JP2002200907A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤへの装着時に滑り止め部材と、連結材
との間の寸法差を吸収するとともに、部品点数と、組立
工数とを少なくすることができるタイヤ滑り止め装置を
提供する。 【解決手段】 滑り止めトレッド部５４、脚部５６、脚
部５８、接続部６０、内側締結部６２、外側締結部６４
と一体にて成形し、これらをタイヤを包むように連続し
て接続すれば、内側締結部６２や外側締結部６４とを取
り付ける部材が不要になり、更に前記部材によって双方
を取り付ける製作工程も無くすることができる。そして
タイヤ滑り止め装置５０をタイヤ７０に装着した際に、
生じる寸法差を接続部６０の屈曲（首振り）によって吸
収することができるようにしたことから、前記寸法差を
吸収することができずに周方向の距離が短い連結材の方
に弛みが生じるのを防止することが可能になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、降雪時などに車両
のタイヤに装着するタイヤ滑り止め装置に係り、特に滑
り止め部材がゴムやプラスチックなどの非金属によって
形成してあるタイヤ滑り止め装置や、滑り止め部材に金
属材料を適用した、いわゆる金属チェーンに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、タイヤの滑り止め装置として金属
製のチェーンが広く用いられてきた。しかし、金属製の
チェーンは、車両が走行するときに大きな騒音を生ずる
ばかりでなく、車両が振動して乗り心地がよくない。こ
のため、近年、非金属製のタイヤ滑り止め装置が開発さ
れている（例えば、特開平９−１５６３３３号公報）。

【０００３】図２３は、上記公報に記載されているタイ
ヤ滑り止め装置を示した平面図である。同図に示すよう
に、タイヤ滑り止め装置１０は、タイヤトレッド面の周
方向に配置される複数の滑り止め部材１２を有してい
る。これらの滑り止め部材１２は、非金属である硬質の
プラスチックによって形成してあって、金属製の滑り止
めピン１４が複数設けてある。そして、各滑り止め部材
１２には、タイヤに装着した際に、車両の外側となる端
部と、車両の内側となる端部とのそれぞれに一対の脚部
１６、脚部１８が設けてある。

【０００４】車両内側となる脚部１８は、接続部となる
フック２０と、固定具２２とを介して内側連結材２４に
取り付けられることにより、各滑り止め部材１２が内側
連結材２４によって連結されている。内側連結材２４
は、比較的硬質の柔軟性のないプラスチック製チューブ
２６と、このチューブ２６を貫通した柔軟性のある金属
より線（ワイヤ）２８から形成してあって、ワイヤ２８
の両端に結合具３０ａ、３０ｂが設けてあり、結合具３
０ａ、３０ｂを相互に結合することによりループを形成
するようになっている。

【０００５】一方、タイヤへの装着時に車両外側となる
脚部１６は、隣接する滑り止め部材１２を相互に連結す
る外側連結材３２（３２ａ〜３２ｈ）にフック２０を介
して接続してある。両端の滑り止め部材１２を相互に接
続する外側連結材３２ａ、３２ｈと、中央の２つの滑り
止め部材１２を相互に接続する外側連結材３２ｄ、３２
ｅとは、連結フック３４によって連結、切り離し自在と
なっている。また、各外側連結材３２は、例えばポリウ
レタンエラストマなどの伸縮可能な弾性体によって形成
してあり、異なったサイズのタイヤに装着可能となって
いる。

【０００６】そして、外側連結材３２ｂ、３２ｃ間と、
外側連結材３２ｆ、３２ｇ間には、締付けロック機構３
６が配設してある。この締付けロック機構３６は、本体
部３８の両側に「く」の字状の締付けアーム４０を有し
ていて、本体部３８を回転させることにより、締付けア
ーム４０を本体部３８側に引き寄せてロックし、外側連
結材３２と金属製接続フック４２と締付けロック機構３
６とによって形成されたループを縮径し、タイヤ滑り止
め装置１０をタイヤの周面に固定できるようにしてい
る。

【０００７】図２４は、同タイヤ滑り止め装置をタイヤ
に装着した状態を示した外観図であり、同図（１）は正
面図を示し、同図（２）は背面図を示す。なお一般的に
知られている金属製のチェーンおよび非金属製の滑り止
め装置は、タイヤに装着する際、当該タイヤをある程度
回転させなければならない。しかし、ここに従来技術と
して挙げた特開平９−１５６３３３号公報に示すタイヤ
滑り止め装置１０では、タイヤに装着する際、当該タイ
ヤを回転させることが全く必要なく（タイヤ全周の１／
４程タイヤを回すことも不要なのである）、更にタイヤ
への装着を僅かな力で容易に行うことができるのであ
る。

【０００８】ここで図２３に示したタイヤ滑り止め装置
１０を、タイヤ４４に装着する過程を説明する。まず説
明をする際に、タイヤ滑り止め装置１０において、図２
３に示すように滑り止めピン１４が突出する側、すなわ
ちタイヤ４４に装着した際に、路面と接触する側をＡ面
（図２３に表す側）と設定する。そしてタイヤ４４に装
着した際にタイヤのトレッド面４４Ｃと接触する側、す
なわちＡ面の反対面側をＢ面（図２４を参照）と設定す
る。

【０００９】そして展開されたタイヤ滑り止め装置１０
をタイヤ４４に装着するには、図２３に示すように、ま
ずタイヤ４４の内側４４Ａに、内側連結材２４が近接す
るようタイヤ滑り止め装置１０を地面（雪上面）に置
く。なお前述のように同装置１０を地面に置く際には、
滑り止め部材１２ｃと滑り止め部材１２ｄとの間のワイ
ヤ２８がタイヤ４４に最も近接するようにすることと
し、さらにタイヤ４４のトレッド面４４Ｃと接触するＢ
面側を地面に接するようにし、Ａ面側に形成された滑り
止めピン１４を上方に向かって突出させた状態にしてお
く。

【００１０】このようにタイヤ４４の内側４４Ａに前記
姿勢でタイヤ滑り止め装置１０を置いた後は、装着を行
う人が、ワイヤ２８の両端に設けられた結合具３０ａ、
３０ｂをそれぞれ掴み、タイヤ４４の内側４４Ａで、こ
れら結合具３０ａ、３０ｂを結合し、車軸４４Ｄまわり
にワイヤ２８によるループを形成する。

【００１１】次いでワイヤ２８によるループをタイヤ４
４の内側４４Ａで形成した後は、前記ワイヤ２８に繋が
れる滑り止め部材１２ａ〜１２ｆをワイヤ２８を中心と
してタイヤ４４の外側４４Ｂに引き出す（図中、矢印４
５の方向）。このようにワイヤ２８を中心として滑り止
め部材１２ａ〜１２ｆをタイヤ４４の外側４４Ｂに引き
出せば、タイヤ４４のトレッド面４４Ｃに、タイヤ滑り
止め装置１０におけるＢ面を接触させることができる。

【００１２】そしてタイヤ４４のトレッド面４４Ｃに、
タイヤ滑り止め装置１０におけるＢ面を接触させた状態
から、外側連結材３２ｄ、３２ｅとの間を連結フック３
４によって連結し、次いで外側連結材３２ａ、３２ｈと
の間を連結フック３４によって連結する。このように個
々の外側連結材３２の間を連結フック３４にて連結すれ
ば、タイヤ滑り止め装置１０は、展開した状態からタイ
ヤ４４を包み込む状態とすることができる。そして同装
置１０がタイヤ４４を包絡した後は、本体部３８を回転
させ、締付けアーム４０を本体部３８側に引き寄せてロ
ックし、外側連結材３２と金属製接続フック４２と締付
けロック機構３６とによって形成されたループを縮径
し、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４４に密着させれ
ばよい。

【００１３】以上のように本装置１０では、その両端を
巻き上げるだけでタイヤ４４への装着を行うことが可能
となり、このため装着時にタイヤ４４を全く回転させる
必要が無く、容易且つ迅速にタイヤ４４への装着を行う
ことができるのである。装着前のタイヤ滑り止め装置１
０は、滑り止め部材１２や内外の連結材などが平面状に
なっている。しかしこれらの図に示すように、前記タイ
ヤ滑り止め装置１０をタイヤ４４に装着させようとする
と、タイヤ滑り止め装置１０を構成する非金属の部材が
タイヤ４４の表面に沿って変形したり、あるいは部材同
士の接続箇所が回動したりして、立体的な（三次元形状
を有した）タイヤ４４を包み込むことができるようにな
っている。

【００１４】特にタイヤ滑り止め装置１０においては、
滑り止め部材１２と、内部連結材２４および外部連結材
３２とは、フック２０によって回動可能に接続されてお
り、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ４４に取り付ける
際に生じる、滑り止め部材１２の周方向長さと、内外の
連結材２４、３２の周方向長さとの差を、フック２０の
回動によって吸収できるようにしている（図中、矢印２
１を参照）。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述したタイヤ
滑り止め装置１０には、下記に示すような問題点があっ
た。すなわち従来のタイヤ滑り止め装置１０において
は、滑り止め部材１２と、内外連結材２４、３２との間
に取り付けられたフック２０によって、双方に生じる寸
法差を吸収することができるものの、同構成では、滑り
止め部材１２と、内側連結材２４と、外側連結材３２と
をそれぞれ別部品として製作し、その後これら部材をフ
ック２０で接続する必要があった。このため従来のタイ
ヤ滑り止め装置１０では、部品点数および組立工数が増
大してしまうという問題があった。

【００１６】そしてフック２０を廃止し、滑り止め部材
１２と、内外連結材２４、３２とを長方形状に一体的に
形成しようとすると、双方の部材の寸法差を吸収するこ
とができず、周方向の距離が短い内外連結材２４、３２
の方に弛みが生じるといった新たな問題が発生する。

【００１７】本発明は、上記従来の問題点に着目し、タ
イヤへの装着時に滑り止め部材と、連結材との間の寸法
差を吸収することができるとともに、部品点数と、組立
工数とを少なくすることができるタイヤ滑り止め装置を
提供することを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】本発明は、滑り止め部材
と連結材との間にタイヤ装着時の寸法差を吸収すること
ができる部材を設け、これらを一体成形によって製作す
れば、タイヤへの装着時に弛みが発生することなく、部
品点数と、組立工数とを少なくすることができるという
知見に基づいてなされたものである。

【００１９】すなわち本発明に係るタイヤ滑り止め装置
は、非金属製滑り止め部材を、滑り止めトレッド部と、
当該滑り止めトレッド部より引き出される接続部とで構
成し、前記非金属製滑り止め部材をタイヤの周方向に沿
って複数配置するとともに、前記接続部に連結するよう
前記タイヤの車両外側と車両内側とに連結材を設けたタ
イヤ滑り止め装置において、これら前記滑り止めトレッ
ド部と、前記接続部と、前記連結材とを変形可能な部材
にて一体成形し、装着時に生じる前記タイヤの周方向の
位置ずれを前記接続部の変形にて吸収するよう構成し
た。そして前記接続部は、当該接続部の厚み方向にスリ
ットを形成した形態からなり、当該スリットにて前記接
続部の変形抵抗を低減させることが好ましい。

【００２０】また車両外側と車両内側とのいずれか片側
に設けられた連結材を一体成形で形成するようにしても
よい。そして前記車両外側における前記連結材の間の少
なくとも一箇所に複数の締め付け手段を連続配置するこ
とが望ましい。

【００２１】なお滑り止めトレッド部をタイヤの周方向
に沿うよう形成し、前記タイヤの車両外側と車両内側と
に位置する前記滑り止めトレッド部の端部側にループ形
成をなすタイヤ固定用索を設け、前記車両外側における
前記タイヤ固定用索の少なくとも途中一箇所に複数の締
め付け手段を連続配置するよう構成した。

【００２２】ここで前記締め付け手段は、揺動可能な本
体部と、この本体部における揺動中心点の外方に回転可
能に接続された一対のアームとから構成され、前記本体
部の揺動にて前記アームが前記揺動中心点まわりに思案
点を超えた際に、その位置を保持する回転防止ストッパ
を前記本体部に形成するよう構成した。

【００２３】

【作用】上記構成によれば、滑り止めトレッド部と、接
続部と、連結材とを一体で成形することから、これらを
つなぎ止める部品が不要になり、本装置における部品点
数や製作工数の低減を図ることが可能になる。

【００２４】そして本装置をタイヤに装着する際には、
平面状に形成された本装置を立体的なタイヤに取り付け
ることから、前記タイヤの周方向において、滑り止めト
レッド部と連結材との間に寸法差が生じることとなる。
しかしこれら部材の間には接続部が設けられているの
で、双方の間に寸法差による力が生じたとしても、前記
接続部が屈曲して、前記寸法差を吸収することができ
る。このため本装置をタイヤに取り付けた際に、前記タ
イヤの表面に本装置を密着させることができる。

【００２５】なお接続部において、当該接続部の厚み方
向に深さ方向を一致させたスリットを形成すれば、前記
接続部は、本装置における平面方向の屈曲変形（首振
り）が容易になる。このため滑り止めトレッド部と連結
材との間に生じる寸法差を、一層確実に接続部にて吸収
させることができる。

【００２６】そして車両外側と車両内側とのいずれか片
側の連結材と、接続部側とを一体成形によって形成すれ
ば、本装置の全体構造に応じて、より良い構造を選択す
ることが可能になる。なお車両外側における前記連結材
の間の少なくとも一箇所に複数の締め付け手段を連続配
置すれば、例えば単一の締め付け手段を設けたものと比
較して、同一の量だけを締め付ける場合には、１つの締
め付け手段あたり数分の１の力で締め付けることがで
き、作業者が非力な場合などでも確実に連結材の締め付
けをおこなうことができるのである。また連結材の締め
付け量を大きくしても、これら締め付け量は、複数の締
め付け手段によって等分されるため、１つの締め付け手
段を締め付けるのに僅かな力しか有しない。このため個
々の締め付け力を小さくできるとともに、全体としては
連結材の締め付け量を大きくすることができるので、本
装置を構成する滑り止め部材をタイヤの表面に一層密着
させることが可能になる。

【００２７】また滑り止めトレッド部をタイヤの周方向
に沿うよう形成する。そしてタイヤの車両外側と車両内
側とに位置する滑り止めトレッド部の端部側にループ形
成をなすタイヤ固定用索を設けておく。そしてこのよう
に設けられたタイヤ固定用索を絞ることで、ループ径を
縮小させれば、滑り止めトレッドをタイヤの表面に密着
させることができる。ここでタイヤ固定索の途中に締め
付け手段を複数個だけ直列に配置しておけば、上述した
作用と同様、ループ径の縮小量を大きくしても、これら
縮小量は、複数の締め付け手段によって等分されるた
め、１つの締め付け手段を締め付けるのに僅かな力しか
有しない。このため個々の締め付け力を小さくできると
ともに、全体としてはループ径の縮小量を大きくするこ
とができるので、本装置を構成する滑り止め部材をタイ
ヤの表面に一層密着させることが可能になる。なお本発
明に用いられる材質は、ゴムやプラスチックなどの非金
属に限定されることもなく、金属材料を用いた、いわゆ
る金属チェーンに適用してもよい。また連続配置された
複数の締め付け手段は、連結材の間や、タイヤ固定用索
に、何カ所も存在してもよく、さらにその位置に限定さ
れないことはいうまでもない。

【００２８】なお締め付け手段を、揺動可能な本体部
と、この本体部における揺動中心点の外方に回転可能に
接続されたく字状の一対のアームとから構成すれば、本
体部を揺動させると、この本体部の揺動に伴って揺動中
心点まわりに一対のアームも回転する。ここでアームの
揺動中心点まわりの回転が進み、前記アームの思案点を
通過すると、アームには連結材や、タイヤ固定用索から
加わる引っ張り力によって偶力が加わり始め、本体部の
回転が促進されるとともに、一対のアームが交差するこ
とでアーム先端同士の距離が狭まり、連結材や、タイヤ
固定用索を牽引し締め付けを行うことができる。なお本
体部には思案点を超えたアームの更なる回転を防止する
ためのストッパが設けられており、前記アームはこの回
転防止ストッパに当接することで、アーム先端同士の距
離を狭めた状態、すなわち連結材や、タイヤ固定用索を
締め付けた状態を保持させることができる。なお締め付
けを解除する場合は、締め付けた手順とは逆方向に本体
部を揺動させ、アームの思案点を超えさせるようにすれ
ばよい。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下に本発明に係るタイヤ滑り止
め装置に好適な具体的実施の形態を図面を参照して詳細
に説明する。なお、従来技術において説明した部分に対
応する部分については、その説明を省略する。

【００３０】また、本装置においても特開平９−１５６
３３３号公報に示された装置（従来の技術で説明済み）
と同様、その両端を巻き上げるだけでタイヤへの装着を
行うことが可能であり、このため装着時にタイヤを全く
回転させる必要が無く、容易且つ迅速にタイヤへの装着
を行うことができるものとなっている。

【００３１】図１は、本発明の実施の形態に係るタイヤ
滑り止め装置の展開図であり、図２は、タイヤ滑り止め
装置をタイヤに装着した状態を示す側面図であり、同図
（１）は車両外側から見た図、同図（２）は車両内側か
ら見た図である。また図３は、タイヤ滑り止め装置にお
ける要部拡大図であり、図４は、図３の背面図である。

【００３２】これらの図に示すように、本実施の形態に
係るタイヤ滑り止め装置５０は、非金属製滑り止め部材
となる複数の滑り止め部材５２（５２ａ〜５２ｆ）を有
しており、当該滑り止め部材５２は、地面との接触をな
す滑り止めトレッド部５４と、当該滑り止めトレッド部
５４の四隅端部に設けられた一対の脚部５６および脚部
５８と、これら脚部５６、５８より引き出される接続部
６０とで構成されている。また脚部５６、５８には、こ
れら一対の脚部の先端同士を接続するよう、内側締結部
６２と外側締結部６４とが設けられている。そして後述
するが、これら内側締結部６０や外側締結部６２を順次
接続していくことで連結材を構成するようにしている。

【００３３】また図３（１）に示すように、金属製の滑
り止めピン５３が複数設けられた滑り止めトレッド部５
４、脚部５６、脚部５８、接続部６０、内側締結部６
２、外側締結部６４は、一体成形にて製作されており、
滑り止めトレッド部５４と、連結材を構成する内側締結
部６２や外側締結部６４とを取り付ける部材を別途必要
とすることもなく、更に前記部材によって双方を取り付
ける製作工程も無くすることが可能になっている。

【００３４】また滑り止めトレッド部５４と、連結材と
を結ぶ接続部６０は、前述の通り一体成型にて形成され
るが、同図（２）に示すＡＡ断面ように、この接続部６
０の厚み方向にスリット６６を設けるようにすることが
望ましい。このようにスリット６６を接続部６０に構成
すれば、当該接続部６０におけるタイヤ滑り止め装置５
０の平面方向（図中、矢印６８を参照）の剛性を低下さ
せることができ、前記接続部６０の屈曲抵抗（首振り抵
抗）を低減させることができる。このため図１に示すよ
うに展開されたタイヤ滑り止め装置５０を、図２に示す
ように立体的なタイヤ７０に装着させると、滑り止めト
レッド部５４に生じるタイヤ周方向の寸法と、連結材側
に生じるタイヤ周方向の寸法との間に差が生じてしま
う。しかしタイヤ滑り止め装置５０においては、このタ
イヤ７０の取り付けの際に生じる寸法差を前記接続部６
０の屈曲（首振り）によって吸収することができるよう
になっており、前記寸法差を吸収することができずに周
方向の距離が短い連結材の方に弛みが生じるのを防止す
ることができる。

【００３５】図５は、内側締結部同士を接続するための
各種フック形状を示した構造説明図であり、図６は、外
側締結部同士を接続するための各種締め付けロック機構
等を示した構造説明図である。ここで複数の滑り止め部
材５２同士の接続は以下のように行われている。すなわ
ち内側締結部６２同士の接続においては、滑り止め部材
５２ａと滑り止め部材５２ｂ、滑り止め部材５２ｂと滑
り止め部材５２ｃ、滑り止め部材５２ｄと滑り止め部材
５２ｅ、滑り止め部材５２ｅと滑り止め部材５２ｆとの
間は、裏フック７２によって接続する。また滑り止め部
材５２ｃと滑り止め部材５２ｄとの間は裏フック７４に
よって接続する。

【００３６】さらに図１に示すように滑り止め部材５２
ｆにおける内側締結部６２の左側先端７５には裏フック
７６が取り付けられており、当該裏フック７６を滑り止
め部材５２ａにおける内側締結部６２の右側先端７７に
設けられた連結穴と結合させることでループを形成する
ようにしている。すなわちＢＢ断面となる図４（２）に
示すように、裏フック７６の端部が挿入される前記連結
穴７７Ａは、前記右側端部７７を前記裏フック７６の厚
み分だけ段違いに成形した部分から構成されている。そ
してこの連結穴７７Ａに裏フック７６の端部を挿入する
とともに、前記裏フック７６の端部に設けられた凹部７
１（図５を参照）を連結穴７７Ａに形成された凸部７７
Ｂに凹凸嵌合させることで、裏フック７６の端部が連結
穴７７Ａから抜けるのを防止するようにしている。なお
前記凹部７１は、裏フック７４や裏フック７６にも同様
に形成され、抜け止め防止をなすようにしている。

【００３７】なおこの内側締結部６２と裏フック７２、
７４、７６とで構成するループはタイヤ滑り止め装置５
０をタイヤ７０に装着すると、図２（２）に示すように
前記タイヤ７０の側面に位置することとなる。ところで
内側締結部６２の両側端部には、屈曲が容易な薄肉の部
分が形成されており、この薄肉の部分を利用して内側締
結部６２を屈曲させて、タイヤ滑り止め装置５０を６つ
折りに折りたたむことができるようになっている。

【００３８】一方、複数の滑り止め部材５２同士の接続
となる外側締結部６４同士の接続においては、滑り止め
部材５２ａと滑り止め部材５２ｂ、滑り止め部材５２ｂ
と滑り止め部材５２ｃ、滑り止め部材５２ｄと滑り止め
部材５２ｅ、滑り止め部材５２ｅと滑り止め部材５２ｆ
との間は、締め付けロック機構７８を構成する締め付け
アーム８０に接続されており、前記締め付けロック機構
７８によって連結されている。また滑り止め部材５２ｃ
と滑り止め部材５２ｄとの間は、締め付けロック機構８
２を構成する締め付けアーム８０、８４に接続されてお
り、前記締め付けロック機構８２によって連結されてい
る。

【００３９】なお前記締め付けロック機構８２は、裏フ
ック７４とともに滑り止め部材５２ｃと滑り止め部材５
２ｄとを連結するものとなっている。また締め付けロッ
ク機構８２を構成する締め付けアーム８４は、前記締め
付けアーム８０よりも全長が長く設定されているととも
に、外側締結部６４の端部に対して着脱が可能になって
いる。

【００４０】そして本実施の形態では、締め付けアーム
８０と外部締結部６４との接続をかしめ以外の方法で達
成するようにしており、同方法では、通常の使用では外
れることが無い構造となっている。このため締め付けア
ーム８０を外部締結部６４に挿入し、その後かしめを行
うといった製作工程を削除することができるようになっ
ている。

【００４１】さらに図１に示すように滑り止め部材５２
ｆにおける外側締結部６４の左側先端８６には、図６
（３）に示すようなジョイントフック８８が取り付けら
れており、当該ジョイントフック８８の他端を、滑り止
め部材５２ａにおける外側締結部６４の右側先端９０に
設けられた連結穴と結合させることでループを形成する
ようにしている。

【００４２】なおこの外側締結部６４と締め付けロック
機構７８、８２およびジョイントフック８８とで構成す
るループはタイヤ滑り止め装置５０をタイヤ７０に装着
すると、図２（１）に示すように前記タイヤ７０の側面
に位置することとなる。そして各締め付けロック機構７
８、８２を構成する本体部９２を回動して締め付けアー
ム８０、８４を本体側に引き寄せてロックすることによ
り、タイヤ７０の車両外側に形成されるループを縮径し
て、タイヤ滑り止め装置５０を前記タイヤ７０に固定で
きるようにしてある。

【００４３】ここで締め付けロック機構７８、８２を構
成する本体部９２の回動中心部には、前記本体部９２を
回動させるためのハンドルを挿入させるための３つの穴
が空いているが、真ん中の穴は車載工具としてのドライ
バでも使用できるように、十字型をした嵌合溝を有して
おり、プラス型あるいはマイナス型のドライバに対応し
ており、万が一、前記ハンドルを紛失した場合でも、タ
イヤ７０へのタイヤ滑り止め装置５０の着脱を行える構
造になっている。

【００４４】図７は、締め付けロック機構を稼働させる
ためのハンドルの構造を示す説明図であり、同図（１）
は上側面図であり、同図（２）は正面図であり、同図
（３）は下側面図である。これらの図に示すように、ハ
ンドル９４は、本体部９２に設けられた３つの穴に差し
込み挿入が可能な挿入用ピン９６、９８と、前記挿入用
ピン９６を中心として挿入用ピン９８を回転させる為の
把手１００とで構成されている。また挿入用ピン９６の
先端は、本体部９２の回動中心となる穴に勘合し、これ
に回転力を伝達できるよう十字のビット１０２が形成さ
れている。

【００４５】そしてこのようなハンドル９４を用いるこ
ととすれば、挿入用ピン９６、９８を本体部９２の３つ
の穴に差し込むとともに、把手１００を挿入用ピン９６
周りに回転させれば、その回転力が、挿入用ピン９６の
先端に形成された十字ビットおよび一対の挿入用ピン９
８によって本体部９２へと伝達され、当該本体部の回動
を容易に行わせることができるようになっている。

【００４６】そして締め付けロック機構７８、８２は、
締め付けアーム８０、８４が前記締め付けロック機構７
８、８２の締め付け回転面の対して垂直方向に、本体部
９２上を回転するようになっている。このため、内側締
結部の両端部に形成された折りたたみ構造部分に対応し
て、外側の締結部においてもタイヤ滑り止め装置５０を
６つに折りたたむことができる。そして内側締結部６２
および外側締結部６４は、異なったサイズのタイヤ７０
にも装着が可能なようにその長さと断面形状が設定され
ている。

【００４７】このように滑り止めトレッド部５４、脚部
５６、脚部５８、接続部６０、内側締結部６２、外側締
結部６４と一体にて成形し、これらを前記タイヤ７０を
包むように連続して接続すれば、内側締結部６２や外側
締結部６４とを取り付ける部材が不要になり、更に前記
部材によって双方を取り付ける製作工程も無くすること
ができる。そしてタイヤ滑り止め装置５０をタイヤ７０
に装着した際に、生じる寸法差を接続部６０の屈曲（首
振り）によって吸収することができるようにしたことか
ら、前記寸法差を吸収することができずに周方向の距離
が短い連結材の方に弛みが生じるのを防止することが可
能になる。

【００４８】ところで本実施の形態では、滑り止めトレ
ッド部５４の両側に形成される接続部６０を一体成形す
ることとし、内側締結部６２と外側締結部６４との接続
を行うようにしたが、この形態に限定されることもな
く、例えば連結部との一体成形を内側または外側のいず
れか一方側としてもよい。このように接続部６０によっ
て締結部との接続を片側に設定すれば、タイヤ形状や、
タイヤ周囲の形状あるいは、タイヤ滑り止め装置５０の
条件に応じてより良い形態を選択することが可能にな
る。

【００４９】また本実施の形態では、滑り止め部材の単
体構造が平面状であるとして説明を行うようにしたが、
この形態に限定されることもなく、前記滑り止め部材を
立体形状となるように成形を行うようにしてもよい。さ
らに上述したタイヤ滑り止め装置５０では、締め付けロ
ック機構の数を５個としたが、この形態に限定されるこ
ともなく、前記締め付けロック機構の設置個数を変動さ
せてもよい。

【００５０】図８は、本発明の実施の形態に係るタイヤ
滑り止め装置における第１応用例の展開図であり、図９
は、第１応用例となるタイヤ滑り止め装置をタイヤに装
着した状態を示す側面図であり、同図（１）は車両外側
から見た図、同図（２）は車両内側から見た図である。
また図１０は、第１応用例となるタイヤ滑り止め装置に
おける要部拡大図であり、図１１は、図１０の背面図で
ある。

【００５１】なお本発明の実施の形態に係るタイヤ滑り
止め装置５０と同様の部材については、同装置５０と同
様の番号を付与することとし、共通する部分について
は、その説明を省略する。これらの図に示されるように
タイヤ滑り止め装置５０の第１応用例となるタイヤ滑り
止め装置１０４も、複数の滑り止め部材５２ａ〜５２ｆ
を有している。そして複数の滑り止め部材５２同士の接
続となる外側締結部６４同士の接続においては、滑り止
め部材５２ｂと滑り止め部材５２ｃ、滑り止め部材５２
ｄと滑り止め部材５２ｅとの間は、締め付けロック機構
７８を構成する締め付けアーム８０に接続されており、
前記締め付けロック機構７８によって連結されている。
また滑り止め部材５２ｃと滑り止め部材５２ｄ、滑り止
め部材５２ｆと滑り止め部材５２ａとの間は、締め付け
ロック機構８２を構成する締め付けアーム８０、８４に
接続されており、前記締め付けロック機構８２によって
連結されている。また締め付けロック機構８２を構成す
る締め付けアーム８４は、前記締め付けアーム８０より
も全長が長く設定されているとともに、外側締結部６４
の端部に対して着脱が可能になっている。

【００５２】そして滑り止め部材５２ａと滑り止め部材
５２ｂ、滑り止め部材５２ｅと滑り止め部材５２ｆとの
間は、ジョイントフック８８が取り付けられており、当
該ジョイントフック８８の他端を、隣接する外側締結部
に結合させることでループを形成するようにしている。

【００５３】このように外側締結部６４と締め付けロッ
ク機構７８、８２およびジョイントフック８８とで構成
するループはタイヤ滑り止め装置５０をタイヤ７０に装
着すると、図９（１）に示すように前記ループは、前記
タイヤ７０の側面に位置することとなる。そしてタイヤ
滑り止め装置５０と同様、各締め付けロック機構７８、
８２を構成する本体部９２を回動して締め付けアーム８
０、８４を本体側に引き寄せてロックすることにより、
タイヤ７０の車両外側に形成されるループを縮径して、
タイヤ滑り止め装置１０４を前記タイヤ７０に固定でき
るようにしてある。ここでタイヤ滑り止め装置１０４で
は、同図に示すように締め付けロック機構７８、８２の
総数が４個となっており、このようにロック機構７８、
８２の総数をタイヤ滑り止め装置５０に対して減らした
ので、締め付け工数が少なくなり、タイヤ７０への装着
作業者の負担軽減を図ることができる。また比較的高価
な締め付けロック機構を削減できるので、大幅なコスト
ダウンを図ることが可能になる。

【００５４】ところでタイヤ滑り止め装置１０４では、
タイヤ滑り止め装置５０に比べ、脚部の形状が異なって
いる。図１０および図１１に示すようにタイヤ滑り止め
装置１０４における脚部１０６では、滑り止めトレッド
部５４からの引き出し部分が脚部５６に対して幅広に設
定されており、内側締結部６２側に向かって緩やかに先
細になるよう形成されている。そして脚部１０６の長さ
も脚部５６に対して長く設定されており（脚部１０６の
延長分だけ接続部６０を短くする）、タイヤ７０の側面
に密着する面積を広くとれるようにしている。

【００５５】一方、脚部１０８についても同様に、滑り
止めトレッド部５４側の根本が幅広に設定されており、
外側締結部６４側に向かって細くなるよう形成されてい
る。そして脚部１０８の長さも脚部５８に対して長く設
定され（脚部１０８の延長分だけ接続部６０を短くす
る）、タイヤ７０の側面に密着する面積を広くとれるよ
うにしている。

【００５６】図１２は、第１応用例となるタイヤ滑り止
め装置の変形例の展開図であり、図１３は、変形例とな
るタイヤ滑り止め装置をタイヤに装着した状態を示す側
面図であり、同図（１）は車両外側から見た図、同図
（２）は車両内側から見た図である。なお同変形例に係
るタイヤ滑り止め装置１１０は、上述したタイヤ滑り止
め装置１０４と部材の配置場所のみが異なっているた
め、同装置１０４と同様の番号を付与することとし、共
通する部分については、その説明を省略する。

【００５７】これらの図に示すように変形例となるタイ
ヤ滑り止め装置１１０では、滑り止め部材５２ａと滑り
止め部材５２ｂ、滑り止め部材５２ｄと滑り止め部材５
２ｅとの間は、締め付けロック機構７８を構成する締め
付けアーム８０に接続されており、前記締め付けロック
機構７８によって連結されている。また滑り止め部材５
２ｃと滑り止め部材５２ｄ、滑り止め部材５２ｆと滑り
止め部材５２ａとの間は、締め付けロック機構８２を構
成する締め付けアーム８０、８４に接続されており、前
記締め付けロック機構８２によって連結されている。そ
して滑り止め部材５２ｂと滑り止め部材５２ｃ、滑り止
め部材５２ｅと滑り止め部材５２ｆとの間は、ジョイン
トフック８８が取り付けられており、当該ジョイントフ
ック８８の他端を、隣接する外側締結部に結合させるこ
とでループを形成するようにしている。このように締め
付けロック機構の配置位置を変動させても、外輪締結部
６４間を締め付けることができ、前記タイヤ滑り止め装
置１０４と同様、装着作業者の負担軽減と、締め付けロ
ック機構の削減によってコストダウンを達成することが
可能になる。そしてタイヤ滑り止め装置１０４やタイヤ
滑り止め装置１１０の形態に限定されることもなく、締
め付けロック機構は、任意の滑り止め部材の間に配置可
能であることはいうまでもない。

【００５８】そして上述したタイヤ滑り止め装置１０４
や、タイヤ滑り止め装置１１０では、締め付けロック機
構の数を４個とし、任意の滑り止め部材の間に配置する
ようにしたが、この形態に限定されることもなく、前記
締め付けロック機構を任意の滑り止め部材の間に複数配
置するようにしてもよい。

【００５９】図１４は、本発明の実施の形態に係るタイ
ヤ滑り止め装置における第２応用例の展開図であり、図
１５は、第２応用例となるタイヤ滑り止め装置をタイヤ
に装着した状態を示す側面図であり、同図（１）は車両
外側から見た図、同図（２）は車両内側から見た図であ
る。

【００６０】なお本発明の実施の形態に係るタイヤ滑り
止め装置５０と同様の部材については、同装置５０と同
様の番号を付与することとし、共通する部分について
は、その説明を省略する。これらの図に示されるように
タイヤ滑り止め装置５０の第２応用例となるタイヤ滑り
止め装置１１２も、複数の滑り止め部材５２ａ〜５２ｆ
を有している。そして複数の滑り止め部材５２同士の接
続となる外側締結部６４同士の接続においては、滑り止
め部材５２ｃと滑り止め部材５２ｄ、滑り止め部材５２
ｆと滑り止め部材５２ａとの間は、締め付けロック機構
８５を構成する締め付けアーム８０に接続されており、
前記締め付けロック機構８５によって連結されている。

【００６１】また滑り止め部材５２ａと滑り止め部材５
２ｂ、滑り止め部材５２ｂと滑り止め部材５２ｃ、滑り
止め部材５２ｄと滑り止め部材５２ｅ、滑り止め部材５
２ｅと滑り止め部材５２ｆとの間は、ジョイントフック
８８が取り付けられており、当該ジョイントフック８８
の他端を、隣接する外側締結部に結合させることでルー
プを形成するようにしている。

【００６２】このように外側締結部６４と一対の締め付
けロック機構８５、およびジョイントフック８８とで構
成するループはタイヤ滑り止め装置１１２をタイヤ７０
に装着すると、図１５（１）に示すように前記ループ
は、前記タイヤ７０の側面に位置することとなる。そし
てタイヤ滑り止め装置５０と同様、各締め付けロック機
構８５を構成する本体部９２を回動して締め付けアーム
８０と締め付けアーム８１を本体側に引き寄せてロック
することにより、タイヤ７０の車両外側に形成されるル
ープを縮径して、タイヤ滑り止め装置１１２を前記タイ
ヤ７０に固定できるようにしてある。ここでタイヤ滑り
止め装置１１２では、同図に示すように本体部９２の総
数が４個となっており、このように本体部９２の総数を
タイヤ滑り止め装置５０に対して減らしたので、タイヤ
滑り止め装置１０４やタイヤ滑り止め装置１１０と同
様、締め付け工数を少なくすることができ、タイヤ７０
への装着作業者の負担軽減を図ることができる。また比
較的高価な締め付けロック機構を削減できるので、大幅
なコストダウンを図ることが可能になる。

【００６３】またタイヤ滑り止め装置１１２では、一対
の本体部９２を締め付けアーム８１を介して直列に接続
し、これを締め付けロック機構８５とするとともに、当
該締め付けロック機構８５を滑り止め部材の間に複数配
置（本装置１１２では２個）するようにしたが、このよ
うに滑り止め部材の間に本体部９２を複数接続させるこ
とで、本装置１１２をタイヤ７０に対して一層密着させ
ることができる。

【００６４】図１６は、第２応用例となるタイヤ滑り止
め装置における締め付けロック機構の締め付け前後の状
態を示した説明図である。同図に示すように締め付けロ
ック機構８２における締め付け移動距離は、本体部９２
に取り付けられた一対の締め付けアーム８０間の寸法
（図中、Ａ寸法参照）を回転半径とした２Ａとなる。こ
こで締め付けアーム８０と締め付けアーム８４の両端に
加わっている力が同じで、本体部９２を揺動させるため
のハンドル９４が同一である場合には、寸法Ａと本体部
９２を揺動させるために必要な力は比例し、寸法Ａを大
きくしようとするとハンドル９４に大きな力を加えなく
てはならない。

【００６５】タイヤ滑り止め装置をタイヤ７０に取り付
ける場合では、締め付け前後の距離の差が大きいほう
が、装着性が向上するので好ましいが、前述の通り寸法
Ａを大きくすると締め付け作業者に大きな負荷がかか
る。そしてこの問題を解決するため、締め付けに用いる
把手を大きくし、回転モーメントを増大させる手段も考
えられるが、前記把手を大きくすると当該把手が地面に
当たり、締め付け作業が出来なくなるという新たな問題
が発生する。

【００６６】これらの問題を解決するためにタイヤ滑り
止め装置１１２では、滑り止め部材の間に、本体部９２
を締め付けアーム８１を介して直列に接続した締め付け
ロック機構８５を配置することとした。このように本体
部９２を滑り止め部材の間に２連に配置すれば、同図に
示すように締め付け後の寸法は、

【数式１】 に示すように同一となる。しかし、締め付けロック機構
８５の開放状態から締め付け状態に至るまでの移動距離
は、

【数式２】 となり、本体部９２を一段だけ配置した場合と比較して
２倍になる。さらにこれら本体部９２の締め付けに用い
るハンドル９４は、他のタイヤ滑り止め装置に用いられ
るものと同一のものが使用でき、当該ハンドル９４を回
転させる際、前記ハンドル９４が地面に接触するのを防
止することが可能になる。なおハンドル９４の回転に伴
って本体部９２を揺動させると、当該本体部９２に形成
された回転防止ストッパ１２２のストッパ面１２４に締
め付けアーム８０と締め付けアーム８１が接触するの
で、本体部９２が必要以上に揺動するのを防止すること
ができる。ゆえに締め付けロック機構８５では、締め付
けアーム８０と締め付けアーム８１が本体部９２の揺動
中心点（ビット１０２の回転中心）まわりに思案点を超
えた位置で保持され、締め付け状態を保持することが可
能になっている。

【００６７】そして２連に本体部９２が接続された締め
付けロック機構８５は、タイヤ滑り止め装置１１２の取
り付けの際に、外部締結部の接続に最も余裕が必要にな
るタイヤ接地部に配置されるロック機構部に適用するの
が効果的である（滑り止め部材５２ｃと滑り止め部材５
２ｄ、および滑り止め部材５２ｆと滑り止め部材５２ａ
の間）。なお上述した説明では、締め付けロック機構８
５における本体部９２の接続を２連として説明したが、
この形態に限定されることもなく、前記本体部９２の接
続を３連以上にしてもよい。

【００６８】本タイヤ滑り止め装置１１２においては図
１５に示すように、タイヤ７０への装着時に締め付けロ
ック機構８５や、ジョイントフック８８がタイヤ７０の
中心に対して対角になるよう配置することとしたが、複
数の本体部からなる締め付けロック機構やジョイントフ
ックの数や、配置場所は任意であってよく、さらに全て
の締め付け部分に締め付けロック機構を適用しなくても
よい。また複数の本体部からなる締め付けロック機構に
係る発明は、非金属からなるタイヤ滑り止め装置だけに
適用されるものではなく、金属チェーンにも適用できる
ことはいうまでもない。

【００６９】図１７は、第２応用例となるタイヤ滑り止
め装置の変形例の展開図であり、図１８は、変形例とな
るタイヤ滑り止め装置をタイヤに装着した状態を示す側
面図であり、同図（１）は車両外側から見た図、同図
（２）は車両内側から見た図である。また図１９は、第
２応用例となるタイヤ滑り止め装置における要部拡大図
であり、図２０は、図１９の背面図である。なお同変形
例に係るタイヤ滑り止め装置１１４は、上述したタイヤ
滑り止め装置１１２に対し、滑り止め部材の形状のみが
異なっているため、同装置１１２と同様の番号を付与す
ることとし、共通する部分については、その説明を省略
する。

【００７０】これらの図に示すように変形例となるタイ
ヤ滑り止め装置１１４では、滑り止めトレッド部５４の
中央部分から、内側締結部６２に接続する脚部１１６
と、外側締結部６４に接続する脚部１１８とが設けられ
ており、これら脚部１１６と脚部１１８の先端には内側
締結部６２と外側締結部６４との接続をなす接続部１２
０が設けられている。なお接続部１２０には、接続部６
０と同様にスリット６６が形成されており、このスリッ
ト６６を形成したことでタイヤ滑り止め装置１１４をタ
イヤ７０に装着する際に、前記タイヤ７０の取り付けの
際に生じる寸法差を前記接続部１２０の屈曲（首振り）
によって吸収することが可能となる。そして周方向の距
離が短い連結材の方に弛みが生じるのを防止することが
できる。また新たに脚部１１６と脚部１１８とを設けた
ことから、タイヤ７０に密着する面積が増加し、走行時
におけるタイヤ滑り止め装置１１４のタイヤ７０からの
浮き上がりや、ばたつきを防止することが可能となり、
雪面に対する安定した走行を行うことができる。

【００７１】図２１および図２２は、滑り止め部材の変
形例を示す要部拡大図である。これれらの図に示すよう
に、必ずしも滑り止めトレッド部５４の両側から脚部１
１６と脚部１１８を引き出す必要もなく、適用する車種
のタイヤ形状やその他種々の条件に応じて、脚部１１６
あるいは脚部１１８のどちらか一方を設けるようにして
もよい。このようにいずれか一方の脚部を設けるように
しても、タイヤ７０との密着度合いを向上させることが
可能になる。

【００７２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、非
金属製滑り止め部材を、滑り止めトレッド部と、当該滑
り止めトレッド部より引き出される接続部とで構成し、
前記非金属製滑り止め部材をタイヤの周方向に沿って複
数配置するとともに、前記接続部に連結するよう前記タ
イヤの車両外側と車両内側とに連結材を設けたタイヤ滑
り止め装置において、これら前記滑り止めトレッド部
と、前記接続部と、前記連結材とを変形可能な部材にて
一体成形し、装着時に生じる前記タイヤの周方向の位置
ずれを前記接続部の変形にて吸収したことから、タイヤ
への装着時に滑り止め部材と、連結材との間の寸法差を
吸収することができるとともに、部品点数と、組立工数
とを少なくすることが達成でき、タイヤ滑り止め装置を
安価に提供することが可能になる。

【００７３】また滑り止めトレッド部をタイヤの周方向
に沿うよう形成し、前記タイヤの車両外側と車両内側と
に位置する前記滑り止めトレッド部の端部側にループ形
成をなすタイヤ固定用索を設け、前記車両外側における
前記タイヤ固定用索の少なくとも途中一箇所に複数の締
め付け手段を連続配置したことから、個々の締め付け手
段の締め付け力を小さくできるとともに、全体としては
ループ径の縮小量を大きくすることができる。ゆえに本
装置を構成する滑り止め部材をタイヤの表面に一層密着
させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置
の展開図である。

【図２】タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着した状態を
示す側面図である。

【図３】タイヤ滑り止め装置における要部拡大図であ
る。

【図４】図３の背面図である。

【図５】内側締結部同士を接続するための各種フック形
状を示した構造説明図である。

【図６】外側締結部同士を接続するための各種締め付け
ロック機構等を示した構造説明図である。

【図７】締め付けロック機構を稼働させるためのハンド
ルの構造を示す説明図である。

【図８】本発明の実施の形態に係るタイヤ滑り止め装置
における第１応用例の展開図である。

【図９】第１応用例となるタイヤ滑り止め装置をタイヤ
に装着した状態を示す側面図である。

【図１０】第１応用例となるタイヤ滑り止め装置におけ
る要部拡大図である。

【図１１】図１０の背面図である。

【図１２】第１応用例となるタイヤ滑り止め装置の変形
例の展開図である。

【図１３】変形例となるタイヤ滑り止め装置をタイヤに
装着した状態を示す側面図である。

【図１４】本発明の実施の形態に係るタイヤ滑り止め装
置における第２応用例の展開図である。

【図１５】第２応用例となるタイヤ滑り止め装置をタイ
ヤに装着した状態を示す側面図である。

【図１６】第２応用例となるタイヤ滑り止め装置におけ
る締め付けロック機構の締め付け前後の状態を示した説
明図である。

【図１７】第２応用例となるタイヤ滑り止め装置の変形
例の展開図である。

【図１８】変形例となるタイヤ滑り止め装置をタイヤに
装着した状態を示す側面図である。

【図１９】第２応用例となるタイヤ滑り止め装置におけ
る要部拡大図である。

【図２０】図１９の背面図である。

【図２１】滑り止め部材の変形例を示す要部拡大図であ
る。

【図２２】滑り止め部材の変形例を示す要部拡大図であ
る。

【図２３】上記公報に記載されているタイヤ滑り止め装
置を示した平面図である。

【図２４】同タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着した状
態を示した外観図である。

【符号の説明】

１０………タイヤ滑り止め装置、１２ａ〜１２ｆ………
滑り止め部材、１６………脚部、１８………脚部、２１
………矢印、２２………固定具、２６ａ〜２６ｃ………
チューブ（チューブ体）、２８………ワイヤ、５０……
…タイヤ滑り止め装置、５２ａ〜５２ｆ………滑り止め
部材、５３………滑り止めピン、５４………滑り止めト
レッド部、５６………脚部、５８………脚部、６０……
…接続部、６２………内側締結部、６４………外側締結
部、６６………スリット、６８………矢印、７０………
タイヤ、７２………裏フック、７４………裏フック、７
５………左側先端、７６………裏フック、７７………右
側先端、７８………締め付けロック機構、８０………締
め付けアーム、８１………締め付けアーム、８２………
締め付けロック機構、８４………締め付けアーム、８５
………締め付けロック機構、８６………左側先端、８８
………ジョイントフック、９０………右側先端、９２…
……本体部、９４………把手、９６………挿入用ピン、
９８………挿入用ピン、１００………把手、１０２……
…ビット、１０４………タイヤ滑り止め装置、１０６…
……突起、１０８………突起、１１０………タイヤ滑り
止め装置、１１２………タイヤ滑り止め装置、１１４…
……タイヤ滑り止め装置、１１６………脚部、１１８…
……脚部、１２０………接続部、１２２………回転防止
ストッパ、１２４………ストッパ面

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 非金属製滑り止め部材を、滑り止めトレ
   ッド部と、当該滑り止めトレッド部より引き出される接
   続部とで構成し、前記非金属製滑り止め部材をタイヤの
   周方向に沿って複数配置するとともに、前記接続部に連
   結するよう前記タイヤの車両外側と車両内側とに連結材
   を設けたタイヤ滑り止め装置において、これら前記滑り
   止めトレッド部と、前記接続部と、前記連結材とを変形
   可能な部材にて一体成形し、装着時に生じる前記タイヤ
   の周方向の位置ずれを前記接続部の変形にて吸収したこ
   とを特徴とするタイヤ滑り止め装置。
2. 【請求項２】 前記接続部は、当該接続部の厚み方向に
   スリットを形成した形態からなり、当該スリットにて前
   記接続部の変形抵抗を低減させたことを特徴とする請求
   項１に記載のタイヤ滑り止め装置。
3. 【請求項３】 車両外側と車両内側とのいずれか片側に
   設けられた連結材を一体成形で形成したことを特徴とす
   る請求項１または請求項２に記載のタイヤ滑り止め装
   置。
4. 【請求項４】 前記車両外側における前記連結材の間の
   少なくとも一箇所に複数の締め付け手段を連続配置した
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ滑り止め装
   置。
5. 【請求項５】 滑り止めトレッド部をタイヤの周方向に
   沿うよう形成し、前記タイヤの車両外側と車両内側とに
   位置する前記滑り止めトレッド部の端部側にループ形成
   をなすタイヤ固定用索を設け、前記車両外側における前
   記タイヤ固定用索の少なくとも途中一箇所に複数の締め
   付け手段を連続配置したことを特徴とするタイヤ滑り止
   め装置。
6. 【請求項６】 前記締め付け手段は、揺動可能な本体部
   と、この本体部における揺動中心点の外方に回転可能に
   接続された一対のアームとから構成され、前記本体部の
   揺動にて前記アームが前記揺動中心点まわりに思案点を
   超えた際に、その位置を保持する回転防止ストッパを前
   記本体部に形成したことを特徴とする請求項４または請
   求項５に記載のタイヤ滑り止め装置。