JP2002211381A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪加速度に基づいて減圧量を決定する構成
のアンチスキッド制御装置において、減圧量の決定にあ
たり駆動系振動による車輪加速度の変化による影響を受
けないようにして、制動性能や制動フィーリングの悪化
を防止すること。 【解決手段】 車輪速度センサ１３から得られる車輪速
度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、ブレーキユニ
ット１１に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を
行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行
するコントロールユニット１２を備えたアンチスキッド
制御装置において、減圧制御を実行時に、車輪減速度が
予め設定された共振時保持閾値よりも大きくなったらブ
レーキユニット１１を減圧状態から保持状態に切り替え
る共振防止制御を実行する手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわ
ゆるアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置は、制動時に車
輪ロックを防止して車体挙動を安定させるようホイール
シリンダ圧（制動液圧）を制御するものである。このよ
うなアンチスキッド制御装置は、一般に、車体速度と車
輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制
動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制
御、制動液圧を一定に保つ保持制御、制動液圧を徐々に
高める緩増圧制御などを適宜実行する構成となってい
る。

【０００３】また、従来のアンチスキッド制御装置にあ
っては、車体速度を求めるにあたり、４輪の車輪速度の
例えば最大のものを疑似車体速度ＶＩとして近似させて
算出するのが一般的であり、また、この車体速度ＶＩに
基づいて車体速度ＶＩよりも低い、すなわち所定のスリ
ップ率の車輪速度に対応した第１減圧閾値λ１を求め、
車輪速度Ｖｗがこの第１減圧閾値λ１を下回ると、アン
チスキッド制御を開始して減圧を実行する構成のものが
知られている。

【０００４】さらに、従来のアンチスキッド制御装置に
おいては、前記増圧制御や減圧制御における最適なブレ
ーキ液圧の増圧量および減圧量を決定する際に、前記車
体速度、車輪速度のみならず、車輪の加速度を用いて決
定する装置が知られている（例えば、特開平８−１７５
３６８号公報に記載の装置）。この従来技術では、目標
増圧量・目標減圧量を車輪加速度に基づいて決定し、こ
れにより増圧量および減圧量を最適に制御できるという
ものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アンチスキ
ッド制御時には、駆動系のトルク干渉により車輪速度が
急激に加速されたり、減速されたりすることがある。す
なわち、アンチスキッド制御において増圧制御を行って
車輪を減速しようとしているときに同期してエンジント
ルクが車輪を減速するように作用して、車輪速度が急激
に減速されたり、逆に、アンチスキッド制御において減
圧制御を行って車輪速度を復帰させようとしているとき
に同期してエンジントルクが車輪を加速させる向きに作
用して車輪が急激に加速されたりする場合がある。特
に、車輪が急激に減速された場合、上述の車輪加速度に
基づいて目標減圧量を決定する従来技術にあっては、目
標減圧量が本来必要とされる量よりも大きな量に決定さ
れてしまい、そのため、車輪速度が急速に車体速度まで
復帰して、上述の駆動系の振動をさらに助長することが
ある。そして、このような現象が、ディファレンシャル
を挟んで左右で異なるタイミングで発生することがあ
り、さらには、左右の一方では減圧、他方では増圧とい
う制御が成されることもあり、このような場合には、上
述の駆動系の振動がいっそう助長されてしまう。図１１
は、従来技術において、このようにアンチスキッド制御
中に、駆動系の振動が発生して、この振動が助長された
場合を示すタイムチャートであって、図において、ｔ０
１〜ｔ０３では、通常のアンチスキッド制御が行われて
いるが、ｔ０３の時点で、後輪の車輪速度ＶｗＦＲに振
動が生じて、減速が加速されてしまい、減圧量が適正値
よりも大きく算出された結果、制御ハンチングが生じて
いる様子を示している。これにより、アンチスキッド作
動中に異音が発生したり、大きな車両減速度の変化が発
生したりして、運転者に対して制動性能や制動フィーリ
ングに違和感を与えるおそれがあるという問題があっ
た。また、４輪駆動車にあっては、全輪がエンジン側に
拘束されているために、上述のようなエンジントルクに
よる車輪速度の減速により生じる過減圧により、駆動系
の振動が助長されるという現象が生じやすい。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題に着目してな
されたもので、車輪加速度に基づいて減圧量を決定する
構成のアンチスキッド制御装置において、減圧量の決定
にあたり駆動系振動による車輪加速度の変化による影響
を受けないようにして、制動性能や制動フィーリングの
悪化を防止することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、各車輪における車輪速
度を検出する車輪速度検出手段と、ブレーキ液を減圧・
保持・増圧可能な液圧制御手段と、少なくとも車輪速度
検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック
傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御
・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するア
ンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段
と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記ア
ンチスキッド制御手段は、前記減圧制御を実行時に、車
輪減速度が予め設定された共振時保持閾値よりも大きく
なったら前記液圧制御手段を減圧状態から保持状態に切
り替える共振防止制御を実行することを特徴とする手段
とした。

【０００８】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載のアンチスキッド制御装置において、前記共振時
保持閾値は、５ｇ〜１５ｇの範囲内の値であることを特
徴とする。また、請求項３に記載の発明は、請求項１ま
たは２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記
共振時保持閾値が１０ｇであることを特徴とする。

【０００９】また、上述の問題を解決するために、請求
項４に記載の発明は、各車輪における車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段と、車体減速度を求める車体減速度
演算手段と、ブレーキ液を減圧・増圧可能な液圧制御手
段と、少なくとも車輪速度に基づいて車輪のロック傾向
を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・増
圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制
御を実行するアンチスキッド制御手段と、を備えたアン
チスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御
手段は、路面摩擦係数が低摩擦係数か高摩擦係数かを判
断する路面摩擦係数判断手段と、前記減圧制御実行時に
減圧量を決定する減圧量算出手段とを有し、この減圧量
算出手段は、低摩擦路面走行中と判断したときには、減
圧量を車体減速度（ＶＩＫ）の関数に基づいて求める構
成であることを特徴とする手段とした。

【００１０】なお、請求項５に記載の発明は、請求項４
に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧量
算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したときには、減
圧量を車輪加速度（ΔＶｗ）の関数に基づいて求める構
成であることを特徴とする。また、請求項６に記載の発
明は、請求項４に記載のアンチスキッド制御装置におい
て、前記減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断し
たときには、減圧量を車輪加速度（ΔＶｗ）を分子に有
し車体減速度（ＶＩＫ）を分母に有した関数に基づいて
求める構成であることを特徴とする。

【００１１】また、上述の目的を達成するため、請求項
７に記載の発明は、各車輪における車輪速度を検出する
車輪速度検出手段と、ブレーキ液を減圧・増圧可能な液
圧制御手段と、少なくとも車輪速度に基づいて車輪のロ
ック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧
制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止す
るアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手
段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記
アンチスキッド制御手段は、路面摩擦係数が低摩擦係数
か高摩擦係数かを判断する路面摩擦係数判断手段と、前
記減圧制御実行時に減圧量を決定する減圧量算出手段と
を有し、この減圧量算出手段は、減圧量（ＡＷ）を車体
減速度（ＶＩＫ）ならびに車輪加速度（ΔＶｗ）に基づ
いて決定し、かつ、減圧量（ＡＷ）を決定するのに対す
る車体減速度（ＶＩＫ）の寄与度を低摩擦係数路走行時
には高摩擦係数路走行時に比べて低減する構成であるこ
とを特徴とする手段とした。

【００１２】なお、請求項８に記載の発明は、請求項７
に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧量
算出手段は、車輪加速度（ΔＶｗ）の関数に掛ける第１
の係数（ｋ１）と、車体減速度（ＶＩＫ）の関数に掛け
る第２の係数（ｋ２）とを有した算出式に基づいて減圧
量（ＡＷ）を求める構成であるとともに、低摩擦係数路
走行時には、高摩擦係数路走行時に比べて、第１の係数
（ｋ１）を小さく、かつ第２の係数（ｋ２）を大きく変
更する構成であることを特徴とする。

【００１３】また、請求項９に記載の発明は、請求項４
ないし８に記載のアンチスキッド制御装置において、前
記路面摩擦係数判断手段は、路面摩擦係数の判断を車体
減速度（ＶＩＫ）により行うことを特徴とする。また、
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載のアンチス
キッド制御装置において、前記路面摩擦係数判断手段
は、車体減速度（ＶＩＫ）が０．４ｇ〜０．７ｇの範囲
内に設定された所定の路面摩擦係数判断値未満であると
きに、低摩擦係数路と判断する一方、前記路面摩擦係数
判断値以上のときに高摩擦係数路と判断する構成である
ことを特徴とする。また、請求項１１に記載の発明は、
請求項１０に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記路面摩擦係数判断値が０．４ｇであることを特徴と
する。

【００１４】また、請求項１２に記載の発明は、請求項
１ないし１１に記載のアンチスキッド制御装置におい
て、前記アンチスキッド制御手段は、減圧制御時におい
て、車輪加速度（ΔＶｗ）が予め設定された減圧時保持
閾値を上回れば液圧制御手段に対して保持制御を行う構
成であることを特徴とする。また、請求項１３に記載の
発明は、請求項１ないし１２に記載のアンチスキッド制
御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、減圧
制御時に、車輪速度（Ｖｗ）が前記第１減圧閾値（λ
１）よりも低く設定された第２減圧閾値（λ２）を下回
ったときには液圧制御手段に対して強制減圧制御を実行
する構成であることを特徴とする。

【００１５】

【発明の作用および効果】請求項１に記載の発明にあっ
ては、アンチスキッド制御において、車輪速度が減速し
てロック傾向が強くなると減圧制御を実行して、車輪速
度を車体速度に向けて復帰させようとする。ところが、
このようなアンチスキッド制御を実行しているときに、
車輪に対して駆動系のトルク干渉が生じ、車輪速度のス
リップが急激に生じ大きな車輪減速度が発生したり、そ
の逆に、大きな車輪加速度が発生したりすることがあ
る。このように車輪が急激に減速した場合、アンチスキ
ッド制御手段は、まず、ロック傾向が強くなったことで
液圧制御手段を減圧制御するが、ここで、車輪減速度が
予め設定された共振時保持閾値よりも大きくなったら、
液圧制御手段を減圧状態から保持状態に切り替える共振
防止制御を実行し、減圧を緩和させる。なお、前記共振
保持閾値は、例えば、請求項２に記載のように、５ｇ〜
１５ｇの減速度であり、好ましくは請求項３に記載のよ
うに、１０ｇ程度の値を用いるが、最適値は車種により
異なる。したがって、その後、駆動系のトルク干渉がな
くなったり、あるいはトルク干渉が車輪速度の加速方向
に転じたりしたときに、車輪速度が過度に加速されるこ
とが無くなる。すなわち、アンチスキッドの減圧制御が
駆動系の振動を助長させることが緩和されて、騒音や加
速度変動が発生するのを抑えることができる。よって、
従来と比較して制御品質が向上するという効果が得られ
る。この発明の効果は、特に、四輪駆動車において顕著
に得ることができるが、前輪駆動車や後輪駆動車の二輪
駆動車にあっても、効果を得ることができるのはもちろ
んである。

【００１６】次に、請求項４に記載の発明にあっては、
アンチスキッド制御手段の減圧量算出手段は、低摩擦路
面走行中と判断したときには、減圧量を車体減速度の関
数に基づいて求める。したがって、低摩擦係数路におい
てアンチスキッド制御を実行しているときに、車輪に対
して駆動系のトルク干渉が生じ、車輪速度が急激に加速
されたり、減速されたりしても、減圧量を算出するにあ
たって、上述のような車輪速度の変化の影響を受けるこ
となく、車体速度の変化に応じて、低い値が算出され
る。よって、アンチスキッド制御による減圧が駆動系の
トルク干渉を助長させることが緩和されて、騒音や加速
度変動が発生するのを抑えることができる。これによ
り、従来と比較して制御品質が向上するという効果が得
られる。また、この発明の効果は、特に、四輪駆動車に
おいて顕著に得ることができるが、前輪駆動車や後輪駆
動車の二輪駆動車にあっても、効果を得ることができる
のはもちろんである。さらに、請求項５に記載の発明に
あっては、減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断
したときには、減圧量を車輪加速度の関数に基づいて求
めることで、各輪の挙動に応じた最適の減圧量を演算す
るようにしながら、上述したように駆動系のトルク干渉
が生じやすい低摩擦路面における制動時にあっては、減
圧量を車体減速度に基づいて算出することで、駆動系の
トルク干渉を助長することを防止することができる。ま
た、請求項６に記載の発明にあっても、高摩擦路面走行
時には、減圧量を車輪加速度を分子に有し車体減速度を
分母に有した関数に基づいて求めることで、各輪の挙動
に応じた最適の減圧量を演算するようにしながら、低摩
擦係数路走行時には、駆動系のトルク干渉を助長するこ
とを防止することができる。

【００１７】次に、請求項７に記載の発明では、アンチ
スキッド制御手段の減圧量算出手段は、減圧量を車体減
速度ならびに車輪加速度に基づいて決定し、かつ、減圧
量を決定するのに対する車体減速度の寄与度を低摩擦係
数路走行時には高摩擦係数路走行時に比べて低減する。
したがって、低摩擦係数路においてアンチスキッド制御
を実行しているときに、車輪に対して駆動系のトルク干
渉が生じ、車輪速度が急激に加速されたり、減速された
りしても、減圧量を算出するにあたって、上述のような
車輪速度の変化の影響を受けることなく、車体速度の変
化に応じた低い値が算出される。よって、アンチスキッ
ド制御による減圧が駆動系のトルク干渉を助長させるこ
とが緩和されて、騒音や加速度変動が発生するのを抑え
ることができる。これにより、従来と比較して制御品質
が向上するという効果が得られる。また、この発明の効
果は、特に、四輪駆動車において顕著に得ることができ
るが、前輪駆動車や後輪駆動車の二輪駆動車にあって
も、効果を得ることができるのはもちろんである。ま
た、請求項８に記載の発明では、減圧量算出手段は、減
圧量を算出する算出式において、車輪加速度（ΔＶｗ）
の関数に掛ける第１の係数（ｋ１）を、低摩擦係数路走
行時には、高摩擦係数路走行時に比べて小さく変更し、
かつ、車体減速度（ＶＩＫ）の関数に掛ける第２の係数
（ｋ２）を、低摩擦係数路走行時には、高摩擦係数路走
行時に比べて大きく変更することで、高摩擦係数路走行
時には、減圧量に対する車輪加速度（ΔＶｗ）の寄与度
を大きくする一方、低摩擦係数路走行時には、車体減速
度（ＶＩＫ）の寄与度を大きくする。

【００１８】また、請求項９ないし１１に記載の発明
は、請求項４ないし８に記載のアンチスキッド制御装置
において、路面摩擦係数判断手段は、路面摩擦係数の判
断を車体減速度（ＶＩＫ）により行う。すなわち、請求
項１０に記載の発明のように、車体減速度（ＶＩＫ）が
０．４ｇ〜０．７ｇの範囲内に設定された所定の路面摩
擦係数判断値未満であるときに、低摩擦係数路と判断す
る一方、前記路面摩擦係数判断値以上のときに高摩擦係
数路と判断する。あるいは、請求項１１に記載の発明の
ように、路面摩擦係数判断値を０．４ｇとし、車体減速
度（ＶＩＫ）が０．４ｇ未満で低摩擦係数路、０．４ｇ
以上で高摩擦係数路と判断する。

【００１９】また、請求項１２に記載の発明では、アン
チスキッド制御手段は、減圧制御時において、減圧が十
分に成されて車輪速度が予め設定された減圧時保持閾値
を上回る車輪加速度（ΔＶｗ）で復帰した場合には、液
圧制御手段に対して保持制御を行う。したがって、減圧
過多となってその後の増圧に時間を要するというような
不具合が生じることがない。

【００２０】また、請求項１３に記載の発明にあって
は、アンチスキッド制御手段は、減圧制御時に、車輪速
度（Ｖｗ）が前記第１減圧閾値（λ１）よりも低く設定
された第２減圧閾値（λ２）を下回ったときには液圧制
御手段に対して強制減圧制御を実行する。したがって、
上述のように、減圧制御時に、共振防止制御を行なった
り（請求項１ないし３）、減圧量を車体減速度に基づい
て形成したりしたときに、仮に、減圧不足が生じたとし
ても、上記強制減圧制御により確実に車輪がロックする
のを防止することができるものであり、装置の信頼性を
向上させることができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）まず、実施の形態１のアンチスキッド
制御装置について説明する。なお、この実施の形態１
は、請求項１〜３および１２，１３に記載された発明に
対応している。

【００２２】図２は発明実施の形態１のアンチスキッド
制御装置が適用されたブレーキ装置部分の油圧回路を示
しているもので、図中１はマスタシリンダである。この
マスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを
操作することにより液圧を発生するよう構成されてい
る。

【００２３】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２
を介してホイールシリンダ３に接続されている。そし
て、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流
（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３
側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３の
ブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレー
キ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧
を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられ
ている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御
弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。な
お、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断
状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と
遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成
することもできる。

【００２４】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。

【００２５】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図１に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示
省略）の制動液圧をそれぞれ制御することができるよう
構成されている。

【００２６】前記ブレーキユニット１１の制御弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、特許請
求の範囲のアンチスキッド制御手段に相当するもので、
入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転
速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３を
備えている。この車輪速度センサ１３は、車輪の回転速
度に応じて、出力信号のパルスが変化する周知の構成の
ものが用いられている。

【００２７】次に、本実施の形態のアンチスキッド制御
について説明する。図３は制動時の車輪ロックを防止す
べく各輪に対してブレーキ液圧を制御するアンチスキッ
ド制御の全体の流れを示しており、この制御を実行する
部分がアンチスキッド制御手段に相当する。

【００２８】本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行
うもので、まず、ステップ１０１では、１０ｍｓｅｃ毎
に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周
期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車輪
加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明あるいは図
面において、符号ＶｗやΔＶｗなどの後に、ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車
輪速度あるいは車輪加速度を示すものであり、また、ｘ
ｘを付けた場合は、前記符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
のいずれか、すなわち各車輪の任意のいずれかを示すも
のである。ステップ１０２では、車輪速度Ｖｗに基づい
て疑似車体速度ＶＩを計算する。この疑似車体速度ＶＩ
の演算の詳細については後述する。ステップ１０３で
は、疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩ
Ｋを計算する。なお、この車体減速度ＶＩＫの求め方の
一例を簡単に説明すれば、初期値として例えば高μ路制
動時の減速度である１．３ｇあるいは１．４ｇをセット
しておき、アンチスキッド制御の１サイクル目は、この
値を用い、それ以後は、制動開始時点の車輪速度Ｖ０
と、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した時点の
車輪速度ＶＰとの差を、この変化に要した時間で割って
演算する。ステップ１０４では、減圧制御の開始判断閾
値である第１減圧閾値λ１を求める演算を行うが、その
詳細については後述する。

【００２９】ステップ１０５では、車輪速度Ｖｗが第１
減圧閾値λ１よりも低いか否かを判定し、第１減圧閾値
λ１よりも低い場合には、車輪のスリップ率がロック傾
向を示しているとしてステップ１０８に進んで、制御弁
５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧す
る減圧制御を実行する。

【００３０】また、ステップ１０５においてＮＯと判定
された場合（Ｖｗ≧λ１の場合）、ステップ１０６に進
んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された通常保持閾値未
満であるか否かを判定し、通常保持閾値よりも大きい場
合には車輪速度Ｖｗが復帰したとしてステップ１０７に
進んで、減圧フラグＦＧ＝０，保持フラグＦＨ＝０とす
る処理を行った後、ステップ１０９に進んで増圧制御
（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、ス
テップ１０６において通常保持閾値未満の場合には、ス
テップ１１０に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に
切り替える）を行う。また、ステップ１０９に進んで増
圧制御を実行した場合、さらにステップ１１１に進んで
減圧カウンタＧＥＮＣＮＴをクリアする。ステップ１０
８あるいは１１０あるいは１１１のいずれかの処理を終
了すると、ステップ１１２に進んで、１０ｍｓが経過し
たか否かを判定し、１０msが経過したら、ステップ１０
１に戻る。

【００３１】次に、ステップ１０２の疑似車体速度計算
の一例の詳細について図４のフローチャートにより説明
する。まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度のう
ちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度Ｖｆｓとす
る。次に、ステップ２０２において、疑似車体速度ＶＩ
の計算に使用する値ｚをｚ＝２ｋｍ／ｈに設定する。続
くステップ２０３では、アンチスキッドタイマＡＳ＝０
であるか否か、すなわち最初の減圧が成される前か後か
を判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステップ２０４
に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ２０６に
進む。ステップ２０４では、制御用車輪速度Ｖｆｓを、
前輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬのうちの大きい方の
値に設定し、続くステップ２０５において、ｚ＝０．１
５ｋｍ／ｈとする。

【００３２】ステップ２０６では、制御用車輪速度Ｖｆ
ｓが、疑似車体速度ＶＩよりも大きいか否か、すなわち
減圧後に車輪速度が車体速度に戻った後、車体速度から
離反する離反点を越えたか否か判定し、Ｖｆｓ＞ＶＩの
場合は、ステップ２０７に進んで、ＶＩ＝ＶＩ＋ｚと
し、一方、Ｖｆｓ≦ＶＩの場合は、ステップ２０８に進
んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３ｇ）×ｋとする。
また、ステップ２０７は制御用車輪速度Ｖｆｓが擬似車
体速度ＶＩよりも極端に大きな値をとった場合のリミッ
タとしての機能を果たしている。なお、ｋ＝（０．３５
３ｋｍ／ｈ）／ｇとする。

【００３３】次に、図３のステップ１０４の減圧閾値演
算処理の一例について図５のフローチャートにより説明
する。まず、ステップ４０１にて車体減速度ＶＩＫが所
定値０．４ｇよりも大きいか否か判定する。これは、路
面μを判定しているものであり、ＹＥＳの場合、高μ路
であるとしてステップ４０２に進んで後述の常数ｘを８
ｋｍ／ｈに設定する。一方、ＮＯすなわち低μ路と判断
した場合、ステップ４０３に進んで常数ｘを４ｋｍ／ｈ
に設定する。そして、続くステップ４０４にあっては、
第１減圧閾値λ１を、λ１＝ＶＩ×０．９５−ｘの演算
により求める。したがって、第１減圧閾値λ１は、高μ
路の場合、低μ路の場合よりも疑似車体速度ＶＩに対す
る差が大きな値（深い値）となる。

【００３４】次に、本実施の形態の特徴であるステップ
１０８の減圧制御について図６のフローチャートにより
詳細に説明する。まず、ステップ７０１では、保持フラ
グＦＨが＝１にセットされているか否か判断し、ＦＨ＝
１にセットされている場合には、ステップ７１２に進ん
で制御弁５を保持状態とする信号を出力（保持ポート出
力）する。一方、ＦＨ＝０の場合は、ステップ７０２に
進んで、車輪加速度ΔＶｗが予め設定された復帰判断閾
値である０．８ｇよりも大きいか否か判断し、ＹＥＳす
なわちΔＶｗ＞０．８ｇの場合はステップ７１２に進ん
で保持ポート出力を行い、ＮＯすなわちΔＶｗ≦０．８
ｇの場合はステップ７０３に進む。なお、復帰判断閾値
０．８ｇとは、車輪速度Ｖｗが、実際の車体速度Ｖｃａ
ｒに向けて確実に復帰すると判断できる値であって、車
輪加速度△Ｖｗがこの値を超えると、もう、減圧を行わ
なくても確実に復帰することから保持ポート出力を行う
ものである。

【００３５】ステップ７０３では、車輪速度Ｖｗが、前
記第１減圧閾値λ１よりも低く（深く）設定された第２
減圧閾値λ２よりも小さいか否か判断し、ＹＥＳすなわ
ちＶｗ＜λ２の場合はステップ７１１に進んで、制御弁
５を減圧状態とする信号を出力（減圧ポート出力）し、
ＮＯすなわちＶｗ≧λ２の場合はステップ７０４に進
む。すなわち、詳細には後述するが、車輪速度Ｖｗが、
第２減圧閾値λ２よりも低下した場合には、車輪がロッ
クする可能性が極めて高いスリップ率となっていること
から、即座に減圧ポート出力を行うものである。

【００３６】ステップ７０４では、車輪加速度ΔＶｗが
予め設定された共振時保持閾値である−１０ｇ未満であ
るか否か（すなわち、車輪減速度が１０ｇよりも大きい
か）判断し、ＹＥＳすなわちΔＶｗ＜−１０ｇの場合は
ステップ７０５に進んで共振防止制御による保持を行っ
ていることを示す保持フラグＦＨを＝１にセットした
後、ステップ７１２に進んで保持ポート出力を行う。一
方、ＮＯすなわちΔＶｗ≧−１０ｇの場合はステップ７
０６に進む。このステップ７０６では、減圧フラグＦＧ
が＝１にセットされているか否か判断し、ＦＧ＝１にセ
ットされていない場合には、ステップ７０８に進んで今
回の減圧制御において減圧を行う時間である減圧時間Ａ
Ｗを、ＡＷ＝（１．８ｇ−ΔＶｗ）／（ＶＩＫ×Ａ）に
より求め、その後、ステップ７０９に進んで減圧フラグ
ＦＧ＝１にセットする。また、ステップ７０６において
減圧フラグＦＧ＝１にセットされている場合は、既に今
回の減圧制御における減圧時間ＡＷが求められているた
め、ステップ７０９に進んでＦＧ＝１を維持する。ちな
みに、このステップ７０９においてセットされる減圧フ
ラグＦＧおよび、ステップ７０５においてセットされる
保持フラグは、前述した非減圧判断時に進むステップ１
０６において＝０にクリアされるものである。

【００３７】次のステップ７１０では、減圧カウンタＧ
ＥＮＣＮＴが減圧時間ＡＷ≧であるか否か判断し、ＹＥ
ＳすなわちＧＥＮＣＮＴ≧ＡＷの場合は、減圧時間ＡＷ
だけ減圧を行ったことを意味し、この場合ステップ７１
２に進んで保持ポート出力を行い、ＮＯすなわちＧＥＮ
ＣＮＴ＜ＡＷの場合は、まだ減圧時間ＡＷだけ減圧が行
われていないことを意味し、ステップ７１１に進んで制
御弁５を減圧状態とする信号の出力（減圧ポート出力）
を行い、さらに、ステップ７１３に進んで、減圧カウン
タＧＥＮＣＮＴをインクリメント（１だけ加算）する。

【００３８】次に、実施の形態１の作動例を図７のタイ
ムチャートにより説明する。このタイムチャートは、ア
ンチスキッド制御時に、ある輪の車輪速度Ｖｗが駆動系
の振動と共振して急激に減速された例を示している。す
なわち、このタイムチャートにおいて、ｔ２のタイミン
グの直前までは、車輪速度Ｖｗに駆動系の振動が作用し
ておらず、図示のように車輪速度Ｖｗが第１減圧閾値λ
１よりも低下すると減圧制御が成される（ステップ１０
５→１０８の流れに基づく）。また、車輪速度Ｖｗが第
１減圧閾値λ１よりも大きくなるとともに、車輪加速度
ΔＶｗが所定の保持閾値未満となると保持制御が成され
（ステップ１０５→１０６→１１０の流れに基づく）、
さらに、車輪加速度ΔＶｗが保持閾値を越えて車輪速度
Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰すると判断されると、増
圧制御が実行される（ステップ１０５→１０６→１０７
→１０９）の流れに基づく。なお、上述の作動は、通常
のアンチスキッド制御に基づくものである。

【００３９】通常のアンチスキッド制御における減圧制
御にあっては、ステップ７０１→７０３→７０４→７０
５の流れに基づいて減圧時間ＡＷが求められ、この減圧
時間が経過するか、あるいは車輪加速度ΔＶｗが０．８
ｇよりも大きくなるまで、減圧ポート出力が成され、そ
の後、保持ポート出力が成される（ステップ７０１→７
０２の流れ、あるいはステップ７０６→７０２の流れに
基づく）。また、上述のようにステップ１０５→１０７
→１１０の流れにより、減圧制御から保持制御に切り替
えられた後に、車輪加速度ΔＶｗが保持閾値を超えれば
増圧制御が成される（ステップ１０５→１０６→１０７
→１０９の流れに基づく）。

【００４０】さらに、このタイムチャートの例では、ｔ
２の前に実行されていた増圧制御により車輪速度Ｖｗが
再び低下してロック傾向が強くなり、ｔ２のタイミング
で車輪速度Ｖｗが第１減圧閾値λ１を下回ったことによ
り、再び減圧制御が開始されている。ところが、このと
き、同時に駆動系の振動が車輪速度Ｖｗを減速させる方
向に作用したため、車輪減速度（−ΔＶｗ）が大きくな
っている。このように車輪減速度（−ΔＶｗ）が大きく
なると、ステップ７０８における減圧時間（減圧量）Ａ
Ｗを求める式において分子の値が大きくなり、減圧時間
（減圧量）ＡＷが大きく算出され、従来は、タイムチャ
ートにおいて点線で示すように、減圧が長く実行される
ことになり、この結果、車輪の車体速度に向かう復帰速
度が大きくなって、音・振動を招いていた。これに対し
て、本実施の形態１にあっては、車輪加速度ΔＶｗが−
１０ｇよりも小さくなると、（車輪減速度が共振時保持
閾値１０ｇよりも大きくなると）、ステップ７０４→７
０５→７１２の流れとなって、それまでの減圧ポート出
力を中止して保持ポート出力を行う共振防止制御が実行
される。その結果、従来に比べると、車輪の復帰速度が
抑えられ、これにより、振動が抑えられて、アンチスキ
ッド制御中の音や振動の発生が抑えられ、運転者に与え
る違和感が従来よりも抑えられて制御品質が向上すると
いう効果が得られる。

【００４１】なお、上述の共振防止制御としての保持ポ
ート出力は、減圧制御が行われている間続行され、その
後、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度ΔＶｗが上昇して増
圧判断が成された時点で、ステップ１０６→１０７の流
れに基づいて保持フラグＦＨがクリアされることで、保
持ポート出力が停止される。また、上述の共振防止制御
を実行して保持ポート出力を行うことなどで、万一、減
圧不足となって車輪のロック傾向が強くなった場合、車
輪速度Ｖｗが第２減圧閾値λ２よりも低下すると、ステ
ップ７０３→７１１の流れに基づいて減圧ポート出力が
成されるものであり、車輪ロックを確実に防止すること
ができる。

【００４２】（実施の形態２）次に、実施の形態２のア
ンチスキッド制御装置について説明する。なお、この実
施の形態２は、請求項４〜６および９〜１３に記載の発
明に対応したものである。また、この実施の形態２は、
装置の主要部は実施の形態１と同様であるものとし、実
施の形態１との相違点であるステップ１０８における減
圧制御の内容についてのみ説明する。また、この減圧制
御の説明において、実施の形態１と同じ処理を実行する
ステップは、実施の形態１と同じ符号を付けて説明を省
略し、処理の異なる点のみを説明する。

【００４３】図８は実施の形態２のアンチスキッド制御
装置における減圧制御の流れを示すフローチャートであ
る。この実施の形態２では、ステップ７０２において、
車輪加速度ΔＶｗが、復帰判断値である０．８ｇよりも
大きいか否か判断し、ΔＶｗ＞０．８ｇで復帰状態にあ
る場合はステップ７１２に進んで保持ポート出力を行う
点、予備、ステップ７０２においてΔＶｗ≦０．８ｇの
場合ステップ７０３に進んでＶｗ＜λ２であるか否か判
断し、Ｖｗ＜λ２の場合、ステップ７１１の減圧ポート
出力に進む点は実施の形態１と同様である。

【００４４】ステップ７０３においてＮＯと判断した場
合、ステップ７０６に進んで減圧フラグＦＧ＝１である
か否か判断し、ＹＥＳすなわち減圧フラグＦＧがセット
されている（＝１）場合、ステップ７０９に進み、ＮＯ
すなわちセットされていない場合はステップ８０１に進
む。なお、このステップ７０９でセットされる減圧フラ
グＦＧは、実施の形態１と同様にステップ１０７におい
てクリアされる。ちなみに、この実施の形態２にあって
は、保持フラグＦＨは使用していないため、ステップ１
０７において減圧フラグＦＧのみクリアする。

【００４５】ステップ８０１では、車体減速度ＶＩＫ
が、路面μ判断値０．４ｇ未満であるか否か判断し、Ｖ
ＩＫ＜０．４ｇすなわち低μ路の場合ステップ８０２に
進み、ＶＩＫ≧０．４ｇすなわち中・高μ路の場合ステ
ップ８０３に進む。低μ路の場合に進むステップ８０２
では、減圧時間（減圧量）ＡＷを、ＡＷ＝ＶＩＫ×Ｂの
式に基づいて算出する。すなわち、減圧時間（減圧量）
ＡＷを、車体減速度ＶＩＫに比例させる。一方、中・高
μ路の場合に進むステップ８０３では、減圧時間（減圧
量）ＡＷを、ＡＷ＝（１．８ｇ−ΔＶｗ）／（ＶＩＫ×
Ａ）の式に基づいて算出する。すなわち、減圧時間（減
圧量）ＡＷを、車輪加速度（車輪減速度）に比例しかつ
車体減速度ＶＩＫに反比例させて求める。その後の、ス
テップ７０９〜７１３については、実施の形態１と同様
である。

【００４６】次に、実施の形態２の作動例を図９のタイ
ムチャートに基づいて説明する。この図９のタイムチャ
ートは、制動中に路面μが高μから低μに変化し、さら
に低μ路で駆動系の共振が発生したときの作動例を示し
ている。図においてｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４のタイミン
グで減圧が実行されているが、ｔ１，ｔ２の時点では高
μ路を走行しており、この場合、減圧制御においてステ
ップ７０３→７０６→８０１→８０３の流れにより減圧
時間（減圧量）ＡＷは、ＡＷ＝（１．８ｇ−ΔＶｗ）／
（ＶＩＫ×Ａ）により算出するもので、この場合、車輪
減速度が大きいほど減圧量が大きく制御されることにな
る。なお、ステップ７０６→７０９→７１０の流れに基
づいて、今回の制御タイミングの最初に求められた減圧
時間ＡＷが経過するまでは、減圧時間ＡＷは更新されな
い。ところが、ｔ３の時点で路面μが低μに変化したた
め、図示のように、疑似車体速度ＶＩの変化率が低下
し、当然、車体減速度ＶＩＫも低下する。また、路面μ
が低下することで、車輪のロック傾向が強くなって車輪
速度Ｖｗが高μ路の場合よりも急減している。

【００４７】このように路面μが変化して、車体減速度
ＶＩＫが低下すると、ステップ８０１→８０２の流れと
なって、減圧時間（減圧量）ＡＷが、ＡＷ＝ＶＩＫ×Ｂ
により算出される。したがって、減圧量を、高μ路と同
じように車輪減速度−ΔＶｗに比例して求めると、この
ように低μ路において車輪減速度−ΔＶｗが大きくなる
と、減圧量が大きくなってしまうが、このように、低μ
路において低下した車体減速度ＶＩＫに比例して減圧量
を求めることにより、減圧量が抑えられる。よって、減
圧量が大きくなりすぎて、振動を助長してしまうという
従来の問題を解消することができる。また、このように
減圧量を抑えることにより、仮に、減圧力不足となって
車輪がロック傾向に陥った場合（図ではこのように減圧
力不足となった状態を示している）には、図において車
輪速度Ｖｗが第２減圧閾値λ２を下回ったｔ４の時点
で、ステップ７０３→７１１の流れとなって、減圧ポー
ト出力が成され、車輪がロックするのを確実に防止する
ことができる。

【００４８】以上説明したように、実施の形態２にあっ
ても、実施の形態１と同様に、従来に比べて、減圧過多
による振動が抑えられて、アンチスキッド制御中の音や
振動の発生が抑えられ、運転者に与える違和感が従来よ
りも抑えられて制御品質が向上するという効果が得られ
る。

【００４９】（実施の形態３）次に、実施の形態３のア
ンチスキッド制御装置について説明する。なお、この実
施の形態３は、請求項７〜１３に記載の発明に対応する
ものである。また、この実施の形態３は、装置の主要部
は実施の形態１と同様であるものとし、実施の形態１と
の相違点であるステップ１０８における減圧制御の内容
についてのみ説明する。また、この減圧制御の説明にお
いて、実施の形態１および２と同じ処理を実行するステ
ップは、実施の形態１および２と同じ符号を付けて説明
を省略し、処理の異なる点のみを説明する。

【００５０】図１０は実施の形態３のアンチスキッド制
御装置における減圧制御の流れを示すフローチャートで
ある。図１０においてステップ７０２→７０３→７０６
を経て、続くステップ８０１において、ＶＩＫ＜０．４
ｇであるか否かにより路面μ判断を行う点は実施の形態
２と同様である。そして、ステップ８０１において、Ｖ
ＩＫ＜０．４ｇであり低μ路と判断したときには、ステ
ップ９０２に進んで、第１係数ｋ１＝０．２，第２係数
ｋ２＝０．８とする。一方、ＶＩＫ≦０．４ｇであり高
μ路と判断したときには、ステップ９０３に進んで、第
１係数ｋ１＝０．８，第２係数０．２とする。さらに、
ステップ９０４において、減圧時間（減圧量）ＡＷを、
ＡＷ＝ｋ１・ｆ（△Ｖｗ）＋ｋ２・ｆ（ＶＩＫ）の式に
より算出する。ここで、ｆ（△Ｖｗ）＝α×△Ｖｗ、あ
るいは＝α×（ｘ−△Ｖｗ）とする。また、ｆ（△Ｖ
ｗ）に代えて、ｆ（△Ｖｗ，ＶＩＫ）としてもよいもの
であり、この場合、 ｆ（△Ｖｗ，ＶＩＫ）＝α×（ｘ−△Ｖｗ）／（ＶＩＫ×β） あるいは、＝α×（ｘ−△Ｖｗ）＋β×ＶＩＫ あるいは、＝α×△Ｖｗ＋β×ＶＩＫ とすることができる。また、ｆ（ＶＩＫ）＝β×ＶＩＫ
とする。続くステップ７０９〜７１３は、実施の形態２
と同様であるので説明を省略する。

【００５１】この実施の形態３にあっては、実施の形態
２と類似した作動を行う。すなわち、実施の形態２の作
動例である図９のタイムチャートに示すように、制動中
に路面μが高μから低μに変化し、さらに低μ路で駆動
系の共振が発生したときの作動例を説明すると、高μ路
を走行しているｔ１，ｔ２の時点では、減圧制御におい
てステップ７０３→７０６→８０１→９０３の流れによ
り減圧時間（減圧量）ＡＷは、 ＡＷ＝ｋ１・ｆ（△Ｖｗ）＋ｋ２・ｆ（ＶＩＫ） ＝０．８・ｆ（△Ｖｗ）＋０．２・ｆ（ＶＩＫ） により算出するもので、この場合、減圧時間ＡＷは、車
輪減速度−△Ｖｗに対する寄与度が大きく車輪減速度−
△Ｖｗが大きいほど減圧量が大きく制御されることにな
る。なお、ステップ７０６→７０９→７１０の流れに基
づいて、今回の制御タイミングの最初に求められた減圧
時間ＡＷが経過するまでは、減圧時間ＡＷは更新されな
い。ところが、ｔ３の時点で路面μが低μに変化する
と、図示のように、疑似車体速度ＶＩの変化率が低下
し、当然、車体減速度ＶＩＫも低下し、また、路面μが
低下することで、車輪のロック傾向が強くなって車輪速
度Ｖｗが高μ路の場合よりも急減している。

【００５２】このように路面μが変化して、車体減速度
ＶＩＫが低下すると、ステップ８０１→９０２の流れと
なって、減圧時間（減圧量）ＡＷが、ＡＷ＝ｋ１・ｆ
（△Ｖｗ）＋ｋ２・ｆ（ＶＩＫ）＝０．２・ｆ（△Ｖ
ｗ）＋０．８・ｆ（ＶＩＫ）により算出される。したが
って、減圧量を、高μ路と同じように車輪減速度−ΔＶ
ｗに対する寄与度を大きくして求めると、このように低
μ路において車輪減速度−ΔＶｗが大きくなると、減圧
量が大きくなってしまうが、このように、低μ路では、
車体減速度ＶＩＫに対する寄与度を大きくするとともに
車両減速度−△Ｖｗに対する寄与度を低くして減圧時間
（減圧量）ＡＷを求めることにより、減圧量が抑えられ
る。よって、減圧量が大きくなりすぎて、振動を助長し
てしまうという従来の問題を解消することができる。ま
た、このように減圧量を抑えることにより、仮に、減圧
力不足となって車輪がロック傾向に陥った場合（図では
このように減圧力不足となった状態を示している）に
は、実施の形態２と同様に、図において車輪速度Ｖｗが
第２減圧閾値λ２を下回ったｔ４の時点で、ステップ７
０３→７１１の流れとなって、減圧ポート出力が成さ
れ、車輪がロックするのを確実に防止することができ
る。

【００５３】以上説明したように、実施の形態２にあっ
ても、実施の形態１と同様に、従来に比べて、減圧過多
による振動が抑えられて、アンチスキッド制御中の音や
振動の発生が抑えられ、運転者に与える違和感が従来よ
りも抑えられて制御品質が向上するという効果が得られ
る。

【００５４】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。

【００５５】例えば、実施の形態では、低μ路判断を車
体減速度ＶＩＫにより行う手段として、低μ路判断用の
センサが不要で、安価に構成することができるようにし
たが、車両の加速度を検出する、加速度センサや、これ
よりも安価な手段としては加速度スイッチを設けて判断
するようにしてもよい。なお、低μ路判断を行う場合、
実施の形態では、−０．４ｇを例に挙げたが、−０．４
ｇ〜−０．７ｇの範囲の任意の値を用いるようにしても
よい。

【００５６】また、実施の形態１では、共振時保持閾値
として、１０ｇを示したが、この共振時保持閾値として
は、５ｇ〜１５ｇの範囲の任意の値を用いてよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のアンチスキッド制御装置の全体
図である。

【図２】実施の形態１の要部を示す油圧回路図である。

【図３】実施の形態１におけるアンチスキッド制御の流
れを示すフローチャートである。

【図４】実施の形態１における疑似車体速度計算の流れ
を示すフローチャートである。

【図５】実施の形態１の減圧閾値演算の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図６】実施の形態１における減圧制御の流れを示すフ
ローチャートである。

【図７】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【図８】実施の形態２における減圧制御の流れを示すフ
ローチャートである。

【図９】実施の形態２の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【図１０】実施の形態３における減圧制御の流れを示す
フローチャートである。

【図１１】従来技術の作動例を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキ配管 ３ ホイールシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 還流回路 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速度センサ

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪における車輪速度を検出する車輪
   速度検出手段と、 ブレーキ液を減圧・保持・増圧可能な液圧制御手段と、 少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基
   づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に
   対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪
   ロックを防止するアンチスキッド制御を実行するアンチ
   スキッド制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置
   において、 前記アンチスキッド制御手段は、前記減圧制御を実行時
   に、車輪減速度が予め設定された共振時保持閾値よりも
   大きくなったら前記液圧制御手段を減圧状態から保持状
   態に切り替える共振防止制御を実行することを特徴とす
   るアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記共振時保持閾値は、５ｇ〜１５ｇの
   範囲内の値であることを特徴とする請求項１に記載のア
   ンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記共振時保持閾値は、１０ｇであるこ
   とを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッ
   ド制御装置。
4. 【請求項４】 各車輪における車輪速度を検出する車輪
   速度検出手段と、 車体減速度を求める車体減速度演算手段と、 ブレーキ液を減圧・増圧可能な液圧制御手段と、 少なくとも車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断
   し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・増圧制御
   を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実
   行するアンチスキッド制御手段と、を備えたアンチスキ
   ッド制御装置において、 前記アンチスキッド制御手段は、路面摩擦係数が低摩擦
   係数か高摩擦係数かを判断する路面摩擦係数判断手段
   と、前記減圧制御実行時に減圧量を決定する減圧量算出
   手段とを有し、 この減圧量算出手段は、低摩擦路面走行中と判断したと
   きには、減圧量を車体減速度（ＶＩＫ）の関数に基づい
   て求める構成であることを特徴とするアンチスキッド制
   御装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 前記減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したと
   きには、減圧量を車輪加速度（ΔＶｗ）の関数に基づい
   て求める構成であることを特徴とするアンチスキッド制
   御装置。
6. 【請求項６】 請求項４に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 前記減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したと
   きには、減圧量を車輪加速度（ΔＶｗ）を分子に有し車
   体減速度（ＶＩＫ）を分母に有した関数に基づいて求め
   る構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
7. 【請求項７】 各車輪における車輪速度を検出する車輪
   速度検出手段と、 ブレーキ液を減圧・増圧可能な液圧制御手段と、 少なくとも車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断
   し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御
   ・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッ
   ド制御を実行するアンチスキッド制御手段と、を備えた
   アンチスキッド制御装置において、 前記アンチスキッド制御手段は、路面摩擦係数が低摩擦
   係数か高摩擦係数かを判断する路面摩擦係数判断手段
   と、前記減圧制御実行時に減圧量を決定する減圧量算出
   手段とを有し、 この減圧量算出手段は、減圧量（ＡＷ）を車体減速度
   （ＶＩＫ）ならびに車輪加速度（ΔＶｗ）に基づいて決
   定し、かつ、減圧量（ＡＷ）を決定するのに対する車体
   減速度（ＶＩＫ）の寄与度を低摩擦係数路走行時には高
   摩擦係数路走行時に比べて低減する構成であることを特
   徴とするアンチスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 前記減圧量算出手段は、車輪加速度（ΔＶｗ）の関数に
   掛ける第１の係数（ｋ１）と、車体減速度（ＶＩＫ）の
   関数に掛ける第２の係数（ｋ２）とを有した算出式に基
   づいて減圧量（ＡＷ）を求める構成であるとともに、低
   摩擦係数路走行時には、高摩擦係数路走行時に比べて、
   第１の係数（ｋ１）を小さく、かつ第２の係数（ｋ２）
   を大きく変更する構成であることを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。
9. 【請求項９】 請求項４ないし８に記載のアンチスキッ
   ド制御装置において、 前記路面摩擦係数判断手段は、路面摩擦係数の判断を車
   体減速度（ＶＩＫ）により行うことを特徴とするアンチ
   スキッド制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項９に記載のアンチスキッド制御
    装置において、 前記路面摩擦係数判断手段は、車体減速度（ＶＩＫ）が
    ０．４ｇ〜０．７ｇの範囲内に設定された所定の路面摩
    擦係数判断値未満であるときに、低摩擦係数路と判断す
    る一方、前記路面摩擦係数判断値以上のときに高摩擦係
    数路と判断する構成であることを特徴とするアンチスキ
    ッド制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０に記載のアンチスキッド制
    御装置において、 前記路面摩擦係数判断値が０．４ｇであることを特徴と
    するアンチスキッド制御装置。
12. 【請求項１２】 前記アンチスキッド制御手段は、減圧
    制御時において、車輪加速度（ΔＶｗ）が予め設定され
    た減圧時保持閾値を上回れば液圧制御手段に対して保持
    制御を行う構成であることを特徴とする請求項１ないし
    １１に記載のアンチスキッド制御装置。
13. 【請求項１３】 前記アンチスキッド制御手段は、減圧
    制御時に、車輪速度（Ｖｗ）が前記第１減圧閾値（λ
    １）よりも低く設定された第２減圧閾値（λ２）を下回
    ったときには液圧制御手段に対して強制減圧制御を実行
    する構成であることを特徴とする請求項１ないし１２に
    記載のアンチスキッド制御装置。