JP2002213587A - 車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ - Google Patents
車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブInfo
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- Y10T137/86574—Supply and exhaust
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内部に偏心圧を発生させず、加工が簡単で原
価低減及び生産性を向上させる車両用自動変速機油圧制
御システムのマニュアルバルブを提供する。 【解決手段】 ライン圧入力ポート、パーキング（Ｐ）
レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジのうちの一つ以上
のレンジで油圧を排出するＰ／Ｎレンジポート、油圧制
御システムに油圧を供給する複数の出力ポート、外部へ
油圧を排出する複数の排出ポートが形成されたバルブボ
ディーと、バルブボディーに内蔵され、複数個のバルブ
ランドが形成され、そのうちの一つである第１ランドは
一側が他のランド側に陥入した排出溝が形成されたバル
ブスプールとを有し、ライン圧入力ポートとＰ／Ｎレン
ジポートの幅は、バルブランドによって気密が維持され
るようにバルブランドの直径より小さく形成され、排出
溝から油量が直接排出されるように複数の出力ポートの
幅をバルブランドの直径より大きく形成した。
価低減及び生産性を向上させる車両用自動変速機油圧制
御システムのマニュアルバルブを提供する。 【解決手段】 ライン圧入力ポート、パーキング（Ｐ）
レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジのうちの一つ以上
のレンジで油圧を排出するＰ／Ｎレンジポート、油圧制
御システムに油圧を供給する複数の出力ポート、外部へ
油圧を排出する複数の排出ポートが形成されたバルブボ
ディーと、バルブボディーに内蔵され、複数個のバルブ
ランドが形成され、そのうちの一つである第１ランドは
一側が他のランド側に陥入した排出溝が形成されたバル
ブスプールとを有し、ライン圧入力ポートとＰ／Ｎレン
ジポートの幅は、バルブランドによって気密が維持され
るようにバルブランドの直径より小さく形成され、排出
溝から油量が直接排出されるように複数の出力ポートの
幅をバルブランドの直径より大きく形成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
油圧制御システムのマニュアルバルブに関する。
油圧制御システムのマニュアルバルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、車両用自動変速機は、トルクコン
バーターと、このトルクコンバーターに連結されている
多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを保有
しており、車両の走行状態により前記パワートレインの
作動要素のうちのいずれか一つの作動要素を選択的に作
動させるための油圧制御システムを保有している。
バーターと、このトルクコンバーターに連結されている
多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを保有
しており、車両の走行状態により前記パワートレインの
作動要素のうちのいずれか一つの作動要素を選択的に作
動させるための油圧制御システムを保有している。
【０００３】このような自動変速機において、本発明が
適用される前記油圧制御システムは、大概オイルポンプ
から発生した油圧を調節する圧力調節手段と、変速モー
ドを形成させる手動及び自動変速コントロール手段と、
変速時に円滑な変速モード形成のために変速感及び応答
性を調節する油圧制御手段と、前記油圧制御手段から供
給される油圧を各摩擦要素に適切に分配する油圧分配手
段と、トルクコンバーターのダンパークラッチ作動のた
めのダンパークラッチコントロール手段とから構成され
ている。
適用される前記油圧制御システムは、大概オイルポンプ
から発生した油圧を調節する圧力調節手段と、変速モー
ドを形成させる手動及び自動変速コントロール手段と、
変速時に円滑な変速モード形成のために変速感及び応答
性を調節する油圧制御手段と、前記油圧制御手段から供
給される油圧を各摩擦要素に適切に分配する油圧分配手
段と、トルクコンバーターのダンパークラッチ作動のた
めのダンパークラッチコントロール手段とから構成され
ている。
【０００４】これにより、トランスミッション制御ユニ
ットによってオン／オフされるソレノイドバルブとデュ
ーティ制御されるソレノイドバルブにより油圧分配手段
の油圧分配が異なるように行われ摩擦要素の作動が選択
されて変速段制御が実現されるが、前記の油圧制御シス
テムは各自動車メーカーによって適用しているパワート
レインとこのパワートレインをいかなる特性で制御する
かにより制御方法及び構成が異なってくる。
ットによってオン／オフされるソレノイドバルブとデュ
ーティ制御されるソレノイドバルブにより油圧分配手段
の油圧分配が異なるように行われ摩擦要素の作動が選択
されて変速段制御が実現されるが、前記の油圧制御シス
テムは各自動車メーカーによって適用しているパワート
レインとこのパワートレインをいかなる特性で制御する
かにより制御方法及び構成が異なってくる。
【０００５】このような自動変速機の油圧制御システム
の一例について説明する。図１に示すように、エンジン
から動力の伝達を受けトルク変換して変速機側に伝達す
るトルクコンバーター２が作動すると、オイルポンプ４
が作動してトルクコンバーター２及び変速段制御に必要
な油圧と潤滑に必要な油圧を生成する。オイルポンプ４
から生成された油圧は、圧力調節及びダンパークラッチ
制御手段と減圧手段とに供給されると同時に変速モード
を形成する手動及び自動変速コントロール手段によって
油圧制御手段に供給されて変速に適した油圧に制御され
る。制御された制御圧は、スイッチング手段とフェイル
セーフ手段とを通じて各摩擦要素の作動圧として供給さ
れ、後進レンジでは、手動及びコントロール手段から直
接Ｎ−Ｒコントロール手段を通じて摩擦要素Ｃ１、Ｃ
２、Ｃ３、Ｃ４（第１、２、３、４クラッチ）及びＢ
１、Ｂ２（第１、２ブレーキ）に供給されるように構成
された油圧制御部に供給される。
の一例について説明する。図１に示すように、エンジン
から動力の伝達を受けトルク変換して変速機側に伝達す
るトルクコンバーター２が作動すると、オイルポンプ４
が作動してトルクコンバーター２及び変速段制御に必要
な油圧と潤滑に必要な油圧を生成する。オイルポンプ４
から生成された油圧は、圧力調節及びダンパークラッチ
制御手段と減圧手段とに供給されると同時に変速モード
を形成する手動及び自動変速コントロール手段によって
油圧制御手段に供給されて変速に適した油圧に制御され
る。制御された制御圧は、スイッチング手段とフェイル
セーフ手段とを通じて各摩擦要素の作動圧として供給さ
れ、後進レンジでは、手動及びコントロール手段から直
接Ｎ−Ｒコントロール手段を通じて摩擦要素Ｃ１、Ｃ
２、Ｃ３、Ｃ４（第１、２、３、４クラッチ）及びＢ
１、Ｂ２（第１、２ブレーキ）に供給されるように構成
された油圧制御部に供給される。
【０００６】より具体的にみると、前記圧力調節及びダ
ンパークラッチ制御手段は、オイルポンプ２から圧送さ
れた油圧を一定の圧力に調節するレギュレーターバルブ
６と、レギュレーターバルブ６から供給された油圧をト
ルクコンバーター２及び潤滑用として一定に調節するト
ルクコンバーターコントロールバルブ８と、トルクコン
バーター２の動力伝達効率を高めるためにダンパークラ
ッチを制御するダンパークラッチコントロールバルブ１
０とからなる。
ンパークラッチ制御手段は、オイルポンプ２から圧送さ
れた油圧を一定の圧力に調節するレギュレーターバルブ
６と、レギュレーターバルブ６から供給された油圧をト
ルクコンバーター２及び潤滑用として一定に調節するト
ルクコンバーターコントロールバルブ８と、トルクコン
バーター２の動力伝達効率を高めるためにダンパークラ
ッチを制御するダンパークラッチコントロールバルブ１
０とからなる。
【０００７】前記減圧手段は、ライン圧より常に低い圧
を維持するようにするリデューシングバルブ１２からな
る。リデューシングバルブ１２を通じて減圧された油圧
の一部は、ダンパークラッチコントロールバルブ１０の
制御圧として供給されると同時にレギュレーターバルブ
６の制御圧として供給される。
を維持するようにするリデューシングバルブ１２からな
る。リデューシングバルブ１２を通じて減圧された油圧
の一部は、ダンパークラッチコントロールバルブ１０の
制御圧として供給されると同時にレギュレーターバルブ
６の制御圧として供給される。
【０００８】そして、前記の減圧された油圧の一部は、
変速段制御圧として使用される油圧を形成する第１、
２、３圧力制御バルブ１４、１６、１８と、これらを制
御する第１、２、３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３
とからなる圧力制御手段に供給される。
変速段制御圧として使用される油圧を形成する第１、
２、３圧力制御バルブ１４、１６、１８と、これらを制
御する第１、２、３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３
とからなる圧力制御手段に供給される。
【０００９】前記手動及び自動変速モードを形成する変
速コントロール手段は、運転席にあるセレクターレバー
の位置によって連動して作動し流路を切換えるマニュア
ルバルブ２０からなる。マニュアルバルブ２０に供給さ
れる油圧は、各レンジ選択によって前記圧力制御手段に
供給され、また、直接下流側に配置されているスイッチ
ング手段の第１、２スイッチバルブ２２、２４、フェイ
ルセーフ手段の第１、２フェイルセイフバルブ２６、２
８、Ｎ−Ｒコントロール手段であるＮ−Ｒコントロール
バルブ３０を経由して対応する摩擦要素に供給されるよ
うに構成されている。
速コントロール手段は、運転席にあるセレクターレバー
の位置によって連動して作動し流路を切換えるマニュア
ルバルブ２０からなる。マニュアルバルブ２０に供給さ
れる油圧は、各レンジ選択によって前記圧力制御手段に
供給され、また、直接下流側に配置されているスイッチ
ング手段の第１、２スイッチバルブ２２、２４、フェイ
ルセーフ手段の第１、２フェイルセイフバルブ２６、２
８、Ｎ−Ｒコントロール手段であるＮ−Ｒコントロール
バルブ３０を経由して対応する摩擦要素に供給されるよ
うに構成されている。
【００１０】このような油圧制御システムにおいては、
エンジンが始動されている状態でマニュアルバルブ２０
の位置に関係なく、潤滑の側面からライン圧を形成して
回転体に潤滑油量を供給しなければならない。
エンジンが始動されている状態でマニュアルバルブ２０
の位置に関係なく、潤滑の側面からライン圧を形成して
回転体に潤滑油量を供給しなければならない。
【００１１】また、マニュアルバルブ２０のＰレンジと
Ｎレンジでは、前進走行と後進走行を準備する予備圧力
が要求される油圧システムの場合、前進走行時に要求さ
れるライン圧やそれ以下のライン圧を形成しなければな
らず、Ｒレンジ時には高いライン圧が要求される。
Ｎレンジでは、前進走行と後進走行を準備する予備圧力
が要求される油圧システムの場合、前進走行時に要求さ
れるライン圧やそれ以下のライン圧を形成しなければな
らず、Ｒレンジ時には高いライン圧が要求される。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかし、マニュアルバ
ルブ２０がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３（ない場合もある）、
２、Ｌレンジの順に構成されており、Ｐ／Ｎレンジ時に
要求されるライン圧の形成は、現実的にＲレンジが中間
に位置しているため、要求水準を満たすことは非常に難
しい。
ルブ２０がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３（ない場合もある）、
２、Ｌレンジの順に構成されており、Ｐ／Ｎレンジ時に
要求されるライン圧の形成は、現実的にＲレンジが中間
に位置しているため、要求水準を満たすことは非常に難
しい。
【００１３】これにより、従来は、Ｐレンジでライン圧
を形成しないまま油圧制御システムを構成することもあ
ったが、この場合、Ｐレンジでエンジンをオンにした状
態で長時間停車する時に回転部位の潤滑油不足が発生す
るので、最近はＰ／Ｎレンジで根本的にライン圧を形成
させて最小限の潤滑油量が供給できるようにしている。
を形成しないまま油圧制御システムを構成することもあ
ったが、この場合、Ｐレンジでエンジンをオンにした状
態で長時間停車する時に回転部位の潤滑油不足が発生す
るので、最近はＰ／Ｎレンジで根本的にライン圧を形成
させて最小限の潤滑油量が供給できるようにしている。
【００１４】その一例として従来マニュアルバルブの構
成について説明する。図１４の（ａ）及び（ｂ）に示す
ように、バルブボディーは、レギュレーターバルブから
油圧の供給を受ける第１ポート２００と、第１ポート２
００に供給される油圧をＰ／Ｎレンジ圧として供給する
第２ポート２０２と、第１ポート２００に供給される油
圧をＤ、２、Ｌレンジ圧として供給する第３ポート２０
４と、第１ポート２００に供給される油圧をＲレンジ圧
として供給する第４、５ポート２０６、２０８と、第
４、５ポート２０６、２０８に供給された油圧を排出さ
せる排出ポートＥＸとから構成されている。
成について説明する。図１４の（ａ）及び（ｂ）に示す
ように、バルブボディーは、レギュレーターバルブから
油圧の供給を受ける第１ポート２００と、第１ポート２
００に供給される油圧をＰ／Ｎレンジ圧として供給する
第２ポート２０２と、第１ポート２００に供給される油
圧をＤ、２、Ｌレンジ圧として供給する第３ポート２０
４と、第１ポート２００に供給される油圧をＲレンジ圧
として供給する第４、５ポート２０６、２０８と、第
４、５ポート２０６、２０８に供給された油圧を排出さ
せる排出ポートＥＸとから構成されている。
【００１５】そして、セレクトレバーに連動し前記バル
ブボディー内に内蔵されたバルブスプール２１０は、一
側にコネクタ２１２をおいて、それに隣接してＰレンジ
でのみ第２、３ポート２０２、２０４の間に位置し、そ
の他のレンジでは第３ポート２０４の一側に位置する第
１ランド２１４と、Ｐ及びＲレンジを除いたレンジで第
２、３ポート２０２、２０４を第１ポート２００と連通
させる第２ランド２１６と、Ｒレンジで第２ランド２１
６と共に第１ポート２００を第４、５ポート２０６、２
０８とを連通させる第３ランド２１８とを保有してい
る。
ブボディー内に内蔵されたバルブスプール２１０は、一
側にコネクタ２１２をおいて、それに隣接してＰレンジ
でのみ第２、３ポート２０２、２０４の間に位置し、そ
の他のレンジでは第３ポート２０４の一側に位置する第
１ランド２１４と、Ｐ及びＲレンジを除いたレンジで第
２、３ポート２０２、２０４を第１ポート２００と連通
させる第２ランド２１６と、Ｒレンジで第２ランド２１
６と共に第１ポート２００を第４、５ポート２０６、２
０８とを連通させる第３ランド２１８とを保有してい
る。
【００１６】また、バルブスプール２１０は、コネクタ
２１２から軸方向に第２ランド２１６まで形成される排
出路２２０と、排出路２２０を第１、２ランド２１４、
２１６の間で外側に連通させる第１通孔２２２と、コネ
クタ２１２と第１ランド２１４との間でコネクタ２１２
に偏った位置に形成される第２通孔２２４とを保有す
る。
２１２から軸方向に第２ランド２１６まで形成される排
出路２２０と、排出路２２０を第１、２ランド２１４、
２１６の間で外側に連通させる第１通孔２２２と、コネ
クタ２１２と第１ランド２１４との間でコネクタ２１２
に偏った位置に形成される第２通孔２２４とを保有す
る。
【００１７】これにより、Ｐレンジでは、第１ポート２
００に供給される油圧が第２ポート２０２に供給される
と同時に第１通孔２２２を通じて排出路２２０に供給さ
れる。Ｒレンジでは、第１ポート２００を第４、５ポー
ト２０６２０８と連通させ、Ｎレンジでは、第１ポート
２００を第２ポート２０２と連通させ、Ｄ、２、Ｌレン
ジでは、第１ポート２００を第２、３ポート２０２、２
０４と連通させる。
００に供給される油圧が第２ポート２０２に供給される
と同時に第１通孔２２２を通じて排出路２２０に供給さ
れる。Ｒレンジでは、第１ポート２００を第４、５ポー
ト２０６２０８と連通させ、Ｎレンジでは、第１ポート
２００を第２ポート２０２と連通させ、Ｄ、２、Ｌレン
ジでは、第１ポート２００を第２、３ポート２０２、２
０４と連通させる。
【００１８】しかし、前記のようなマニュアルバルブに
おいては、Ｐ、Ｎレンジでオイルポンプ４から供給され
る油圧をＰ、Ｎレンジ圧の潤滑圧として供給するように
構成されているので、Ｐ、Ｎレンジ時の潤滑のための油
圧供給には全く問題点が発生しないが、第２通孔２２４
にも油圧が供給されてバルブスプール２１０に偏心力が
作用し作動累積時に偏摩耗が発生する。これにより漏油
が発生してライン圧が低下するという問題点がある。
おいては、Ｐ、Ｎレンジでオイルポンプ４から供給され
る油圧をＰ、Ｎレンジ圧の潤滑圧として供給するように
構成されているので、Ｐ、Ｎレンジ時の潤滑のための油
圧供給には全く問題点が発生しないが、第２通孔２２４
にも油圧が供給されてバルブスプール２１０に偏心力が
作用し作動累積時に偏摩耗が発生する。これにより漏油
が発生してライン圧が低下するという問題点がある。
【００１９】また、前記のような偏心力が持続的に加え
られる場合には、その偏心運動によってバルブスプール
２１０のランド部分がポート端部にかかるようになって
バルブスプール２１０の動きを妨害する問題点がある。
られる場合には、その偏心運動によってバルブスプール
２１０のランド部分がポート端部にかかるようになって
バルブスプール２１０の動きを妨害する問題点がある。
【００２０】従って、マニュアルバルブの強度を十分に
するためには厳しい品質管理が必要である。また、この
ようなバルブスプールの製作においては、中孔の排出路
２２０及び貫通ホールの第１通孔２２２のドリリング作
業、排出路２２０の終端にキャップを装着する作業、そ
の後にコネクタを連結する作業など複雑な過程が必要で
あり、結果的に製作費が上昇するだけでなく生産性が低
下する。
するためには厳しい品質管理が必要である。また、この
ようなバルブスプールの製作においては、中孔の排出路
２２０及び貫通ホールの第１通孔２２２のドリリング作
業、排出路２２０の終端にキャップを装着する作業、そ
の後にコネクタを連結する作業など複雑な過程が必要で
あり、結果的に製作費が上昇するだけでなく生産性が低
下する。
【００２１】本発明は前記のような従来の問題点を解決
するために創出されたものであって、本発明の目的は、
マニュアルバルブ内に偏心圧が発生しないように、Ｐ、
Ｎレンジでライン圧を形成して潤滑性を向上させ、加工
が簡単で原価低減及び生産性を向上させることができる
車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ
を提供することにある。
するために創出されたものであって、本発明の目的は、
マニュアルバルブ内に偏心圧が発生しないように、Ｐ、
Ｎレンジでライン圧を形成して潤滑性を向上させ、加工
が簡単で原価低減及び生産性を向上させることができる
車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ
を提供することにある。
【００２２】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明による車両用自動変速機の油圧制御システム
のマニュアルバルブは、ライン圧入力ポート、パーキン
グ（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジのうちの
一つ以上のレンジで油圧を排出するＰ／Ｎレンジポー
ト、油圧制御システムに油圧を供給する複数の出力ポー
ト、そして外部へ油圧を排出する複数の排出ポートが形
成されたバルブボディーと；前記バルブボディーに内蔵
され、複数個のバルブランドが形成され、複数個のバル
ブランドのうちの一つである第１ランドは一側が他のラ
ンド側に陥入することによって排出溝が形成されたバル
ブスプールとを有し、前記ライン圧入力ポートとＰ／Ｎ
レンジポートの幅は、バルブランドによって気密が維持
されるように、バルブランドの直径より小さく形成さ
れ、前記複数の出力ポートの幅は、前記排出溝を通じて
油量が直接排出されるように、前記バルブランドの直径
より大きく形成されたことを特徴とする。
に、本発明による車両用自動変速機の油圧制御システム
のマニュアルバルブは、ライン圧入力ポート、パーキン
グ（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジのうちの
一つ以上のレンジで油圧を排出するＰ／Ｎレンジポー
ト、油圧制御システムに油圧を供給する複数の出力ポー
ト、そして外部へ油圧を排出する複数の排出ポートが形
成されたバルブボディーと；前記バルブボディーに内蔵
され、複数個のバルブランドが形成され、複数個のバル
ブランドのうちの一つである第１ランドは一側が他のラ
ンド側に陥入することによって排出溝が形成されたバル
ブスプールとを有し、前記ライン圧入力ポートとＰ／Ｎ
レンジポートの幅は、バルブランドによって気密が維持
されるように、バルブランドの直径より小さく形成さ
れ、前記複数の出力ポートの幅は、前記排出溝を通じて
油量が直接排出されるように、前記バルブランドの直径
より大きく形成されたことを特徴とする。
【００２３】また、前記バルブスプールの陥入した第１
ランド及びその陥入方向に隣接した第２ランドの間に
は、油圧作用時に一側にバルブスプールを押す力が作用
しないように、バルブスプールの軸を基準に対称面の間
にオイル通路が形成されたことを特徴とする。
ランド及びその陥入方向に隣接した第２ランドの間に
は、油圧作用時に一側にバルブスプールを押す力が作用
しないように、バルブスプールの軸を基準に対称面の間
にオイル通路が形成されたことを特徴とする。
【００２４】また、前記第１ランド及び第２ランドの間
の対称面は、Ｐ／Ｎレンジポート及びこれに隣接したポ
ートを連通する長さにスプールの外面を軸方向に切削し
て形成されたことを特徴とする。
の対称面は、Ｐ／Ｎレンジポート及びこれに隣接したポ
ートを連通する長さにスプールの外面を軸方向に切削し
て形成されたことを特徴とする。
【００２５】また、前記複数の出力ポートは、前進レン
ジ出力ポート及び後進（Ｒ）レンジ出力ポートを有し、
前記バルブスプールは、第３ランドをさらに備え、各レ
ンジ変換による移動によって、特定のポートを前記入力
ポートに連通させ、Ｐレンジでは、入力ポートとＰ／Ｎ
レンジポートとを第１、２ランドの間で連通させ、Ｒレ
ンジでは、入力ポートとＲレンジポートを第２、３ラン
ドの間で連通させると同時に、Ｐ／Ｎレンジポート及び
前進レンジ出力ポートは第１、２ランドの間に介在して
その油圧が第１ランドの排出溝と連通した前進レンジ出
力ポートによって排出され、Ｎレンジでは、入力ポート
とＰ／Ｎレンジポートを第２、３ランドの間で連通さ
せ、ドライブ（Ｄ）レンジでは、入力ポートとＰ／Ｎレ
ンジポート及び前進レンジ出力ポートを第２、３ランド
の間で連通させることを特徴とする。
ジ出力ポート及び後進（Ｒ）レンジ出力ポートを有し、
前記バルブスプールは、第３ランドをさらに備え、各レ
ンジ変換による移動によって、特定のポートを前記入力
ポートに連通させ、Ｐレンジでは、入力ポートとＰ／Ｎ
レンジポートとを第１、２ランドの間で連通させ、Ｒレ
ンジでは、入力ポートとＲレンジポートを第２、３ラン
ドの間で連通させると同時に、Ｐ／Ｎレンジポート及び
前進レンジ出力ポートは第１、２ランドの間に介在して
その油圧が第１ランドの排出溝と連通した前進レンジ出
力ポートによって排出され、Ｎレンジでは、入力ポート
とＰ／Ｎレンジポートを第２、３ランドの間で連通さ
せ、ドライブ（Ｄ）レンジでは、入力ポートとＰ／Ｎレ
ンジポート及び前進レンジ出力ポートを第２、３ランド
の間で連通させることを特徴とする。
【００２６】また、前記複数の出力ポートは、２速レン
ジポート及びロー（Ｌ）レンジポートをさらに有し、２
速レンジでは、第２、３ランドの間で入力ポートに前記
２速レンジポートがさらに連通し、Ｌレンジでは、第
２、３ランドの間で入力ポートに前記Ｌレンジポートが
さらに連通することを特徴とする。
ジポート及びロー（Ｌ）レンジポートをさらに有し、２
速レンジでは、第２、３ランドの間で入力ポートに前記
２速レンジポートがさらに連通し、Ｌレンジでは、第
２、３ランドの間で入力ポートに前記Ｌレンジポートが
さらに連通することを特徴とする。
【００２７】また、バルブボディーの各ポートは、Ｒレ
ンジポート、入力ポート、Ｐ／Ｎレンジポート、前進レ
ンジ出力ポートの順に位置し、バルブスプールの各ラン
ドは、前記ポートの配列方向を基準に第３、２、１ラン
ドの順に位置して、レンジを選択するコネクタは、前記
第１ランドに連結されることを特徴とする。
ンジポート、入力ポート、Ｐ／Ｎレンジポート、前進レ
ンジ出力ポートの順に位置し、バルブスプールの各ラン
ドは、前記ポートの配列方向を基準に第３、２、１ラン
ドの順に位置して、レンジを選択するコネクタは、前記
第１ランドに連結されることを特徴とする。
【００２８】また、バルブボディーの各ポートは、Ｒレ
ンジポート、入力ポート、Ｐ／Ｎレンジポート、前進レ
ンジ出力ポートの順に位置し、バルブスプールの各ラン
ドは、前記ポートの配列方向を基準に第３、２、１ラン
ドの順に位置して、レンジを選択するコネクタは、前記
第３ランドに連結されることを特徴とする。
ンジポート、入力ポート、Ｐ／Ｎレンジポート、前進レ
ンジ出力ポートの順に位置し、バルブスプールの各ラン
ドは、前記ポートの配列方向を基準に第３、２、１ラン
ドの順に位置して、レンジを選択するコネクタは、前記
第３ランドに連結されることを特徴とする。
【００２９】また、前記オイル通路は、スプールの内部
を貫通する貫通ホールであることを特徴とする。
を貫通する貫通ホールであることを特徴とする。
【００３０】さらに、前記オイル通路は、スプールの外
周面に形成された溝であることを特徴とする。
周面に形成された溝であることを特徴とする。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、本発明による好ましい一実
施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。
施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。
【００３２】図１は、本発明が適用される油圧制御シス
テムの一例であって、前記で説明しているので、詳細な
説明は省略する。
テムの一例であって、前記で説明しているので、詳細な
説明は省略する。
【００３３】図２は、本発明の一実施の形態によるマニ
ュアルバルブの構成図である。本発明のマニュアルバル
ブのバルブボディーは、レギュレーターバルブ１２から
油圧の供給を受ける第１ポート１００と、第１ポート１
００に供給される油圧をＰ、Ｎレンジ圧として供給する
第２ポート１０２と、第１ポート１００に供給される油
圧をＤ、２、Ｌレンジ圧として供給する第３ポート１０
４と、前記第１ポート１００に供給される油圧をＲレン
ジ圧として供給する第４ポート１０６と、第４ポート１
０６に供給された油圧を排出させる排出ポートＥＸとか
ら構成されている。
ュアルバルブの構成図である。本発明のマニュアルバル
ブのバルブボディーは、レギュレーターバルブ１２から
油圧の供給を受ける第１ポート１００と、第１ポート１
００に供給される油圧をＰ、Ｎレンジ圧として供給する
第２ポート１０２と、第１ポート１００に供給される油
圧をＤ、２、Ｌレンジ圧として供給する第３ポート１０
４と、前記第１ポート１００に供給される油圧をＲレン
ジ圧として供給する第４ポート１０６と、第４ポート１
０６に供給された油圧を排出させる排出ポートＥＸとか
ら構成されている。
【００３４】そして、セレクトレバーに連動し前記バル
ブボディー内に内蔵されたバルブスプール１１０には、
一側にコネクタ１１２をおいて、それに隣接した第１ラ
ンド１１４、第１ランド１１４に隣接した第２ランド１
１６、及び第２ランド１１６に隣接した第３ランド１１
８が形成されている。
ブボディー内に内蔵されたバルブスプール１１０には、
一側にコネクタ１１２をおいて、それに隣接した第１ラ
ンド１１４、第１ランド１１４に隣接した第２ランド１
１６、及び第２ランド１１６に隣接した第３ランド１１
８が形成されている。
【００３５】第１ランド１１４は、Ｐレンジでのみ第
２、３ポート１０２、１０４の間に位置し、その他のレ
ンジでは第３ポート１０４の一側に位置するように形成
されている。
２、３ポート１０２、１０４の間に位置し、その他のレ
ンジでは第３ポート１０４の一側に位置するように形成
されている。
【００３６】第２ランド１１６は、第１ランド１１４か
ら所定距離隔てて形成され、コネクタ１１２の位置によ
って、Ｐレンジでは第１ポート１００の第２ポート１０
２の反対側に位置し、Ｒレンジでは第１、２ポート１０
０、１０２の間に位置し、Ｎレンジでは第１、２ポート
１００、１０２が連通するように第２、３ポート１０
２、１０４の間に位置し、その他のレンジでは第３ポー
ト１０４の第２ポート１０２の反対側に位置している。
ら所定距離隔てて形成され、コネクタ１１２の位置によ
って、Ｐレンジでは第１ポート１００の第２ポート１０
２の反対側に位置し、Ｒレンジでは第１、２ポート１０
０、１０２の間に位置し、Ｎレンジでは第１、２ポート
１００、１０２が連通するように第２、３ポート１０
２、１０４の間に位置し、その他のレンジでは第３ポー
ト１０４の第２ポート１０２の反対側に位置している。
【００３７】第３ランド１１８は、第２ランド１１６か
ら所定距離隔てて形成され、Ｐ及びＮレンジで第４ポー
ト１０６の第１ポート１００の反対側に位置することに
よってＲレンジで第１ポート１００及び第４ポート１０
６が連通する。
ら所定距離隔てて形成され、Ｐ及びＮレンジで第４ポー
ト１０６の第１ポート１００の反対側に位置することに
よってＲレンジで第１ポート１００及び第４ポート１０
６が連通する。
【００３８】このように構成されたマニュアルバルブ２
０のバルブスプール１１０の第１、２ランド１１４、１
１６を形成する際には、図３に示すように、同一外径部
を有する部材の両側に第１、２ランド１１４、１１６の
厚さ分をおき、その内側の上下部を切削して平面加工
し、その上下平面を貫通する通孔１２０を形成すること
によって、第１、２ランド１１４、１１６の間の流路１
２２が形成されている。
０のバルブスプール１１０の第１、２ランド１１４、１
１６を形成する際には、図３に示すように、同一外径部
を有する部材の両側に第１、２ランド１１４、１１６の
厚さ分をおき、その内側の上下部を切削して平面加工
し、その上下平面を貫通する通孔１２０を形成すること
によって、第１、２ランド１１４、１１６の間の流路１
２２が形成されている。
【００３９】そして前記平面加工が行われない外周面両
側には、第２ランド１１６の内側部分から第１ランド１
１４一側端部まで貫通された排出溝１２４が形成されて
いる。
側には、第２ランド１１６の内側部分から第１ランド１
１４一側端部まで貫通された排出溝１２４が形成されて
いる。
【００４０】また、第１、２ポート１００、１０２部分
の幅は、図４に示すように、第１、２ランド１１４、１
１６と対応して気密を維持するように第１、２ランド１
１４、１１６の直径より小さく形成することが好まし
く、第３、４ポート１０４、１０６部分の幅は、図５に
示すように、第１、２ランド１１４、１１６の直径より
大きく形成されている。
の幅は、図４に示すように、第１、２ランド１１４、１
１６と対応して気密を維持するように第１、２ランド１
１４、１１６の直径より小さく形成することが好まし
く、第３、４ポート１０４、１０６部分の幅は、図５に
示すように、第１、２ランド１１４、１１６の直径より
大きく形成されている。
【００４１】これにより、第１、２ランド１１４、１１
６の間に流入された油圧が漏油（ｌｅａｋ）によっての
み排出され、排出溝１２４によりＲレンジでは第２、３
ポート１０２、１０４がコネクタ１１２側外部と連通
し、Ｎレンジでは第３ポート１０４がコネクタ１１２側
外部と連通する。
６の間に流入された油圧が漏油（ｌｅａｋ）によっての
み排出され、排出溝１２４によりＲレンジでは第２、３
ポート１０２、１０４がコネクタ１１２側外部と連通
し、Ｎレンジでは第３ポート１０４がコネクタ１１２側
外部と連通する。
【００４２】前記で外部と連通するというのは、オイル
圧が外部に排出されることを意味する。
圧が外部に排出されることを意味する。
【００４３】前記のようなマニュアルバルブ２０の流路
切換過程について説明する。図６はＰレンジ状態を示
し、この時には、第１ポート１００に供給されたそし
て、Ｄレンジでは、第１ポート１００に供給される油圧
が第２、３ランド１１６、１１８によって連通する第
２、３ポート１０２、１０４に供給され、２、Ｌレンジ
でも、前記Ｄレンジと同様に、第１ポート１００に供給
される油圧が第２、３ランド１１６、１１８によって連
通する第２、３ポート１０２、１０４に供給される。油
圧は、第１、２ランド１１４、１１６の間に形成される
流路１２２により第２ポート１０２と連通して潤滑油圧
として供給される。
切換過程について説明する。図６はＰレンジ状態を示
し、この時には、第１ポート１００に供給されたそし
て、Ｄレンジでは、第１ポート１００に供給される油圧
が第２、３ランド１１６、１１８によって連通する第
２、３ポート１０２、１０４に供給され、２、Ｌレンジ
でも、前記Ｄレンジと同様に、第１ポート１００に供給
される油圧が第２、３ランド１１６、１１８によって連
通する第２、３ポート１０２、１０４に供給される。油
圧は、第１、２ランド１１４、１１６の間に形成される
流路１２２により第２ポート１０２と連通して潤滑油圧
として供給される。
【００４４】Ｒレンジでは、図７に示すように、第１ポ
ート１００に供給された油圧が、第２、３ランド１１
６、１１８によって連通する第４ポート１０６に供給さ
れる。Ｎレンジでは、図８に示すように、第１ポート１
００に供給された油圧が、第２、３ランド１１６、１１
８により連通する第２ポート１０２に供給されて潤滑油
圧として供給される。これと同時に、第３ポート１０４
の油圧は、排出溝１２４を通じて外部に排出される。
ート１００に供給された油圧が、第２、３ランド１１
６、１１８によって連通する第４ポート１０６に供給さ
れる。Ｎレンジでは、図８に示すように、第１ポート１
００に供給された油圧が、第２、３ランド１１６、１１
８により連通する第２ポート１０２に供給されて潤滑油
圧として供給される。これと同時に、第３ポート１０４
の油圧は、排出溝１２４を通じて外部に排出される。
【００４５】そして、Ｄレンジでは、第１ポート１００
に供給された油圧が、第２、３ランド１１６、１１８に
よって連通する第２、３ポート１０２、１０４に供給さ
れる。２、Ｌレンジでも、前記Ｄレンジと同様に、第１
ポート１００に供給された油圧が、第２、３ランド１１
６、１１８によって連通する第２、３ポート１０２、１
０４に供給される。
に供給された油圧が、第２、３ランド１１６、１１８に
よって連通する第２、３ポート１０２、１０４に供給さ
れる。２、Ｌレンジでも、前記Ｄレンジと同様に、第１
ポート１００に供給された油圧が、第２、３ランド１１
６、１１８によって連通する第２、３ポート１０２、１
０４に供給される。
【００４６】このような流路切換過程でＰ、Ｎレンジ時
の油圧作用が、第１、２ランド１１４、１１６又は第
２、３ランド１１６、１１８の間で均一に作用し、偏心
が作用しないことによって、偏心力によるマニュアルバ
ルブの損傷や故障を防止することができる。
の油圧作用が、第１、２ランド１１４、１１６又は第
２、３ランド１１６、１１８の間で均一に作用し、偏心
が作用しないことによって、偏心力によるマニュアルバ
ルブの損傷や故障を防止することができる。
【００４７】図１２の（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第
２実施の形態によるマニュアルバルブを示したものであ
る。これは、前記第１実施態の形態と同一であるが、バ
ルブボディーに２レンジ圧を供給する第５ポート１４０
とＬレンジ圧を供給する第６ポート１４２とが追加形成
されたものである。
２実施の形態によるマニュアルバルブを示したものであ
る。これは、前記第１実施態の形態と同一であるが、バ
ルブボディーに２レンジ圧を供給する第５ポート１４０
とＬレンジ圧を供給する第６ポート１４２とが追加形成
されたものである。
【００４８】第５、６ポート１４０、１４２は、その幅
が第１、２ランド１１４、１１６より大きく形成されて
いる。
が第１、２ランド１１４、１１６より大きく形成されて
いる。
【００４９】そして、バルブスプールは、第１、２ラン
ド１１４、１１６の間に形成された通孔１２０を省略し
て、第２ランド１１６と流路１２２との境界部に周囲溝
１４４を形成し、この周囲溝１４４が第１実施態の形態
による通孔１２０の機能を果すようにしている。排出溝
１２４は、第２、３、５、６ポート１０２、１０４、１
４０、１４２のうちの互いに隣接するポートを連通させ
ることができる長さに第１ランド１１４に形成されてい
る。従って、後進Ｒレンジでは、第２ポート１０２の油
圧は、流路１２２を経由して排出溝１２４を通じて外部
に排出される。
ド１１４、１１６の間に形成された通孔１２０を省略し
て、第２ランド１１６と流路１２２との境界部に周囲溝
１４４を形成し、この周囲溝１４４が第１実施態の形態
による通孔１２０の機能を果すようにしている。排出溝
１２４は、第２、３、５、６ポート１０２、１０４、１
４０、１４２のうちの互いに隣接するポートを連通させ
ることができる長さに第１ランド１１４に形成されてい
る。従って、後進Ｒレンジでは、第２ポート１０２の油
圧は、流路１２２を経由して排出溝１２４を通じて外部
に排出される。
【００５０】これにより、Ｐ、Ｎレンジでは、図１２の
（ａ）及び（ｂ）に示すように、前進レンジポートでの
不必要な油圧が排出される機能が維持されるだけでな
く、潤滑油圧が第２ポート１０２を通じて供給されるこ
とはもちろん、偏心油圧が発生しないようになる。
（ａ）及び（ｂ）に示すように、前進レンジポートでの
不必要な油圧が排出される機能が維持されるだけでな
く、潤滑油圧が第２ポート１０２を通じて供給されるこ
とはもちろん、偏心油圧が発生しないようになる。
【００５１】そして、図１３の（ａ）及び（ｂ）は、本
発明の第３実施の形態によるマニュアルバルブを示した
ものである。これは、前記第１実施態の形態と同一な構
成を有しているが、Ｐレンジ位置が第１実施態の形態と
は反対側に位置することによって、バルブスプール１１
０の各ランドの位置が反対側に移動した状態に形成され
たものである。
発明の第３実施の形態によるマニュアルバルブを示した
ものである。これは、前記第１実施態の形態と同一な構
成を有しているが、Ｐレンジ位置が第１実施態の形態と
は反対側に位置することによって、バルブスプール１１
０の各ランドの位置が反対側に移動した状態に形成され
たものである。
【００５２】つまり、前記第１実施態の形態では、バル
ブスプール１１０が完全に進入した状態から引出される
方向にＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌレンジとなるが、第３実
施の形態では、完全に引出された状態から進入する方向
に前記レンジが設定されるので、バルブスプールのラン
ドとバルブボディーのポートとの位置が移動した状態に
形成され、その他の構成及び機能は第１実施態の形態と
同一であるため詳細は省略する。
ブスプール１１０が完全に進入した状態から引出される
方向にＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌレンジとなるが、第３実
施の形態では、完全に引出された状態から進入する方向
に前記レンジが設定されるので、バルブスプールのラン
ドとバルブボディーのポートとの位置が移動した状態に
形成され、その他の構成及び機能は第１実施態の形態と
同一であるため詳細は省略する。
【００５３】
【発明の効果】上述のように、本発明による車両用自動
変速機油圧制御システムのマニュアルバルブは、Ｐ、Ｎ
レンジでもライン圧制御が行われるように油圧が供給さ
れ、充分な潤滑油圧によって摩擦要素破損及び発進性能
低下を防止する。また、マニュアルバルブ内の偏心圧作
用を防止することによって、バルブスプールのランド部
分がポート端部にかかるなどのバルブスプールの動きを
妨害することを未然に防止することができる効果があ
る。さらに、中孔形成過程、キャップ装着過程などが必
要なくなるため、製作工程も単純化することができる。
変速機油圧制御システムのマニュアルバルブは、Ｐ、Ｎ
レンジでもライン圧制御が行われるように油圧が供給さ
れ、充分な潤滑油圧によって摩擦要素破損及び発進性能
低下を防止する。また、マニュアルバルブ内の偏心圧作
用を防止することによって、バルブスプールのランド部
分がポート端部にかかるなどのバルブスプールの動きを
妨害することを未然に防止することができる効果があ
る。さらに、中孔形成過程、キャップ装着過程などが必
要なくなるため、製作工程も単純化することができる。
【図１】本発明による車両用自動変速機油圧制御システ
ムのマニュアルバルブが適用される油圧制御システムの
系統図である。
ムのマニュアルバルブが適用される油圧制御システムの
系統図である。
【図２】本発明の第１実施の形態によるマニュアルバル
ブの構成図である。
ブの構成図である。
【図３】本発明の第１実施の形態によるマニュアルバル
ブに適用されるバルブスプールの斜視図である。
ブに適用されるバルブスプールの斜視図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ矢視断面図である。
【図６】本発明の第１実施態の形態によるマニュアルバ
ルブのＰレンジ状態図である。
ルブのＰレンジ状態図である。
【図７】本発明の第１実施態の形態によるマニュアルバ
ルブのＲレンジ状態図である。
ルブのＲレンジ状態図である。
【図８】本発明の第１実施態の形態によるマニュアルバ
ルブのＮレンジ状態図である。
ルブのＮレンジ状態図である。
【図９】本発明の第１実施態の形態によるマニュアルバ
ルブのＤレンジ状態図である。
ルブのＤレンジ状態図である。
【図１０】本発明の第１実施態の形態によるマニュアル
バルブの２レンジ状態図である。
バルブの２レンジ状態図である。
【図１１】本発明の第１実施態の形態によるマニュアル
バルブのＬレンジ状態図である。
バルブのＬレンジ状態図である。
【図１２】（ａ）本発明による第２一実施の形態のマニ
ュアルバルブのＰレンジ状態図である。 （ｂ）本発明による第２一実施の形態のマニュアルバル
ブのＮレンジ状態図である。
ュアルバルブのＰレンジ状態図である。 （ｂ）本発明による第２一実施の形態のマニュアルバル
ブのＮレンジ状態図である。
【図１３】（ａ）本発明による第３一実施の形態のマニ
ュアルバルブのＰレンジ状態図である。 （ｂ）本発明による第３一実施の形態のマニュアルバル
ブのＮレンジ状態図である。
ュアルバルブのＰレンジ状態図である。 （ｂ）本発明による第３一実施の形態のマニュアルバル
ブのＮレンジ状態図である。
【図１４】（ａ）従来の技術によるマニュアルバルブの
Ｐレンジ状態図である。 （ｂ）従来の技術によるマニュアルバルブのＮレンジ状
態図である。
Ｐレンジ状態図である。 （ｂ）従来の技術によるマニュアルバルブのＮレンジ状
態図である。
２ トルクコンバーター ４ オイルポンプ ６ レギュレーターバルブ ８ トルクコンバーターコントロールバルブ １０ ダンパークラッチコントロールバルブ １２ リデューシングバルブ １４、１６、１８ 第１、２、３圧力制御バルブ ２０ マニュアルバルブ ２２、２４ 第１、２スイッチバルブ ２６、２８ 第１、２フェイルセーフバルブ ３０ Ｎ−Ｒコントロールバルブ １００、２００ 第１ポート １０２、２０２ 第２ポート １０４、２０４ 第３ポート １０６、２０６ 第４ポート １１０、２１０ バルブスプール １１２、２１２ コネクタ １１４、２１４ 第１ランド １１６ 第２ランド １１８、２１８ 第３ランド １２０ 通孔 １２２ 流路 １２４ 排出溝 １４０、２０６ 第５ポート １４２ 第６ポート １４４ 周囲溝 ２２０ 排出路 ２２２ 第１通孔 ２２４ 第２通孔 ＥＸ 排出ポート Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４ 摩擦要素（第１、２、３クラ
ッチ） Ｂ１、Ｂ２ 摩擦要素（第１、２ブレーキ） Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３ 第１、２、３ソレノイドバルブ
ッチ） Ｂ１、Ｂ２ 摩擦要素（第１、２ブレーキ） Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３ 第１、２、３ソレノイドバルブ
フロントページの続き (72)発明者 趙 在 鎬 大韓民国京畿道龍仁市水枝邑豊徳川里700 −１番地現代アパート103棟906号 (72)発明者 張 在 悳 大韓民国京畿道龍仁市駒城面麻北里山１− １番地 (72)発明者 金 泰 均 大韓民国京畿道龍仁市駒城面麻北里山１− １番地 (72)発明者 李 ジン ヒ 大韓民国京畿道龍仁市駒城面麻北里山１− １番地 Ｆターム(参考） 3J552 MA01 MA02 NA01 PA64 QA08B QA41B VA62Z
Claims (9)
- 【請求項１】 ライン圧入力ポート、パーキング（Ｐ）
レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジのうちの一つ以上
のレンジで油圧を排出するＰ／Ｎレンジポート、油圧制
御システムに油圧を供給する複数の出力ポート、そして
外部へ油圧を排出する複数の排出ポートが形成されたバ
ルブボディーと；前記バルブボディーに内蔵され、複数
個のバルブランドが形成され、複数個のバルブランドの
うちの一つである第１ランドは一側が他のランド側に陥
入することによって排出溝が形成されたバルブスプール
と；を有し、 前記ライン圧入力ポートとＰ／Ｎレンジポートの幅は、
バルブランドによって気密が維持されるように、バルブ
ランドの直径より小さく形成され、 前記複数の出力ポートの幅は、前記排出溝を通じて油量
が直接排出されるように、前記バルブランドの直径より
大きく形成されたことを特徴とする車両用自動変速機の
油圧制御システムのマニュアルバルブ。 - 【請求項２】 前記バルブスプールの陥入した第１ラン
ド及びその陥入方向に隣接した第２ランドの間には、油
圧作用時に一側にバルブスプールを押す力が作用しない
ように、バルブスプールの軸を基準に対称面の間にオイ
ル通路が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の
車両用自動変速機の油圧制御システムのマニュアルバル
ブ。 - 【請求項３】 前記第１ランド及び第２ランドの間の対
称面は、Ｐ／Ｎレンジポート及びこれに隣接したポート
を連通する長さにスプールの外面を軸方向に切削して形
成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動
変速機の油圧制御システムのマニュアルバルブ。 - 【請求項４】 前記複数の出力ポートは、前進レンジ出
力ポート及び後進（Ｒ）レンジ出力ポートを有し、 前記バルブスプールは、第３ランドをさらに備え、各レ
ンジ変換による移動によって、特定のポートを前記入力
ポートに連通させ、 Ｐレンジでは、入力ポートとＰ／Ｎレンジポートとを第
１、２ランドの間で連通させ、 Ｒレンジでは、入力ポートとＲレンジポートを第２、３
ランドの間で連通させると同時に、Ｐ／Ｎレンジポート
及び前進レンジ出力ポートは第１、２ランドの間に介在
してその油圧が第１ランドの排出溝と連通した前進レン
ジ出力ポートによって排出され、 Ｎレンジでは、入力ポートとＰ／Ｎレンジポートを第
２、３ランドの間で連通させ、 ドライブ（Ｄ）レンジでは、入力ポートとＰ／Ｎレンジ
ポート及び前進レンジ出力ポートを第２、３ランドの間
で連通させることを特徴とする請求項３に記載の車両用
自動変速機の油圧制御システムのマニュアルバルブ。 - 【請求項５】 前記複数の出力ポートは、２速レンジポ
ート及びロー（Ｌ）レンジポートをさらに有し、 ２速レンジでは、第２、３ランドの間で入力ポートに前
記２速レンジポートがさらに連通し、 Ｌレンジでは、第２、３ランドの間で入力ポートに前記
Ｌレンジポートがさらに連通することを特徴とする請求
項４に記載の車両用自動変速機の油圧制御システムのマ
ニュアルバルブ。 - 【請求項６】 バルブボディーの各ポートは、Ｒレンジ
ポート、入力ポート、Ｐ／Ｎレンジポート、前進レンジ
出力ポートの順に位置し、 バルブスプールの各ランドは、前記ポートの配列方向を
基準に第３、２、１ランドの順に位置して、 レンジを選択するコネクタは、前記第１ランドに連結さ
れることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速
機の油圧制御システムのマニュアルバルブ。 - 【請求項７】 バルブボディーの各ポートは、Ｒレンジ
ポート、入力ポート、Ｐ／Ｎレンジポート、前進レンジ
出力ポートの順に位置し、 バルブスプールの各ランドは、前記ポートの配列方向を
基準に第３、２、１ランドの順に位置して、 レンジを選択するコネクタは、前記第３ランドに連結さ
れることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速
機の油圧制御システムのマニュアルバルブ。 - 【請求項８】 前記オイル通路は、スプールの内部を貫
通する貫通ホールであることを特徴とする請求項４に記
載の車両用自動変速機の油圧制御システムのマニュアル
バルブ。 - 【請求項９】 前記オイル通路は、スプールの外周面に
形成された溝であることを特徴とする請求項４に記載の
車両用自動変速機の油圧制御システムのマニュアルバル
ブ。
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