて構成されているので、蓄熱タンク循環冷却水とトランスミッションオイル用熱交換器２３との間での熱交換を適切に行うことができる。

また、冷却システム１によれば、上記条件１から上記条件５のいずれかの条件を満たした場合、図５で示すように、第２のバイパス管路流量調整弁７９の２つ目の接続口８３と、第２のバイパス管路流量調整弁７９の３つ目の接続口８５とがお互いに連通し、第２のバイパス管路流量調整弁７９の１つ目の接続口８１が２つ目の接続口８３および３つ目の接続口８５から遮断し、第２の冷却媒体管路１３と、蓄熱器９とに第１の冷却媒体が流れ、かつ、蓄熱器側環状流路（サブラジエータ７と、圧縮空気冷却用熱交換器６３とを除く流路）８７に蓄熱タンク循環冷却水が流れるようになって構成されているので、蓄熱器側環状流路８７を流れるポンプが不要であり、冷却システム１の構成を簡素化することができる。

また、冷却システム１では、暖機時は、エンジン冷却水の水温が上昇するまでは、蓄熱材５７の熱をトランスミッションオイルの加温と暖房に使用し、エンジン冷却水温がある程度まで上昇したら、エンジン冷却水によるトランスミッションオイルの加温と暖房に切り替える。また、冷却時は、通常は水冷クーラで冷却し、登坂走行など限界時は蓄熱材５７で熱回収する。

したがって、車両が登坂しているときは、一時的な下り坂など負荷軽減時に、外気への放熱経路を用いて放熱し、蓄熱材５７を回復させる。

なお、トランスミッションオイルの温度よりもエンジン冷却水が高温になった場合は、エンジン冷却水の熱回収による蓄熱を行う。

（ａ）登坂など限界走行時にエンジン冷却水の水温あるいはトランスミッションオイルの温度が限界値をオーバーした場合、選択的に蓄熱材５７に蓄熱することにより、油水温を限界以下に維持する。一つの蓄熱器９で両者を賄えるので、軽量小型化が達成できる（図１４、図１８等参照）。

（ｂ）冷間時は、トランスミッションオイル用熱交換器（ミッションオイルクーラ）２３に蓄熱材５７の高温水を流通させることにより、暖機性能を確保する。エンジン冷却水の水温が上昇したら、冷却水をミッションオイルクーラ２３に流通させる。このように、高温となる方に冷却水を選択的に流通させることができる（図１２）。

上記に加え、空調機暖房用熱交換器（ヒータコア）２１を経路に含ませることにより、暖房暖機性能を向上できる。トランスミッションオイルと同様、冷却水と蓄熱温度の高い方を選択的にヒータコア２１に流通させる。

熱地では、上記（ａ）により蓄熱材５７が飽和した後も、外気への放熱システムを含んでいるため、モード走行中の低負荷時に蓄熱材５７から放熱させ、蓄熱効果を復活させることができる（図１８等）。

ＣＡＣ６３のサブラジエータ７のみを外気への放熱手段に連結するモードを可能とすることで、加速中に吸気温を低下させ、加速性能を確保できる。

原動機３の停止時も、ポンプ１９で蓄熱器９と流通させることができるため、アイドルストップ時の暖房性能を確保できる。

１ 冷却システム
３ 原動機（エンジン）
５ 第１の熱交換器（メインラジエータ）
７ 第２の熱交換器（サブラジエータ）
９ 蓄熱器（蓄熱タンク）
１１ 第１の冷却媒体管路
１３ 第２の冷却媒体管路
１５ 第１の流量調整機構（第１の冷却媒体流量調整弁）
１７ 第３の冷却媒体管路
１９ ポンプ（第２の冷却媒体用ポンプ）
２１ 空調機暖房用熱交換器（Ｈ／Ｃ）
２３ トランスミッションオイル用熱交換器（Ｏ／Ｃ／Ｗ）
２５ 第２の流量調整機構
５５ 制御部（制御手段）
５７ 蓄熱材
５９ 環状管路
６１ 並列接続用管路
６３ 圧縮空気冷却用熱交換器（ＣＡＣ）
６５ トランスミッションオイル用熱交換器流量調整弁
６７ 第１のバイパス管路
６９ 第２のバイパス管路
７１ 環状管路第１部位
７３ 環状管路第２部位
７５ 環状管路第３部位
７７ 環状管路第４部位
７９ 第２のバイパス管路流量調整弁
８１ １つ目の接続口
８３ ２つ目の接続口
８５ ３つ目の接続口
８７ 環状流路

Claims (6)

1. 車両に搭載されている原動機と、第１の熱交換器と、第２の熱交換器と、蓄熱器と、
   第１の冷却媒体を前記原動機と前記第１の熱交換器との間で流すために設けられた第１の冷却媒体管路と、
   前記第１の冷却媒体を前記原動機と前記蓄熱器との間で流すために、前記第１の冷却媒体管路の途中に分岐して設けられた第２の冷却媒体管路と、
   前記第２の冷却媒体管路を流れる前記第１の冷却媒体の流れを調整する第１の流量調整機構と、
   第２の冷却媒体を前記第２の熱交換器と前記蓄熱器との間で流すために設けられた第３の冷却媒体管路と、
   前記第３の冷却媒体管路に第２の冷却媒体を流すためのポンプと、
   前記第３の冷却媒体管路の途中に設けられた空調機暖房用熱交換器と、
   前記第３の冷却媒体管路の途中に設けられたトランスミッションオイル用熱交換器と、
   前記第３の冷却媒体管路を流れる第２の冷却媒体の流れを調整する第２の流量調整機構と、
   を有することを特徴とする冷却システム。
2. 請求項１に記載の冷却システムにおいて、
   外気温度に応じて、前記第３の冷却媒体管路を流れる第２の冷却媒体の流れを調整するように、前記第２の流量調整機構を制御する制御部を有することを特徴とする冷却システム。
3. 請求項２に記載の冷却システムにおいて、
   前記制御部は、前記車両のアクセルの開度、前記原動機がアイドル状態であるか否か、前記トランスミッションオイルの温度、前記蓄熱器の蓄熱材の温度、前記第１の冷却媒体の温度の少なくともいずれか１つの状況に応じて、前記第２の流量調整機構を制御するように構成されていることを特徴とする冷却システム。
4. 請求項１に記載の冷却システムにおいて、
   前記第３の冷却媒体管路は、前記蓄熱器と前記空調機暖房用熱交換器と前記第２の冷却媒体を流すためのポンプと前記第２の熱交換器と圧縮空気冷却用熱交換器とをこの順で環状につないでいる環状管路と、前記トランスミッションオイル用熱交換器を前記空調機暖房用熱交換器と並列接続している並列接続用管路とを備えて構成されており、
   前記第２の流量調整機構は、前記並列接続用管路の途中に設けられているトランスミッションオイル用熱交換器流量調整弁を備えて構成されていることを特徴とする冷却システム。
5. 請求項４に記載の冷却システムにおいて、
   前記第３の冷却媒体管路は、第１のバイパス管路と、第２のバイパス管路とを備えて構成されており、
   前記第１のバイパス管路は、前記圧縮空気冷却用熱交換器と前記蓄熱器との間における前記環状管路の途中の所定の部位である環状管路第１部位と、前記空調器暖房用熱交換器および前記トランスミッションオイル用熱交換器と前記第２の冷却媒体を流すためのポンプとの間における前記環状管路の途中の所定の部位である環状管路第２部位とをつないでおり、
   前記第２のバイパス管路は、前記圧縮空気冷却用熱交換器と前記環状管路第１部位との間における前記環状管路の途中の所定の部位である環状管路第３部位と、前記環状管路第２部位と前記第２の冷却媒体を流すためのポンプとの間における前記環状管路の途中の所定の部位である環状管路第４部位とをつないでおり、
   前記第２の流量調整機構は、前記環状管路第４部位に設けられた第２のバイパス管路流量調整弁を備えて構成されており、
   前記第２のバイパス管路流量調整弁は、３つの接続口を備えた３方弁で構成されており、１つ目の接続口が前記環状管路第２部位側の環状管路につながっており、２つ目の接続口が前記第２の冷却媒体を流すためのポンプ側の環状管路につながっており、３つ目の接続口が前記第２のバイパス管路につながっており、
   前記第２のバイパス管路流量調整弁で、前記２つ目の接続口と前記３つ目の接続口とがお互いに連通されており、前記１つ目の接続口が前記２つ目の接続口および前記３つ目の接続口から遮断されているときには、前記第２の冷却媒体管路と前記蓄熱器とを流れる前記第１の冷却媒体によって、前記蓄熱器と前記空調機暖房用熱交換器と前記環状管路の一部と前記第１のバイパス管路とによって形成された環状流路に、前記第２の冷却媒体が流れるように構成されていることを特徴とする冷却システム。
6. 請求項５に記載の冷却システムにおいて、
   外気温度が所定の温度よりも低く、前記車両のアクセル開度が所定の開度よりも小さく、前記原動機がアイドル状態であり、前記車両のトランスミッションオイルの温度が所定の温度よりも高く、前記蓄熱器内の蓄熱材の温度が溶融温度よりも高く、かつ、前記第１の冷却媒体の温度が所定の温度よりも低いか、
   もしくは、外気温度が所定の温度よりも低く、前記車両のアクセル開度が所定の開度よりも大きく、かつ、前記第１の冷却媒体の温度が所定の温度よりも低いか、
   もしくは、外気温度が所定の温度よりも低く、前記車両のアクセル開度が所定の開度よりも小さく、前記原動機がアイドル状態であり、前記車両のトランスミッションオイルの温度が所定の温度よりも高く、前記蓄熱器内の蓄熱材の温度が溶融温度よりも低く、前記第１の冷却媒体の温度が前記蓄熱器内の蓄熱材の温度よりも低く、かつ、前記第１の冷却媒体の温度が所定の温度よりも低いか、
   もしくは、外気温度が所定の温度よりも高く、前記車両のアクセル開度が所定の開度よりも小さく、前記車両のトランスミッションオイルの温度が所定の温度よりも低く、前記第１の冷却媒体の温度が所定の温度よりも低く、前記蓄熱器内の蓄熱材の温度が溶融温度よりも低く、かつ、前記第１の冷却媒体の温度が所定の温度よりも低いか、
   もしくは、外気温度が所定の温度よりも高く、前記車両のアクセル開度が所定の開度よりも大きく、かつ、前記第１の冷却媒体の温度が所定の温度よりも低いときに、
   前記第２のバイパス管路流量調整弁の前記２つ目の接続口と前記３つ目の接続口とがお互いに連通し、前記１つ目の接続口を前記２つ目の接続口および前記３つ目の接続口から遮断し、第２の冷却媒体管路と蓄熱器とに第１の冷却媒体が流れるように、前記第２のバイパス回路流量調整弁と、前記第１の冷却媒体流路調整弁とを制御する制御部を有することを特徴とする冷却システム。

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