JP2002130467A - 自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置 - Google Patents
自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置Info
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- JP2002130467A JP2002130467A JP2000329469A JP2000329469A JP2002130467A JP 2002130467 A JP2002130467 A JP 2002130467A JP 2000329469 A JP2000329469 A JP 2000329469A JP 2000329469 A JP2000329469 A JP 2000329469A JP 2002130467 A JP2002130467 A JP 2002130467A
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- engine speed
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者がエンジン音を騒音として感じるよう
なエンジン回転数の急上昇を防止する自動エンジンブレ
ーキ制御を提供すること。 【解決手段】 ダウンシフト後のエンジン回転数を推定
するエンジン回転数推定手段と、該エンジン回転数推定
手段からの推定回転数から現在のエンジン回転数を差し
引いた値が所定の回転数差を超えるとき、ダウンシフト
によるエンジン回転数の急上昇を判定する急上昇判定手
段とを備え、前記急上昇判定手段が急上昇を判定すると
ダウンシフトを禁止することとした。
なエンジン回転数の急上昇を防止する自動エンジンブレ
ーキ制御を提供すること。 【解決手段】 ダウンシフト後のエンジン回転数を推定
するエンジン回転数推定手段と、該エンジン回転数推定
手段からの推定回転数から現在のエンジン回転数を差し
引いた値が所定の回転数差を超えるとき、ダウンシフト
によるエンジン回転数の急上昇を判定する急上昇判定手
段とを備え、前記急上昇判定手段が急上昇を判定すると
ダウンシフトを禁止することとした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御に係わり、特に車両が降坂路を走行する際に自動的
にダウンシフトし、エンジンブレーキ効果によって安全
に走行できるようにした自動変速機の自動エンジンブレ
ーキ制御装置に関するものである。
制御に係わり、特に車両が降坂路を走行する際に自動的
にダウンシフトし、エンジンブレーキ効果によって安全
に走行できるようにした自動変速機の自動エンジンブレ
ーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両が降坂路を走行しており、且
つ、アクセルがオフ状態となる運転状態では、降坂路に
対応した運転者の減速要求を判定し、変速比が大きい値
となるよう低速段に自動的にダウンシフトして、エンジ
ンブレーキ効果によって安全に走行できるようにした自
動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置が知られてお
り、例えば、特開昭６２−２４６６５０号公報が開示さ
れている。しかしながら、この特開昭６２−２４６６５
０号公報では、上記の運転状態が成立すると低速段に自
動的にダウンシフトして変速比が急激に変化するため、
ダウンシフト後のエンジン回転数がエンジンの許容回転
数を超えて、エンジンが過回転する場合があった。この
ような事情に鑑み、例えば、特開昭６２−２９２５３９
号公報には、ダウンシフト後のエンジン回転数が許容回
転数を超えるような場合に、ダウンシフトを禁止してエ
ンジンが過回転することを防止する技術が開示されてい
る。
つ、アクセルがオフ状態となる運転状態では、降坂路に
対応した運転者の減速要求を判定し、変速比が大きい値
となるよう低速段に自動的にダウンシフトして、エンジ
ンブレーキ効果によって安全に走行できるようにした自
動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置が知られてお
り、例えば、特開昭６２−２４６６５０号公報が開示さ
れている。しかしながら、この特開昭６２−２４６６５
０号公報では、上記の運転状態が成立すると低速段に自
動的にダウンシフトして変速比が急激に変化するため、
ダウンシフト後のエンジン回転数がエンジンの許容回転
数を超えて、エンジンが過回転する場合があった。この
ような事情に鑑み、例えば、特開昭６２−２９２５３９
号公報には、ダウンシフト後のエンジン回転数が許容回
転数を超えるような場合に、ダウンシフトを禁止してエ
ンジンが過回転することを防止する技術が開示されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置では、
ダウンシフト後のエンジン回転数が許容回転数を超えな
い場合であっても、ダウンシフト前後でのエンジン回転
数差が大きくなると、運転者がダウンシフトによるエン
ジン回転数の上昇に伴うエンジン音の上昇を騒音として
感じ、不快感を憶えるといった問題点があった。この発
明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的とす
るところは、運転者がエンジン音を騒音として感じるよ
うなエンジン回転数の急上昇を防止する自動変速機の自
動エンジンブレーキ制御装置を提供することにある。
来の自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置では、
ダウンシフト後のエンジン回転数が許容回転数を超えな
い場合であっても、ダウンシフト前後でのエンジン回転
数差が大きくなると、運転者がダウンシフトによるエン
ジン回転数の上昇に伴うエンジン音の上昇を騒音として
感じ、不快感を憶えるといった問題点があった。この発
明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的とす
るところは、運転者がエンジン音を騒音として感じるよ
うなエンジン回転数の急上昇を防止する自動変速機の自
動エンジンブレーキ制御装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、本発明の請求項１記載の自動変速機の自動エンジ
ンブレーキ制御装置は、降坂路に対応した運転者の減速
要求を判定すると、現在の変速段から降板路に適した低
速段に自動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ効果
を提供する自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置
において、ダウンシフト後のエンジン回転数を推定する
エンジン回転数推定手段と、該エンジン回転数推定手段
からの推定回転数から現在のエンジン回転数を差し引い
た値が所定の回転数差を超えるとき、ダウンシフトによ
るエンジン回転数の急上昇を判定する急上昇判定手段
と、該急上昇判定手段が急上昇を判定すると、ダウンシ
フトを禁止するダウンシフト禁止手段とを備えることを
特徴としている。
めに、本発明の請求項１記載の自動変速機の自動エンジ
ンブレーキ制御装置は、降坂路に対応した運転者の減速
要求を判定すると、現在の変速段から降板路に適した低
速段に自動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ効果
を提供する自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置
において、ダウンシフト後のエンジン回転数を推定する
エンジン回転数推定手段と、該エンジン回転数推定手段
からの推定回転数から現在のエンジン回転数を差し引い
た値が所定の回転数差を超えるとき、ダウンシフトによ
るエンジン回転数の急上昇を判定する急上昇判定手段
と、該急上昇判定手段が急上昇を判定すると、ダウンシ
フトを禁止するダウンシフト禁止手段とを備えることを
特徴としている。
【０００５】請求項２記載の発明では、降坂路に対応し
た運転者の減速要求を判定すると、現在の変速段から降
坂路に適した低速段に自動的にダウンシフトしてエンジ
ンブレーキ効果を提供する自動変速機の自動エンジンブ
レーキ制御装置において、ダウンシフト後のエンジン回
転数を推定するエンジン回転数推定手段と、該エンジン
回転数推定手段からの推定回転数から現在のエンジン回
転数を差し引いた値が所定の回転数差を超えるとき、ダ
ウンシフトによるエンジン回転数の急上昇を判定する急
上昇判定手段と、該急上昇判定手段が急上昇を判定する
と、ダウンシフトに要する時間を増加させるダウンシフ
ト制御手段とを備えることを特徴としている。
た運転者の減速要求を判定すると、現在の変速段から降
坂路に適した低速段に自動的にダウンシフトしてエンジ
ンブレーキ効果を提供する自動変速機の自動エンジンブ
レーキ制御装置において、ダウンシフト後のエンジン回
転数を推定するエンジン回転数推定手段と、該エンジン
回転数推定手段からの推定回転数から現在のエンジン回
転数を差し引いた値が所定の回転数差を超えるとき、ダ
ウンシフトによるエンジン回転数の急上昇を判定する急
上昇判定手段と、該急上昇判定手段が急上昇を判定する
と、ダウンシフトに要する時間を増加させるダウンシフ
ト制御手段とを備えることを特徴としている。
【０００６】請求項３記載の発明では、降坂路に対応し
た運転者の減速要求を判定すると、現在の変速段から降
坂路に適した低速段に自動的にダウンシフトしてエンジ
ンブレーキ効果を提供する自動変速機の自動エンジンブ
レーキ制御装置において、ダウンシフト後のエンジン回
転数を推定するエンジン回転数推定手段と、該エンジン
回転数推定手段からの推定回転数が所定の回転数を超え
るとき、ダウンシフトによるエンジン回転数の急上昇を
判定する急上昇判定手段と、該急上昇判定手段が急上昇
を判定すると、ダウンシフトを禁止するダウンシフト禁
止手段とを備えることを特徴としている。
た運転者の減速要求を判定すると、現在の変速段から降
坂路に適した低速段に自動的にダウンシフトしてエンジ
ンブレーキ効果を提供する自動変速機の自動エンジンブ
レーキ制御装置において、ダウンシフト後のエンジン回
転数を推定するエンジン回転数推定手段と、該エンジン
回転数推定手段からの推定回転数が所定の回転数を超え
るとき、ダウンシフトによるエンジン回転数の急上昇を
判定する急上昇判定手段と、該急上昇判定手段が急上昇
を判定すると、ダウンシフトを禁止するダウンシフト禁
止手段とを備えることを特徴としている。
【０００７】請求項４記載の発明では、降坂路に対応し
た運転者の減速要求を判定すると、現在の変速段から降
坂路に適した低速段に自動的にダウンシフトしてエンジ
ンブレーキ効果を提供する自動変速機の自動エンジンブ
レーキ制御装置において、ダウンシフト後のエンジン回
転数を推定するエンジン回転数推定手段と、該エンジン
回転数推定手段からの推定回転数が所定の回転数を超え
るとき、ダウンシフトによるエンジン回転数の急上昇を
判定する急上昇判定手段と、該急上昇判定手段が急上昇
を判定すると、ダウンシフトに要する時間を増加させる
ダウンシフト制御手段とを備えることを特徴としてい
る。
た運転者の減速要求を判定すると、現在の変速段から降
坂路に適した低速段に自動的にダウンシフトしてエンジ
ンブレーキ効果を提供する自動変速機の自動エンジンブ
レーキ制御装置において、ダウンシフト後のエンジン回
転数を推定するエンジン回転数推定手段と、該エンジン
回転数推定手段からの推定回転数が所定の回転数を超え
るとき、ダウンシフトによるエンジン回転数の急上昇を
判定する急上昇判定手段と、該急上昇判定手段が急上昇
を判定すると、ダウンシフトに要する時間を増加させる
ダウンシフト制御手段とを備えることを特徴としてい
る。
【０００８】請求項５記載の発明では、降坂路に対応し
た運転者の減速要求を判定すると、現在の変速段から降
坂路に適した低速段に自動的にダウンシフトしてエンジ
ンブレーキ効果を提供する自動変速機の自動エンジンブ
レーキ制御装置において、現在の車速が所定の車速を超
えるとき、ダウンシフトによるエンジン回転数の急上昇
を判定する急上昇判定手段と、該急上昇判定手段が急上
昇を判定すると、ダウンシフトを禁止するダウンシフト
禁止手段とを備えることを特徴としている。請求項６記
載の発明では、降坂路に対応した運転者の減速要求を判
定すると、現在の変速段から降坂路に適した低速段に自
動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ効果を提供す
る自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置におい
て、現在の車速が所定の車速を超えるとき、ダウンシフ
トによるエンジン回転数の急上昇を判定する急上昇判定
手段と、該急上昇判定手段が急上昇を判定すると、ダウ
ンシフトに要する時間を増加させるダウンシフト制御手
段とを備えることを特徴としている。
た運転者の減速要求を判定すると、現在の変速段から降
坂路に適した低速段に自動的にダウンシフトしてエンジ
ンブレーキ効果を提供する自動変速機の自動エンジンブ
レーキ制御装置において、現在の車速が所定の車速を超
えるとき、ダウンシフトによるエンジン回転数の急上昇
を判定する急上昇判定手段と、該急上昇判定手段が急上
昇を判定すると、ダウンシフトを禁止するダウンシフト
禁止手段とを備えることを特徴としている。請求項６記
載の発明では、降坂路に対応した運転者の減速要求を判
定すると、現在の変速段から降坂路に適した低速段に自
動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ効果を提供す
る自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置におい
て、現在の車速が所定の車速を超えるとき、ダウンシフ
トによるエンジン回転数の急上昇を判定する急上昇判定
手段と、該急上昇判定手段が急上昇を判定すると、ダウ
ンシフトに要する時間を増加させるダウンシフト制御手
段とを備えることを特徴としている。
【０００９】
【発明の効果】本発明の請求項１に記載の自動変速機の
自動エンジンブレーキ制御装置においては、急上昇判定
手段が、推定回転数から現在のエンジン回転数を差し引
いた値が所定の回転数差を超え、ダウンシフトによるエ
ンジン回転数の急上昇を判定すると、ダウンシフト禁止
手段がダウンシフトを禁止するよう構成することによ
り、前記所定の回転数差をエンジン回転数が上昇する過
程で運転者が騒音として不快感を憶え始める回転数差に
設定することで、ダウンシフトの際に運転者が騒音によ
る不快感を憶えることを防止できる。
自動エンジンブレーキ制御装置においては、急上昇判定
手段が、推定回転数から現在のエンジン回転数を差し引
いた値が所定の回転数差を超え、ダウンシフトによるエ
ンジン回転数の急上昇を判定すると、ダウンシフト禁止
手段がダウンシフトを禁止するよう構成することによ
り、前記所定の回転数差をエンジン回転数が上昇する過
程で運転者が騒音として不快感を憶え始める回転数差に
設定することで、ダウンシフトの際に運転者が騒音によ
る不快感を憶えることを防止できる。
【００１０】請求項２記載の発明にあっては、急上昇判
定手段が、推定回転数から現在のエンジン回転数を差し
引いた値が所定の回転数差を超え、ダウンシフトによる
エンジン回転数の急上昇を判定すると、ダウンシフト制
御手段がダウンシフトに要する時間を増加させるよう構
成することにより、前記所定の回転数差をエンジン回転
数が上昇する過程で運転者が騒音として不快感を憶え始
める回転数差に設定することで、ダウンシフトの際に運
転者が騒音による不快感を憶えることを防止できるとと
もに、ダウンシフト中に現在の変速段と低速段との間の
変速比を選択するため、ダウンシフト前の変速比に比し
て高い変速比によるエンジンブレーキ効果を得ることが
できる。
定手段が、推定回転数から現在のエンジン回転数を差し
引いた値が所定の回転数差を超え、ダウンシフトによる
エンジン回転数の急上昇を判定すると、ダウンシフト制
御手段がダウンシフトに要する時間を増加させるよう構
成することにより、前記所定の回転数差をエンジン回転
数が上昇する過程で運転者が騒音として不快感を憶え始
める回転数差に設定することで、ダウンシフトの際に運
転者が騒音による不快感を憶えることを防止できるとと
もに、ダウンシフト中に現在の変速段と低速段との間の
変速比を選択するため、ダウンシフト前の変速比に比し
て高い変速比によるエンジンブレーキ効果を得ることが
できる。
【００１１】請求項３記載の発明にあっては、急上昇判
定手段が、推定回転数が所定の回転数を超え、ダウンシ
フトによるエンジン回転数の急上昇を判定すると、ダウ
ンシフト禁止手段がダウンシフトを禁止するよう構成す
ることにより、前記所定の回転数をエンジン回転数が上
昇する過程で運転者が騒音として不快感を憶え始める回
転数差に基づいて設定することで、ダウンシフトの際に
運転者が騒音による不快感を憶えることを防止できる。
定手段が、推定回転数が所定の回転数を超え、ダウンシ
フトによるエンジン回転数の急上昇を判定すると、ダウ
ンシフト禁止手段がダウンシフトを禁止するよう構成す
ることにより、前記所定の回転数をエンジン回転数が上
昇する過程で運転者が騒音として不快感を憶え始める回
転数差に基づいて設定することで、ダウンシフトの際に
運転者が騒音による不快感を憶えることを防止できる。
【００１２】請求項４記載の発明にあっては、急上昇判
定手段が、推定回転数が所定の回転数を超え、ダウンシ
フトによるエンジン回転数の急上昇を判定すると、ダウ
ンシフト制御手段がダウンシフトに要する時間を増加さ
せるよう構成することにより、前記所定の回転数をエン
ジン回転数が上昇する過程で運転者が騒音として不快感
を憶え始める回転数差に基づいて設定することで、ダウ
ンシフトの際に運転者が騒音による不快感を憶えること
を防止できるとともに、ダウンシフト中に現存の変速段
と低速段との間の変速比を選択するため、ダウンシフト
前の変速比に比して高い変速比によるエンジンブレーキ
効果を得ることができる。
定手段が、推定回転数が所定の回転数を超え、ダウンシ
フトによるエンジン回転数の急上昇を判定すると、ダウ
ンシフト制御手段がダウンシフトに要する時間を増加さ
せるよう構成することにより、前記所定の回転数をエン
ジン回転数が上昇する過程で運転者が騒音として不快感
を憶え始める回転数差に基づいて設定することで、ダウ
ンシフトの際に運転者が騒音による不快感を憶えること
を防止できるとともに、ダウンシフト中に現存の変速段
と低速段との間の変速比を選択するため、ダウンシフト
前の変速比に比して高い変速比によるエンジンブレーキ
効果を得ることができる。
【００１３】請求項５記載の発明にあっては、急上昇判
定手段が、現在の車速が所定の車速を超え、ダウンシフ
トによるエンジン回転数の急上昇を判定すると、ダウン
シフト禁止手段がダウンシフトを禁止するよう構成する
ことにより、前記所定の車速をエンジン回転数が上昇す
る過程で運転者が騒音として不快感を憶え始める回転数
差に基づいて設定することで、ダウンシフトの際に運転
者が騒音による不快感を憶えることを防止できる。請求
項６記載の発明にあっては、急上昇判定手段が、現在の
車速が所定の車速を超え、ダウンシフトによるエンジン
回転数の急上昇を判定すると、ダウンシフト制御手段が
ダウンシフトに要する時間を増加させるよう構成するこ
とにより、前記所定の車速をエンジン回転数が上昇する
過程で運転者が騒音として不快感を憶え始める回転数差
に基づいて設定することで、ダウンシフトの際に運転者
が騒音による不快感を憶えることを防止できるととも
に、ダウンシフト中に現在の変速段と低速段との間の変
速比を選択するため、ダウンシフト前の変速比に比して
高い変速比によるエンジンブレーキ効果を得ることがで
きる。
定手段が、現在の車速が所定の車速を超え、ダウンシフ
トによるエンジン回転数の急上昇を判定すると、ダウン
シフト禁止手段がダウンシフトを禁止するよう構成する
ことにより、前記所定の車速をエンジン回転数が上昇す
る過程で運転者が騒音として不快感を憶え始める回転数
差に基づいて設定することで、ダウンシフトの際に運転
者が騒音による不快感を憶えることを防止できる。請求
項６記載の発明にあっては、急上昇判定手段が、現在の
車速が所定の車速を超え、ダウンシフトによるエンジン
回転数の急上昇を判定すると、ダウンシフト制御手段が
ダウンシフトに要する時間を増加させるよう構成するこ
とにより、前記所定の車速をエンジン回転数が上昇する
過程で運転者が騒音として不快感を憶え始める回転数差
に基づいて設定することで、ダウンシフトの際に運転者
が騒音による不快感を憶えることを防止できるととも
に、ダウンシフト中に現在の変速段と低速段との間の変
速比を選択するため、ダウンシフト前の変速比に比して
高い変速比によるエンジンブレーキ効果を得ることがで
きる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。 ＜実施の形態１＞図１は、本発明の実施の形態１になる
自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置を示し、こ
の図において、１はエンジン、２は自動変速機である。
自動変速機２は、トルクコンバータ３を介してエンジン
１の動力が入力され、変速段に応じた変速比で入力回転
を変速機出力軸４に伝達するものとする。自動変速機２
の変速段は複数存在し、自動変速機２はコントロールバ
ルブ５からの作動油圧に応じて複数のうちのひとつの変
速段を選択する。コントロールバルブ５は、コントロー
ラ６からの指令信号に応じた作動油圧を自動変速機２に
供給する。
に基づいて説明する。 ＜実施の形態１＞図１は、本発明の実施の形態１になる
自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置を示し、こ
の図において、１はエンジン、２は自動変速機である。
自動変速機２は、トルクコンバータ３を介してエンジン
１の動力が入力され、変速段に応じた変速比で入力回転
を変速機出力軸４に伝達するものとする。自動変速機２
の変速段は複数存在し、自動変速機２はコントロールバ
ルブ５からの作動油圧に応じて複数のうちのひとつの変
速段を選択する。コントロールバルブ５は、コントロー
ラ６からの指令信号に応じた作動油圧を自動変速機２に
供給する。
【００１５】コントローラ６には、エンジン１のスロッ
トル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ７から
の信号、変速機出力軸４の回転数から車速ＶＳＰを検出
する車速センサ８からの信号、及びアクセルのオフ状態
を検出するアイドルスイッチ９からの信号を夫々入力さ
れる。コントローラ６は、これらの入力情報に基づき以
下で説明する通常の変速制御、或いは、自動エンジンブ
レーキ制御を行う。
トル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ７から
の信号、変速機出力軸４の回転数から車速ＶＳＰを検出
する車速センサ８からの信号、及びアクセルのオフ状態
を検出するアイドルスイッチ９からの信号を夫々入力さ
れる。コントローラ６は、これらの入力情報に基づき以
下で説明する通常の変速制御、或いは、自動エンジンブ
レーキ制御を行う。
【００１６】通常の変速制御について説明するに、車両
が平坦路等を走行する場合、コントローラ６は、スロッ
トル開度センサ７で検出したスロットル開度ＴＶＯと、
車速センサ８で検出した車速ＶＳＰとから、運転状態に
最適な変速段を、予め設定された変速線図（変速マッ
プ）に対応するテーブルデータからルックアップ方式に
より求め、自動変速機２が現在の変速段から最適な変速
段に変速するようコントロールバルブ５に指令信号を出
力する。
が平坦路等を走行する場合、コントローラ６は、スロッ
トル開度センサ７で検出したスロットル開度ＴＶＯと、
車速センサ８で検出した車速ＶＳＰとから、運転状態に
最適な変速段を、予め設定された変速線図（変速マッ
プ）に対応するテーブルデータからルックアップ方式に
より求め、自動変速機２が現在の変速段から最適な変速
段に変速するようコントロールバルブ５に指令信号を出
力する。
【００１７】次に、自動エンジンブレーキ制御について
説明するに、車両が降坂路を走行しており、且つ、アク
セルがオフ状態となる運転状態では、コントローラ６
は、降坂路に対応した運転者の減速要求を判定し、現在
の変速段をｎとすると、これより変速比の大きい最適な
変速段（低速段）ｎ−１に自動的にダウンシフトして、
エンジンブレーキ効果によって安全に走行できるようす
る。ここで、最適な変速段をｎ−１としたが、運転状態
によっては変速段ｎ−１より小さな変速段ｎ−２或いは
変速段ｎ−３等を選択する場合もある。
説明するに、車両が降坂路を走行しており、且つ、アク
セルがオフ状態となる運転状態では、コントローラ６
は、降坂路に対応した運転者の減速要求を判定し、現在
の変速段をｎとすると、これより変速比の大きい最適な
変速段（低速段）ｎ−１に自動的にダウンシフトして、
エンジンブレーキ効果によって安全に走行できるようす
る。ここで、最適な変速段をｎ−１としたが、運転状態
によっては変速段ｎ−１より小さな変速段ｎ−２或いは
変速段ｎ−３等を選択する場合もある。
【００１８】図２は、上記の自動エンジンブレーキ制御
のフローチャートを示す図であり、コントローラ６は一
定時間毎に図２のフローを繰り返し演算する。以下で
は、自動エンジンプレーキ制御について具体的に説明す
る。ステップＳ１０で通常の変速制御で用いた現在の変
速段ｎと、変速マップから得られるダウンシフト後の低
速段ｎ−１と、車速センサ８により検出される現在の車
速ＶＳＰと、前回の演算で用いた車速ＶＳＰ’と、低速
段ｎ−１に応じた変速比Ｇ（ｎ−１）と、ファイナルギ
ヤの減速比Ｇｆと、タイヤの有効半径Ｒと、円周率πと
を読み込み、そのまま次のステップＳ２０に進む。ここ
で、変速比Ｇ（ｎ−１）、ファイナルギヤの減速比Ｇ
ｆ、タイヤの有効半径Ｒ、及び、円周率πは予めコント
ローラ６に記憶されている定数である。
のフローチャートを示す図であり、コントローラ６は一
定時間毎に図２のフローを繰り返し演算する。以下で
は、自動エンジンプレーキ制御について具体的に説明す
る。ステップＳ１０で通常の変速制御で用いた現在の変
速段ｎと、変速マップから得られるダウンシフト後の低
速段ｎ−１と、車速センサ８により検出される現在の車
速ＶＳＰと、前回の演算で用いた車速ＶＳＰ’と、低速
段ｎ−１に応じた変速比Ｇ（ｎ−１）と、ファイナルギ
ヤの減速比Ｇｆと、タイヤの有効半径Ｒと、円周率πと
を読み込み、そのまま次のステップＳ２０に進む。ここ
で、変速比Ｇ（ｎ−１）、ファイナルギヤの減速比Ｇ
ｆ、タイヤの有効半径Ｒ、及び、円周率πは予めコント
ローラ６に記憶されている定数である。
【００１９】ステップＳ２０では、アクセルがオフ状態
か否かを判定し、オフ状態（アイドルスイッチ９がＯ
Ｎ）のときはステップＳ３０に進み、オン状態（アイド
ルスイッチ９がＯＦＦ）のときはそのままステップＳ８
０に進む。ステップＳ３０は、現在の車速ＶＳＰから前
回の車速ＶＳＰ’を減じた値が０以上か否かを判定し、
０以上のときは降坂路に対応した運転者の減速要求を判
定して次のステップＳ４０に進み、０未満のときはその
ままステップＳ８０に進む。ステップＳ４０（エンジン
回転数推定手段）では、通常の変速時間Ｔ１でダウンシ
フトを行う場合のダウンシフト後の変速比Ｇ（ｎ−１）
と、ファイナルギヤの減速比Ｇｆと、現在の車速ＶＳＰ
と、タイヤの有効半径Ｒと、円周率πとから次式により
ダウンシフト後のエンジン回転数（推定回転数）Ｎｅ’
（ｎ−１）を推定してステップＳ５０に進む。 Ｎｅ’（ｎ−１）＝｛（１０００×ＶＳＰ）／（６０×
２×π×Ｒ）｝×Ｇｆ×Ｇ（ｎ−１）
か否かを判定し、オフ状態（アイドルスイッチ９がＯ
Ｎ）のときはステップＳ３０に進み、オン状態（アイド
ルスイッチ９がＯＦＦ）のときはそのままステップＳ８
０に進む。ステップＳ３０は、現在の車速ＶＳＰから前
回の車速ＶＳＰ’を減じた値が０以上か否かを判定し、
０以上のときは降坂路に対応した運転者の減速要求を判
定して次のステップＳ４０に進み、０未満のときはその
ままステップＳ８０に進む。ステップＳ４０（エンジン
回転数推定手段）では、通常の変速時間Ｔ１でダウンシ
フトを行う場合のダウンシフト後の変速比Ｇ（ｎ−１）
と、ファイナルギヤの減速比Ｇｆと、現在の車速ＶＳＰ
と、タイヤの有効半径Ｒと、円周率πとから次式により
ダウンシフト後のエンジン回転数（推定回転数）Ｎｅ’
（ｎ−１）を推定してステップＳ５０に進む。 Ｎｅ’（ｎ−１）＝｛（１０００×ＶＳＰ）／（６０×
２×π×Ｒ）｝×Ｇｆ×Ｇ（ｎ−１）
【００２０】ステップ５０（急上昇判定手段）では、前
ステップＳ４０で推定したダウンシフト後のエンジン回
転数Ｎｅ’（ｎ−１）から現在のエンジン回転数Ｎｅ
（ｎ）を差し引いた値が、予め定めた所定の回転数差△
Ｎｅを超えるか否かを判定し、△Ｎｅを超えるときはエ
ンジン回転数が急上昇するものと判定して次のステップ
Ｓ６０に進む。ステップＳ６０（ダウンシフト禁止手
段）では、ダウンシフトを禁止してステップＳ８０に進
む。
ステップＳ４０で推定したダウンシフト後のエンジン回
転数Ｎｅ’（ｎ−１）から現在のエンジン回転数Ｎｅ
（ｎ）を差し引いた値が、予め定めた所定の回転数差△
Ｎｅを超えるか否かを判定し、△Ｎｅを超えるときはエ
ンジン回転数が急上昇するものと判定して次のステップ
Ｓ６０に進む。ステップＳ６０（ダウンシフト禁止手
段）では、ダウンシフトを禁止してステップＳ８０に進
む。
【００２１】また、ステップＳ５０において、ダウンシ
フト後のエンジン回転数Ｎｅ’（ｎ−１）から現在のエ
ンジン回転数Ｎｅ（ｎ）を差し引いた値が、所定の回転
数差△Ｎｅを超えないときはエンジン回転数が急上昇す
る恐れがないためステップＳ７０に進み、通常の変速時
間Ｔ１で現在の変速段ｎから低速段ｎ−１へのダウンシ
フトを行った後、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８
０は、現在の車速ＶＳＰをＶＳＰ’として記憶した後、
演算を終了させる。上記の所定の回転数差△Ｎｅは、実
験等により経験的に知られる値であり、通常の変速速度
でダウンシフトする際に、エンジン回転数が上昇する過
程で、運転者が騒音として不快感を憶え始める回転数差
として設定される。
フト後のエンジン回転数Ｎｅ’（ｎ−１）から現在のエ
ンジン回転数Ｎｅ（ｎ）を差し引いた値が、所定の回転
数差△Ｎｅを超えないときはエンジン回転数が急上昇す
る恐れがないためステップＳ７０に進み、通常の変速時
間Ｔ１で現在の変速段ｎから低速段ｎ−１へのダウンシ
フトを行った後、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８
０は、現在の車速ＶＳＰをＶＳＰ’として記憶した後、
演算を終了させる。上記の所定の回転数差△Ｎｅは、実
験等により経験的に知られる値であり、通常の変速速度
でダウンシフトする際に、エンジン回転数が上昇する過
程で、運転者が騒音として不快感を憶え始める回転数差
として設定される。
【００２２】図３は、変速段毎の車速とエンジン回転数
との関係を示す図であり、車速とエンジン回転数との関
係は、各変速段ｎ、ｎ−１、ｎ−２、ｎ−３のそれぞれ
に対応する変速比Ｇ（ｎ）、Ｇ（ｎ−１）、Ｇ（ｎ−
２）、Ｇ（ｎ−３）毎に比例の関係で示される。ここ
で、エンジンの許容回転数の上限値を所定の回転数Ｎｅ
として示した。図３から、変速比間の回転数差が所定の
回転数差△Ｎｅを超えない領域がダウンシフト可能領域
であることがわかる。尚、図３において、所定の回転数
差△Ｎｅは一律で設定しているが、ダウンシフトする変
速段に応じて設定することも可能であり、例えば、変速
段ｎから変速段ｎ−１へのダウンシフトに比して変速段
ｎ−２へのダウンシフトの方を所定の回転数差が大きく
なるように設定しても構わない。
との関係を示す図であり、車速とエンジン回転数との関
係は、各変速段ｎ、ｎ−１、ｎ−２、ｎ−３のそれぞれ
に対応する変速比Ｇ（ｎ）、Ｇ（ｎ−１）、Ｇ（ｎ−
２）、Ｇ（ｎ−３）毎に比例の関係で示される。ここ
で、エンジンの許容回転数の上限値を所定の回転数Ｎｅ
として示した。図３から、変速比間の回転数差が所定の
回転数差△Ｎｅを超えない領域がダウンシフト可能領域
であることがわかる。尚、図３において、所定の回転数
差△Ｎｅは一律で設定しているが、ダウンシフトする変
速段に応じて設定することも可能であり、例えば、変速
段ｎから変速段ｎ−１へのダウンシフトに比して変速段
ｎ−２へのダウンシフトの方を所定の回転数差が大きく
なるように設定しても構わない。
【００２３】したがって、本実施の形態において、所定
の回転数差△Ｎｅをエンジン回転数が上昇する過程で運
転者が騒音として不快感を憶え始める回転数差に設定
し、この所定の回転数差△Ｎｅに基づいてエンジンの急
上昇が判定されると、ダウンシフトを禁止するように横
成したため、ダウンシフトの際に運転者が騒音による不
快感を憶えることを防止できる。
の回転数差△Ｎｅをエンジン回転数が上昇する過程で運
転者が騒音として不快感を憶え始める回転数差に設定
し、この所定の回転数差△Ｎｅに基づいてエンジンの急
上昇が判定されると、ダウンシフトを禁止するように横
成したため、ダウンシフトの際に運転者が騒音による不
快感を憶えることを防止できる。
【００２４】＜実施の形態２＞次に実施の形態２につい
て説明する。本実施の形態は、実施の形態１におけるエ
ンジンの急上昇を防止する他の手段であり、図４は、本
実施の形態の自動エンジンブレーキ制御のフローチャー
トを示す図である。コントローラ６は一定時間毎に図４
のフローを繰り返し演算する。以下では、自動エンジン
ブレーキ制御について具体的に説明する。尚、図４にお
いて実施の形態１の図２のステップと同じものについて
は同符号を付して説明を省略する。
て説明する。本実施の形態は、実施の形態１におけるエ
ンジンの急上昇を防止する他の手段であり、図４は、本
実施の形態の自動エンジンブレーキ制御のフローチャー
トを示す図である。コントローラ６は一定時間毎に図４
のフローを繰り返し演算する。以下では、自動エンジン
ブレーキ制御について具体的に説明する。尚、図４にお
いて実施の形態１の図２のステップと同じものについて
は同符号を付して説明を省略する。
【００２５】ステップＳ１０からステップＳ５０の間は
実施の形態１と同様の演算を行う。ステップＳ５０でエ
ンジン回転数Ｎｅ’（ｎ−１）から現在のエンジン回転
数Ｎｅ（ｎ）を差し引いた値が、予め定めた所定の回転
数差△Ｎｅを超えるときは、エンジン回転数が急上昇す
るものと判定して次のステップＳ６１に進む。また、△
Ｎｅを超えないときはエンジン回転数が急上昇する恐れ
がないためステップＳ７０に進み、通常の変速時間Ｔ１
で現在の変速段ｎから低速段ｎ−１へのダウンシフトを
行った後、ステップＳ８０に進む。
実施の形態１と同様の演算を行う。ステップＳ５０でエ
ンジン回転数Ｎｅ’（ｎ−１）から現在のエンジン回転
数Ｎｅ（ｎ）を差し引いた値が、予め定めた所定の回転
数差△Ｎｅを超えるときは、エンジン回転数が急上昇す
るものと判定して次のステップＳ６１に進む。また、△
Ｎｅを超えないときはエンジン回転数が急上昇する恐れ
がないためステップＳ７０に進み、通常の変速時間Ｔ１
で現在の変速段ｎから低速段ｎ−１へのダウンシフトを
行った後、ステップＳ８０に進む。
【００２６】ステップＳ６１（ダウンシフト制御手段）
では、通常の変速時間Ｔ１に所定時間Ｔ２を加えた変速
時間Ｔ１＋Ｔ２で現在の変速段ｎから低速段ｎ−１への
ダウンシフトを行った後、ステップＳ８０に進む。ステ
ップＳ８０は、現在の車速ＶＳＰをＶＳＰ’として記憶
した後、演算を終了させる。
では、通常の変速時間Ｔ１に所定時間Ｔ２を加えた変速
時間Ｔ１＋Ｔ２で現在の変速段ｎから低速段ｎ−１への
ダウンシフトを行った後、ステップＳ８０に進む。ステ
ップＳ８０は、現在の車速ＶＳＰをＶＳＰ’として記憶
した後、演算を終了させる。
【００２７】図５は、本実施の形態の自動エンジンブレ
ーキ制御のタイムチャートを示す図である。図５中、一
点鎖線の変速比及びエンジン回転数は通常の変速時間Ｔ
１でダウンシフトを行った場合のものを示し、実線の変
速比及びエンジン回転数は変速時間Ｔ１＋Ｔ２でダウン
シフトを行った場合のものを示している。車両が降坂路
を走行中、運転者が降坂路に対応した減速を要求し、時
刻ｔ０でアクセルをオフ状態にすると、通常の変速時間
Ｔ１でダウンシフトを行う場合のダウンシフト後のエン
ジン回転数Ｎｅ’（ｎ−１）を推定し、このエンジン回
転数Ｎｅ’（ｎ−１）と現在のエンジン回転数Ｎｅ
（ｎ）との差が所定の回転数差△Ｎｅを超えているた
め、ダウンシフトによりエンジン回転数が急上昇するも
のと判定して、ダウンシフトに要する変速時間がＴ１＋
Ｔ２となるよう変速を開始する。これにより、図５に実
線で示すように、現在の変速比Ｇ（ｎ）は変化を開始し
てから変速時間Ｔ１＋Ｔ２が経過して時刻ｔ２でダウン
シフト後の変速比Ｇ（ｎ−１）となり、エンジン回転数
Ｎｅ（ｎ）は緩やかに上昇してダウンシフト後のエンジ
ン回転数Ｎｅ’（ｎ−１）に達するようになる。
ーキ制御のタイムチャートを示す図である。図５中、一
点鎖線の変速比及びエンジン回転数は通常の変速時間Ｔ
１でダウンシフトを行った場合のものを示し、実線の変
速比及びエンジン回転数は変速時間Ｔ１＋Ｔ２でダウン
シフトを行った場合のものを示している。車両が降坂路
を走行中、運転者が降坂路に対応した減速を要求し、時
刻ｔ０でアクセルをオフ状態にすると、通常の変速時間
Ｔ１でダウンシフトを行う場合のダウンシフト後のエン
ジン回転数Ｎｅ’（ｎ−１）を推定し、このエンジン回
転数Ｎｅ’（ｎ−１）と現在のエンジン回転数Ｎｅ
（ｎ）との差が所定の回転数差△Ｎｅを超えているた
め、ダウンシフトによりエンジン回転数が急上昇するも
のと判定して、ダウンシフトに要する変速時間がＴ１＋
Ｔ２となるよう変速を開始する。これにより、図５に実
線で示すように、現在の変速比Ｇ（ｎ）は変化を開始し
てから変速時間Ｔ１＋Ｔ２が経過して時刻ｔ２でダウン
シフト後の変速比Ｇ（ｎ−１）となり、エンジン回転数
Ｎｅ（ｎ）は緩やかに上昇してダウンシフト後のエンジ
ン回転数Ｎｅ’（ｎ−１）に達するようになる。
【００２８】したがって、本実施の形態において、所定
の回転数差△Ｎｅをエンジン回転数が上昇する過程で運
転者が騒音として不快感を憶え始める回転数差に設定
し、この所定の回転数差△Ｎｅに基づいてエンジンの急
上昇が判定されると、ダウンシフトに要する時間を所定
時間Ｔ２だけ増加させて、変速時間Ｔ１＋Ｔ２で緩やか
にダウンシフトするため、変速比を緩やかに変化させて
エンジン回転数の急上昇を防止し、ダウンシフトの際に
運転者が騒音による不快感を憶えることを防止すること
ができるとともに、変速段ｎと低速段ｎ−１との間の変
速比△Ｇを選択するため、現在の変速比Ｇ（ｎ）に比し
て高い変速比△Ｇによるエンジンブレーキ効果を得るこ
とができる。
の回転数差△Ｎｅをエンジン回転数が上昇する過程で運
転者が騒音として不快感を憶え始める回転数差に設定
し、この所定の回転数差△Ｎｅに基づいてエンジンの急
上昇が判定されると、ダウンシフトに要する時間を所定
時間Ｔ２だけ増加させて、変速時間Ｔ１＋Ｔ２で緩やか
にダウンシフトするため、変速比を緩やかに変化させて
エンジン回転数の急上昇を防止し、ダウンシフトの際に
運転者が騒音による不快感を憶えることを防止すること
ができるとともに、変速段ｎと低速段ｎ−１との間の変
速比△Ｇを選択するため、現在の変速比Ｇ（ｎ）に比し
て高い変速比△Ｇによるエンジンブレーキ効果を得るこ
とができる。
【００２９】＜実施の形態３＞次に実施の形態３につい
て説明する。本実施の形態は、実施の形態２における急
上昇判定手段を他の方法により構成するものであり、図
６は本実施の形態における自動エンジンブレーキ制御の
フローチャートを示す図、図７は本実施の形態の自動エ
ンジンブレーキ制御のタイムチャートを示す図である。
尚、図６において実施の形態２の図４のステップと同じ
ものについては同符号を付して説明を省略する。また、
図７において、一点鎖線の変速比及びエンジン回転数は
通常の変速時間Ｔ１でダウンシフトを行った場合のもの
を示し、実線の変速比及びエンジン回転数は変速時間Ｔ
１＋Ｔ２でダウンシフトを行った場合のものを示してい
る。
て説明する。本実施の形態は、実施の形態２における急
上昇判定手段を他の方法により構成するものであり、図
６は本実施の形態における自動エンジンブレーキ制御の
フローチャートを示す図、図７は本実施の形態の自動エ
ンジンブレーキ制御のタイムチャートを示す図である。
尚、図６において実施の形態２の図４のステップと同じ
ものについては同符号を付して説明を省略する。また、
図７において、一点鎖線の変速比及びエンジン回転数は
通常の変速時間Ｔ１でダウンシフトを行った場合のもの
を示し、実線の変速比及びエンジン回転数は変速時間Ｔ
１＋Ｔ２でダウンシフトを行った場合のものを示してい
る。
【００３０】ステップＳ１０からステップＳ４０の間
は、実施の形態２と同様の演算を行い、ステップＳ５２
に進む。ステップＳ５２が急上昇判定手段であり、ステ
ップＳ４０で推定したダウンシフト後のエンジン回転数
Ｎｅ’（ｎ−１）が所定の回転数Ｎｅ１を超えるか否か
を判定し、Ｎｅ１を超えるときはエンジン回転数が急上
昇するものと判定して次のステップＳ６１に進み、Ｎｅ
１を超えないときはステップＳ７０に進む。
は、実施の形態２と同様の演算を行い、ステップＳ５２
に進む。ステップＳ５２が急上昇判定手段であり、ステ
ップＳ４０で推定したダウンシフト後のエンジン回転数
Ｎｅ’（ｎ−１）が所定の回転数Ｎｅ１を超えるか否か
を判定し、Ｎｅ１を超えるときはエンジン回転数が急上
昇するものと判定して次のステップＳ６１に進み、Ｎｅ
１を超えないときはステップＳ７０に進む。
【００３１】上記の所定の回転数Ｎｅ１は、図３に示す
ように、変速段ｎから変速段ｎ−１へと通常の変速速度
でダウンシフトを行った際に、エンジン回転数が上昇す
る過程で運転者が不快感を憶え始める回転数差△Ｎｅを
超えないように設定され、ダウンシフトする変速段に応
じて個別に設定されている。すなわち、変速段ｎ−１か
ら変速段ｎ−２へとダウンシフトを行う場合は所定の回
転数をＮｅ２とし、また、変速段ｎから変速段ｎ−２へ
とダウンシフトを行う場合は所定の回転数をＮｅ３とす
るといったように設定される。
ように、変速段ｎから変速段ｎ−１へと通常の変速速度
でダウンシフトを行った際に、エンジン回転数が上昇す
る過程で運転者が不快感を憶え始める回転数差△Ｎｅを
超えないように設定され、ダウンシフトする変速段に応
じて個別に設定されている。すなわち、変速段ｎ−１か
ら変速段ｎ−２へとダウンシフトを行う場合は所定の回
転数をＮｅ２とし、また、変速段ｎから変速段ｎ−２へ
とダウンシフトを行う場合は所定の回転数をＮｅ３とす
るといったように設定される。
【００３２】図７の自動エンジンブレーキ制御のタイム
チャートに示すように、車両が降坂路を走行中、運転者
が降坂路に対応した減速を要求し、時刻ｔ０でアクセル
をオフ状態にすると、通常の変速時間Ｔ１でダウンシフ
トを行う場合のダウンシフト後のエンジン回転数Ｎｅ’
（ｎ−１）を推定し、このエンジン回転数Ｎｅ’（ｎ−
１）は、所定の回転数Ｎｅ１を超えているため、ダウン
シフトによりエンジン回転数が急上昇するものと判定し
て、ダウンシフトに要する変速時間がＴ１＋Ｔ２となる
よう変速を開始する。これにより、図７に実線で示すよ
うに、現在の変速比Ｇ（ｎ）は変化を開始してから変速
時間Ｔ１＋Ｔ２が経過して時刻ｔ２でダウンシフト後の
変速比Ｇ（ｎ−１）となり、エンジン回転数Ｎｅ（ｎ）
は緩やかに上昇してダウンシフト後のエンジン回転数Ｎ
ｅ’（ｎ−１）に達するようになる。
チャートに示すように、車両が降坂路を走行中、運転者
が降坂路に対応した減速を要求し、時刻ｔ０でアクセル
をオフ状態にすると、通常の変速時間Ｔ１でダウンシフ
トを行う場合のダウンシフト後のエンジン回転数Ｎｅ’
（ｎ−１）を推定し、このエンジン回転数Ｎｅ’（ｎ−
１）は、所定の回転数Ｎｅ１を超えているため、ダウン
シフトによりエンジン回転数が急上昇するものと判定し
て、ダウンシフトに要する変速時間がＴ１＋Ｔ２となる
よう変速を開始する。これにより、図７に実線で示すよ
うに、現在の変速比Ｇ（ｎ）は変化を開始してから変速
時間Ｔ１＋Ｔ２が経過して時刻ｔ２でダウンシフト後の
変速比Ｇ（ｎ−１）となり、エンジン回転数Ｎｅ（ｎ）
は緩やかに上昇してダウンシフト後のエンジン回転数Ｎ
ｅ’（ｎ−１）に達するようになる。
【００３３】したがって、本実施の形態において、エン
ジン回転数がダウンシフトにより所定の回転数Ｎｅ１を
超えると判定すると、ダウンシフトに要する時間を所定
時間Ｔ２だけ増加させて、変速時間Ｔ１＋Ｔ２で緩やか
にダウンシフトするため、変速比を緩やかに変化させて
エンジン回転数の急上昇を防止して、ダウンシフトの際
に運転者が騒音による違和感を感じることを防止するこ
とができるとともに、変速段ｎと低速段ｎ−１との間の
変速比△Ｇを選択するため、現在の変速比Ｇ（ｎ）に比
して高い変速比△Ｇによるエンジンブレーキ効果を得る
ことができる。
ジン回転数がダウンシフトにより所定の回転数Ｎｅ１を
超えると判定すると、ダウンシフトに要する時間を所定
時間Ｔ２だけ増加させて、変速時間Ｔ１＋Ｔ２で緩やか
にダウンシフトするため、変速比を緩やかに変化させて
エンジン回転数の急上昇を防止して、ダウンシフトの際
に運転者が騒音による違和感を感じることを防止するこ
とができるとともに、変速段ｎと低速段ｎ−１との間の
変速比△Ｇを選択するため、現在の変速比Ｇ（ｎ）に比
して高い変速比△Ｇによるエンジンブレーキ効果を得る
ことができる。
【００３４】上記のように本実施の形態では、エンジン
回転数がダウンシフトにより所定の回転数Ｎｅ１を超え
ると判定するときに、ダウンシフトに要する時間を所定
時間Ｔ２だけ増加させてエンジン回転数の急上昇を防止
したが、これとは別にダウンシフトを禁止するように構
成しても構わない。すなわち、図６に示した自動エンジ
ンブレーキ制御のフローチャートにおいて、ステップＳ
６１でダウンシフトを禁止するようにする。このように
構成することでも、ダウンシフトの際に運転者が騒音に
よる不快感を憶えることを防止することができるように
なる。
回転数がダウンシフトにより所定の回転数Ｎｅ１を超え
ると判定するときに、ダウンシフトに要する時間を所定
時間Ｔ２だけ増加させてエンジン回転数の急上昇を防止
したが、これとは別にダウンシフトを禁止するように構
成しても構わない。すなわち、図６に示した自動エンジ
ンブレーキ制御のフローチャートにおいて、ステップＳ
６１でダウンシフトを禁止するようにする。このように
構成することでも、ダウンシフトの際に運転者が騒音に
よる不快感を憶えることを防止することができるように
なる。
【００３５】＜実施の形態４＞次に実施の形態４につい
て説明する。本実施の形態は、実施の形態１における急
上昇判定手段を更に他の方法により構成するものであ
り、図８は本実施の形態の自動エンジンブレーキ制御の
フローチャートを示す図、図９は本実施の形態の自動エ
ンジンブレーキ制御のタイムチャートを示す図である。
尚、図９において、一点鎖線の変速比、エンジン回転数
及び車速は通常の変速時間Ｔ１でダウンシフトを行った
場合のものを示し、実線の変速比、エンジン回転数及び
車速は変速時間Ｔ１＋Ｔ２でダウンシフトを行った場合
のものを示している。
て説明する。本実施の形態は、実施の形態１における急
上昇判定手段を更に他の方法により構成するものであ
り、図８は本実施の形態の自動エンジンブレーキ制御の
フローチャートを示す図、図９は本実施の形態の自動エ
ンジンブレーキ制御のタイムチャートを示す図である。
尚、図９において、一点鎖線の変速比、エンジン回転数
及び車速は通常の変速時間Ｔ１でダウンシフトを行った
場合のものを示し、実線の変速比、エンジン回転数及び
車速は変速時間Ｔ１＋Ｔ２でダウンシフトを行った場合
のものを示している。
【００３６】ステップＳ１３で車速センサ８により検出
される現在の車速ＶＳＰと、前回の演算で用いた車速Ｖ
ＳＰ’とを読み込み、そのまま次のステップＳ２０に進
む。ステップＳ２０では、アクセルがオフ状態か否かを
判定し、オフ状態（アイドルスイッチ９がＯＮ）のとき
はステップＳ３０に進み、オン状態（アイドルスイッチ
９がＯＦＦ）のときはそのままステップＳ８０に進む。
ステップＳ３０は、現在の車速ＶＳＰから前回の車速Ｖ
ＳＰ’を減じた値が０以上か否かを判定し、０以上のと
きは降坂路に対応した運転者の減速要求を判定して次の
ステップＳ５３に進み、０未満のときはそのままステッ
プＳ８０に進む。
される現在の車速ＶＳＰと、前回の演算で用いた車速Ｖ
ＳＰ’とを読み込み、そのまま次のステップＳ２０に進
む。ステップＳ２０では、アクセルがオフ状態か否かを
判定し、オフ状態（アイドルスイッチ９がＯＮ）のとき
はステップＳ３０に進み、オン状態（アイドルスイッチ
９がＯＦＦ）のときはそのままステップＳ８０に進む。
ステップＳ３０は、現在の車速ＶＳＰから前回の車速Ｖ
ＳＰ’を減じた値が０以上か否かを判定し、０以上のと
きは降坂路に対応した運転者の減速要求を判定して次の
ステップＳ５３に進み、０未満のときはそのままステッ
プＳ８０に進む。
【００３７】ステップＳ５３が急上昇判定手段であり、
現在の車速ＶＳＰが予め定めた所定の車速ＶＳＰｍａｘ
１を超えるか否かを判定し、ＶＳＰｍａｘ１を超えると
きはエンジン回転数が急上昇するものと判定して次のス
テップＳ６１へ進む。また、ＶＳＰｍａｘ１を超えない
ときはエンジン回転数が急上昇する恐れがないためステ
ップＳ７０に進み、通常の変速時間Ｔ１で現在の変速段
ｎから低速段ｎ−１へのダウンシフトを行ったのち、ス
テップＳ８０に進む。
現在の車速ＶＳＰが予め定めた所定の車速ＶＳＰｍａｘ
１を超えるか否かを判定し、ＶＳＰｍａｘ１を超えると
きはエンジン回転数が急上昇するものと判定して次のス
テップＳ６１へ進む。また、ＶＳＰｍａｘ１を超えない
ときはエンジン回転数が急上昇する恐れがないためステ
ップＳ７０に進み、通常の変速時間Ｔ１で現在の変速段
ｎから低速段ｎ−１へのダウンシフトを行ったのち、ス
テップＳ８０に進む。
【００３８】ステップＳ６０（ダウンシフト制御手段）
では、通常の変速時間Ｔ１に所定時間Ｔ２を加えた変速
時間Ｔ１＋Ｔ２で現在の変速段ｎから低速段ｎ−１への
ダウンシフトを行った後、ステップＳ８０に進む。ステ
ップＳ８０は、現在の車速ＶＳＰをＶＳＰ’として記憶
した後、演算を終了させる。
では、通常の変速時間Ｔ１に所定時間Ｔ２を加えた変速
時間Ｔ１＋Ｔ２で現在の変速段ｎから低速段ｎ−１への
ダウンシフトを行った後、ステップＳ８０に進む。ステ
ップＳ８０は、現在の車速ＶＳＰをＶＳＰ’として記憶
した後、演算を終了させる。
【００３９】上記の所定の車速ＶＳＰｍａｘ１は、図３
に示すように、変速段ｎから変速段ｎ−１へと通常の変
速速度でダウンシフトを行った際に、エンジン回転数が
上昇する過程で運転者が不快感を憶え始める回転数差△
Ｎｅを超えないように設定され、ダウンシフトする変速
段に応じて個別に設定されている。すなわち、変速段ｎ
−１、から変速段ｎ−２へとダウンシフトを行う場合は
所定の車速をＶＳＰｍａｘ２とし、また、変速段ｎから
変速段ｎ−２へとダウンシフトを行う場合は所定の車速
をＶＳＰｍａｘ３とする、といったように設定される。
に示すように、変速段ｎから変速段ｎ−１へと通常の変
速速度でダウンシフトを行った際に、エンジン回転数が
上昇する過程で運転者が不快感を憶え始める回転数差△
Ｎｅを超えないように設定され、ダウンシフトする変速
段に応じて個別に設定されている。すなわち、変速段ｎ
−１、から変速段ｎ−２へとダウンシフトを行う場合は
所定の車速をＶＳＰｍａｘ２とし、また、変速段ｎから
変速段ｎ−２へとダウンシフトを行う場合は所定の車速
をＶＳＰｍａｘ３とする、といったように設定される。
【００４０】図９の自動エンジンブレーキ制御のタイム
チャートに示すように、車両が降板路を走行中、運転者
が降坂路に対応した減速を要求し、時刻ｔ０でアクセル
をオフ状態にすると、現在の車速ＶＳＰが所定の車速Ｖ
ＳＰｍａｘ１を超えているため、ダウンシフトによりエ
ンジン回転数が急上昇するものと判定し、ダウンシフト
に要する変速時間がＴ１＋Ｔ２となるよう変速を開始す
る。これにより、図９に実線で示すように、現在の変速
比Ｇ（ｎ）は変化を開始してから変速時間Ｔ１＋Ｔ２が
経過して時刻ｔ２でダウンシフト後の変速比Ｇ（ｎ−
１）となり、エンジン回転数Ｎｅ（ｎ）は緩やかに上昇
してダウンシフト後のエンジン回転数Ｎｅ’（ｎ−１）
に達するようになる。
チャートに示すように、車両が降板路を走行中、運転者
が降坂路に対応した減速を要求し、時刻ｔ０でアクセル
をオフ状態にすると、現在の車速ＶＳＰが所定の車速Ｖ
ＳＰｍａｘ１を超えているため、ダウンシフトによりエ
ンジン回転数が急上昇するものと判定し、ダウンシフト
に要する変速時間がＴ１＋Ｔ２となるよう変速を開始す
る。これにより、図９に実線で示すように、現在の変速
比Ｇ（ｎ）は変化を開始してから変速時間Ｔ１＋Ｔ２が
経過して時刻ｔ２でダウンシフト後の変速比Ｇ（ｎ−
１）となり、エンジン回転数Ｎｅ（ｎ）は緩やかに上昇
してダウンシフト後のエンジン回転数Ｎｅ’（ｎ−１）
に達するようになる。
【００４１】したがって、本実施の形態において、現在
の車速が所定の車速を超えると判定すると、ダウンシフ
トに要する時間を所窟時間Ｔ２だけ増加させて、変速時
間Ｔ１＋Ｔ２で緩やかにダウンシフトするため、変速比
を緩やかに変化させてエンジン回転数の急上昇を防止し
てダウンシフトの際に運転者が騒音による違和感を感じ
ることを防止することができるとともに、変速段ｎと低
速段ｎ−１との間の変速比△Ｇを選択するため、現在の
変速比Ｇ（ｎ）に比して高い変速比△Ｇによるエンジン
ブレーキ効果を得ることができる。
の車速が所定の車速を超えると判定すると、ダウンシフ
トに要する時間を所窟時間Ｔ２だけ増加させて、変速時
間Ｔ１＋Ｔ２で緩やかにダウンシフトするため、変速比
を緩やかに変化させてエンジン回転数の急上昇を防止し
てダウンシフトの際に運転者が騒音による違和感を感じ
ることを防止することができるとともに、変速段ｎと低
速段ｎ−１との間の変速比△Ｇを選択するため、現在の
変速比Ｇ（ｎ）に比して高い変速比△Ｇによるエンジン
ブレーキ効果を得ることができる。
【００４２】上記のように本実施の形態では、現在の車
速ＶＳＰが所定の車速ＶＳＰｍａｘ１を超えると判定す
るときに、ダウシフトに要する時間を所定時間Ｔ２だけ
増加させてエンジン回転数の急上昇を防止したが、これ
とは別にダウンシフトを禁止するように構成しても構わ
ない。すなわち、図８に示した自動エンジンブレーキ制
御のフローチャートにおいて、ステップＳ６１でダウン
シフトを禁止するようにする。このように構成すること
でも、ダウンシフトの際に運転者が騒音による不快感を
憶えることを防止することができるようになる。
速ＶＳＰが所定の車速ＶＳＰｍａｘ１を超えると判定す
るときに、ダウシフトに要する時間を所定時間Ｔ２だけ
増加させてエンジン回転数の急上昇を防止したが、これ
とは別にダウンシフトを禁止するように構成しても構わ
ない。すなわち、図８に示した自動エンジンブレーキ制
御のフローチャートにおいて、ステップＳ６１でダウン
シフトを禁止するようにする。このように構成すること
でも、ダウンシフトの際に運転者が騒音による不快感を
憶えることを防止することができるようになる。
【図１】本発明の自動変装機の自動エンジンブレーキ制
御装置の全体構成図である。
御装置の全体構成図である。
【図２】実施の形態１のフローチャートを示した図であ
る。
る。
【図３】変速段毎の車速とエンジン回転数との関係を示
す図である。
す図である。
【図４】実施の形態２のフローチャートを示した図であ
る。
る。
【図５】実施の形態２のタイムチャートを示した図であ
る。
る。
【図６】実施の形態３のフローチャートを示した図であ
る。
る。
【図７】実施の形態３のタイムチャートを示した図であ
る。
る。
【図８】実施の形態４のフローチャートを示した図であ
る。
る。
【図９】実施の形態４のタイムチャートを示した図であ
る。
る。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速機出力軸 ５ コントロールバルブ ６ コントローラ ７ スロットル開度センサ ８ 車速センサ ９ アイドルスイッチ
Claims (6)
- 【請求項１】 降坂路に対応した運転者の減速要求を判
定すると、現在の変速段から降板路に適した低速段に自
動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ効果を提供す
る自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置におい
て、 ダウンシフト後のエンジン回転数を推定するエンジン回
転数推定手段と、 該エンジン回転数推定手段からの推定回転数から現在の
エンジン回転数を差し引いた値が所定の回転数差を超え
るとき、ダウンシフトによるエンジン回転数の急上昇を
判定する急上昇判定手段と、 該急上昇判定手段が急上昇を判定すると、ダウンシフト
を禁止するダウンシフト禁止手段とを備えることを特徴
とする自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 降坂路に対応した運転者の減速要求を判
定すると、現在の変速段から降坂路に適した低速段に自
動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ効果を提供す
る自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置におい
て、 ダウンシフト後のエンジン回転数を推定するエンジン回
転数推定手段と、 該エンジン回転数推定手段からの推定回転数から現在の
エンジン回転数を差し引いた値が所定の回転数差を超え
るとき、ダウンシフトによるエンジン回転数の急上昇を
判定する急上昇判定手段と、 該急上昇判定手段が急上昇を判定すると、ダウンシフト
に要する時間を増加させるダウンシフト制御手段とを備
えることを特徴とする自動変速機の自動エンジンブレー
キ制御装置。 - 【請求項３】 降坂路に対応した運転者の減速要求を判
定すると、現在の変速段から降坂路に適した低速段に自
動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ効果を提供す
る自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置におい
て、 ダウンシフト後のエンジン回転数を推定するエンジン回
転数推定手段と、 該エンジン回転数推定手段からの推定回転数が所定の回
転数を超えるとき、ダウンシフトによるエンジン回転数
の急上昇を判定する急上昇判定手段と、 該急上昇判定手段が急上昇を判定すると、ダウンシフト
を禁止するダウンシフト禁止手段とを備えることを特徴
とする自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項４】 降坂路に対応した運転者の減速要求を判
定すると、現在の変速段から降坂路に適した低速段に自
動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ効果を提供す
る自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置におい
て、 ダウンシフト後のエンジン回転数を推定するエンジン回
転数推定手段と、 該エンジン回転数推定手段からの推定回転数が所定の回
転数を超えるとき、ダウンシフトによるエンジン回転数
の急上昇を判定する急上昇判定手段と、 該急上昇判定手段が急上昇を判定すると、ダウンシフト
に要する時間を増加させるダウンシフト制御手段とを備
えることを特徴とする自動変速機の自動エンジンブレー
キ制御装置。 - 【請求項５】 降坂路に対応した運転者の減速要求を判
定すると、現在の変速段から降坂路に適した低速段に自
動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ効果を提供す
る自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置におい
て、 現在の車速が所定の車速を超えるとき、ダウンシフトに
よるエンジン回転数の急上昇を判定する急上昇判定手段
と、 該急上昇判定手段が急上昇を判定すると、ダウンシフト
を禁止するダウンシフト禁止手段とを備えることを特徴
とする自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項６】 降坂路に対応した運転者の減速要求を判
定すると、現在の変速段から降坂路に適した低速段に自
動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ効果を提供す
る自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置におい
て、 現在の車速が所定の車速を超えるとき、ダウンシフトに
よるエンジン回転数の急上昇を判定する急上昇判定手段
と、 該急上昇判定手段が急上昇を判定すると、ダウンシフト
に要する時間を増加させるダウンシフト制御手段とを備
えることを特徴とする自動変速機の自動エンジンブレー
キ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000329469A JP2002130467A (ja) | 2000-10-27 | 2000-10-27 | 自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000329469A JP2002130467A (ja) | 2000-10-27 | 2000-10-27 | 自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002130467A true JP2002130467A (ja) | 2002-05-09 |
Family
ID=18806133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000329469A Pending JP2002130467A (ja) | 2000-10-27 | 2000-10-27 | 自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002130467A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004347062A (ja) * | 2003-05-23 | 2004-12-09 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| JP2007139090A (ja) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Toyota Motor Corp | 車両用走行制御装置 |
| JP2007168741A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Aisin Aw Co Ltd | 車両制御装置及び方法 |
| CN114658555A (zh) * | 2022-03-31 | 2022-06-24 | 湖南道依茨动力有限公司 | 发动机超速保护控制方法及其控制系统和工程车辆 |
-
2000
- 2000-10-27 JP JP2000329469A patent/JP2002130467A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004347062A (ja) * | 2003-05-23 | 2004-12-09 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| US7359784B2 (en) | 2003-05-23 | 2008-04-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for automatic transmission |
| JP2007139090A (ja) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Toyota Motor Corp | 車両用走行制御装置 |
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| CN114658555A (zh) * | 2022-03-31 | 2022-06-24 | 湖南道依茨动力有限公司 | 发动机超速保护控制方法及其控制系统和工程车辆 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060427 |
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