JP2005180695A - 車両用自動変速機の変速制御方法及びシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車速変化によるシフトライン及びスロットル開度量変化によるシフトラインを分離して変速制御を行い、また、運行条件によって最適な変速パターンで変速を行って、運転性を向上させた車両用自動変速機の変速制御方法を提供する。
【解決手段】本発明による車両用自動変速機の変速制御方法は、車速及びスロットル開度量による所定の変速を行うための少なくとも一つの車速基準シフトライン及び少なくとも一つのスロットル開度量基準シフトラインを含む変速パターンを利用して、設定された時間の間の車速変化量及びスロットル開度量変化量に基づいて、車速基準シフトライン及びスロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択する段階；及び選択されたシフトラインによる変速制御を行う段階；を含む。
【選択図】図５

Description

本発明は車両用自動変速機の変速制御方法に係り、より詳しくは、車速変化量及びスロットル開度量変化量に基づいて、互いに異なるシフトラインによる変速制御が行われる、変速制御方法及びシステムに関する。

車両用自動変速機は、様々な運行条件によって最適な変速段への変速を自動的に行う。周知のように、変速制御は、基本的に車速及びスロットル開度量の関数で示される複数のシフトラインを含む変速パターンを利用して行われる。具体的には、図７に示すように、従来の変速制御に使用される変速パターン（ｓｈｉｆｔ ｐａｔｔｅｒｎ）は、実線で示されたアップシフトライン（ｕｐ ｓｈｉｆｔ ｌｉｎｅ）、及び点線で示されたダウンシフトライン（ｄｏｗｎ ｓｈｉｆｔ ｌｉｎｅ）の２種類のシフトラインから構成される。

前記アップシフトラインは、主に変速機出力軸回転数の変化（つまり車速変化、横軸上の変化）に基づいて、最適なシフトラインを決定する方式でチューニングが行われ、ダウンシフトラインは、スロットル開度量変化（縦軸上の変化）に基づいて最適なシフトラインを決定する方式でチューニングが行われる。

しかし、前記のような従来の変速パターンのアップシフトラインは、車速変化を中心に最適に設定されているため、リフトフットアップ（ｌｉｆｔ ｆｏｏｔ ｕｐ）のようなスロットル開度量変化によるアップシフト（ｕｐ ｓｈｉｆｔ）時には、最適な変速パターンを提供することができない。

例えば、３速状態でリフトフットアップ時には、図７の点線で示す矢印７１のように、３→４→５→６アップシフトが行われ、リフトフットアップ後に停止する時には、６→５→４→３→２→１の停止前ダウンシフトが行われる。つまり、リフトフットアップ時に低速で不必要なダウンシフトが順次に行われるのである。特に、６速変速機または７速変速機など多くの変速段を有する場合には、シフトラインがより稠密になるので、若干のスロットル開度量変化にも頻繁な変速が行われるため、運転性を低下させるという問題を有している。

また、従来の変速パターンのダウンシフトラインは、スロットル開度量変化を中心に最適に設定されているため、車速減少によるダウンシフト（ｄｏｗｎ ｓｈｉｆｔ）時には最適な変速パターンを提供することができない。つまり、上り坂道への進入などによって運転者の意思と関係なく車速が減少する場合には、相当な車速減速にもかかわらず、ダウンシフトが行われないという問題を有している。例えば、図７の点線で示す矢印７２のように、スロットル開度量が約４０％である６速状態では、車速が相当変化してもダウンシフトが行われなくなる問題がある。
特開２００２−１３０４６６号公報

本発明は、前記のような問題点を解決するためになされたものであって、本発明の目的は、車速変化によるシフトライン及びスロットル開度量変化によるシフトラインを分離して変速制御を行い、運行条件によって最適な変速パターンで変速を行うことができ、運転性を向上させた車両用自動変速機の変速制御方法を提供することにある。

本発明による車両用自動変速機の変速制御方法は、車速及びスロットル開度量による所定の変速を行うための少なくとも一つの車速基準シフトライン及び少なくとも一つのスロットル開度量基準シフトラインを含む変速パターンを利用して、設定された時間の間の車速変化量及びスロットル開度量変化量に基づいて、前記車速基準シフトライン及び前記スロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択する段階；及び前記選択されたシフトラインによる変速制御を行う段階；を含むことを特徴とする。

前記車速基準シフトライン及び前記スロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択する段階は、設定された時間の間の車速変化量及びスロットル開度量変化量を算出する段階；前記算出された車速変化量及び前記スロットル開度量変化量に基づいて、予め設定された複数の基準傾きのうちのいずれか一つを選択する基準傾き選択段階；及び前記車速変化量に対する前記スロットル開度量変化量の比から算出される運転点変化傾き及び前記選択された基準傾きの比較に基づいて、前記車速基準シフトライン及び前記スロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択するシフトライン選択段階；を含むことが好ましい。

前記複数の基準傾きは、車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が正（＋）の値である場合に適用される第１基準傾きと、車速変化量が正（＋）の値であり、スロットル開度量変化量が負（−）の値である場合に適用される第２基準傾きと、車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が負（−）の値である場合に適用される第３基準傾きと、車速変化量が負（−）の値であり、スロットル開度量変化量が正（＋）の値である場合に適用される第４基準傾きとを含むことが好ましい。

前記算出された車速変化量及び前記算出されたスロットル開度量変化量の両方が正（＋）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第１基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第１基準傾きより大きければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第１基準傾きより大きくなければ前記車速基準シフトラインを選択することが好ましい。

前記算出された車速変化量が正（＋）の値であり、前記算出されたスロットル開度量変化量が負（−）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第２基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第２基準傾きより小さければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第２基準傾きより小さくなければ前記車速基準シフトラインを選択するのが好ましい。

前記算出された車速変化量及び前記算出されたスロットル開度量変化量の両方が負（−）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第３基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第３基準傾きより大きければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第３基準傾きより大きくなければ前記車速基準シフトラインを選択することが好ましい。

前記算出された車速変化量が負（−）の値であり、前記算出されたスロットル開度量変化量が正（＋）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第４基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第４基準傾きより小さければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第４基準傾きより小さくなければ前記車速基準シフトラインを選択することが好ましい。

本発明による他の車両用自動変速機の変速制御方法は、車速及びスロットル開度量による所定の変速を行うための少なくとも一つの車速基準シフトライン及び少なくとも一つのスロットル開度量基準シフトラインを含む変速パターンを利用し、設定された時間の間の車速変化量及びスロットル開度量変化量の符号に基づいて、複数の基準傾きのうちのいずれか一つが選択され、前記車速変化量に対する前記スロットル開度量変化量の比から算出される運転点変化傾き及び前記選択された基準傾きの大きさの比較に基づいて、前記少なくとも一つの車速基準シフトライン及び前記少なくとも一つのスロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つが選択され、前記選択されたシフトラインによる変速制御が行われることを特徴とする。

前記複数の基準傾きは、車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が正（＋）の値である場合に適用される第１基準傾きと、車速変化量が正（＋）の値であり、スロットル開度量変化量が負（−）の値である場合に適用される第２基準傾きと、車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が負（−）の値である場合に適用される第３基準傾きと、車速変化量が負（−）の値であり、スロットル開度量変化量が正（＋）の値である場合に適用される第４基準傾きとを含み、前記算出された車速変化量及び前記算出されたスロットル開度量変化量の両方が正（＋）の値である場合、前記運転点変化傾きが前記第１基準傾きより大きければ前記スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御が行われ、前記運転点変化傾きが前記第１基準傾きより大きくなければ前記車速基準シフトラインによる変速制御が行われ、前記算出された車速変化量が正（＋）の値であり、前記算出されたスロットル開度量変化量が負（−）の値である場合、前記運転点変化傾きが前記第２基準傾きより小さければ前記スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御が行われ、前記運転点変化傾きが前記第２基準傾きより小さくなければ前記車速基準シフトラインによる変速制御が行われ、前記算出された車速変化量及び前記算出されたスロットル開度量変化量の両方が負（−）の値である場合、前記運転点変化傾きが前記第３基準傾きより大きければ前記スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御が行われ、前記運転点変化傾きが前記第３基準傾きより大きくなければ前記車速基準シフトラインによる変速制御が行われ、前記算出された車速変化量が負（−）の値であり、前記算出されたスロットル開度量変化量が正（＋）の値である場合、前記運転点変化傾きが前記第４基準傾きより小さければ前記スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御が行われ、前記運転点変化傾きが前記第４基準傾きより小さくなければ前記車速基準シフトラインによる変速制御が行われることが好ましい。

本発明による車両用自動変速機の変速制御システムは、車速を検出する車速センサー及びスロットル開度量を検出するスロットルポジションセンサーを含む少なくとも一つのセンサー；前記少なくとも一つのセンサーの信号に基づいて変速制御を行う制御ユニット；及び前記制御ユニットの変速制御によって所定の駆動を行う変速制御駆動部；を含む。前記制御ユニットは、車速変化量及びスロットル開度量変化量の符号に基づいて設定されている複数の基準傾き、及び車速及びスロットル開度量による所定の変速を行うための少なくとも一つの車速基準シフトライン及び少なくとも一つのスロットル開度量基準シフトラインを含む変速パターンを保存する。また、前記制御ユニットは、設定された時間の間の車速変化量及びスロットル開度量変化量に基づいて、前記車速基準シフトライン及び前記スロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択する段階；及び
前記選択されたシフトラインによる変速制御を行う段階；を行うための命令を実行することを特徴とする。

本発明による変速制御方法によれば、車速変化によるアップシフトライン及びスロットル開度量変化によるアップシフトラインを分離してチューニングすることができ、車速変化によるダウンシフトライン及びスロットル開度量変化によるダウンシフトラインを分離してチューニングすることができるから、現在の車両の運行状態によって最適な変速を行うことができる。また、多段化変速機で停止前ダウンシフトの回数をキックダウンシフトラインに関係なく減少させることができるから、シフトラインの稠密さによる頻繁な変速が行われるのを防止して、運転性を向上させることができる。

以下、本発明の好ましい実施例を、添付した図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明による実施例で、車両用自動変速機の変速制御方法を実行する変速制御システムの構成図である。図１に示すように、エンジン制御感知部１０から現在の車両の運行状態に対する各種情報が、エンジン制御ユニットであるＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０に入力されると、ＥＣＵ２０は、入力された各種情報及び予め入力されているデータに基づいて、エンジンが最適な状態で駆動されるようにエンジン制御駆動部３０を制御する。

また、ＥＣＵ２０では、変速制御に必要な情報をトランスミッション制御ユニットであるＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０に伝達する。ＴＣＵ４０は、ＥＣＵ２０から伝達される情報、変速制御感知部５０から入力される情報、及び予め入力されたデータに基づいて、最適な変速制御が行われるように変速制御駆動部６０及びダンパークラッチ制御部７０を制御する。ＴＣＵ４０は、プロセッサー、メモリ、その他必要なハードウェア及びソフトウェアを含むのが好ましく、本発明の実施例による制御を行うように形成される。例えば、プロセッサーは、本発明の実施例によるアップシフト制御方法の該当する各段階を行うための命令を実行するようにプログラムされ、この設定されたプログラムによって駆動されるように形成される。

ここで、エンジン制御感知部１０は、エンジンの制御に必要な各種情報を検出するための少なくとも一つのセンサーを含む。例えば、エンジン制御感知部１０は、車速を検出する車速センサー（ｖｅｈｉｃｌｅ ｓｐｅｅｄ ｓｅｎｓｏｒ）、クランク角を検出するクランク角センサー（ｃｒａｎｋ ａｎｇｌｅ ｓｅｎｓｏｒ）、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサー（ｅｎｇｉｎｅ ｒｐｍ ｓｅｎｓｏｒ）、冷却水温度を検出する冷却水温度センサー（ｃｏｏｌａｎｔ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｓｅｎｓｏｒ）、タービン回転数を検出するタービン回転数センサー（ｔｕｒｂｉｎｅ ｒｐｍ ｓｅｎｓｏｒ）、スロットル開度量を検出するスロットルポジションセンサー（ｔｈｒｏｔｔｌｅ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｓｅｎｓｏｒ）などエンジン制御に必要な情報を検出するセンサーを含む。

変速制御感知部５０は、変速制御に必要な各種情報を検出するための少なくとも一つのセンサーを含む。例えば、変速制御感知部５０は、変速機入力軸速度を検出する変速機入力軸速度センサー（ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｉｎｐｕｔ ｓｈａｆｔ ｒｐｍ ｓｅｎｓｏｒ）、変速機出力軸速度を検出する変速機出力軸速度センサー（ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｏｕｔｐｕｔ ｓｈａｆｔ ｒｐｍ ｓｅｎｓｏｒ）、変速機の油温を検出する変速機油温センサー（ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｆｌｕｉｄ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｓｅｎｓｏｒ）、現在の変速レンジ（ｓｈｉｆｔ ｒａｎｇｅ）を検出するインヒビタスイッチ（ｉｎｈｉｂｉｔｏｒ ｓｗｉｔｃｈ）、ブレーキスイッチ（ｂｒａｋｅ ｓｗｉｔｃｈ）などの変速制御に必要な情報を検出するセンサーを含む。

エンジン制御駆動部３０は、エンジン制御のための任意の駆動装置を含む。変速制御駆動部６０は、自動変速機の油圧制御手段に適用されるソレノイドバルブを含み、ソレノイドバルブの作動によって変速が行われる。ダンパークラッチ制御部７０は、ダンパークラッチを制御するソレノイドバルブを含み、直結線図によって制御されてダンパークラッチの作動及び作動解除制御を行う。また、ＥＣＵ２０からＴＣＵ４０に情報を伝達する方法は多様であるが、その一例としてはＣＡＮ通信を挙げることができる。ＴＣＵ４０は、例えば、車速センサーから検出される車速（または、変速機出力軸回転数）情報及びスロットルポジションセンサーから検出されるスロットル開度量情報に基づいて、以下で記載する本発明の実施例による変速制御方法を行う。

以下、図２〜図６を参照して、本変速制御システムによって行われる変速制御方法について詳細に説明する。図２及び図３に示す変速パターンでは、横軸が変速機出力軸回転数として示されている。車速は、変速機出力軸回転数から簡単な算術計算を通じて算出することができるので、車速は変速機出力軸回転数に実質的に対応する値である。以下では、説明の便宜のために、車速に用語を統一して使用することとする。

図２は、本発明による変速制御方法が適用される変速パターンの一例を示している。図２に示すように、この変速パターンは、４種類のシフトライン（ｓｈｉｆｔ ｌｉｎｅ）を含む。変速パターンに含まれるシフトラインによって車速変化及びスロットル開度量変化に対応して所定の変速が行われる。つまり、本発明の実施例によれば、変速パターンは、車速及びスロットル開度量による所定の変速を行うための少なくとも一つの車速基準シフトライン及び少なくとも一つのスロットル開度量基準シフトラインを含む。

より具体的には、本実施例による変速パターンは、車速変化による変速基準アップシフトライン（ｖｅｈｉｃｌｅ−ｓｐｅｅｄ−ｒｅｌｅｖａｎｔ ｕｐｓｈｉｆｔ ｌｉｎｅ）（細い実線で示されたシフトライン）１０２、スロットル開度量変化によるスロットル開度量基準アップシフトライン（ｔｈｒｏｔｔｌｅ−ｏｐｅｎｉｎｇ−ｒｅｌｅｖａｎｔ ｕｐｓｈｉｆｔ ｌｉｎｅ）（細い点線で示されたシフトライン）１０４、車速変化による車速基準ダウンシフトライン（ｖｅｈｉｃｌｅ−ｓｐｅｅｄ−ｒｅｌｅｖａｎｔ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｌｉｎｅ）（太い点線で示されたシフトライン）１０６、スロットル開度量変化によるスロットル開度量基準ダウンシフトライン（ｔｈｒｏｔｔｌｅ−ｏｐｅｎｉｎｇ−ｒｅｌｅｖａｎｔ ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ ｌｉｎｅ）（太い実線で示されたシフトライン）１０８を含む。車速基準アップシフトライン１０２及び車速基準ダウンシフトライン１０６は、主に車速の変化に関するシフトラインであり、スロットル開度量基準アップシフトライン１０４及びスロットル開度量基準ダウンシフトライン１０８は、主にスロットル開度量の変化に関するシフトラインである。

この時、車速基準アップシフトライン１０２は、従来のシフトパターンのアップシフトラインと同一に設定され、スロットル開度量基準ダウンシフトライン１０８は、従来のシフトパターンのダウンシフトラインと同一に設定される。前記シフトラインは、適用車両の特性に応じて適切にチューニングされＴＣＵ４０に保存される。この保存されたシフトラインによって車両の運行条件に応じて最適な変速が行われる。

図２に示すように、変速パターンのシフトラインが設定された状態でスロットル開度量変化１１０及び車速変化１２０が順次に発生する場合に、ＴＣＵ４０は、スロットル開度量変化１１０に対応する変速のためにはスロットル開度量基準シフトラインを選択し、車速変化１２０に対応する変速のためには車速基準シフトラインを選択する。スロットル開度量基準シフトライン及び車速基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択する方法については、後に説明する。スロットル開度量変化１１０に対応する変速のためにスロットル開度量基準シフトラインが選択されれば、スロットル開度量変化１１０に対応して３→４アップシフトだけが発生する。

また、車速変化１２０に対応する変速のために車速基準シフトラインが選択されれば、車速変化１２０に対応して４→３→２→１の停止前ダウンシフトだけが発生する。従って、従来の変速パターンによる変速制御と比較すると、不必要な停止前ダウンシフトの回数が大きく減少する。

図３に示すように、走行中にスロットル開度量変化１１４が発生する場合に、ＴＣＵ４０は、スロットル開度量変化１１４に対応する変速制御のためにスロットル開度量基準シフトラインを選択する。従って、スロットル開度量変化１１４に対応して３→４→３変速だけが発生（従来の変速パターンによれば、３→４→５→６→５→４→３変速が発生）するので、従来と比較する時、不必要な変速の回数が大きく減少する。また、上り坂道のように運転者の意思と関係なく車速変化１１６が発生する場合に、ＴＣＵ４０は、車速変化１１６に対応する変速制御のために車速基準シフトラインを選択する。従って、車速変化１１６に対応して６→５→４ダウンシフトが発生するので駆動力を効果的に確保することができる。

このような変速パターンを利用する変速制御のためには、まず、ＴＣＵ４０は、図４に示すように、一定の時間（△ｔ）の間の運転点変化を、変速パターン上でスロットル開度量変化量（△ＴＨ）及び車速変化量（△ＫＰＨ）の成分に分離して求める。つまり、ＴＣＵ４０は、“ｎ”番目の運転点及びその後（△ｔ経過）の“ｎ＋１”番目の運転点の間で発生したスロットル開度量変化量（△ＴＨ）及び車速変化量（△ＫＰＨ）を各々算出する。

ＴＣＵ４０は、車速変化量（△ＫＰＨ）に対するスロットル開度量変化量（△ＴＨ）の比から算出される運転点変化傾き（Ｓ＝△ＴＨ／△ＫＰＨ）を算出（図４参照）し、算出された運転点変化傾き（Ｓ）を設定された第１、第２、第３、及び第４基準傾き（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）のうちのいずれか一つと比較して、その結果によってスロットル開度量基準シフトラインまたは車速基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択し、選択されたシフトラインによる変速制御を行う。

ここで、図５に示すように、第１基準傾き（Ａ）は、車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が正（＋）の値である場合（つまり、図５の１四分面）に適用される基準値であり、第２基準傾き（Ｂ）は、車速変化量は正（＋）の値であり、スロットル開度量変化量は負（−）の値である場合（つまり、図５の４四分面）に適用される基準値であり、第３基準傾き（Ｃ）は、車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が負（−）の値である場合（つまり、図５の３四分面）に適用される基準値であり、第４基準傾き（Ｄ）は、車速変化量は負（−）の値であり、スロットル開度量変化量は正（＋）の値である場合（つまり、図５の２四分面）に適用される基準値である。

基準傾き（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）は、最適な変速が行われるように適切にチューニング（ｔｕｎｎｉｎｇ）された値とすることができる。例えば、非常に簡単には、基準傾き（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）は、各四分面を両分する傾き（つまり、１、−１、１、−１）に設定されることもできる。このような予め設定された基準傾きは、ＴＣＵ４０に保存されるのはもちろんである。

従って、算出された車速変化量（△ＫＰＨ）及び算出されたスロットル開度量変化量（△ＴＨ）の符号（＋、−）に基づいて、算出された運転点変化傾き（Ｓ）と比較される基準傾きが選択されるのが好ましい。つまり、本発明による変速制御方法は、現在の運行状態（つまり、車速変化量及びスロットル開度量変化量）に応じて車速基準シフトライン及びスロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つの変速パターンを利用して変速制御を行うことにより、最適な変速が行われるようにするのである。

現在の運転点変化傾き（Ｓ）が、図５の第１基準傾き（Ａ）及び第４基準傾き（Ｄ）の間、または第２基準傾き（Ｂ）及び第３基準傾き（Ｃ）の間の領域に該当する場合には、スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御が行われる。、算出された運転点変化傾き（Ｓ）が、第１基準傾き（Ａ）及び第２基準傾き（Ｂ）の間、または第３基準傾き（Ｃ）及び第４基準傾き（Ｄ）の間の領域に該当する場合には、車速基準シフトラインによる変速制御が行われる。

前記のような方式で行われる本発明の実施例による変速制御方法を、図６の作動フローチャートを参照して詳細に説明する。まず、ＴＣＵ４０は、所定の基準点から基準時間（△ｔ）が経過したかを判断し（Ｓ２００）、基準時間が経過した場合に、スロットル開度量変化量（△ＴＨ）及び車速変化量（△ＫＰＨ）を算出する（Ｓ２１０）。その後、ＴＣＵ４０は、算出されたスロットル開度量変化量（△ＴＨ）が“０”より大きいかを判断する（Ｓ２２０）。Ｓ２２０段階で、算出されたスロットル開度量変化量（△ＴＨ）が“０”より大きいと判断されれば、ＴＣＵ４０は、車速変化量（△ＫＰＨ）が“０”より大きいかを判断する（Ｓ２３０）。

Ｓ２３０段階で、車速変化量（△ＫＰＨ）が、“０”より大きいと判断されれば、ＴＣＵ４０は、車速変化量（△ＫＰＨ）に対するスロットル開度量変化量（△ＴＨ）の比から算出される運転点変化傾き（△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第１基準傾き（Ａ）より大きいかを判断する（Ｓ２３１）。

Ｓ２３０段階での判断が肯定された場合、つまり、スロットル開度量変化量（△ＴＨ）及び車速変化量（△ＫＰＨ）の両方が“０”より大きい場合には、運転点変化傾き（Ｓ）が図５の１四分面の領域に該当する。従って、運転点変化傾き（Ｓ）が第１基準傾き（Ａ）と比較される。そして、スロットル開度量変化量及び車速変化量を考慮して判断する時、運転者が車両を加速しようとする意思で加速ペダルを操作した場合であるとみなされる。

Ｓ２３１段階で、運転点変化傾き（△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第１基準傾き（Ａ）より大きいと判断されれば、ＴＣＵ４０は、スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御を行う（Ｓ２３１ａ）。この場合は、加速ペダルの操作量（つまり、スロットル開度量変化量）に比べて車速が相対的に少なく上昇している場合に該当するので、スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御を行うことにより、車速基準シフトラインよりはゆっくり変速が行われるようにして、大きな駆動力を確保することができるようにする。

反面、Ｓ２３１段階で、運転点変化傾き（△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第１基準傾き（Ａ）より大きくないと判断されれば、ＴＣＵ４０は、車速基準シフトラインによる変速制御を行う（Ｓ２３１ｂ）。この場合は、スロットル開度量の増加量よりは車速の増加量が相対的に大きい場合に該当するので、車速基準シフトラインによって変速制御を行うのである。

一方、Ｓ２３０段階で、車速変化量（△ＫＰＨ）が“０”より大きくないと判断されれば、ＴＣＵ４０は、運転点変化傾き（△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第４基準傾き（Ｄ）より小さいかを判断する（Ｓ２３２）。Ｓ２３０段階で、車速変化量（△ＫＰＨ）が“０”より大きくないと判断されれば、前記スロットル開度量変化量（△ＴＨ）及び車速変化量（△ＫＰＨ）に対する運転点変化傾き（Ｓ）は、図５の２四分面に該当する。従って、運転点変化傾きが第４基準傾き（Ｄ）と比較される。そして、このような条件は、加速のために加速ペダルを踏んでも車速は減少する状態を意味する。

Ｓ２３２段階で、運転点変化傾き（△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第４基準傾き（Ｄ）より小さいと判断されれば、ＴＣＵ４０は、スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御を行う（Ｓ２３２ａ）。この場合は、加速ペダルを踏む程度（つまり、スロットル開度量変化量）に比べて車速が相対的に少なく減少する状態であり、スロットル開度量に基づいた制御でゆっくり変速が行われて大きな駆動力を確保することができるようにするのが好ましいので、スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御を行う。

反面、前記Ｓ２３２段階で、算出された運転点変化傾き（Ｓ＝△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第４基準傾き（Ｄ）より小さくないと判断されれば、ＴＣＵ４０は、車速基準シフトラインによる変速制御を行う（Ｓ２３２ｂ）。加速ペダルの増加に比べて車速の減少が相対的に大きい場合に該当するので、この時には車速変化に基づいた制御が好ましいので、車速基準シフトラインによる変速制御が好ましい。

また、Ｓ２２０段階で、スロットル開度量変化量（△ＴＨ）が“０”より大きくないと判断されれば、ＴＣＵ４０は、車速変化量（△ＫＰＨ）が“０”より大きいかを再び判断する（Ｓ２４０）。Ｓ２４０段階で、車速変化量（△ＫＰＨ）が“０”より大きいと判断されれば、ＴＣＵ４０は、運転点変化傾き（△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第２基準傾き（Ｂ）より小さいかを判断する（Ｓ２４１）。Ｓ２４０段階での判断が肯定的である場合、つまり、スロットル開度量変化量（△ＴＨ）は“０”より大きくなく、車速変化量（△ＫＰＨ）は“０”より大きい場合には、運転点変化傾き（Ｓ）が、図５の４四分面の領域に該当する。従って、運転点変化傾きが第２基準傾き（Ｂ）と比較される。そして、加速ペダルはリターン（ｒｅｔｕｒｎ）（つまり、スロットル開度量が減少）している状況で車速は増加している状態（例えば、リフトフットアップ状態）に該当する。

Ｓ２４１段階で、運転点変化傾き（△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第２基準傾き（Ｂ）より小さいと判断されれば、ＴＣＵ４０は、スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御を行う（Ｓ２４１ａ）。したがって、変速の回数が減少する。反面、前記Ｓ２４１段階で、運転点変化傾き（△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第２基準傾き（Ｂ）より小さくないと判断されれば、ＴＣＵ４０は、車速基準シフトラインによる変速制御を行う（Ｓ２４１ｂ）。

一方、Ｓ２４０段階で、車速変化量（△ＫＰＨ）が“０”より大きくないと判断されれば、ＴＣＵ４０は、運転点変化傾き（△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第３基準傾き（Ｃ）より大きいかを判断する（Ｓ２４２）。Ｓ２４０段階で、車速変化量（△ＫＰＨ）が“０”より大きくないと判断されれば、運転点変化傾き（Ｓ）は、図５の３四分面の領域に該当する。従って、運転点変化傾きは第３基準傾き（Ｃ）と比較される。また、この状態では、加速ペダルはリターンしている状況で車速は減少しているので、運転者の意思による減速であると見なされる。Ｓ２４２段階で、運転点変化傾き（△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第３基準傾き（Ｃ）より大きいと判断されれば、ＴＣＵ４０は、スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御を行う（Ｓ２４１ａ）。したがって、下位変速段への変速がゆっくり行われるように制御される。

反面、Ｓ２４２段階で、運転点変化傾き（△ＴＨ／△ＫＰＨ）が第３基準傾き（Ｃ）より大きくないと判断されれば、ＴＣＵ４０は、車速基準シフトラインによる変速制御を行う（Ｓ２４２ｂ）。従って、下位変速段への変速が急速に行われるように制御される。

以上で、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれに限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲でのすべての変更及び／または修正を含む。

本発明は、車両の自動変速機の制御に適用することができる。

本発明による実施例で、変速制御方法を行うことができる変速制御システムの構成図である。 本発明による変速制御方法を行うための変速パターン図で、リフトフットアップ時の変速状態を示す。（実施例１） 本発明による変速制御方法を行うための変速パターン図で、スロットル増減及び車速減少時の変速状態を示す。（実施例１） 本発明によるスロットル開度量変化量及び車速変化量による運転点変化傾きを算出する方法を示す図面である。（実施例１） 本発明による運転点変化傾き及び複数の基準傾きに基づいて、車速基準シフトライン及びスロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択する方法を示す図面である。（実施例１） 本発明による変速制御方法を説明するための作動フローチャートである。（実施例１） 従来の変速制御に使用される変速パターン図である。

符号の説明

１０ エンジン制御感知部
２０ ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
３０ エンジン制御駆動部
４０ ＴＣＵ（トランスミッション制御ユニット）
５０ 変速制御感知部
６０ 変速制御駆動部
７０ ダンパークラッチ制御部
１０２ 車速基準アップシフトライン
１０４ スロットル開度量基準アップシフトライン
１０６ 車速基準ダウンシフトライン
１０８ スロットル開度量基準ダウンシフトライン
１１０、１１４ スロットル開度量変化
１２０、１１６ 車速変化

Claims (16)

1. 車速及びスロットル開度量による所定の変速を行うための少なくとも一つの車速基準シフトライン及び少なくとも一つのスロットル開度量基準シフトラインを含む変速パターンを利用する自動変速機の変速制御方法であって、
   設定された時間の間の車速変化量及びスロットル開度量変化量に基づいて、前記車速基準シフトライン及び前記スロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択する段階；及び
   前記選択されたシフトラインによる変速制御を行う段階；を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法。
2. 前記車速基準シフトライン及び前記スロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択する段階は、
   設定された時間の間の車速変化量及びスロットル開度量変化量を算出する段階；
   前記算出された車速変化量及び前記スロットル開度量変化量に基づいて、予め設定された複数の基準傾きのうちのいずれか一つを選択する基準傾き選択段階；及び
   前記車速変化量に対する前記スロットル開度量変化量の比から算出される運転点変化傾き及び前記選択された基準傾きの比較に基づいて、前記車速基準シフトライン及び前記スロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択するシフトライン選択段階；を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
3. 前記複数の基準傾きは、
   車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が正（＋）の値である場合に適用される第１基準傾きと、
   車速変化量が正（＋）の値であり、スロットル開度量変化量が負（−）の値である場合に適用される第２基準傾きと、
   車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が負（−）の値である場合に適用される第３基準傾きと、
   車速変化量が負（−）の値であり、スロットル開度量変化量が正（＋）の値である場合に適用される第４基準傾きとを含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
4. 前記算出された車速変化量及び前記算出されたスロットル開度量変化量の両方が正（＋）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第１基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第１基準傾きより大きければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第１基準傾きより大きくなければ前記車速基準シフトラインを選択することを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
5. 前記算出された車速変化量が正（＋）の値であり、前記算出されたスロットル開度量変化量が負（−）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第２基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第２基準傾きより小さければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第２基準傾きより小さくなければ前記車速基準シフトラインを選択することを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
6. 前記算出された車速変化量及び前記算出されたスロットル開度量変化量の両方が負（−）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第３基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第３基準傾きより大きければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第３基準傾きより大きくなければ前記車速基準シフトラインを選択することを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
7. 前記算出された車速変化量が負（−）の値であり、前記算出されたスロットル開度量変化量が正（＋）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第４基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第４基準傾きより小さければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第４基準傾きより小さくなければ前記車速基準シフトラインを選択することを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
8. 車速及びスロットル開度量による所定の変速を行うための少なくとも一つの車速基準シフトライン及び少なくとも一つのスロットル開度量基準シフトラインを含む変速パターンを利用する自動変速機の変速制御方法であって、
   設定された時間の間の車速変化量及びスロットル開度量変化量の符号に基づいて、複数の基準傾きのうちのいずれか一つが選択され、
   前記車速変化量に対する前記スロットル開度量変化量の比から算出される運転点変化傾き及び前記選択された基準傾きの大きさの比較に基づいて、前記少なくとも一つの車速基準シフトライン及び前記少なくとも一つのスロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つが選択され、
   前記選択されたシフトラインによる変速制御が行われることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法。
9. 前記複数の基準傾きは、
   車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が正（＋）の値である場合に適用される第１基準傾きと、
   車速変化量が正（＋）の値であり、スロットル開度量変化量が負（−）の値である場合に適用される第２基準傾きと、
   車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が負（−）の値である場合に適用される第３基準傾きと、
   車速変化量が負（−）の値であり、スロットル開度量変化量が正（＋）の値である場合に適用される第４基準傾きとを含み、
   前記算出された車速変化量及び前記算出されたスロットル開度量変化量の両方が正（＋）の値である場合、前記運転点変化傾きが前記第１基準傾きより大きければ前記スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御が行われ、前記運転点変化傾きが前記第１基準傾きより大きくなければ前記車速基準シフトラインによる変速制御が行われ、
   前記算出された車速変化量が正（＋）の値であり、前記算出されたスロットル開度量変化量が負（−）の値である場合、前記運転点変化傾きが前記第２基準傾きより小さければ前記スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御が行われ、前記運転点変化傾きが前記第２基準傾きより小さくなければ前記車速基準シフトラインによる変速制御が行われ、
   前記算出された車速変化量及び前記算出されたスロットル開度量変化量の両方が負（−）の値である場合、前記運転点変化傾きが前記第３基準傾きより大きければ前記スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御が行われ、前記運転点変化傾きが前記第３基準傾きより大きくなければ前記車速基準シフトラインによる変速制御が行われ、
   前記算出された車速変化量が負（−）の値であり、前記算出されたスロットル開度量変化量が正（＋）の値である場合、前記運転点変化傾きが前記第４基準傾きより小さければ前記スロットル開度量基準シフトラインによる変速制御が行われ、前記運転点変化傾きが前記第４基準傾きより小さくなければ前記車速基準シフトラインによる変速制御が行われることを特徴とする請求項８に記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
10. 自動変速機の変速制御のための変速制御システムであって、
    車速を検出する車速センサー及びスロットル開度量を検出するスロットルポジションセンサーを含む少なくとも一つのセンサー；
    前記少なくとも一つのセンサーの信号に基づいて変速制御を行う制御ユニット；及び
    前記制御ユニットの変速制御によって所定の駆動を行う変速制御駆動部；を含み、
    前記制御ユニットは、車速変化量及びスロットル開度量変化量の符号に基づいて設定されている複数の基準傾き、及び車速及びスロットル開度量による所定の変速を行うための少なくとも一つの車速基準シフトライン及び少なくとも一つのスロットル開度量基準シフトラインを含む変速パターンを保存するとともに、
    前記制御ユニットは、
    設定された時間の間の車速変化量及びスロットル開度量変化量に基づいて、前記車速基準シフトライン及び前記スロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択する段階；及び
    前記選択されたシフトラインによる変速制御を行う段階；を行うための命令を実行することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御システム。
11. 前記車速基準シフトライン及び前記スロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択する段階は、
    設定された時間の間の車速変化量及びスロットル開度量変化量を算出する段階；
    前記算出された車速変化量及び前記スロットル開度量変化量に基づいて、予め設定された複数の基準傾きのうちのいずれか一つを選択する基準傾き選択段階；及び
    前記車速変化量に対する前記スロットル開度量変化量の比から算出される運転点変化傾き及び前記選択された基準傾きの比較に基づいて、前記車速基準シフトライン及び前記スロットル開度量基準シフトラインのうちのいずれか一つを選択するシフトライン選択段階；を含むことを特徴とする請求項１０に記載の車両用自動変速機の変速制御システム。
12. 前記複数の基準傾きは、
    車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が正（＋）の値である場合に適用される第１基準傾きと、
    車速変化量が正（＋）の値であり、スロットル開度量変化量が負（−）の値である場合に適用される第２基準傾きと、
    車速変化量及びスロットル開度量変化量の両方が負（−）の値である場合に適用される第３基準傾きと、
    車速変化量が負（−）の値であり、スロットル開度量変化量が正（＋）の値である場合に適用される第４基準傾きとを含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両用自動変速機の変速制御システム。
13. 前記算出された車速変化量及び前記算出されたスロットル開度量変化量の両方が正（＋）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第１基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第１基準傾きより大きければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第１基準傾きより大きくなければ前記車速基準シフトラインを選択することを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機の変速制御システム。
14. 前記算出された車速変化量が正（＋）の値であり、前記算出されたスロットル開度量変化量が負（−）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第２基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第２基準傾きより小さければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第２基準傾きより小さくなければ前記車速基準シフトラインを選択することを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機の変速制御システム。
15. 前記算出された車速変化量及び前記算出されたスロットル開度量変化量の両方が負（−）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第３基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第３基準傾きより大きければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第３基準傾きより大きくなければ前記車速基準シフトラインを選択することを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機の変速制御システム。
16. 前記算出された車速変化量が負（−）の値であり、前記算出されたスロットル開度量変化量が正（＋）の値である場合、前記基準傾き選択段階は、前記第４基準傾きを選択し、前記シフトライン選択段階は、前記運転点変化傾きが前記第４基準傾きより小さければ前記スロットル開度量基準シフトラインを選択し、前記運転点変化傾きが前記第４基準傾きより小さくなければ前記車速基準シフトラインを選択することを特徴とする請求項１２に記載の車両用自動変速機の変速制御システム。

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