JP2002201976A - 自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置 - Google Patents
自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置Info
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- JP2002201976A JP2002201976A JP2000401660A JP2000401660A JP2002201976A JP 2002201976 A JP2002201976 A JP 2002201976A JP 2000401660 A JP2000401660 A JP 2000401660A JP 2000401660 A JP2000401660 A JP 2000401660A JP 2002201976 A JP2002201976 A JP 2002201976A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、自動変速機付き車両のエンジン自
動停止・始動装置に関し、エンジンの強制再始動時の車
両の動き出し防止を防止しながら、通常のクリープ走行
も行なえるようにする。 【解決手段】 車両停車時に所定の条件が成立するとエ
ンジンを自動停止させる自動停止手段２と、エンジンの
自動停止中に制動力を保持する制動力保持手段４１と、
ドライバのブレーキ解放操作に関する情報に基づいてエ
ンジンを再始動させる再始動手段３ａと、上記とは異な
る所定の条件が成立するとエンジンを強制的に再始動さ
せる強制再始動手段３ｂと、エンジンの自動停止時にエ
ンジンが強制再始動した場合には、ブレーキの操作解除
が検出されると制動力保持手段４１の作動を解除する作
動解除手段４２とをそなえるように構成する。
動停止・始動装置に関し、エンジンの強制再始動時の車
両の動き出し防止を防止しながら、通常のクリープ走行
も行なえるようにする。 【解決手段】 車両停車時に所定の条件が成立するとエ
ンジンを自動停止させる自動停止手段２と、エンジンの
自動停止中に制動力を保持する制動力保持手段４１と、
ドライバのブレーキ解放操作に関する情報に基づいてエ
ンジンを再始動させる再始動手段３ａと、上記とは異な
る所定の条件が成立するとエンジンを強制的に再始動さ
せる強制再始動手段３ｂと、エンジンの自動停止時にエ
ンジンが強制再始動した場合には、ブレーキの操作解除
が検出されると制動力保持手段４１の作動を解除する作
動解除手段４２とをそなえるように構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両停車時に自動
的にエンジンを停止させたり再始動させたりする、自動
変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置に関す
る。
的にエンジンを停止させたり再始動させたりする、自動
変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車のアイドリング中にエ
ンジンを自動停止（オートストップ又はアイドルストッ
プともいう）させて、燃料消費量を抑制して燃費を向上
させるアイドルストップ車両が開発，提案されている。
このようなアイドルストップ車両として、例えば特開２
０００−８９０５号公報に記載された技術が知られてい
る。この従来例では、自動変速付車両において、ブレー
キペダル操作により車両が移動しないだけの制動力が加
わった時にエンジンを自動停止すると共に車両が移動し
ないように所定の制動力を保持し、ブレーキペダルによ
る制動力の緩和からブレーキペダルを離す間にエンジン
を再始動し、エンジン回転数が所定回転数以上になった
時、あるいはエンジン回転数が所定回転数以上になった
後でアクセルペダルを踏み込んだ時に、保持していた制
動力を解放するものとなっている。
ンジンを自動停止（オートストップ又はアイドルストッ
プともいう）させて、燃料消費量を抑制して燃費を向上
させるアイドルストップ車両が開発，提案されている。
このようなアイドルストップ車両として、例えば特開２
０００−８９０５号公報に記載された技術が知られてい
る。この従来例では、自動変速付車両において、ブレー
キペダル操作により車両が移動しないだけの制動力が加
わった時にエンジンを自動停止すると共に車両が移動し
ないように所定の制動力を保持し、ブレーキペダルによ
る制動力の緩和からブレーキペダルを離す間にエンジン
を再始動し、エンジン回転数が所定回転数以上になった
時、あるいはエンジン回転数が所定回転数以上になった
後でアクセルペダルを踏み込んだ時に、保持していた制
動力を解放するものとなっている。
【０００３】ところで、エンジンの自動停止中にドライ
バの発進意思が判定されない場合であっても、所定の条
件が成立すると車両の安全性や快適性を確保するために
強制的にエンジンの再始動が実行されるのが一般的であ
る。例えば電気負荷が所定値以上となると、バッテリ上
がりを防止するべく強制再始動が実行される。
バの発進意思が判定されない場合であっても、所定の条
件が成立すると車両の安全性や快適性を確保するために
強制的にエンジンの再始動が実行されるのが一般的であ
る。例えば電気負荷が所定値以上となると、バッテリ上
がりを防止するべく強制再始動が実行される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例では、この
強制再始動についての記述は無いが、強制再始動が必要
になることはむしろ当然である。しかしながら、上記従
来例はエンジン回転数が所定回転数以上になった時、あ
るいはエンジン回転数が所定回転数以上になった後でア
クセルペダルを踏み込んだ時に、保持していた制動力を
解放するものとなっているため、強制再始動が実行され
た場合には以下のような課題が発生する。
強制再始動についての記述は無いが、強制再始動が必要
になることはむしろ当然である。しかしながら、上記従
来例はエンジン回転数が所定回転数以上になった時、あ
るいはエンジン回転数が所定回転数以上になった後でア
クセルペダルを踏み込んだ時に、保持していた制動力を
解放するものとなっているため、強制再始動が実行され
た場合には以下のような課題が発生する。
【０００５】まず、エンジン回転数が所定数以上になっ
た時に制動力を解放する場合には、運転者の発進意志に
かかわらずエンジンが強制始動された場合にも所定エン
ジン回転数以上で制動力保持が解放されてしまい、特に
ブレーキペダルの踏込量が僅かになっている場合には運
転者に発進意志が無いにもかかわらず車両が動き始めて
しまう。
た時に制動力を解放する場合には、運転者の発進意志に
かかわらずエンジンが強制始動された場合にも所定エン
ジン回転数以上で制動力保持が解放されてしまい、特に
ブレーキペダルの踏込量が僅かになっている場合には運
転者に発進意志が無いにもかかわらず車両が動き始めて
しまう。
【０００６】また、エンジン回転数が所定回転数以上に
なった後でアクセルペダルを踏み込んだ時に制動力を解
放する場合には、強制始動によりエンジンが運転されて
いる状態でもアクセルペダルを踏まなければ制動力が解
放されず、ブレーキペダルを離しても車両を走行させる
ことはできない。即ち、自動変速機付車両では、ブレー
キペダルを離すだけでいわゆるクリープ走行を行うこと
ができるのが一般的だが、このクリープ走行ができない
ことになり、ドライバにとって使用しづらいものとなっ
てしまう。
なった後でアクセルペダルを踏み込んだ時に制動力を解
放する場合には、強制始動によりエンジンが運転されて
いる状態でもアクセルペダルを踏まなければ制動力が解
放されず、ブレーキペダルを離しても車両を走行させる
ことはできない。即ち、自動変速機付車両では、ブレー
キペダルを離すだけでいわゆるクリープ走行を行うこと
ができるのが一般的だが、このクリープ走行ができない
ことになり、ドライバにとって使用しづらいものとなっ
てしまう。
【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、エンジンの強制再始動時の車両の動き出しを
防止しながら、通常のクリープ走行も可能にした、自動
変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置を提供す
ることを目的とする。
たもので、エンジンの強制再始動時の車両の動き出しを
防止しながら、通常のクリープ走行も可能にした、自動
変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置を提供す
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置で
は、車両停車時に所定の条件が成立すると自動停止手段
によりエンジンが自動停止し、エンジンの自動停止中に
は制動力保持手段により制動力が保持される。その後、
ドライバのブレーキ解放操作に関する情報に基づいて再
始動手段によりエンジンが再始動される。
自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置で
は、車両停車時に所定の条件が成立すると自動停止手段
によりエンジンが自動停止し、エンジンの自動停止中に
は制動力保持手段により制動力が保持される。その後、
ドライバのブレーキ解放操作に関する情報に基づいて再
始動手段によりエンジンが再始動される。
【０００９】また、上記とは異なる所定の条件が成立す
ると該ブレーキの操作状態に関わらず強制再始動手段に
よりエンジンが強制的に再始動される。そして、エンジ
ンの自動停止時に強制再始動手段によりエンジンが再始
動した場合には、ブレーキの操作解除が検出されると、
作動解除手段により制動力保持手段の作動が解除され
る。
ると該ブレーキの操作状態に関わらず強制再始動手段に
よりエンジンが強制的に再始動される。そして、エンジ
ンの自動停止時に強制再始動手段によりエンジンが再始
動した場合には、ブレーキの操作解除が検出されると、
作動解除手段により制動力保持手段の作動が解除され
る。
【００１０】これにより、強制再始動が行なわれた場合
にブレーキ踏み込み量が僅かになっていたとしても車両
の動き出しを確実に防止でき、且つドライバにクリープ
走行の意思がある場合に速やかに制動力保持が解除さ
れ、実用性を高めることができる。なお、好ましくは、
エンジンが自動停止状態であってドライバのブレーキ解
放操作に関する情報に基づいてエンジンが再始動した場
合には、エンジンの回転速度が所定回転速度以上となる
か又は車速が発生するまで、作動解除手段により制動力
保持手段の作動解除が遅延されるように構成する。これ
により、坂道での自動停止中に車両を発進させようとし
てエンジンが再始動したときに十分な駆動トルクが得ら
れなくても制動力が保持されているので、車両の後退等
が確実に防止される。また、エンジンが十分な駆動トル
クを発生している場合、又は車両が実際に動き始めたと
きに、確実に制動力保持が解除されるので、発進応答性
を損なうこともない。
にブレーキ踏み込み量が僅かになっていたとしても車両
の動き出しを確実に防止でき、且つドライバにクリープ
走行の意思がある場合に速やかに制動力保持が解除さ
れ、実用性を高めることができる。なお、好ましくは、
エンジンが自動停止状態であってドライバのブレーキ解
放操作に関する情報に基づいてエンジンが再始動した場
合には、エンジンの回転速度が所定回転速度以上となる
か又は車速が発生するまで、作動解除手段により制動力
保持手段の作動解除が遅延されるように構成する。これ
により、坂道での自動停止中に車両を発進させようとし
てエンジンが再始動したときに十分な駆動トルクが得ら
れなくても制動力が保持されているので、車両の後退等
が確実に防止される。また、エンジンが十分な駆動トル
クを発生している場合、又は車両が実際に動き始めたと
きに、確実に制動力保持が解除されるので、発進応答性
を損なうこともない。
【００１１】また、好ましくは、再始動手段は、ブレー
キスイッチがオフになったとき、又はブレーキ操作状態
に相関するパラメータの変化量の大きさが所定値を超え
たときにエンジンを再始動させるのが好ましい。この場
合、ブレーキ操作状態に相関するパラメータとしては、
ブレーキ液圧を用いるのが適している。
キスイッチがオフになったとき、又はブレーキ操作状態
に相関するパラメータの変化量の大きさが所定値を超え
たときにエンジンを再始動させるのが好ましい。この場
合、ブレーキ操作状態に相関するパラメータとしては、
ブレーキ液圧を用いるのが適している。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止
・始動装置について説明すると、図１はその要部機能に
着目した模式的なブロック図である。本実施形態の自動
変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置は、自動
変速機をそなえたアイドルストップ車両に適用されるも
のであって、図１に示すように、この車両には、エンジ
ンの自動停止及び再始動を行なうめの制御手段（ＥＣ
Ｕ）１が設けられている。
施形態にかかる自動変速機付き車両のエンジン自動停止
・始動装置について説明すると、図１はその要部機能に
着目した模式的なブロック図である。本実施形態の自動
変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置は、自動
変速機をそなえたアイドルストップ車両に適用されるも
のであって、図１に示すように、この車両には、エンジ
ンの自動停止及び再始動を行なうめの制御手段（ＥＣ
Ｕ）１が設けられている。
【００１３】また、図示するように、このＥＣＵ１には
エンジン自動停止手段２と再始動手段３ａと強制再始動
手段３ｂと制動力保持手段４１と作動解除手段４２とが
それぞれ設けられている。このうちエンジン自動停止手
段２，再始動手段３ａ及び強制再始動手段３ｂには、そ
れぞれエンジン自動停止条件，再始動条件及び強制再始
動条件がそれぞれ設定されており、エンジン自動停止条
件が成立するとエンジンが自動的に停止し、エンジンが
上記エンジン自動停止手段２による停止状態（アイドル
ストップ状態）で、再始動条件又は強制再始動条件が成
立すると、エンジンが再始動するようになっている。
エンジン自動停止手段２と再始動手段３ａと強制再始動
手段３ｂと制動力保持手段４１と作動解除手段４２とが
それぞれ設けられている。このうちエンジン自動停止手
段２，再始動手段３ａ及び強制再始動手段３ｂには、そ
れぞれエンジン自動停止条件，再始動条件及び強制再始
動条件がそれぞれ設定されており、エンジン自動停止条
件が成立するとエンジンが自動的に停止し、エンジンが
上記エンジン自動停止手段２による停止状態（アイドル
ストップ状態）で、再始動条件又は強制再始動条件が成
立すると、エンジンが再始動するようになっている。
【００１４】また、ＥＣＵ１には、車両の車速Ｖを検出
する車速センサ（車速検出手段）１０，アクセルペダル
の踏み込みを検出するアクセルセンサ１１，変速機がセ
レクタレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１２，
エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度セン
サ（回転速度検出手段）１４，イグニッションキーのオ
ンオフを検出するイグニッションキーセンサ２２，アイ
ドルストップ機能全体をオンオフするメインスイッチ２
３，ブレーキの作動流体圧（液圧）を検出する液圧セン
サ２４及びブレーキランプのオンオフに用いられるブレ
ーキスイッチ２５等の種々のセンサ類が接続されてい
る。
する車速センサ（車速検出手段）１０，アクセルペダル
の踏み込みを検出するアクセルセンサ１１，変速機がセ
レクタレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１２，
エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度セン
サ（回転速度検出手段）１４，イグニッションキーのオ
ンオフを検出するイグニッションキーセンサ２２，アイ
ドルストップ機能全体をオンオフするメインスイッチ２
３，ブレーキの作動流体圧（液圧）を検出する液圧セン
サ２４及びブレーキランプのオンオフに用いられるブレ
ーキスイッチ２５等の種々のセンサ類が接続されてい
る。
【００１５】そして、ＥＣＵ１のエンジン自動停止手段
２，再始動手段３ａ及び強制再始動手段３ｂでは、上記
各センサ類からの情報に基づいて、エンジン停止信号及
びエンジン再始動信号を設定し、燃料噴射制御手段３０
やスタータモータ３１に出力するようになっている。こ
こで、エンジン自動停止手段２に設定された自動停止条
件について説明すると、メインスイッチ２３がオン状態
で、セレクターレバーがＤレンジにあり、ブレーキスイ
ッチ２５がオン状態で、且つ車速センサ１０から検出さ
れる車速が０の状態が所定時間以上継続すると、自動停
止条件が成立してエンジンが自動停止するようになって
いる。
２，再始動手段３ａ及び強制再始動手段３ｂでは、上記
各センサ類からの情報に基づいて、エンジン停止信号及
びエンジン再始動信号を設定し、燃料噴射制御手段３０
やスタータモータ３１に出力するようになっている。こ
こで、エンジン自動停止手段２に設定された自動停止条
件について説明すると、メインスイッチ２３がオン状態
で、セレクターレバーがＤレンジにあり、ブレーキスイ
ッチ２５がオン状態で、且つ車速センサ１０から検出さ
れる車速が０の状態が所定時間以上継続すると、自動停
止条件が成立してエンジンが自動停止するようになって
いる。
【００１６】次に、再始動手段３ａに設定された再始動
条件について説明すると、再始動手段３ａには、ドライ
バの車両発進意思を判定する条件として以下の，の
条件が設定されており、これら２つの条件のいずれか一
方が成立すると再始動条件が成立したと判定するように
なっている。 ブレーキの操作解除時にブレーキ操作状態に相関する
パラメータの変化量の大きさが所定値を超えたことを検
出した。 ブレーキの操作解除が検出された。
条件について説明すると、再始動手段３ａには、ドライ
バの車両発進意思を判定する条件として以下の，の
条件が設定されており、これら２つの条件のいずれか一
方が成立すると再始動条件が成立したと判定するように
なっている。 ブレーキの操作解除時にブレーキ操作状態に相関する
パラメータの変化量の大きさが所定値を超えたことを検
出した。 ブレーキの操作解除が検出された。
【００１７】上記の条件を具体的に説明すると、本実
施形態では「ブレーキ操作状態に相関するパラメータ」
としてブレーキ液圧（油圧）が適用されており、上記の
条件は、ブレーキを緩める際に、液圧センサ２４から
得られるブレーキ液圧の変化率の大きさ（絶対値）が設
定された値（所定値）よりも大きくなったことを検出し
た場合、つまり、ブレーキ液圧の低下速度が所定値より
も大きくなったことを検出した場合を示している。
施形態では「ブレーキ操作状態に相関するパラメータ」
としてブレーキ液圧（油圧）が適用されており、上記の
条件は、ブレーキを緩める際に、液圧センサ２４から
得られるブレーキ液圧の変化率の大きさ（絶対値）が設
定された値（所定値）よりも大きくなったことを検出し
た場合、つまり、ブレーキ液圧の低下速度が所定値より
も大きくなったことを検出した場合を示している。
【００１８】また、所定値としては、ドライバが車両発
進時にブレーキペダルから足を離す際の平均的なブレー
キ液圧低下速度よりも僅かに小さい値に設定されてい
る。これにより、ドライバが車両を発進させるべくアク
セルを踏もうとしてブレーキ踏み込みを解除すると、条
件が成立するようになっている。また、上記の条件
の「ブレーキ操作解除が検出されたとき」とは、ブレー
キスイッチ２５がオンからオフになったときである。こ
の場合は、ドライバがブレーキペダルから足を離したと
判定して、エンジンを再始動させるようになっている。
進時にブレーキペダルから足を離す際の平均的なブレー
キ液圧低下速度よりも僅かに小さい値に設定されてい
る。これにより、ドライバが車両を発進させるべくアク
セルを踏もうとしてブレーキ踏み込みを解除すると、条
件が成立するようになっている。また、上記の条件
の「ブレーキ操作解除が検出されたとき」とは、ブレー
キスイッチ２５がオンからオフになったときである。こ
の場合は、ドライバがブレーキペダルから足を離したと
判定して、エンジンを再始動させるようになっている。
【００１９】これは、ドライバがゆっくりとブレーキペ
ダルの踏み込みを解除したため条件が成立しなっかた
場合でも、ブレーキペダルから足を離したときに確実に
エンジンを再始動させるためである。また、強制再始動
手段３ｂには、エンジンの自動停止中にドライバの発進
意思が判定されない場合であっても、車両の安全性や快
適性を確保するために強制的にエンジンを再始動させる
強制再始動条件が設定されている。この場合、例えば電
気負荷が所定値以上となると、バッテリ上がりを防止す
るべく強制再始動が実行される。
ダルの踏み込みを解除したため条件が成立しなっかた
場合でも、ブレーキペダルから足を離したときに確実に
エンジンを再始動させるためである。また、強制再始動
手段３ｂには、エンジンの自動停止中にドライバの発進
意思が判定されない場合であっても、車両の安全性や快
適性を確保するために強制的にエンジンを再始動させる
強制再始動条件が設定されている。この場合、例えば電
気負荷が所定値以上となると、バッテリ上がりを防止す
るべく強制再始動が実行される。
【００２０】一方、制動力保持手段４１は、少なくとも
エンジン自動停止条件が成立してから再始動条件が成立
するまでの間（即ちエンジンの自動停止中）に、車両の
制動力を保持するべく機能するものであり、再始動条件
が成立すると、ブレーキ装置の油圧回路中に設けられた
第１，第２電磁弁６４，６７を閉じてブレーキ液圧を保
持するようになっている。
エンジン自動停止条件が成立してから再始動条件が成立
するまでの間（即ちエンジンの自動停止中）に、車両の
制動力を保持するべく機能するものであり、再始動条件
が成立すると、ブレーキ装置の油圧回路中に設けられた
第１，第２電磁弁６４，６７を閉じてブレーキ液圧を保
持するようになっている。
【００２１】また、ＥＣＵ１には、上記制動力保持手段
４１とともに作動解除手段４２が設けられている。この
作動解除手段４２は、制動力保持手段４１により制動力
が保持されている状態でエンジンが再始動した後の、制
動力保持手段４１の作動解除タイミングを制御するもの
である。ここで、図２を用いて本発明が適用されるアイ
ドルストップ車両のブレーキ回路について説明すると、
図中６１，６２及び６３はそれぞれブレーキペダル，マ
スタシリンダ及びホイルシリンダであって、このマスタ
シリンダ６２とホイルシリンダ６３との間にブレーキ装
置の油圧回路（液圧回路）が形成されている。
４１とともに作動解除手段４２が設けられている。この
作動解除手段４２は、制動力保持手段４１により制動力
が保持されている状態でエンジンが再始動した後の、制
動力保持手段４１の作動解除タイミングを制御するもの
である。ここで、図２を用いて本発明が適用されるアイ
ドルストップ車両のブレーキ回路について説明すると、
図中６１，６２及び６３はそれぞれブレーキペダル，マ
スタシリンダ及びホイルシリンダであって、このマスタ
シリンダ６２とホイルシリンダ６３との間にブレーキ装
置の油圧回路（液圧回路）が形成されている。
【００２２】また、図示するように、マスタシリンダ６
２とホイルシリンダ６３との間には、ブレーキオイルの
流通を許容する状態とブレーキオイルの流通を遮断する
状態とを切り換え可能な第１電磁弁６４及び第２電磁弁
６７と、マスタシリンダ６２側からホイルシリンダ６３
側へのみブレーキオイルの流通を許容する逆止弁（チェ
ックバルブ）６５と、ホイルシリンダ６３側からマスタ
シリンダ６２側へのみブレーキオイルの流通を許容する
とともにホイルシリンダ６３側の液圧が設定圧よりも低
くなるとブレーキオイルの流通を遮断するリリーフ弁
（リリーフバルブ）６６とが設けられており、且つ、こ
れらの第１電磁弁６４，チェックバルブ６５，リリーフ
バルブ６６及び第２電磁弁６７がそれぞれ並列に接続さ
れている。また、図示するように、第２電磁弁６７のマ
スタシリンダ６２側（上流側）には、オリフィス６８が
設けられている。
２とホイルシリンダ６３との間には、ブレーキオイルの
流通を許容する状態とブレーキオイルの流通を遮断する
状態とを切り換え可能な第１電磁弁６４及び第２電磁弁
６７と、マスタシリンダ６２側からホイルシリンダ６３
側へのみブレーキオイルの流通を許容する逆止弁（チェ
ックバルブ）６５と、ホイルシリンダ６３側からマスタ
シリンダ６２側へのみブレーキオイルの流通を許容する
とともにホイルシリンダ６３側の液圧が設定圧よりも低
くなるとブレーキオイルの流通を遮断するリリーフ弁
（リリーフバルブ）６６とが設けられており、且つ、こ
れらの第１電磁弁６４，チェックバルブ６５，リリーフ
バルブ６６及び第２電磁弁６７がそれぞれ並列に接続さ
れている。また、図示するように、第２電磁弁６７のマ
スタシリンダ６２側（上流側）には、オリフィス６８が
設けられている。
【００２３】ここで、上記の各電磁弁６４，６７は、い
ずれもオフの時に開状態となってブレーキオイルを流通
させるノーマルオープンの電磁弁であり、オン時に閉状
態に切り換わるようになっている。そして、このような
ブレーキ回路において、車両の走行時には、第１，第２
電磁弁６４，６７がオフとなりブレーキオイルが流通可
能な状態になっている。これにより、ドライバがブレー
キペダル６１を踏み込むと、この踏み込み力に応じた油
圧が発生してホイルシリンダ６３に作用し、踏み込み力
に応じた制動力を得ることができるようになっている。
ずれもオフの時に開状態となってブレーキオイルを流通
させるノーマルオープンの電磁弁であり、オン時に閉状
態に切り換わるようになっている。そして、このような
ブレーキ回路において、車両の走行時には、第１，第２
電磁弁６４，６７がオフとなりブレーキオイルが流通可
能な状態になっている。これにより、ドライバがブレー
キペダル６１を踏み込むと、この踏み込み力に応じた油
圧が発生してホイルシリンダ６３に作用し、踏み込み力
に応じた制動力を得ることができるようになっている。
【００２４】また、車両のアイドルストップ時には、上
記制動力保持手段４１により各電磁弁６４，６７がオン
に切り換えられるようになっている。これにより、ドラ
イバがブレーキペダル６１を踏み込んでいる間は、チェ
ックバルブ６５を介してブレーキオイルがホイルシリン
ダ６３に作用して制動力が作用するようになっている。
また、ブレーキペダル６１の踏み込みを解除、あるいは
踏み込み量を減少させた場合には、ホイルシリンダ６３
側の高圧のブレーキオイルはリリーフバルブ６６を介し
てマスタシリンダ６２側に流入し、ホイルシリンダ６３
側の液圧がリリーフバルブ６６の設定圧以下となるとリ
リーフバルブ６６が閉じて、ブレーキオイルの液圧が上
記設定圧に保持されるようになっている。
記制動力保持手段４１により各電磁弁６４，６７がオン
に切り換えられるようになっている。これにより、ドラ
イバがブレーキペダル６１を踏み込んでいる間は、チェ
ックバルブ６５を介してブレーキオイルがホイルシリン
ダ６３に作用して制動力が作用するようになっている。
また、ブレーキペダル６１の踏み込みを解除、あるいは
踏み込み量を減少させた場合には、ホイルシリンダ６３
側の高圧のブレーキオイルはリリーフバルブ６６を介し
てマスタシリンダ６２側に流入し、ホイルシリンダ６３
側の液圧がリリーフバルブ６６の設定圧以下となるとリ
リーフバルブ６６が閉じて、ブレーキオイルの液圧が上
記設定圧に保持されるようになっている。
【００２５】なお、この設定圧は、クリープ力による車
両の前進を抑制できる程度のブレーキ液圧であって、且
つ坂道でも車両の移動（後退）を防止できる程度のブレ
ーキ液圧に設定されており、本実施形態では、具体的に
は１０ｋｇ／ｃｍ2 に設定されている。また、本実施形
態では、図２に示すように、ホイルシリンダ６３の上流
側にはＡＢＳ回路６９が設けられているが、ＡＢＳ回路
６９は本発明の必須の構成要件ではなく、ＡＢＳ回路６
９を設けなくてもよい。なお、ＡＢＳ回路６９を設けた
場合であっても、ＡＢＳ機能と、本発明の要部機能であ
る車両停車状態を保持する機能とは何ら干渉しないよう
に構成されている。
両の前進を抑制できる程度のブレーキ液圧であって、且
つ坂道でも車両の移動（後退）を防止できる程度のブレ
ーキ液圧に設定されており、本実施形態では、具体的に
は１０ｋｇ／ｃｍ2 に設定されている。また、本実施形
態では、図２に示すように、ホイルシリンダ６３の上流
側にはＡＢＳ回路６９が設けられているが、ＡＢＳ回路
６９は本発明の必須の構成要件ではなく、ＡＢＳ回路６
９を設けなくてもよい。なお、ＡＢＳ回路６９を設けた
場合であっても、ＡＢＳ機能と、本発明の要部機能であ
る車両停車状態を保持する機能とは何ら干渉しないよう
に構成されている。
【００２６】そして、本発明では、アイドルストップ状
態からエンジンが再始動（強制再始動を含む）される
と、エンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７
がオンの状態に保持されて制動力が保持されるようにな
っている。これは、坂道での車両後退及び強制再始動直
後の車両の動き出しを防止するためである。つまり、坂
道（登坂路）でアイドルストップ後に発進する際には、
エンジンが始動してから自動変速機の油圧が十分に上昇
して車輪に駆動トルクを伝達するまでにタイムラグがあ
り、この間は駆動力が作用しないため制動力を解除する
と車両が後退することが考えられる。
態からエンジンが再始動（強制再始動を含む）される
と、エンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７
がオンの状態に保持されて制動力が保持されるようにな
っている。これは、坂道での車両後退及び強制再始動直
後の車両の動き出しを防止するためである。つまり、坂
道（登坂路）でアイドルストップ後に発進する際には、
エンジンが始動してから自動変速機の油圧が十分に上昇
して車輪に駆動トルクを伝達するまでにタイムラグがあ
り、この間は駆動力が作用しないため制動力を解除する
と車両が後退することが考えられる。
【００２７】そこで、このような坂道で後退を防止する
べく、再始動条件又はによりエンジンが再始動した
場合には制動力を保持すべく、作動解除手段４２により
エンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７をオ
ンの状態に保持するようになっているのである。そし
て、エンジン回転速度センサ１４によりエンジンの回転
速度が所定回転速度に達したことが検出されるか、又は
車速センサ１０により車速の発生が検出されると、作動
解除手段４２がオフとなり制動力保持手段４１の作動が
解除されるようになっている。ここで、エンジンの所定
回転速度とは、エンジンが発進に必要なトルクを発生す
るのに必要な最低限の回転速度である。
べく、再始動条件又はによりエンジンが再始動した
場合には制動力を保持すべく、作動解除手段４２により
エンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７をオ
ンの状態に保持するようになっているのである。そし
て、エンジン回転速度センサ１４によりエンジンの回転
速度が所定回転速度に達したことが検出されるか、又は
車速センサ１０により車速の発生が検出されると、作動
解除手段４２がオフとなり制動力保持手段４１の作動が
解除されるようになっている。ここで、エンジンの所定
回転速度とは、エンジンが発進に必要なトルクを発生す
るのに必要な最低限の回転速度である。
【００２８】一方、アイドルストップ中にはクリープ力
が発生しないため、平坦路ではドライバは無意識のうち
に、再始動条件に合致しないような速度でゆっくりと
ブレーキを緩める場合があり、この場合には、ブレーキ
スイッチ２５がオンの状態で且つブレーキ液圧が略０に
なることが考えられる。このときは、換言するとブレー
キペダルに軽く足をのせているためブレーキスイッチ２
５はオンになっているものの制動力は発生していない状
態である。
が発生しないため、平坦路ではドライバは無意識のうち
に、再始動条件に合致しないような速度でゆっくりと
ブレーキを緩める場合があり、この場合には、ブレーキ
スイッチ２５がオンの状態で且つブレーキ液圧が略０に
なることが考えられる。このときは、換言するとブレー
キペダルに軽く足をのせているためブレーキスイッチ２
５はオンになっているものの制動力は発生していない状
態である。
【００２９】このような状態において、強制再始動条件
が成立すると、車両に制動力が発生していないため、強
制再始動直後に車両が動き出すことが考えられる。そこ
で、上述のように、アイドルストップ状態では制動力保
持手段４１により制動力が保持されるとともに、強制再
始動手段３ｂによりエンジンが再始動しても、制動力を
保持すべく第１，第２電磁弁６４，６７がオンの状態に
保持されるようになっているのである。
が成立すると、車両に制動力が発生していないため、強
制再始動直後に車両が動き出すことが考えられる。そこ
で、上述のように、アイドルストップ状態では制動力保
持手段４１により制動力が保持されるとともに、強制再
始動手段３ｂによりエンジンが再始動しても、制動力を
保持すべく第１，第２電磁弁６４，６７がオンの状態に
保持されるようになっているのである。
【００３０】また、この場合には、上述の発明が解決し
ようとする課題で説明した再始動の場合のように、所定
エンジン回転速度で制動力を解除すると車両が意図せず
動き出してしまうし、アクセル操作や車速発生まで制動
力を保持しているとエンジンが回転しているにもかかわ
らずクリープ走行ができなくなってしまう。このため、
エンジンの強制再始動後、ブレーキスイッチ２５がオフ
になった（ブレーキ操作が解除された）ことが検出され
ると作動解除手段４２により制動力保持手段４１の作動
が解除されるようになっているのである。
ようとする課題で説明した再始動の場合のように、所定
エンジン回転速度で制動力を解除すると車両が意図せず
動き出してしまうし、アクセル操作や車速発生まで制動
力を保持しているとエンジンが回転しているにもかかわ
らずクリープ走行ができなくなってしまう。このため、
エンジンの強制再始動後、ブレーキスイッチ２５がオフ
になった（ブレーキ操作が解除された）ことが検出され
ると作動解除手段４２により制動力保持手段４１の作動
が解除されるようになっているのである。
【００３１】なお、ブレーキペダルを踏んだままアクセ
ルペダルを踏み込んで車両を発進させる場合も考えられ
るので、強制再始動後の作動解除条件としては、上記の
条件のほか、アクセルセンサ１１によりアクセルペダル
の踏み込みが検出がされることも並列的条件として設定
されている。本発明の一実施形態としての自動変速機付
き車両のエンジン自動停止・始動装置は、上述のように
構成されているので、その作動特性を示すと図３，図４
のようになる。
ルペダルを踏み込んで車両を発進させる場合も考えられ
るので、強制再始動後の作動解除条件としては、上記の
条件のほか、アクセルセンサ１１によりアクセルペダル
の踏み込みが検出がされることも並列的条件として設定
されている。本発明の一実施形態としての自動変速機付
き車両のエンジン自動停止・始動装置は、上述のように
構成されているので、その作動特性を示すと図３，図４
のようになる。
【００３２】まず、図３を用いて坂道で停車した場合の
作用を説明する。図３において、縦軸はそれぞれブレー
キ液圧，エンジン回転速度であり、横軸はいずれも時間
を示している。まず、時間ｔ0 においてドライバがブレ
ーキペダルを踏み込んで車両が時間ｔ 1 で停車し、その
後時間ｔ2 で自動停止条件が成立してエンジン自動停止
手段２によりエンジンが停止すると、これと略同時に制
動力保持手段４１により第１，第２電磁弁６４，６７が
オンに切り換えられ、油路が遮断される。
作用を説明する。図３において、縦軸はそれぞれブレー
キ液圧，エンジン回転速度であり、横軸はいずれも時間
を示している。まず、時間ｔ0 においてドライバがブレ
ーキペダルを踏み込んで車両が時間ｔ 1 で停車し、その
後時間ｔ2 で自動停止条件が成立してエンジン自動停止
手段２によりエンジンが停止すると、これと略同時に制
動力保持手段４１により第１，第２電磁弁６４，６７が
オンに切り換えられ、油路が遮断される。
【００３３】この場合、図２に示すように、ドライバが
ブレーキを踏み込むと、チェックバルブ６５を介してホ
イルシリンダ６３側にブレーキオイルが供給され、ドラ
イバのブレーキペダル６１の踏み込み量に応じた液圧が
ホイルシリンダ６３に作用する。ここで、ドライバがブ
レーキペダル６１の踏み込みを緩めると（時間ｔ3 ）、
リリーフバルブ６６を介してブレーキオイルが抜けてい
き、リリーフバルブ６６の設定圧まで液圧が低下する。
また、このとき液圧センサ２４により検出されるブレー
キ液圧変化率（絶対値）が設定値よりも大きいと判定さ
れると、ドライバが発進を意図してブレーキペダル操作
を解除しようとしているものとして、再始動条件によ
りエンジンの再始動が行なわれる（時間ｔ4 ）。
ブレーキを踏み込むと、チェックバルブ６５を介してホ
イルシリンダ６３側にブレーキオイルが供給され、ドラ
イバのブレーキペダル６１の踏み込み量に応じた液圧が
ホイルシリンダ６３に作用する。ここで、ドライバがブ
レーキペダル６１の踏み込みを緩めると（時間ｔ3 ）、
リリーフバルブ６６を介してブレーキオイルが抜けてい
き、リリーフバルブ６６の設定圧まで液圧が低下する。
また、このとき液圧センサ２４により検出されるブレー
キ液圧変化率（絶対値）が設定値よりも大きいと判定さ
れると、ドライバが発進を意図してブレーキペダル操作
を解除しようとしているものとして、再始動条件によ
りエンジンの再始動が行なわれる（時間ｔ4 ）。
【００３４】この場合には、第１，第２電磁弁６４，６
７ともオン（閉）に保持されており、これにより図３
（ａ）に示すようにブレーキ液圧がリリーフバルブ６６
の設定圧に保持される。なお、時間ｔ4 で第２電磁弁６
７をオフに切り換えた場合は、ブレーキ液圧が設定圧ま
で低下した後、点線で示すようにオリフィス６８を介し
てブレーキオイルが抜けていき、エンジンが十分な駆動
トルクを発揮する回転速度Ｎｅ１に達する以前にブレー
キ液圧が０となってしまう。したがって、坂道では、十
分なエンジントルクが発生するまでは制動力が作用せず
車両が後退することが考えられた。
７ともオン（閉）に保持されており、これにより図３
（ａ）に示すようにブレーキ液圧がリリーフバルブ６６
の設定圧に保持される。なお、時間ｔ4 で第２電磁弁６
７をオフに切り換えた場合は、ブレーキ液圧が設定圧ま
で低下した後、点線で示すようにオリフィス６８を介し
てブレーキオイルが抜けていき、エンジンが十分な駆動
トルクを発揮する回転速度Ｎｅ１に達する以前にブレー
キ液圧が０となってしまう。したがって、坂道では、十
分なエンジントルクが発生するまでは制動力が作用せず
車両が後退することが考えられた。
【００３５】これに対して、本実施形態では、再始動条
件，によりエンジンの再始動が行なわれた場合、エ
ンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７がオン
に保持されるので、実線で示すように、ブレーキ液圧が
保持される。そして、エンジン回転速度センサ１４によ
り、エンジン回転速度Ｎｅが十分な駆動トルクを発生す
る回転速度Ｎｅ１に達したことが検出される（時間
ｔ5 ）と、作動解除手段４２により第２電磁弁６７がオ
フに切り換えられてホイルシリンダ６３側のブレーキオ
イルがオリフィス６８を介して抜けて液圧が低下する。
このとき、オリフィス６８を介してブレーキ液圧が徐々
に低下するので、油圧回路で急激に油圧が変動する際に
発生する異音やショックを防止することができる。
件，によりエンジンの再始動が行なわれた場合、エ
ンジンの再始動後も第１，第２電磁弁６４，６７がオン
に保持されるので、実線で示すように、ブレーキ液圧が
保持される。そして、エンジン回転速度センサ１４によ
り、エンジン回転速度Ｎｅが十分な駆動トルクを発生す
る回転速度Ｎｅ１に達したことが検出される（時間
ｔ5 ）と、作動解除手段４２により第２電磁弁６７がオ
フに切り換えられてホイルシリンダ６３側のブレーキオ
イルがオリフィス６８を介して抜けて液圧が低下する。
このとき、オリフィス６８を介してブレーキ液圧が徐々
に低下するので、油圧回路で急激に油圧が変動する際に
発生する異音やショックを防止することができる。
【００３６】そして、その後ブレーキ液圧が十分に低下
したら第１電磁弁６４がオフに切り換えられる（時間ｔ
6 ）。したがって、坂道でアイドルストップ状態で停車
している状態であって再始動条件，により車両を発
進させる際には、制動力保持手段４１により車両に制動
力が作用しているので、車両の発進時に車両の後退が確
実に防止される。また、エンジンの再始動後、エンジン
の回転速度が所定回転速度以上となったことが検出され
た場合、制動力保持手段４１の作動が解除されるので、
エンジントルクが十分発生したときに制動力の保持が解
除されることになり、これにより車両の発進応答性を損
なうこともない。
したら第１電磁弁６４がオフに切り換えられる（時間ｔ
6 ）。したがって、坂道でアイドルストップ状態で停車
している状態であって再始動条件，により車両を発
進させる際には、制動力保持手段４１により車両に制動
力が作用しているので、車両の発進時に車両の後退が確
実に防止される。また、エンジンの再始動後、エンジン
の回転速度が所定回転速度以上となったことが検出され
た場合、制動力保持手段４１の作動が解除されるので、
エンジントルクが十分発生したときに制動力の保持が解
除されることになり、これにより車両の発進応答性を損
なうこともない。
【００３７】なお、第１電磁弁６４をオフに切り換える
タイミングとしては、上述のものに限定されず、第２電
磁弁６７をオフに切り換えてから所定時間経過後、又は
ブレーキ液圧が略０になったとき若しくは液圧が０にな
ってから所定時間後、又は車速を検出したとき等種々の
変形例が考えられる。さらに、第２電磁弁６７をオフに
切り換えるタイミングとしては、車速が検出されたとき
としてもよく、その後第１電磁弁６４をオフに切り換え
てもよい。
タイミングとしては、上述のものに限定されず、第２電
磁弁６７をオフに切り換えてから所定時間経過後、又は
ブレーキ液圧が略０になったとき若しくは液圧が０にな
ってから所定時間後、又は車速を検出したとき等種々の
変形例が考えられる。さらに、第２電磁弁６７をオフに
切り換えるタイミングとしては、車速が検出されたとき
としてもよく、その後第１電磁弁６４をオフに切り換え
てもよい。
【００３８】次に、図４を用いて平坦路で停車した場合
の作用を説明すると、図中縦軸はブレーキ液圧を、横軸
は時間をそれぞれ示している。まず、車両がアイドルス
トップにより停止すると、制動力保持手段４１により、
第１，第２電磁弁６４，６７がオンになる。そして、こ
のときドライバが無意識のうちに徐々にブレーキペダル
６１の踏み込みを緩めていくとリリーフバルブ６６から
ブレーキオイルが抜けていき、図４に示するように、液
圧が徐々に低下する。このときブレーキ液圧の低下速度
がゆっくりであると、再始動条件を満たさないためエ
ンジンの停止状態が保持されたままとなる。
の作用を説明すると、図中縦軸はブレーキ液圧を、横軸
は時間をそれぞれ示している。まず、車両がアイドルス
トップにより停止すると、制動力保持手段４１により、
第１，第２電磁弁６４，６７がオンになる。そして、こ
のときドライバが無意識のうちに徐々にブレーキペダル
６１の踏み込みを緩めていくとリリーフバルブ６６から
ブレーキオイルが抜けていき、図４に示するように、液
圧が徐々に低下する。このときブレーキ液圧の低下速度
がゆっくりであると、再始動条件を満たさないためエ
ンジンの停止状態が保持されたままとなる。
【００３９】なお、このときにはすでに制動力保持手段
４１により第１，第２電磁弁６４，６７がオンになって
いるため、リリーフバルブ６６の設定圧以下まで液圧が
低下することがない。したがって、ドライバが無意識の
うちにブレーキを緩めた状態で、ドライバの意思に関係
なく強制再始動手段３ｂによりエンジンが再始動した場
合でも、第１，第２電磁弁６４，６７がオン状態に保持
されているので車両の停止状態が保持され、これによ
り、車両の動き出しが防止される。
４１により第１，第２電磁弁６４，６７がオンになって
いるため、リリーフバルブ６６の設定圧以下まで液圧が
低下することがない。したがって、ドライバが無意識の
うちにブレーキを緩めた状態で、ドライバの意思に関係
なく強制再始動手段３ｂによりエンジンが再始動した場
合でも、第１，第２電磁弁６４，６７がオン状態に保持
されているので車両の停止状態が保持され、これによ
り、車両の動き出しが防止される。
【００４０】また、その後ブレーキスイッチ２５がオフ
になるか又はアクセルセンサ１１によりアクセル操作が
検出されると、作動解除手段４２により第２電磁弁６７
がオフに切り換えられ、ホイルシリンダ６３側のブレー
キオイルがオリフィス６８を介して抜けて、この結果液
圧が低下する。このとき、オリフィス６８を介してブレ
ーキ液圧が徐々に低下するので、やはり、油圧回路で急
激に油圧が変動する際に発生する異音矢ショックを防止
することができる。
になるか又はアクセルセンサ１１によりアクセル操作が
検出されると、作動解除手段４２により第２電磁弁６７
がオフに切り換えられ、ホイルシリンダ６３側のブレー
キオイルがオリフィス６８を介して抜けて、この結果液
圧が低下する。このとき、オリフィス６８を介してブレ
ーキ液圧が徐々に低下するので、やはり、油圧回路で急
激に油圧が変動する際に発生する異音矢ショックを防止
することができる。
【００４１】そして、その後ブレーキ液圧が十分に低下
したら第１電磁弁６４がオフに切り換えられる。したが
って、エンジンがアイドルストップ状態であって、ブレ
ーキスイッチ２５がオンとなっているもののブレーキを
緩めていて実際にはほとんどブレーキを踏んでいない状
態のときに、強制再始動手段３ｂによりエンジンが再始
動しても、車両に制動力が作用してドライバの意図しな
いエンジン始動時に車両の動き出しを確実に防止するこ
とができる。
したら第１電磁弁６４がオフに切り換えられる。したが
って、エンジンがアイドルストップ状態であって、ブレ
ーキスイッチ２５がオンとなっているもののブレーキを
緩めていて実際にはほとんどブレーキを踏んでいない状
態のときに、強制再始動手段３ｂによりエンジンが再始
動しても、車両に制動力が作用してドライバの意図しな
いエンジン始動時に車両の動き出しを確実に防止するこ
とができる。
【００４２】また、エンジンの強制再始動後、ブレーキ
操作解除が検出される又はアクセル操作が検出されると
制動力の保持が解除されるので、ドライバに確実に発進
意思がある場合には速やかに制動保持が解除され、クリ
ープ走行を行なうことができるし、発進応答性を損なう
こともないという利点がある。なお、この場合、第１電
磁弁６４をオフに切り換えるタイミングとしては、上述
のものに限定されず、第２電磁弁６７をオフに切り換え
てから所定時間経過後、又はブレーキ液圧が略０になっ
た時若しくは液圧が０になってから所定時間後、又は車
速を検出したとき等種々の変形例が考えられる。
操作解除が検出される又はアクセル操作が検出されると
制動力の保持が解除されるので、ドライバに確実に発進
意思がある場合には速やかに制動保持が解除され、クリ
ープ走行を行なうことができるし、発進応答性を損なう
こともないという利点がある。なお、この場合、第１電
磁弁６４をオフに切り換えるタイミングとしては、上述
のものに限定されず、第２電磁弁６７をオフに切り換え
てから所定時間経過後、又はブレーキ液圧が略０になっ
た時若しくは液圧が０になってから所定時間後、又は車
速を検出したとき等種々の変形例が考えられる。
【００４３】また、本発明の実施の形態としては上述の
ものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱し
ない範囲で種々の変形が可能である。たとえば、本実施
形態では、ブレーキ操作状態に相関するパラメータとし
てブレーキ液圧を用いたが、これ以外にも、ブレーキペ
ダルの踏み込み量や踏み込み力をパラメータとしてもよ
い。
ものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱し
ない範囲で種々の変形が可能である。たとえば、本実施
形態では、ブレーキ操作状態に相関するパラメータとし
てブレーキ液圧を用いたが、これ以外にも、ブレーキペ
ダルの踏み込み量や踏み込み力をパラメータとしてもよ
い。
【００４４】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装
置によれば、エンジンが自動停止状態であって、ブレー
キ解放操作に関する情報に基づいてエンジンが再始動す
るので、運転者のごく自然な操作でエンジンを再始動さ
せることができ、エンジンの自動停止時に強制再始動手
段によりエンジンが再始動した場合には、ブレーキの操
作解除が検出されるまで制動力が保持されるので、ドラ
イバがブレーキを弱めている状態でドライバの意思によ
らないエンジンの強制始動が行なわれても車両の動き出
しを確実に防止できる。また、ドライバにクリープ走行
の意思がある場合には速やかに制動保持が解除され、通
常通りのクリープ走行を行なうことができる。
発明の自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装
置によれば、エンジンが自動停止状態であって、ブレー
キ解放操作に関する情報に基づいてエンジンが再始動す
るので、運転者のごく自然な操作でエンジンを再始動さ
せることができ、エンジンの自動停止時に強制再始動手
段によりエンジンが再始動した場合には、ブレーキの操
作解除が検出されるまで制動力が保持されるので、ドラ
イバがブレーキを弱めている状態でドライバの意思によ
らないエンジンの強制始動が行なわれても車両の動き出
しを確実に防止できる。また、ドライバにクリープ走行
の意思がある場合には速やかに制動保持が解除され、通
常通りのクリープ走行を行なうことができる。
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車
両のエンジン自動停止・始動装置の要部機能に着目した
模式的なブロック図である。
両のエンジン自動停止・始動装置の要部機能に着目した
模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車
両のエンジン自動停止・始動装置が適用されるアイドル
ストップ車両のブレーキ回路を示す模式図である。
両のエンジン自動停止・始動装置が適用されるアイドル
ストップ車両のブレーキ回路を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車
両のエンジン自動停止・始動装置の作用を説明するため
のタイムチャートである。
両のエンジン自動停止・始動装置の作用を説明するため
のタイムチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる自動変速機付き車
両のエンジン自動停止・始動装置の作用を説明するため
のタイムチャートである。
両のエンジン自動停止・始動装置の作用を説明するため
のタイムチャートである。
１ 制御手段（ＥＣＵ） ２ エンジン自動停止手段 ３ａ 再始動手段 ３ｂ 強制再始動手段 １０ 車速センサ（車速検出手段） １１ アクセルセンサ １２ インヒビタスイッチ １４ エンジン回転速度センサ（回転速度検出手段） ２２ イグニッションキーセンサ ２３ メインスイッチ ２４ 液圧センサ ２５ ブレーキスイッチ ４１ 制動力保持手段 ４２ 作動解除手段 ６１ ブレーキペダル ６２ マスタシリンダ ６３ ホイルシリンダ ６４ 第１電磁弁 ６５ 逆止弁（チェックバルブ） ６６ リリーフ弁（リリーフバルブ） ６７ 第２電磁弁 ６８ オリフィス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ａ Ｂ Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ Ｆ０２Ｎ 11/10 Ｆ０２Ｎ 11/10 Ｃ 15/00 15/00 Ｅ (72)発明者 黒瀬 一輝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA42 AA44 AA45 AA66 AB01 AC01 AC27 AC30 AD02 AD10 AD24 AD31 AD41 AD51 AE02 AE31 AE41 3D046 BB02 GG01 HH02 HH05 HH07 HH16 HH17 HH22 JJ11 JJ21 LL05 LL14 LL23 LL29 LL30 LL33 3G092 AC03 CA01 EA15 EA16 FA32 GA01 GB01 HE01Z HF08Z HF26Z HG03Z 3G093 AA05 BA21 BA22 CA02 CB05 DA01 DA12 DB01 DB05 DB15 DB21 EB04
Claims (1)
- 【請求項１】 車両停車時に所定の条件が成立するとエ
ンジンを自動停止させる自動停止手段と、 該エンジンの自動停止中に制動力を保持する制動力保持
手段と、 ドライバのブレーキ解放操作に関する情報に基づいて該
エンジンを再始動させる再始動手段と、 上記とは異なる所定の条件が成立すると該ブレーキの操
作状態に関わらず該エンジンを強制的に再始動させる強
制再始動手段と、 該エンジンの該自動停止時に該強制再始動手段により該
エンジンが再始動した場合には、該ブレーキの操作解除
が検出されると該制動力保持手段の作動を解除する作動
解除手段とをそなえていることを特徴とする、自動変速
機付き車両のエンジン自動停止・始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000401660A JP4207387B2 (ja) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | 自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000401660A JP4207387B2 (ja) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | 自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002201976A true JP2002201976A (ja) | 2002-07-19 |
| JP4207387B2 JP4207387B2 (ja) | 2009-01-14 |
Family
ID=18866061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000401660A Expired - Fee Related JP4207387B2 (ja) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | 自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4207387B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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