JP2002127762A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来と同等の衝突エネルギーを吸収すること
ができるエンジンマウントを、より軽量、かつ、より低
コストで実現する。 【解決手段】 車体およびパワーユニットのいずれか一
方の側に係合する第１係合部材９と、前記車体および前
記パワーユニットのいずれか他方の側に係合する第２係
合部材６と、前記第１係合部材９と第２係合部材６との
間に介在する弾性体から構成されるインシュレータ７と
を備えるエンジンマウント１において、前記第１係合部
材９および第２係合部材６のいずれか一方または両方
に、あらかじめ設定した設定荷重以上の入力荷重で塑性
変形または破壊の起点となるノッチ部５を形成して成る
エンジンマウント１とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンマウント
に関し、特に、車両の衝突時に衝突エネルギーを吸収す
ることができるエンジンマウントに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車のエンジン支持構造は、例
えば、フロントエンジン・フロントドライブ方式の自動
車（以下「ＦＦ車」という。）においては、図２または
図４に示すような構造が挙げられる。

【０００３】図２（ａ）はＦＦ車の一例のエンジルーム
Ａの要部を示す平面図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）
の縦断面図である。図２（ａ）、（ｂ）に示すエンジン
支持構造は、エンジンとトランスミッションとが一体に
構成されたパワーユニット１２が、サイドメンバ１０
Ｒ、１０Ｌに対して、各々エンジンマウント１Ｒとパワ
ーユニット１２側に取り付けられたパワーユニット側ブ
ラケット１４、およびパワーユニット１２側に取り付け
られたエンジンマウント１Ｌと車体側に取り付けられた
車体側ブラケット１３、さらにサブメンバ１１、１１に
対して防振ストッパ１５を介して支持される構造となっ
ている。

【０００４】このようにサブメンバ１１、１１、１１，
１１を有するエンジン支持構造（以下「サブメンバ支持
構造」という。）における衝突時の力の作用について考
察すると、衝突時にパワーユニット１２はまず慣性によ
り車両前方へ移動する力を受け、次に衝突対象物に押さ
れて車両後方へ移動する力を受ける。一方、過大な衝突
荷重が車体前部に作用すると、まず前記慣性力と前記衝
突荷重によってサイドメンバ１０Ｒ、１０Ｌにおけるエ
ンジンマウントよりも前の部分が変形し、次にサイドメ
ンバ１０Ｒ、１０Ｌ全体が変形することで衝突エネルギ
ーを吸収するようになっている。

【０００５】このように衝突時のエネルギーをより効率
的かつ充分に吸収するための構造設計は極めて重要であ
り、この概念は車体の構造部材や個々の部品にまで広く
及んでいる。一般的には衝突時のエネルギーをより充分
に吸収するべく、サイドメンバ１０Ｒ、１０Ｌの長さや
板厚を適切化する、サイドメンバ１０Ｒ、１０Ｌの一部
に前記衝突エネルギーを吸収する部材として強化プラス
チックを付加する、等の方策が採られている。

【０００６】しかるにこれらの方策では、コストパフォ
ーマンスや質量パフォーマンスが悪いため、比較的低価
格かつ軽量性が要求される、いわゆる中級車や大衆車と
呼ばれているジャンルに属する各種の乗用車には不向き
であった。そこで、該乗用車に好適な、より低コスト、
かつ、より軽量な構成で効率的に衝突エネルギーを吸収
する方策が種々考案されている。

【０００７】例えば、前記サイドメンバ支持構造におけ
る衝突エネルギー吸収手段として、車体前部に衝突エネ
ルギーを吸収する部分を車体の一部に設けることによ
り、自動車の車体前部に車体後方に向かう衝突荷重が加
わった際にキャビンへの衝撃を吸収する方策が考えられ
ている。

【０００８】特開平７−１６４８９４号公報において、
車体前後方向に沿って長手状に延びるようにエンジンル
ーム内に配設されるサイドメンバにてパワーユニットを
支持し、このパワーユニットが過大な衝突荷重にて移動
されるのに伴い、このサイドメンバによるエンジンの支
持状態が解除されるように構成するエンジン支持構造が
提案されている。

【０００９】この構造で、車体前部に車体後方に向かう
過大な衝突荷重が加わった場合に、パワーユニットが下
方に沈み込むことにより、エンジンがブレーキブースタ
やカウル等にぶつかるのを回避できるとともに、エンジ
ンルーム内のつぶれ代を多くし得て衝突エネルギーの吸
収量を多くでき、しかもカウルの後退によるフロントピ
ラーの折れの発生を防止することができる。

【００１０】また、特開平５−２４０２８３号公報にお
いて、パワーユニットを支持するエンジンマウントを車
体に固定するブラケットを備えるエンジン支持構造にお
いて、前記ブラケットに、衝突時に車体に対してパワー
ユニットが前方へ変位し易く、かつ、後方への変位を起
こり難くさせるような変位規制手段を設けた自動車のエ
ンジン支持構造が提案されている。このエンジン支持構
造により、パワーユニットの質量を有効活用して衝突時
に乗員に対する衝撃を吸収することができる。

【００１１】さらに、特開平９−２６３１４１号公報に
おいて、車体の前部において前後方向に延びる左右のサ
イドメンバ間を連結して２本のサブメンバが前後方向に
特定の間隔を設けて取り付けられ、この両サブメンバ間
のサイドメンバ部分に剛性部材が取り付けられてなる自
動車の前部構造において、前記剛性部材が、前面衝突時
における前記両サブメンバ間のサイドメンバ部分の潰れ
変形を阻害しない態様で前記サイドメンバ部分に取り付
けられてなる自動車の前部構造が提案されている。

【００１２】この自動車の前部構造によって、前面衝突
時における潰れスペースを前記両サブメンバ間のサイド
メンバ部分に拡大し、衝突エネルギーを吸収することが
できる。そして、前記サイドメンバ、または、前記サブ
メンバの取付部には「折れビード」と呼ばれる脆弱部を
形成して、前面衝突時の衝突荷重によってこの脆弱部を
変形させるように構成されている。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにして衝突エネルギーを吸収する構成では、エンジン
支持構造が複雑化して質量が増加する、またはコストが
高くなるといった問題がある。したがって、本発明の課
題は、従来と同等の衝突エネルギー吸収を、より軽量か
つより低コストで、しかもエンジンルームのレイアウト
性に影響することなく実現できるエンジンマウントを提
供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明者等は鋭意研究し
た結果、自動車の前面衝突時にエンジンマウントに含ま
れるブラケットに塑性変形または破壊を生じさせること
によってサイドメンバの変形を起き易くし、さらにパワ
ーユニットを下方に沈み込ませて、車体前方から後方に
向かう衝突エネルギーを効果的に吸収できることを見い
出し本発明を創作するに至った。

【００１５】前記課題を解決するために、請求項１に係
るエンジンマウントは、車体およびパワーユニットのい
ずれか一方の側に係合する第１係合部材と、前記車体お
よび前記パワーユニットのいずれか他方の側に係合する
第２係合部材と、前記第１係合部材と第２係合部材との
間に介在する弾性体とを備えるエンジンマウントにおい
て、前記第１係合部材および第２係合部材のいずれか一
方または両方に、あらかじめ設定した設定荷重以上の荷
重が作用すると塑性変形の起点となるノッチ部を形成し
て成ることを特徴とする。

【００１６】かかる構成によれば、前記あらかじめ設定
した設定荷重以上の衝突荷重が作用した場合に、エンジ
ンマウントに含まれる第１係合部材、または第２係合部
材の塑性変形が容易に発生して、衝突エネルギーを効果
的に吸収するエンジンマウントを具現化できる。

【００１７】請求項２に係るエンジンマウントは、請求
項１において、前記第１係合部材が、前記第２係合部材
を前記弾性体を介して外側から保持する本体部と、前記
車体または前記パワーユニットに対し締結部材を介して
取り付けられる複数の取付部とを有し、前記ノッチ部
が、前記本体部に形成されて成ることを特徴とする。か
かる構成によれば、弾性体を介して前記第１係合部材と
前記第２係合部材との間に作用する方向の所定以上の入
力に対して安定してノッチ部を塑性変形させ、衝突エネ
ルギーを効果的に吸収するエンジンマウントを具現化で
きる。

【００１８】請求項３に係るエンジンマウントは、請求
項１において、前記第１係合部材が、前記第２係合部材
を前記弾性体を介して外側から保持する本体部と、前記
車体または前記パワーユニットに対し、締結部材を介し
て取り付けられる複数の取付部と、を有し、前記ノッチ
部が、前記取付部に形成されて成ることを特徴とする。
かかる構成によれば、エンジンマウントの形状と衝突荷
重の入力方向とにより、前記取付部に応力が集中する場
合に、安定してノッチ部を塑性変形させ、衝突エネルギ
ーを効果的に吸収するエンジンマウントを具現化でき
る。

【００１９】請求項４に係るエンジンマウントは、請求
項２において、前記ノッチ部が、前記第１係合部材の本
体部で前記第２係合部材の上方に位置する部分、また
は、前記第１係合部材の本体部で前記取付部の近傍に位
置する部分に形成されて成ることを特徴とする。かかる
構成によれば、前記あらかじめ設定した設定荷重以上の
衝突荷重が略上下方向に作用した場合、前記第２係合部
材の上方に位置する部分、または、前記第１係合部材の
本体部で前記取付部の近傍に位置する部分を起点とした
塑性変形が、より安定して生じるエンジンマウントを具
現化できる。

【００２０】請求項５に係るエンジンマウントは、請求
項２または請求項４において、前記ノッチ部が、前記第
１係合部材の本体部で前記弾性体と相対向する側面部と
反対側の側面部に形成されて成ることを特徴とする。か
かる構成によれば、前記あらかじめ設定した設定荷重以
上の衝突荷重が作用した場合に、前記ノッチ部を起点と
する塑性変形がより容易に生じるエンジンマウントを比
較的低コストで具現化できる。

【００２１】請求項６に係るエンジンマウントは、請求
項１において、前記第１係合部材が、前記第２係合部材
を前記弾性体を介して外側から保持する本体部と、前記
車体または前記パワーユニットに対し、締結部材を介し
て取り付けられる複数の取付部とを有し、前記ノッチ部
は、前記第１係合部材の取付部と本体部との間で少なく
とも１箇所に形成されて成ることを特徴とする。かかる
構成によれば、エンジンマウントの形状と衝突荷重の入
力方向とにより、前記取付部と前記本体部との間に応力
が集中する場合、安定してノッチ部を塑性変形させ、衝
突エネルギーを効果的に吸収できるエンジンマウントを
具現化できる。

【００２２】請求項７に係るエンジンマウントは、請求
項１から請求項６のいずれか１項において、前記ノッチ
部が、前記第１係合部材の幅方向の一端から他端に渡っ
て形成されて成ることを特徴とする。かかる構成によれ
ば、前記あらかじめ設定した設定荷重以上の衝突荷重が
作用した場合に、前記ノッチ部を起点とする塑性変形を
より確実に生じさせることができるエンジンマウントを
具現化できる。

【００２３】請求項８に係るエンジンマウントは、請求
項１から請求項７のいずれか１項において、前記第２係
合部材は、締結部材を介して前記車体および前記パワー
ユニットのいずれか一方に取り付けられる環状部材から
構成されることを特徴とする。かかる構成によれば、前
記あらかじめ設定した設定荷重以上の衝突荷重が作用し
た場合に、前記第２係合部材から前記第１係合部材への
入力荷重の伝達効率を一層よくしたエンジンマウントを
比較的低コストで具現化できる。

【００２４】請求項９に係るエンジンマウントは、請求
項１から請求項８のいずれか１項において、前記ノッチ
部は、切欠溝から構成されることを特徴とする。かかる
構成によれば、前記あらかじめ設定した設定荷重以上の
衝突荷重が作用した場合に、前記ノッチ部を起点として
生じる塑性変形をより確実に生じさせるエンジンマウン
トを具現化できる。

【００２５】請求項１０に係るエンジンマウントは、請
求項１から請求項９のいずれか１項において、前記ノッ
チ部は、あらかじめ設定した設定荷重以上の荷重が作用
すると破壊の起点となることを特徴とする。かかる構成
によれば、前記あらかじめ設定した設定荷重以上の衝突
荷重が作用した場合に、一層多くの衝突エネルギーをよ
り確実に吸収するエンジンマウントを具現化できる。

【００２６】なお、本発明において、「前面衝突」と
は、車体前部から後方に向かう衝突荷重が作用すること
を意味し、「衝突荷重」とは、自動車の前面衝突によっ
て車体前部から後方に向かって作用する荷重を意味し、
「衝突エネルギー」とは、自動車の前面衝突によって車
両で吸収されるべきエネルギーを意味し、また「入力荷
重」とは、パワーユニットの支持部に作用する荷重を意
味し、さらに「塑性変形または破壊荷重」とは、パワー
ユニットの支持部へ作用する入力荷重のうち前記エンジ
ンンマウントに含まれるブラケットを塑性変形または破
壊させる荷重を意味し、さらにまた「ノッチ部」とは、
前記エンジンマウントに含まれるブラケットに設けられ
た単体の切欠（断面がＶ字またはＵ字形のもの）、複数
の細孔、複数の切欠（断面がＶ字またはＵ字形のも
の）、連続する凹溝等の断面凹形状を有し、前記塑性変
形または破壊荷重によって生じる物理的変形の起点とな
る部位を意味する。

【００２７】また、本発明のエンジンマウントは、パワ
ーユニット等の支持構造について特に限定するものでは
なく、パワーユニットをサイドメンバ等に係合させてパ
ワーユニット等を支持させる構造を有するものであれば
適用可能である。また、本発明に係るエンジンマウント
は、エンジンルームに前方から衝突する場合であれば、
フルフラップ・オフセット等の衝突範囲を問わず、また
斜め前方から衝突する場合でも本発明に係るエンジンマ
ウントは効果を発揮することができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図１
から図３を参照して説明する。なお、本発明はこの実施
の形態のみに限定されるものではなく、本発明の技術的
思想に基づく限りにおいて適宜に変形することが可能で
ある。図１（ａ）は本発明に係るエンジンマウント１の
構成の一例を示す図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）に
示すエンジンマウント１に含まれるノッチ部５の断面図
である。また、図２（ａ）は本発明に係るエンジンマウ
ント１が配設されたＦＦ車のエンジンルームＡの要部の
正面図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）の縦断面図であ
る。

【００２９】そして、図３（ａ）は、図２（ａ）、
（ｂ）に示すエンジンルームＡを有するＦＦ車がバリア
に正面衝突した際に、該ＦＦ車のパワーユニットとキャ
ビンが受ける衝撃の様子を、衝突の比較的初期の段階で
ある衝突前半と衝突の比較的後期の段階である衝突後半
に分けて模式的に示した模式図であり、図３（ｂ）は該
正面衝突によってパワーユニット１２の左側支持部（エ
ンジンマウント１L）に作用する入力荷重の経時変化の
一例を３次元的に分解して示したグラフである。なお、
図２（ａ）、（ｂ）、および、図３（ａ）、（ｂ）に示
すＸ、Ｙ、Ｚは、各々パワーユニット１２の左右、前
後、上下方向を示す。

【００３０】［エンジンマウントの構成］図１（ａ）に
示すように、本発明に係るエンジンマウント１は、本体
部２と本体部２の外周縁の一部より突出するフランジ部
３とを有する第１係合部材であるブラケット９と、第２
係合部材である内筒６と、弾性体であるインシュレータ
７とから構成される。ブラケット９は、本体部２の内面
でインシュレータ７を保持し、インシュレータ７の略中
心には、図２（ａ）に示すサイドメンバ１０Ｌに配設さ
れた車体側ブラケット１３に図示しないボルトを介して
支持固定するための内筒６が備えられている。

【００３１】また、フランジ部３には、ボルトを介して
相手部品へ取り付けるための取付穴４を有する取付部８
が設けられ、エンジンマウント１はこの取付穴４に挿通
されるボルトによって図２（ａ）に示すパワーユニット
１２に連結される。なお、インシュレータ７の材質は所
定の弾性を備えているものであれば特に限定されるもの
ではないが、エネルギーの吸収効果とコストとの両方を
満足させるために、通常、天然ゴム、スチレン―ブタジ
エン系ゴム、シリコーン系ゴム、またはフッ素系ゴム等
の弾性体で構成することができる。

【００３２】そして、本体部２の略頭頂部に幅方向の一
端から他端に渡ってノッチ部５が形成されている。この
ノッチ部５の断面形状は、図１（ｂ）に示すように、断
面Ｕ字形に形成されている。

【００３３】また、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、
エンジンマウント１Ｒは、エンジンとトランスミッショ
ンとが一体に組み合わされて成るパワーユニット１２の
右側に配設されたサイドメンバ１０Ｒ上に固定され、パ
ワーユニット１２に配設されたパワーユニット側ブラケ
ット１４を、ボルト１６を介して連結されてパワーユニ
ット１２を支持している。

【００３４】［前面衝突によってパワーユニット１２の
支持部に作用する荷重］つぎに、このようなパワーユニ
ット１２の支持構造とエンジンマウント１を備えるＦＦ
車の前面衝突のシミュレーションを行った結果の一例に
ついて、図３（ａ）、（ｂ）を参照しながら説明する。
なお、本実施の形態における前面衝突は、静的物体への
前面衝突、および、動的物体への前面衝突のいずれの場
合も含む。

【００３５】ＦＦ車の前面衝突のシミュレーションは、
図３（ａ）に示すように、図２（ａ）、（ｂ）に示すパ
ワーユニット支持構造を有するＦＦ車が所定の強度以上
に形成された障害物（以下「バリア」という。）に前面
衝突して前部から車体後方に向かう過大な衝突荷重が作
用した場合を想定し、衝突に関するパラメータ（衝突車
速等）を所定の初期値に設定してパワーユニット１２の
支持部に作用する荷重（以下「入力荷重」という。）の
作用方向を３次元的に分解して分析することができる。
その左側支持部の結果を図３（ｂ）に示す。

【００３６】図３（ｂ）は、前記シミュレーションとし
て、前面衝突に関するパラメータの初期値を所定の値に
設定し、パワーユニット１２の左側支持部に作用する入
力荷重を縦軸にとり、経時時間を横軸にとって、入力荷
重をＸ、Ｙ、Ｚ軸方向（図３（ａ）参照）に分けてそれ
ぞれの経時変化の一例を示すものである。

【００３７】図３（ｂ）に示すように、前記シミュレー
ションにおいてパワーユニット１２の左右方向をＸ軸
（車体前方に向かって右側方向を正）、その前後方向を
Ｙ軸（車体前方に向かう方向を正）、その上下方向をＺ
軸（上方向を正）とし、またノッチ部５を設けていない
同種のエンジンマウントに上下方向入力で破壊を生じさ
せる破壊荷重の大きさを１００とする。そして、Ｙ軸方
向に作用する入力荷重が０となる時点を基準にとって、
ＦＦ車のエンジンルームＡの衝突段階を衝突前半と衝突
後半とに分けることができる。

【００３８】図３（ｂ）に示すように、ＦＦ車の前面衝
突によって、パワーユニット１２の支持部に対して、パ
ワーユニットの慣性により車両前方へ向かう荷重が作用
し、つぎに衝突対象物にパワーユニットが押されて車両
後方へ向かう荷重が作用する。この例では、衝突後、時
間ｔ₂を境界として、このような衝突前半と衝突後半と
に分けることができる。

【００３９】また、図３（ｂ）において、Ｚ軸方向（パ
ワーユニット１２の上下方向）に作用する入力荷重の変
化量に着目すると、時間ｔ₁〜ｔ₂、および時間ｔ₂〜ｔ₃
にかけて、前記入力荷重が、それぞれＥ₂〜Ｅ₅、および
Ｅ₅〜Ｅ₁へと急激に変化していることがわかる。このよ
うにエンジンマウントのＺ軸方向で前記入力荷重が急激
に変化する領域に注目し、エンジンマウント１ＬのＺ軸
方向の目標破壊荷重の設定範囲について分析を行った。

【００４０】図３（ｂ）に示すように、パワーユニット
１２の左側支持部のＺ軸方向に作用する荷重を表わす曲
線（以下「Ｚ曲線」という。）において、このＺ曲線が
ピークに到達する前の段階でＺ曲線の変曲点を含む領域
である領域（Ｉ）の範囲内の力でエンジンマウント１に
破壊が生じるように設定すれば、前面衝突したときに効
率的にエンジンマウント１の破壊が生じ、パワーユニッ
ト１２をより効果的に下方に沈み込ませることができる
と考えられる。

【００４１】すなわち、エンジンマウント１の破壊が生
じる前記入力荷重は、Ｅ₃〜Ｅ₄であることが望ましい。
したがって、ノッチ部を備えるエンジンマウント１に破
壊を生じさせる入力荷重であるＰ_notchは、Ｅ₃≦Ｐ
_notch≦Ｅ₄となるように設定すればよい。

【００４２】一方、図３（ｂ）に示す領域（ＩＩ）、す
なわちＺ軸方向に作用する力のピーク値を含む領域内の
力でエンジンマウント１が破壊するように設定した場合
には、前面衝突時の挙動の微妙な違いによってエンジン
マウント１の破壊が起きる場合と破壊が起きない場合と
があることが考えられる。また、エンジンマウント１の
破壊を生じさせる入力荷重をＥ₃未満に設定すると、パ
ワーユニット１２がエンジンマウント１に支持されたま
まの状態で衝突エネルギーを吸収することが充分可能な
低速度領域で衝突した場合にも破壊が生じてしまい、比
較的軽度の衝突や、急発進・急加速・悪路走行等の走行
条件によっても敏感にエンジンマウント１の破壊が生じ
るようになり好ましくない。

【００４３】本発明は、図２に示すようなパワーユニッ
ト１２の支持構造において、前記したようにＦＦ車の前
面衝突時に特定以上の衝突荷重が作用すると、パワーユ
ニット１２が効率的に切り離されて自重により下方に沈
み込み、サイドメンバ１０Ｌの変形が起き易くなるよう
にすることで前記衝突エネルギーを効果的に吸収するこ
とが可能な構造として、従来公知のエンジンマウントの
構造を改良して適用することについて種々検討した。そ
のために、エンジンマウント１を所定の入力エネルギー
を材料に作用させる試験機の試験台上に固定してブラケ
ット９にエネルギーを連続的に所定の割合で増加させて
入力することによってブラケット９が塑性変形または破
壊されるときのエネルギーを測定する台上強度試験を行
った。

【００４４】まず、ノッチ部を設けていない従来のブラ
ケット９を、その取付部８の取付穴４にボルトを挿通し
て前記台上強度試験の試験台上に固定し、このノッチ部
を設けていないブラケット９を破壊させる入力荷重（Ｐ
_maxとする）を測定した。

【００４５】続いて、このＰ_maxより小さな入力荷重
（Ｐ_notchとする）で破壊を生じるようなノッチ部５を
備えるブラケット９の試験部品を各種作製した。なお、
この試験部品は、前記ノッチ部の形状・寸法を適宜に変
えることによって、Ｐ_notchの水準を適宜に設けて作製
した。これらの試験部品に対し、従来のブラケットと同
様の前記台上強度試験を実施した。

【００４６】その結果、例えば、図１（ａ）に示すよう
にエンジンマウント１の本体部２に、図１（ｂ）に示す
ように断面形状がＵ字形であるノッチ部５を形成するこ
とでエンジンマウント１を図３（ｂ）に示された領域
（Ｉ）の範囲内で、ばらつきなく効果的に破壊できるこ
とが判明した。

【００４７】［ノッチ部の位置］エンジンマウント１に
形成されるノッチ部５の位置は、特に限定されるもので
はなく、所定の破壊荷重以上の荷重が作用した場合のみ
に確実に破壊される部位であればよい。ノッチ部５がエ
ンジンマウント１に形成される位置は、第１係合部材で
あるブラケット９および第２係合部材である内筒６の両
方、またはいずれか一方とすることができる。

【００４８】このノッチ部５の位置は、エンジンマウン
ト１が破壊される破壊荷重の大きさと関係しており、後
記する第１係合部材または第２係合部材の肉厚とこのノ
ッチ部５の位置とを適宜に設定することによって、破壊
荷重の方向と大きさとを所望の値とすることができる。

【００４９】例えば、ノッチ部５の位置を、図１に示す
ようにエンジンマウント１の本体部２で円弧状を有する
上面の略頭頂部とすれば、エンジンマウント１の塑性変
形、または破壊を、入力荷重の方向が略上下方向の場合
に、比較的容易に生じさせることができる。また、図５
に示すように、ノッチ部５ａの位置をエンジンマウント
１ａの取付部８と本体部２との間、あるいは図７に示す
ようにノッチ部５ｋの位置をエンジンマウント１ｃの取
付部８とすれば、エンジンマウント１ａ、１ｃの形状と
衝突荷重の方向とにより、それぞれ取付部８と本体部２
との間に応力が集中する場合、あるいは取付部８に応力
が集中する場合に、安定して塑性変形または破壊を生じ
させることができる。

【００５０】［ノッチ部の形態］また、エンジンマウン
ト１に形成されるノッチ部５の形態は、特に限定される
ものではなく、前記第１係合部材の幅方向の一端から他
端に渡って形成されたものでもよい。例えば、後記する
ような前記第１係合部材の幅方向の一端から他端に渡っ
て連続的に形成され断面がＵ字形またはＶ字形の形態で
あっても、あるいは図１２に示すような前記第１係合部
材の幅方向の一端から他端に渡って不連続に形成され断
面がＵ字形の形態であってもいずれの形態でもよい。

【００５１】また、ノッチ部５は、溝の幅、溝の深さ、
略円形部の半径等の形状にかかる構成について特に限定
されるものではなく、本体部２の肉厚、所定の前面衝突
条件で塑性変形または破壊を生じさせるためにあらかじ
め設定される破壊荷重、およびエンジンマウント１を構
成する材質の強度等によって適宜に設定することができ
る。

【００５２】［エンジンマウントのブラケットを構成す
る材料］本発明に係るエンジンマウント１のブラケット
９に用いられる材料は特に限定されるものではなく、所
要の強度（引張強度、延び性）を備える金属材料でれば
よい。このような金属材料としては、主に生産性、軽量
性の観点から、アルミニウム合金、例えば、ＪＩＳで規
定されているＡＣ４ＣＨアルミニウム合金を使用するこ
とができる。

【００５３】該ＡＣ４ＣＨアルミニウム合金の化学組成
は、Ｓｉ（シリコン）：６．５〜７．５質量％、Ｆｅ
（鉄）：０．２０質量％、Ｃｕ（銅）：０．２０質量
％、Ｍｎ（マンガン）：０．１０質量％、Ｍｇ（マグネ
シウム）：０．２５〜０．４５質量％、Ｚｎ（亜鉛）：
０．１０質量％、Ｎｉ（ニッケル）：０．０５質量％、
Ｔｉ（チタン）：０．２０質量％、Ｐｂ（鉛）：０．０
５質量％、Ｓｎ（錫）：０．０５質量％、Ｃｒ（クロ
ム）：０．０５質量％、残部がＡｌ（アルミニウム）と
不可避的不純物である。すなわち主成分として銅（Ｃ
ｕ）、シリコン（Ｓｉ）、マグネシウム（Ｍｇ）を含有
し、残部がアルミニウム（Ａｌ）と不可避的不純物とか
ら構成されるアルミニウム合金である。

【００５４】［エンジンマウントのブラケットを作製す
る方法］また、本発明に係るエンジンマウント１のブラ
ケット９を作製する方法は、ブラケット９が前記したよ
うなアルミニウム合金から構成される場合には、当該技
術分野で従来公知の鋳造法を用いることができる。例え
ば、まず通常の溶製法にて溶解したアルミニウム合金を
砂型を用いて高圧鋳造し、その後、所定の熱処理（溶体
化、水冷）を施すことによって本発明に係るエンジンマ
ウント１のブラケット９を作製することができる。

【００５５】また、本発明に係るエンジンマウント１の
ブラケット９は、前記アルミニウム合金の鋳造によって
作製する他に、アルミニウム合金の押し出し成形加工や
鋼のプレス成形加工、または鋼の鋳造成形によって作製
することも可能である。

【００５６】［エンジンマウントのブラケットの機械的
性質］さらに、本発明に係るエンジンマウント１のブラ
ケット９の機械的性質としては、前面衝突による入力エ
ネルギーを効果的に吸収するために所要の機械的性質を
備えるように構成することができる。例えば、引張強
さ：３００ＭＰａ以上、耐力：２００ＭＰａ以上、伸
び：１．０％以上の機械的性質を備えるようにすること
ができる。

【００５７】以上、本発明の実施の形態を、図２
（ａ）、（ｂ）に示すようなパワーユニット１２の支持
構造を例にとって説明したが、この他に、例えば図４
（ａ）、（ｂ）に示すようなパワーユニット１２の支持
構造に対しても好適である。図４（ａ）は、ＦＦ車の一
例のエンジルームＢの要部を示す平面図であり、図４
（ｂ）は図４（ａ）の縦断面図である。図４（ａ）、
（ｂ）に示すエンジン支持構造は、エンジンとトランス
ミッションとが一体に構成されたパワーユニット１２
が、サイドメンバ１０Ｒ、１０Ｌに対して、エンジンマ
ウント１Ｒとパワーユニット側ブラケット１４、および
パワーユニット１２側に取り付けられたエンジンマウン
ト１Ｌと車体側ブラケット１３、さらにセンターメンバ
１７に対して防振ストッパ１５を介して支持される構造
を示すものである。

【００５８】

【実施例】以下に、本発明の一実施例について図面を参
照して詳細に説明する。また、この実施例では、図１、
図５および図６に示すような形態のエンジンマウント
１、および１ａ、１ｂの中から選別して前面衝突による
試験を行い、衝突エネルギーの吸収性についてしらべ
た。表１にエンジンマウント１、および１ａ〜１ｆの構
成を示す。

【００５９】表１において、実施例１は図１に示すよう
に、ノッチ部５を本体部２のインシュレータ７の略上方
部で、前記弾性体から構成されるインシュレータ７と接
する側面部と反対側の側面部に、本体部２の幅方向の一
端から他端に渡って鋳造成形により形成したエンジンマ
ウント１である（参考：請求項１、２、４、５、７、
８、９、１０）。実施例２は図５に示すように、ノッチ
部５ａを本体部２と取付部８との間の部分に、本体部２
の幅方向の一端から他端に渡って合計４箇所に鋳造成形
により形成したエンジンマウント１ａである（参考：請
求項１、２、６、７、８、９、１０）。

【００６０】実施例３は図６に示すように、ノッチ部５
ｂを本体部２のインシュレータ７の略上方部で、本体部
２で前記弾性体から構成されるインシュレータ７と相対
向する側面部に、本体部２の幅方向の一端から他端に渡
って機械加工により形成したエンジンマウント１ｂであ
る（参考：請求項１、２、４、７、８、９、１０）。実
施例４と実施例５はいずれも図７に示すように、各々、
ノッチ部５ｃを本体部２の取付部８の近傍部分で、前記
弾性体から構成されるインシュレータ７と接する側面部
と反対側の側面部に、本体部２の幅方向の一端から他端
に渡って形成したエンジンマウント１ｃ（参考：請求項
１、２、４、５、７、８、９、１０）、またはノッチ部
５ｄを本体部２のインシュレータ７の略上方部で、前記
弾性体から構成されるインシュレータ７と接する側面部
と反対側の側面部に、本体部２の幅方向の一端から他端
に渡って形成したエンジンマウント１ｃである（参考：
請求項１、２、４、５、７、８、９、１０）。また、実
施例６は図７に示すように、ノッチ部５ｋを取付部８に
幅方向の一端から他端に渡って形成したエンジンマウン
ト１ｃである（参考：請求項１、３、７、８、９、１
０）。

【００６１】また、実施例７と実施例８はいずれも図８
に示すように、各々、ノッチ部５ｅを本体部２の取付部
８の近傍部分で、前記弾性体から構成されるインシュレ
ータ７と接する側面部と反対側の側面部に、本体部２の
幅方向の一端から他端に渡って形成したエンジンマウン
ト１ｄ（参考：請求項１、２、４、５、７、８、９、１
０）、またはノッチ部５ｆを本体部２のインシュレータ
７の略上方部で、前記弾性体から構成されるインシュレ
ータ７と接する側面部と反対側の側面部に、本体部２の
幅方向の一端から他端に渡って形成したエンジンマウン
ト１ｄである（参考：請求項１、２、４、５、７、８、
９、１０）。

【００６２】実施例９と実施例１０はいずれも図９に示
すように、各々、ノッチ部５ｇを本体部２の取付部８の
近傍部分で、前記弾性体から構成されるインシュレータ
７と相対向する側面部に、本体部２の幅方向の一端から
他端に渡って形成したエンジンマウント１ｅ（参考：請
求項１、２、４、７、８、９、１０）、またはノッチ部
５ｈを本体部２のインシュレータ７の略上方部で、前記
弾性体から構成されるインシュレータ７と相対向する側
面部に、本体部２の幅方向の一端から他端に渡って形成
したエンジンマウント１ｅである（参考：請求項１、
２、４、７、８、９、１０）。

【００６３】実施例１１と実施例１２はいずれも図１０
に示すように、各々、ノッチ部５ｉを本体部２の取付部
８の近傍部分で、前記弾性体から構成されるインシュレ
ータ７と相対向する側面部に、本体部２の幅方向の一端
から他端に渡って形成したエンジンマウント１ｆ（参
考：請求項１、２、４、７、８、９、１０）、またはノ
ッチ部５ｊを本体部２のインシュレータ７の略上方部
で、前記弾性体から構成されるインシュレータ７と相対
向する側面部に、本体部２の幅方向の一端から他端に渡
って形成したエンジンマウント１ｆである（参考：請求
項１、２、４、７、８、９、１０）。

【００６４】これらの実施例１〜実施例１２のエンジン
マウント１、および１ａ〜１ｆはいずれも、本体部２
と、この本体部２の外周縁の一部より突出するフランジ
部３とを備えている。また、本体部２の内面でインシュ
レータ７が保持され、このインシュレータ７の略中心に
は、エンジン（図示省略）またはサイドメンバ（図示省
略）に配設されたブラケット９にボルトで支持固定する
ための内筒６（第２係合部材である環状部材に相当す
る）が形成されている。

【００６５】そして、図１、および図５〜図１０に示す
ように、各々のフランジ部３には、相手部品への取付部
８に取付穴４が設けられ、この取付穴４に挿通されるボ
ルトにより図示しない相手部材に連結される。また、各
々の本体部２の円弧状の上面等にはノッチ部５、および
５ａ〜５ｋが形成され、所定の入力荷重が入力すると破
壊が生じるように構成されている。これらのノッチ部の
うち、ノッチ部５の拡大図を図１（ｂ）に示す。

【００６６】実施例１〜実施例１２はいずれも、所定の
破壊荷重がエンジンマウント１、および１ａ〜１ｆに作
用すると各々のブラケット９がノッチ部５、および５ａ
〜５ｋを起点として破壊が生じるように設定した。

【００６７】ここで、本発明の有用性を確認するため
に、一例として、図１に示す実施例１、図５に示す実施
例２、図６に示す実施例３を取り上げ、これらに対する
比較例として、図１でノッチ部を設けていない比較例１
３を作製した。

【００６８】なお、以上の実施例１〜実施例３、及び比
較例１３のブラケット９は、前記化学組成から構成され
るＪＩＳのＡＣ４ＣＨアルミニウム合金で作製した。

【００６９】つぎに、このように構成された実施例１〜
３および比較例で以下に示す（１）〜（７）の手順に従
って、衝突のシミュレーション、作製した各試験部品を
用いた台上試験、車両による衝突実験を行った。 （１）衝突のシミュレーション結果に基づいて、所望の
破壊方向と目標破壊荷重（図３（ｂ）のＺ軸方向の領域
（Ｉ）に相当する。）とを決定する。 （２）ノッチ部が設けられていない前記比較例を用いて
台上静的強度試験を行い、前記比較例の破壊荷重（前記
領域（Ｉ）を上回るものとなる。）を測定する。 （３）前記（１）のシミュレーション結果に基づいて決
定された破壊方向と、前記（２）の前記比較例の台上静
的強度試験から求めた前記比較例の破壊荷重における前
記領域（Ｉ）の上回り代とに基づいて前記実施例１のノ
ッチ部の形態（形状や深さ等）を適宜に水準を設けて複
数の実施例を作製する。 （４）このようにノッチ部の形態（形状や深さ等）を適
宜に水準を設けて作製した複数の実施例の破壊荷重を台
上静的試験で測定する。 （５）このようにして求めた前記複数の実施例の破壊荷
重の中から前記（１）で求めた前記目標破壊荷重と同程
度のものを１種類選別する。 （６）このようにして選別された前記各実施例を車両に
組み付けて、所定の衝突荷重をこの車両の前部の所定位
置に作用させて衝突試験を実施する。 （７）前記衝突試験において、選別された前記実施例の
エンジンマウントブラケットが破壊されてパワーユニッ
トが下方に沈み込み、衝突エネルギーが吸収される状況
を観測する。

【００７０】以上より、本発明に係るエンジンマウント
１は、特定以上の入力荷重によってエッジ部５を起点と
して確実に破壊が生じ、パワーユニット１２を下方に沈
み込ませて、サイドメンバ１０Ｌ、１０Ｒが力学的に変
形され易い構造を導き、効果的に衝突エネルギーを吸収
させるとともに、キャビンへのエンジンの突入を防ぐ効
果を付与していることが確認された。

【００７１】なお、前記実施例１〜１２には、つぎのよ
うな適用例が考えられる。実施例１、２および３はエン
ジンマウントのレイアウトが略同一のもので、図２に示
すパワーユニット１２に含まれるトランスミッション上
に配置されたエンジンマウント１Ｌにおいて、実施例１
は図１に示す内筒６の上方向への入力によってノッチ部
５を起点としてブラケット９を破壊したい場合であり、
実施例２は図５に示す前記内筒６の軸心方向の入力によ
って相手側ブラケットによってノッチ部５ａを起点とし
てブラケット９を破壊したい場合であり、実施例３は実
施例１と同様の場合で、図６に示す内筒６と相対向する
本体部２の側面部に形成されたノッチ部５ｂを起点とし
てブラケット９を破壊したい場合である。

【００７２】実施例４、５、６、９および１０はエンジ
ンマウントのレイアウトが略同一であるが前記実施例１
〜３のエンジンマウントとはレイアウトが異なるもので
あり、例えば、図２あるいは図４に示すサイドメンバ１
０Ｒ上に配置されたエンジンマウント１Ｒ、またはセン
ターメンバ１７上に配置された防振ストッパ１５におい
て、実施例４は図７に示すブラケット９の下方向への入
力によってノッチ部５ｃを起点としてブラケット９を破
壊したい場合、実施例５は前記実施例４と同様の場合、
または図７に示す内筒６の軸心と垂直な水平方向への入
力によってノッチ部５ｄを起点としてブラケット９を破
壊したい場合、実施例６は実施例４と同様の場合、ある
いは図７に示す内筒６の軸心方向の入力によって５ｋを
起点としてブラケット９を破壊したい場合である。ま
た、実施例９および１０は、例えば前記エンジンマウン
ト１Ｒ、またはエンジンマウント１Ｌ、または防振スト
ッパ１５において、各々、実施例４、５と同様の入力に
よって、図９に示す内筒６と相対向する本体部２の側面
部に形成されたノッチ部５ｇ、５ｈを起点としてブラケ
ット９を破壊したい場合である。

【００７３】実施例７、８、１１および１２はエンジン
マウントのレイアウトが略同一であるが前記実施例１〜
３のエンジンマウントとはレイアウトが異なるものであ
り、例えば、図２あるいは図４に示すサブメンバ１１
上、またはセンターメンバ１７上に配置された防振スト
ッパ１５において、実施例７は図８に示すブラケット９
の下方向への入力、または内筒６の軸心と垂直な水平方
向からの入力によってノッチ部５ｅを起点としてブラケ
ット９を破壊したい場合、実施例８はブラケット９の下
方向への入力によってノッチ部５ｆを起点としてブラケ
ット９を破壊したい場合、実施例１１および１２は、例
えば、前記防振ストッパ１５において、各々、実施例
７、８と同様の入力によって、図１０に示す内筒６と相
対向する本体部２の側面部に形成されたノッチ部５ｉ、
５ｊを起点としてブラケット９を破壊したい場合であ
る。

【００７４】

【表１】

【００７５】以上、本発明の一実施例につき説明した
が、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、本
発明の技術的思想に基づいて種々の変形または変更が可
能である。例えば、この実施例で使用した図１、および
図５〜図１０に示すエンジンマウント１の他にも、図１
１に示すような形状で、本体部２と本体部２の外周縁の
一部より突出するフランジ部３とを有し、ノッチ部５ｌ
を本体部２と取付部８との間の部分に、取付部８の幅方
向の一端から他端に渡って形成した第１係合部材として
のブラケット９と、第２係合部材としての内筒６と、そ
れらの間に介在する弾性体７とから構成されるエンジン
マウント１ｇを用いることもできる。

【００７６】また、ノッチ部の形状は、図１の５、およ
び図５〜図１０の５ａ〜５ｃ、５ｅ、５ｇ〜５ｋに示す
ように本体部２または取付部８の幅方向の一端から多端
に渡って連続的かつ断面がＵ字形に形成されたノッチ部
の他に、図７、および、図８の５ｄ、５ｆに示すよう
に、図１２に示すような不連続的かつ断面がＵ字形に形
成されたノッチ部としてもよい。さらに、ノッチ部の断
面形状はＵ字形の他に、例えば、Ｖ字形としてもよい。

【００７７】さらにまた、この実施例ではフロントエン
ジン・フロントドライブ式自動車（ＦＦ車）について本
発明を適用したが、フロントエンジン・リアドライブ式
自動車（ＦＲ車）等にも本発明を適用することが可能で
ある。

【００７８】

【発明の効果】以上説明したように構成される本発明は
以下のような効果を奏する。本発明の請求項１に係る発
明によれば、あらかじめ設定した設定荷重以上の衝突荷
重が作用すると、エンジンマウントに含まれる部材の塑
性変形が発生して衝突エネルギーを効果的に吸収するエ
ンジンマウントを提供することができる。

【００７９】請求項２に係る発明によれば、所定以上の
入力に対して安定して塑性変形し、衝突エネルギーを効
果的に吸収するエンジンマウントを具現化できる。

【００８０】請求項３に係る発明によれば、エンジンマ
ウントの取付部に応力が集中する場合に、安定してノッ
チ部を塑性変形させ、衝突エネルギーを効果的に吸収す
るエンジンマウントを提供することができる。

【００８１】請求項４に係る発明によれば、あらかじめ
設定した設定荷重以上の衝突荷重が略上下方向に作用し
た場合、前記第２係合部材の上方に位置する部分、また
は、前記第１係合部材の本体部で前記取付部の近傍に位
置する部分を起点とした塑性変形が、より安定して生じ
るエンジンマウントを提供することができる。

【００８２】請求項５に係る発明によれば、あらかじめ
設定した設定荷重以上の衝突荷重が作用した場合に、前
記ノッチ部を起点とする塑性変形がより容易に生じるエ
ンジンマウントを比較的低コストで提供することができ
る。

【００８３】請求項６に係る発明によれば、エンジンマ
ウントの取付部と本体部との間に応力が集中する場合、
安定してノッチ部を塑性変形させ、衝突エネルギーを効
果的に吸収できるエンジンマウントを提供することがで
きる。

【００８４】請求項７に係る発明によれば、あらかじめ
設定した設定荷重以上の衝突荷重が作用した場合に、前
記ノッチ部を起点とする塑性変形をより確実に生じさせ
ることができるエンジンマウントを提供することができ
る。

【００８５】請求項８に係る発明によれば、あらかじめ
設定した設定荷重以上の衝突荷重が作用した場合に、前
記第２係合部材から前記第１係合部材への入力荷重の伝
達効率を一層よくしたエンジンマウントを比較的低コス
トで提供することができる。

【００８６】請求項９に係る発明によれば、あらかじめ
設定した設定荷重以上の衝突荷重が作用した場合に、前
記ノッチ部を起点として生じる塑性変形をより確実に生
じさせるエンジンマウントを提供することができる。

【００８７】請求項１０に係る発明によれば、あらかじ
め設定した設定荷重以上の衝突荷重が作用した場合に、
一層多くの衝突エネルギーをより確実に吸収するエンジ
ンマウントを提供することができる。

【００８８】以上の効果を有する本発明に係るエンジン
マウントによれば、エンジン支持構造の設計を大幅に変
更することなく、コストをより低廉に抑えて従来と同等
の衝突エネルギー吸収を行うことができる。また、本発
明に係るエンジンマウントは、コンパクトに構成される
ため、軽量性に優れている。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１（ａ）は、本発明に係るエンジンマウント
の斜視図である。図１（ｂ）は、図１（ａ）に示すノッ
チ部の断面図である。

【図２】図２（ａ）は、本発明に係るエンジンマウント
を、一例のフロントエンジン・フロントドライブ方式の
自動車に適用したもののエンジンルームの要部を示す平
面図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）の縦断面図であ
る。

【図３】図３（ａ）は、フロントエンジン・フロントド
ライブ方式の自動車で前面衝突が発生した場合のエンジ
ンの挙動を説明するための模式図である。図３（ｂ）
は、フロントエンジン・フロントドライブ方式の自動車
で前面衝突が発生した場合にエンジンに作用する入力エ
ネルギーを３次元的に分解し、経時変化を示したグラフ
である。

【図４】図４（ａ）は、本発明に係るエンジンマウント
を、他の例のフロントエンジン・フロントドライブ方式
の自動車に適用したものの車体前部の要部を示す平面図
である。図４（ｂ）は、図４（ａ）の縦断面図である。

【図５】本発明に係るエンジンマウントの一例で、ノッ
チ部が第１係合部材の本体部と取付部との間に設けられ
たものの斜視図である。

【図６】本発明に係るエンジンマウントの一例で、ノッ
チ部が第１係合部の第２係合部に相対向する側面部と同
じ側の側面部、かつ、第１係合部材の本体部で第２係合
部材の略上方に設けられたものの斜視図である。

【図７】本発明に係るエンジンマウントの他の一例で、
ノッチ部が第１係合部の第２係合部に相対向する側面部
と反対側の側面部、かつ、第１係合部材の本体部で第２
係合部材の略上方、または取付部の近傍に設けられたも
のと、第１係合部材の取付部に設けられたものの斜視図
である。

【図８】本発明に係るエンジンマウントのその他の一例
で、ノッチ部が第１係合部の第２係合部に相対向する側
面部と反対側の側面部、かつ、第１係合部材の本体部で
第２係合部材の略上方、または取付部の近傍に設けられ
たものの斜視図である。

【図９】本発明に係るエンジンマウントの他の一例で、
ノッチ部が第１係合部の第２係合部に相対向する側面部
と同じ側の側面部、かつ、第１係合部材の本体部で第２
係合部材の略上方、または取付部の近傍に設けられたも
のの斜視図である。

【図１０】本発明に係るエンジンマウントのその他の一
例で、ノッチ部が第１係合部の第２係合部に相対向する
側面部と同じ側の側面部、かつ、第１係合部材の本体部
で第２係合部材の略上方、または取付部の近傍に設けら
れたものの斜視図である。

【図１１】本発明に係るエンジンマウントの別の一例
で、ノッチ部が第１係合部材の本体部と取付部との間に
設けられたものの斜視図である。

【図１２】図１２（ａ）は、本発明に係るエンジンマウ
ントに含まれる別の一例のノッチ部の正面拡大図であ
る。図１２（ｂ）は、図１２（ａ）のＹ矢視図である。

【符号の説明】

１Ｒ 右側エンジンマウント、１Ｌ 左側エンジンマウ
ント、２ 本体部、３フランジ部、４ 取付穴、５、５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｇ、５ｈ、５ｉ、５
ｊ、５ｋ、５ｌ ノッチ部、６ 内筒、７ インシュレ
ータ、８ 取付部、９ ブラケット、１０Ｌ サイドメ
ンバ、１０Ｒ サイドメンバ、１１ サブメンバ、１２
パワーユニット、１３ 車体側ブラケット、１４ パ
ワーユニット側ブラケット、１５ 防振ストッパ、１６
ボルト、１７ センターメンバ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 金田 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D035 CA05 3J048 AA03 BA19 BD05 DA06 DA07 EA02

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体およびパワーユニットのいずれか一
   方の側に係合する第１係合部材と、前記車体および前記
   パワーユニットのいずれか他方の側に係合する第２係合
   部材と、前記第１係合部材と第２係合部材との間に介在
   する弾性体と、を備えるエンジンマウントにおいて、 前記第１係合部材および第２係合部材のいずれか一方ま
   たは両方に、あらかじめ設定した設定荷重以上の荷重が
   作用すると塑性変形の起点となるノッチ部を形成して成
   ることを特徴とするエンジンマウント。
2. 【請求項２】 前記第１係合部材は、前記第２係合部材
   を前記弾性体を介して外側から保持する本体部と、前記
   車体または前記パワーユニットに対し、締結部材を介し
   て取り付けられる複数の取付部と、を有し、 前記ノッチ部は、前記本体部に形成されて成る請求項１
   に記載のエンジンマウント。
3. 【請求項３】 前記第１係合部材は、前記第２係合部材
   を前記弾性体を介して外側から保持する本体部と、前記
   車体または前記パワーユニットに対し、締結部材を介し
   て取り付けられる複数の取付部と、を有し、 前記ノッチ部は、前記取付部に形成されて成る請求項１
   に記載のエンジンマウント。
4. 【請求項４】 前記ノッチ部は、前記第１係合部材の本
   体部で前記第２係合部材の上方に位置する部分、また
   は、前記第１係合部材の本体部で前記取付部の近傍に位
   置する部分に形成されて成る請求項２に記載のエンジン
   マウント。
5. 【請求項５】 前記ノッチ部は、前記第１係合部材の本
   体部で前記弾性体と相対向する側面部と反対側の側面部
   に形成されて成る請求項２または請求項４に記載のエン
   ジンマウント。
6. 【請求項６】 前記第１係合部材は、前記第２係合部材
   を前記弾性体を介して外側から保持する本体部と、前記
   車体または前記パワーユニットに対し、締結部材を介し
   て取り付けられる複数の取付部とを有し、 前記ノッチ部は、前記第１係合部材の取付部と本体部と
   の間で少なくとも１箇所に形成されて成る請求項１に記
   載のエンジンマウント。
7. 【請求項７】 前記ノッチ部は、前記第１係合部材の幅
   方向の一端から他端に渡って形成されて成る請求項１か
   ら請求項６のいずれか１項に記載のエンジンマウント。
8. 【請求項８】 前記第２係合部材は、締結部材を介して
   前記車体および前記パワーユニットのいずれか一方に取
   り付けられる環状部材から構成される請求項１から請求
   項７のいずれか１項に記載のエンジンマウント。
9. 【請求項９】 前記ノッチ部は、切欠溝から構成される
   請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のエンジン
   マウント。
10. 【請求項１０】 前記ノッチ部は、あらかじめ設定した
    設定荷重以上の荷重が作用すると破壊の起点となる請求
    項１から請求項９のいずれか１項に記載のエンジンマウ
    ント。