JP2002106332A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

内燃機関の排気浄化装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】ＮＯx触媒上流の排気通路で還元剤の添加をす
る場合に、ＮＯx触媒における空燃比をストイキ近傍の
目標空燃比に近づける。 【解決手段】希薄燃焼可能な内燃機関１の排気通路１６
に設けられたＮＯx触媒１７と、このＮＯx触媒１７の上
流の排気通路に設けられた燃料添加剤供給手段１９と、
内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、内燃機関の
負荷に基づいて１回のＮＯx還元処理で使用する燃料添
加剤供給量を算出する添加量算出手段と、算出された添
加量の燃料添加剤を複数回に分割して添加する燃料添加
制御手段と、を備える。機関負荷の程度に応じて添加す
る還元剤量を制御する。機関負荷に応じて算出された還
元剤の添加を複数回に分割して実行し、ＮＯx触媒側の
空燃比をストイキ近傍でリッチとリーンを繰り返すよう
に変化させ、還元剤添加時の平均空燃比がストイキ近傍
になるように調整する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、希薄燃焼可能な内
燃機関から排出される窒素酸化物（ＮＯx）を浄化する
ＮＯx触媒を備えた内燃機関の排気浄化装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンやリーンバーンガソ
リンエンジンなど希薄燃焼可能な内燃機関から排出され
る排気ガス、特にＮＯxを浄化する排気浄化装置とし
て、選択還元型ＮＯx触媒や吸蔵還元型ＮＯx触媒などの
ＮＯx触媒が知られている。
【０００３】選択還元型ＮＯx触媒は、酸素過剰の雰囲
気において炭化水素（ＨＣ）の存在下でＮＯxを還元ま
たは分解する触媒であり、この選択還元型ＮＯx触媒で
ＮＯxを浄化するためには適量のＨＣ成分（以下、還元
剤という）が必要とされる。この選択還元型ＮＯx触媒
を前記内燃機関の排気浄化に用いる場合、この内燃機関
の通常運転時の排気中のＨＣ成分の量は極めて少ないの
で、通常運転時にＮＯxを浄化するためには、選択還元
型ＮＯx触媒に還元剤として、例えば燃料である軽油を
供給する必要がある。
【０００４】一方、吸蔵還元型ＮＯx触媒は、流入排気
ガスの空燃比がリーンのときはＮＯxを吸収し、流入排
気ガスの酸素濃度が低下すると吸収したＮＯxを放出
し、Ｎ2に還元するする触媒である。
【０００５】この吸蔵還元型ＮＯx触媒を前記内燃機関
の排気浄化に用いる場合、この内燃機関では通常運転時
の排気ガスの空燃比がリーンであるため、排気ガス中の
ＮＯxがＮＯx触媒に吸収されることになる。しかしなが
ら、リーン空燃比の排気ガスをＮＯx触媒に供給し続け
ると、ＮＯx触媒のＮＯx吸収能力が飽和して、それ以上
ＮＯxを吸収できなくなり、排気中のＮＯxをリークさせ
ることになる。
【０００６】そこで吸蔵還元型ＮＯx触媒では、ＮＯx吸
収能力が飽和する前に、所定のタイミングで流入排気ガ
スの空燃比をリッチにすることによって酸素濃度を低下
させ、ＮＯx触媒に吸収されているＮＯxを放出してＮ2
に還元し、ＮＯx触媒のＮＯx吸収能力を回復させる必要
がある。以下、このように流入排気ガスの空燃比を一時
的にリッチにすることをリッチスパイクと称する。
【０００７】一方、これらＮＯx触媒のＮＯｘ吸収能力
を回復させるには、適正に排気の空燃比をリッチにする
必要がある。そこで従来は、還元剤の添加量を、内燃機
関の回転数、機関負荷等に基づいて求めて、ＮＯx放
出、還元条件を満たした際にこれを排気系に添加するよ
うにしていた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが内燃機関の排
気系、例えば排気ポートにおいて還元剤を添加すること
によってＮＯx触媒側での空燃比を制御してＮＯxの放
出、還元をする場合、通常、排気ポートとＮＯx触媒の
距離が離れているため、排気系に還元剤を添加した場合
は触媒側の空燃比の変化に応答遅れが生じる。また還元
剤の添加時に、ＮＯx触媒側の空燃比をリッチスパイク
の目標空燃比に保持することは難しい。
【０００９】例えば、ＮＯx触媒側を目標空燃比にする
べく排気ポート等において一定量の還元剤添加を実行し
た場合、図９（Ａ）に示すような還元剤添加がされる。
これは添加還元剤の所定量を一定時間にわたり噴射する
ことで実行される。
【００１０】一方、ＮＯx触媒側では空燃比が図９
（Ｂ）に示すような状態となり、ストイキ近傍であるべ
き目標空燃比に対し、かなり空燃比が低い状態、すなわ
ちＮＯx放出、還元のために必要な程度以上にリッチの
状態が一定時間継続する。これはＮＯx触媒におけるＮ
Ｏx浄化に必要な量よりも多量の還元剤が添加されてい
ることに他ならず、ＮＯx触媒をすり抜ける還元剤が増
大する。このような場合、還元剤に含まれるＨＣ成分が
ＮＯx触媒をすり抜け排気エミッションが悪化する虞が
ある。そこで、すり抜けたＨＣ成分の浄化のために、さ
らにＮＯx触媒の下流の排気通路に酸化触媒等を設置す
る等の対策が必要になり得る。
【００１１】本発明はかかる問題点に鑑みてなされたも
のであり、本発明が解決しようとする課題は、ＮＯx触
媒上流の排気通路で還元剤の添加をする場合に、ＮＯx
触媒における空燃比をストイキ近傍の目標空燃比に近づ
けることができる内燃機関の排気浄化装置を提供するこ
とにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために、以下の手段を採用した。すなわち、希薄燃
焼可能な内燃機関の排気通路に設けられたＮＯx触媒
と、このＮＯx触媒の上流の排気通路に設けられた還元
剤添加剤供給手段と、内燃機関の負荷を検出する負荷検
出手段と、内燃機関の負荷に基づいて１回のＮＯx還元
処理で使用する還元剤添加剤供給量を算出する添加量算
出手段と、算出された添加量の還元剤添加剤を複数回に
分割して添加する還元剤添加制御手段と、を備えること
を特徴とする。
【００１３】本発明では、まず内燃機関の機関負荷の程
度に応じて添加する還元剤の添加量を制御する。すなわ
ち内燃機関の低負荷時は還元剤の添加量を多くし、一方
では機関負荷が高くなるに従い、還元剤の添加量を少な
くする。このようにして内燃機関の排気の流速や温度に
よる排気通路内での還元剤の壁面付着の程度等を考慮し
つつ、還元剤量をコントロールして、運転状態にかかわ
らず、常にＮＯx触媒側に十分な還元剤を供給できるよ
うにする。
【００１４】次に、上記のようにして機関負荷に応じて
算出された還元剤の添加を複数回に分割して実行し、Ｎ
Ｏx触媒側の空燃比をストイキ近傍でリッチとリーンを
繰り返すように変化させ、継続的な過度のリッチ状態を
なくして還元剤添加時の平均空燃比が、ＮＯx触媒側で
ストイキ近傍になるように調整する。このようにすれば
ＮＯx触媒をＨＣがすり抜けることが抑制され、かつス
トイキ、リッチの時間を長くとることができる。
【００１５】還元剤の添加を複数回に分割して実行する
前記還元剤添加制御手段における２回目以降の還元剤の
添加量は、初回の添加量よりも少なくすることが好まし
い。このように還元剤の添加を制御することで、通常
は、初回の還元剤の添加と２回目以降の還元剤の添加を
適当な間隔をおいて行っても、一回目の還元剤の添加に
よって空燃比がリッチになってから添加前のリーンの状
態に回復する前に、次の還元剤添加が実施されるので、
重畳的に還元剤が積算され、リッチの度合いが過度に増
大するのを防ぐことができる。
【００１６】この場合、（１）初回の還元剤添加期間を
長くし、２回目以降の還元剤添加期間を初回よりも短く
すること、（２）初回の還元剤添加の圧力を高くし、２
回目以降の還元剤添加の圧力を初回よりも低くするこ
と、（３）初回の還元剤添加と２回目の還元剤添加の間
隔を次回の還元剤添加の間隔よりも短くすること、等の
手段を採用することが可能である。
【００１７】また前記還元剤添加制御手段における２回
目以降の還元剤添加を初回の還元剤添加後のＮＯx触媒
側の空燃比により補正した値に基づいて還元剤添加制御
を行うことができる。このようにすれば精度の高い還元
剤の添加が可能となり、効率的な排気浄化ができる。
【００１８】さらに前記還元剤添加制御手段における複
数回の還元剤添加を、内燃機関のクランク角に同期させ
ることにより排気弁が開いた時に実行することで、還元
剤を排気の気流に確実に乗せて効率的な添加を実行する
ことができる。
【００１９】本発明では、また車両の運転状態に応じて
還元剤添加の可否を判断する添加可否判断手段を備える
ことが望ましく、ＮＯx触媒が活性温度にあるか否か、
内燃機関の運転領域が還元剤添加可能な範囲にあるか否
か等を判断し、ＮＯxを放出、還元させることが可能な
ときに還元剤の供給がされるようにして、還元剤がＮＯ
x触媒をすり抜けることを防止できる。
【００２０】本発明の排気浄化装置において、希薄燃焼
可能な内燃機関としては、筒内直接噴射式のリーンバー
ンガソリンエンジンやディーゼルエンジンを例示するこ
とができる。
【００２１】また前記負荷検出手段による負荷の検出
は、アクセル開度センサの出力信号、またはエアフロメ
ータによる吸入空気量を示す出力信号に基づいて負荷の
程度を求めることができる。
【００２２】本発明の排気浄化装置における排気浄化装
置におけるＮＯx触媒としては、吸蔵還元型ＮＯx触媒や
選択還元型ＮＯx触媒を例示することができる。吸蔵還
元型ＮＯx触媒は、流入する排気ガスの空燃比がリーン
のときにＮＯxを吸収し、流入する排気ガス中の酸素濃
度が低下すると吸収したＮＯxを放出し、Ｎ2に還元する
触媒である。この吸蔵還元型ＮＯx触媒は、例えばアル
ミナを担体とし、この担体上に例えばカリウムＫ、ナト
リウムＮａ、リチウムＬｉ、セシウムＣｓのようなアル
カリ金属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのようなアル
カリ土類、ランタンＬａ、イットリウムＹのような希土
類から選ばれた少なくとも一つと、白金Ｐｔのような貴
金属とが担持されてなる。
【００２３】選択還元型ＮＯx触媒は、酸素過剰の雰囲
気で炭化水素の存在下でＮＯxを還元または分解する触
媒をいい、ゼオライトにＣｕ等の遷移金属をイオン交換
して担持した触媒、ゼオライトまたはアルミナに貴金属
を担持した触媒、等が含まれる。
【００２４】本発明における還元剤としては、軽油、ガ
ソリン、灯油等の炭化水素（ＨＣ）を含むものを例示す
ることができる。また本発明の排気浄化装置において、
還元剤噴射手段は、還元剤供給ポンプ、排気通路に設け
た還元剤噴射ノズル等で構成することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる内燃機関の
排気浄化装置の実施の形態を図１から図６の図面に基づ
いて説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本
発明にかかる内燃機関の排気浄化装置を内燃機関として
の車両駆動用ディーゼルエンジンに適用した態様であ
る。
【００２６】図１は、この実施の形態における内燃機関
の排気浄化装置の全体構成を示す図である。この図にお
いて、エンジン１は直列４気筒ディーゼルエンジンであ
り、各気筒の燃焼室には吸気マニホールド２および吸気
管３を介して吸気が導入される。吸気管３の始端にはエ
アクリーナ４が設けられ、吸気管３の途中には、エアフ
ロメータ５、ターボチャージャ６のコンプレッサ６ａ、
インタークーラ７、スロットルバルブ８が設けられてい
る。
【００２７】エアフロメータ５はエアクリーナ４を介し
て吸気管３に流入する新気の空気量に応じた出力信号を
エンジンコントロール用電子制御ユニット（ＥＣＵ）９
に出力し、ＥＣＵ９はエアフロメータ５の出力信号に基
づいて吸入空気量を演算する。
【００２８】また、エンジン１の各気筒の燃焼室にはそ
れぞれ燃料噴射弁１０から燃料（軽油）が噴射される。
各燃料噴射弁１０はコモンレール１１に接続されてお
り、コモンレール１１には燃料ポンプ１２から燃料が供
給される。燃料ポンプ１２はエンジン１の図示しないク
ランクシャフトによって駆動される。ここではクランク
シャフトの回転トルクが燃料ポンプ１２の入力軸に伝達
され、燃料ポンプ１２は伝達された回転トルクに応じた
圧力で燃料を吐出する。
【００２９】燃料ポンプ１２から吐出された燃料は、燃
料供給管を介してコモンレール１１に供給され、所定圧
まで蓄圧されて各気筒の燃料噴射弁１０に分配される。
この燃料噴射弁１０に駆動電流が印加されると、燃料噴
射弁１０が開弁して燃料噴射がされる。各燃料噴射弁１
０の開弁時期および開弁期間は、エンジン１の運転状態
に応じてＥＣＵ９によって制御される。
【００３０】また、エンジン１の各気筒の燃焼室で生じ
た排気ガスは、排気ポート１３を介して排気マニホール
ド１４に排出され、図示しないマフラーを介して大気に
排出される。排気マニホールド１４に排出された排気ガ
スの一部は、排気還流管２３を介して吸気マニホールド
２に再循環可能になっており、排気還流管２３の途中に
はＥＧＲクーラ２４とＥＧＲ弁２５が設けられている。
ＥＧＲ弁２５は、エンジン１の運転状態に応じてＥＣＵ
９によって開度制御され、排気還流量を制御する。
【００３１】また排気管１５の途中には、ターボチャー
ジャ６のタービン６ｂ、吸蔵還元型ＮＯx触媒（リーン
ＮＯx触媒）を収納したケーシング１８、その下流には
排気管１６を流れる排気の空燃比に対応した電気信号を
出力する空燃比センサ２６が設けられている。タービン
６ｂは排気ガスによって駆動され、タービン６ｂに連結
されたコンプレッサ６ａを駆動して吸気を昇圧する。
【００３２】次に、排気管１６のケーシング１８に収納
された吸蔵還元型ＮＯx触媒（以下、ＮＯx触媒というこ
ともある）１７について説明する。吸蔵還元型ＮＯx触
媒１７は、例えばアルミナ（Ａｌ2Ｏ3）を担体とし、こ
の担体上に例えばカリウムＫ、ナトリウムＮａ、リチウ
ムＬｉ、セシウムＣｓのようなアルカリ金属、バリウム
Ｂａ、カルシウムＣａのようなアルカリ土類、ランタン
Ｌａ、イットリウムＹのような希土類から選ばれた少な
くとも一つと、白金Ｐｔのような貴金属とが担持されて
なる。
【００３３】このＮＯx触媒１７は、流入排気の空燃比
（以下、排気空燃比と称す）が理論空燃比よりもリーン
のときはＮＯxを吸収し、排気空燃比が理論空燃比ある
いはそれよりもリッチになって流入排気ガス中の酸素濃
度が低下すると吸収したＮＯxをＮＯ2またはＮＯとして
放出するＮＯxの吸放出作用を行う。そして、ＮＯx触媒
から放出されたＮＯx（ＮＯ2またはＮＯ）は直ちに排気
ガス中の未燃ＨＣやＣＯと反応してＮ2に還元される。
したがって、排気空燃比を適宜に制御すれば排気ガス中
のＨＣ，ＣＯ，ＮＯxを浄化することができることにな
る。
【００３４】なお排気空燃比とは、ここではＮＯx触媒
の上流側の排気通路やエンジン燃焼室、吸気通路等にそ
れぞれ供給された空気量の合計と燃料（炭化水素）量の
合計の比を意味するものとする。したがって、ＮＯx触
媒よりも上流の排気通路内に燃料、還元剤あるいは空気
が供給されない場合には、排気空燃比はエンジン燃焼室
内に供給される混合気の空燃比に一致する。
【００３５】ところで、ディーゼルエンジンの場合は、
ストイキ（理論空燃比、Ａ／Ｆ＝１４〜１５）よりもは
るかにリーン域で燃焼が行われるので、通常の機関運転
状態ではＮＯx触媒に流入する排気ガスの空燃比は非常
にリーンであり、排気ガス中のＮＯxはＮＯx触媒に吸収
され、ＮＯx触媒から放出されるＮＯx量は極めて少な
い。
【００３６】また、ガソリンエンジンの場合には、燃焼
室に供給する混合気をストイキまたはリッチ空燃比にす
ることにより排気ガスの空燃比を理論空燃比またはリッ
チ空燃比にし、排気ガス中の酸素濃度を低下させて、Ｎ
Ｏx触媒に吸収されているＮＯxを放出させることができ
るが、ディーゼルエンジンの場合には、燃焼室に供給す
る混合気をストイキまたはリッチ空燃比にすると燃焼の
際に煤が発生するなどの問題があり採用することはでき
ない。
【００３７】したがって、ディーゼルエンジンでは、Ｎ
Ｏx触媒のＮＯx吸収能力が飽和する前に所定のタイミン
グで、排気ガス中に還元剤を供給して排気ガス中の酸素
濃度を低下せしめ、ＮＯx触媒に吸収されたＮＯxを放出
し還元する必要がある。尚、前記還元剤としては、一般
に、ディーゼルエンジンの燃料である軽油を使用するこ
とができる。
【００３８】そのため、この実施の形態では、ＥＣＵ９
によりエンジン１の運転状態の履歴からＮＯx触媒に吸
収されたＮＯx量を推定し、その推定ＮＯx量が予め設定
した所定値に達したときに、所定時間だけ流量調整弁２
２を開弁して所定量の燃料を燃料添加ノズル１９から排
気中に噴射し、ＮＯx触媒に流入する排気中の酸素濃度
を低下させ、ＮＯx触媒に吸収されたＮＯxを放出させて
Ｎ2に還元するようにしている。
【００３９】そこで本実施の形態における内燃機関１
は、ＮＯx触媒１７よりも上流の排気通路を流れる排気
中に、還元剤である燃料（軽油）を添加する還元剤添加
装置を設けている。この装置では、エンジン１のシリン
ダヘッド３０に、４番気筒の排気ポート１３に望ませて
燃料添加ノズル（還元剤添加装置の添加口）１９が取り
付けられている。燃料添加ノズル１９には、燃料ポンプ
１２でポンプアップされた燃料が、燃料パイプ２０及び
シリンダヘッド３０に設けられた燃料通路２１を介して
供給可能になっており、燃料パイプ２０の途中に設けら
れた流量調整弁２２によって燃料パイプ２０を流れる燃
料の流量を調整することができ、添加量の制御が行われ
る。この実施の形態において前記燃料ポンプ１２、燃料
添加ノズル１９、燃料パイプ２０、燃料通路２１、流量
調整弁２２等は、還元剤添加装置を構成している。
【００４０】前記流量調整弁２２より上流の燃料パイプ
２０には燃料の流れを遮断する遮断弁３１と、前記流量
調整弁２２より上流に取り付けられ、燃料パイプ２０内
の圧力に対応する電気信号を出力する還元剤圧力センサ
３２と、を備える。
【００４１】前記燃料添加ノズル１９は、燃料が排気集
合管１５に向けて噴射されるように取り付けられ、流量
調整弁２２が開弁されると、燃料ポンプ１２から吐出し
た高圧の燃料が燃料パイプ２０を介して、燃料添加ノズ
ル１９に送られる。この燃料の圧力が燃料添加ノズル１
９に作用し、これが開弁圧以上に達すると燃料添加ノズ
ル１９が開弁して還元剤が噴射される。
【００４２】一方、流量調整弁２２が閉弁されて燃料ポ
ンプ１２からの燃料の供給が停止されると、燃料添加ノ
ズル１９に作用していた燃料の圧力が開弁圧より小さく
なるので燃料添加ノズル１９が閉弁して燃料の噴射が停
止する。
【００４３】前記流量調整弁２２はＥＣＵ９によって開
閉及び開度制御が行われ、この開度が大きくなると燃料
添加ノズル１９に送られる燃料の圧力（燃圧）が上昇
し、開度が小さくなると燃圧は低くなる。
【００４４】次に、排気マニホールド１４において１番
気筒に対向する部位には、排気の一部を吸気系に戻すた
めの排気環流管（以下、ＥＧＲ管と略す）２３の一端が
接続されており、ＥＧＲ管２３の他端は吸気マニホール
ド２に接続されている。ＥＧＲ管２３の途中にはＥＧＲ
クーラ２４とＥＧＲ弁２５が設けられている。ＥＧＲ弁
２５は、エンジン１の運転状態に応じてＥＣＵ９によっ
て開度制御され、排気環流量を制御する。ＥＧＲ管２３
とＥＧＲクーラ２４とＥＧＲ弁２５は排気再循環装置
（ＥＧＲ)を構成する。
【００４５】ところで、前記燃料添加ノズル１９は燃料
を排気集合管１５に向かって噴射するので、添加された
燃料は排気集合管１５にスムーズに流れる。そして、燃
料添加ノズル１９は４番気筒の排気ポート１３に取り付
けられており、一方、排気マニホールド１４におけるＥ
ＧＲ管２３の接続部位は１番気筒に近接した位置である
ので、燃料添加ノズル１９から添加された燃料がＥＧＲ
管２３に回り込むことはない。
【００４６】前記ＥＣＵ９はデジタルコンピュータから
なり、双方向バスによって相互に接続されたＲＯＭ（リ
ードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）、ＣＰＵ（セントラルプロセッサユニット）、入力
ポート、出力ポートを具備し、エンジン１の燃料噴射量
制御等の基本制御を行う。
【００４７】これら制御のために、ＥＣＵ９の入力ポー
トには、アクセル開度センサ２８からの入力信号と、ク
ランク角センサ２７からの入力信号が入力される。アク
セル開度センサ２８はアクセル開度に比例した出力電圧
をＥＣＵ９に出力し、ＥＣＵ９はアクセル開度センサ２
８の出力信号に基づいてエンジン負荷を演算する。クラ
ンク角センサ２７はクランクシャフトが一定角度回転す
る毎に出力パルスをＥＣＵ９に出力し、ＥＣＵ９はこの
出力パルスに基づいて機関回転数を演算する。これらエ
ンジン負荷と機関回転数によってエンジン運転状態が判
別され、ＥＣＵ９はエンジン運転状態に応じた燃料噴射
量を噴射量マップ（図示せず）を参照して算出し、算出
された燃料噴射量に対応する燃料噴射弁１０の開弁期間
を算出して、燃料噴射弁１０の作動を制御する。
【００４８】この内燃機関１では、上述したように、Ｎ
Ｏx触媒１７を排気通路内に配置するので、これに担持
されたＮＯx 吸収剤がＮＯxの吸放出作用を行う。この
ＮＯx吸収・還元のメカニズムは、図２に示したような
ものと考えられている。図示のものは、担体上に白金Ｐ
ｔ及びバリウムＢａを担持させた場合であるが、他の貴
金属，アルカリ金属，アルカリ土類，希土類を用いても
同様のメカニズムとなる。この概略は次のようなもので
ある。
【００４９】先ず、流入排気ガスのリーンの状態が進行
すると、流入排気ガス中の酸素濃度が増大し、図２
（Ａ）に示されるように、増大した酸素Ｏ2 はＯ2 - ま
たはＯ2-として白金Ｐｔの表面に付着する。このＯ2 -
またはＯ2-と流入排気ガス中のＮＯが反応してＮＯ2 と
なる（２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 ）。このようにして生成
されたＮＯ2 の一部は、白金Ｐｔ上でさらに酸化されな
がら、ＮＯx 吸収剤内に吸収されて酸化バリウムＢａＯ
と結合する。その結果、図２（Ａ）に示すように硝酸イ
オンＮＯ3 - としてＮＯx 吸収剤内に拡散される。以上
のようにしてＮＯxがＮＯx 吸収剤内に吸収される。
【００５０】流入排気ガス中の酸素濃度が高い間は、白
金Ｐｔの表面でＮＯ2 が生成され、ＮＯx 吸収剤の吸収
能力が飽和するまでは、ＮＯ2 はＮＯx 吸収剤内に吸収
され続けて硝酸イオンＮＯ3 - が生成される。
【００５１】これに対して流入排気ガス中の酸素濃度が
低下してＮＯ2 の生成量が低下すると、反応が逆方向
（ＮＯ3 - →ＮＯ2 ）に進み、ＮＯx 吸収剤内の硝酸イ
オンＮＯ3 - がＮＯ2 としてＮＯx 吸収剤から放出され
る。すなわち、流入排気ガス中の酸素濃度が低下すると
ＮＯx 吸収剤からＮＯx が放出されることになるが、流
入排気ガスのリーンの度合いが低いときは、流入排気ガ
ス中の酸素濃度が低下する。
【００５２】他方、流入排気ガスの空燃比をリッチにす
ると、ＨＣ，ＣＯは白金Ｐｔ上の酸素Ｏ2 - またはＯ2-
と反応して酸化される。また流入排気ガスの空燃比がリ
ッチであると流入排気ガス中の酸素濃度が極度に低下す
るため、ＮＯx 吸収剤からＮＯ2 が放出され、このＮＯ
2 は図２（Ｂ）に示されるように未燃のＨＣ、ＣＯと反
応して還元浄化される。このようにして白金Ｐｔの表面
にＮＯ2 が存在しなくなるとＮＯx 吸収剤から次々とＮ
Ｏ2 が放出される。
【００５３】したがって流入排気ガスの空燃比をリッチ
にすると、短時間のうちにＮＯx 吸収剤からＮＯx が放
出されて還元浄化される。この実施の形態では、ディー
ゼルエンジンが使用されているため通常運転時の排気空
燃比はリーンであり、ＮＯx 吸収剤は排気中のＮＯx を
吸収する。また、ＮＯx触媒１７の上流側の排気ポート
に還元剤が供給されると、このＮＯx触媒１７を通過す
る排気ガスの空燃比はリッチになり、ＮＯx 吸収剤から
のＮＯx の放出と還元がされる。
【００５４】なお、ここでいう排気の空燃比とはＮＯx
吸収剤の上流側の排気ポートとエンジン燃焼室または吸
気通路に供給された空気と燃料との比率をいう。したが
って排気ポートに空気や還元剤が供給されないときは、
排気空燃比はエンジンの運転空燃比（エンジン燃焼室内
の燃焼空燃比）に等しくなる。
【００５５】また、本発明で使用する還元剤は、貯蔵、
補給等の際の煩雑さを避けるため、エンジン１の燃料で
ある軽油を還元剤として使用する。なお一般的には、還
元剤の供給条件として、還元剤（この実施の形態では燃
料）の供給圧力（ひいては噴射圧力）、供給期間、供給
間隔がある。ここでは１回のＮＯx放出及び還元処理に
使用する添加燃料の添加を複数回に分割して実行する添
加（以下、マルチ添加という）をすることで、効率的な
ＮＯxの放出、還元を実現する。
【００５６】以下、排気ポート１３において燃料添加ノ
ズル１９から還元剤を供給するに際し、エンジン１の負
荷状態を判断し、燃料の添加量及びマルチ添加の実施を
制御する場合について説明する。（第１の実施の形態）
この実施の形態の制御では、先ずエンジン１の運転条件
がＥＣＵ９によって読み込まれる。上述のようにＥＣＵ
９は、アクセル開度センサ２８の出力信号に基づいてエ
ンジン負荷を演算し、クランク角センサ２７の出力パル
スに基づいて機関回転数を演算する。これらエンジン負
荷と機関回転数によってエンジン運転状態が判別され、
ＥＣＵ９はエンジン運転状態に応じた燃料噴射量を噴射
量マップ（図示せず）を参照して算出する。
【００５７】次いで、ＥＣＵ９によりエンジン１の運転
状態の履歴からＮＯx触媒に吸収されたＮＯx量を推定
し、その推定ＮＯx量が予め設定した所定値に達したと
きに、燃料を燃料添加ノズル１９から排気中に噴射す
る。燃料の噴射は、流量調整弁２２の開弁により、燃料
ポンプ１２から吐出した燃料の一部が燃料パイプ２０を
介して燃料添加ノズル１９に供給されることで実行され
る。
【００５８】この燃料の噴射の際、これを複数に分割し
て所定量ずつを噴射する。これはＥＣＵ９によって流量
調整弁２２を断続的に開閉するように制御し、燃料添加
ノズル１９からの噴射が所定の間隔をおいて行われるよ
うにする。ＥＣＵ９による添加指令により流量調整弁２
２が開閉するので、燃料添加は図３（Ａ）に示すように
３回に分割され、所定の添加時間と添加間隔により実行
される。
【００５９】一方、ＮＯx触媒１７側の空燃比は、空燃
比センサ２６により出力され、図３（Ｂ）に示すように
ストイキ近傍の目標空燃比を境に上下するが、燃料添加
時の空燃比の平均をほぼ目標空燃比にすることができ
る。
【００６０】このようにＮＯx触媒１７側の空燃比を擬
似的に目標空燃比に合わせることができ、無効な燃料の
添加を抑制してＮＯx触媒１７をすり抜けるＨＣ量を低
減させることができ、かつＮＯx触媒１７におけるスト
イキ近傍に維持する時間を長くすることができるので、
効率的なＮＯx浄化が可能となる。（第２の実施の形
態）この実施の形態では、初回の燃料噴射後、２回目以
降の還元剤の添加量を初回の添加量よりも少なくする。
【００６１】上述の第１の実施の形態では分割された燃
料噴射において、３回の噴射ともほぼ同量の燃料を添加
するものである。ここでは図４に示すように、初回の燃
料噴射によって空燃比がリッチになった後、完全にもと
のリーンの空燃比に戻る前に、次回の噴射を実行するこ
とになり、ＮＯx触媒１７側ではリッチの排気が重なり
合ってリッチの度合いが過剰な状態が生じる。この場合
は燃料の無効添加量が大きくなり、かつＮＯx触媒１７
をＨＣがすり抜ける事態が生じ得る。
【００６２】そこで図５に示すように、燃料添加ノズル
１９から添加される燃料の２回目以降の燃料噴射量を、
初回の噴射量よりも少なくするものとした。その手段と
しては、例えばＥＣＵ９が流量調整弁２２を制御して、
初回の燃料添加期間を長くし、２回目以降の燃料添加期
間を初回よりも短くする。
【００６３】その他、初回の燃料添加の圧力を高くし、
２回目以降の燃料添加の圧力を初回よりも低くするこ
と、または初回の燃料添加と２回目の燃料添加の間隔を
次回の燃料添加の間隔よりも短くすること等の手段によ
って、２回目以降の燃料噴射量を、初回の噴射量よりも
少なくすることが可能である。
【００６４】図５は燃料添加のパターンを示し、ＥＣＵ
９は、予めＲＯＭに記憶されたこれらの燃料添加パター
ンに従って流量調整弁２２を制御する。図５（Ａ）に示
すものは、初回の燃料添加量を多くし、２回目以降の燃
料添加量をそれよりも少なくしたものである。
【００６５】図５（Ｂ）に示すものは、初回の燃料添加
時間を長くし、２回目以降の燃料添加時間をそれよりも
少なくしたもので、添加間隔もそれに伴い初回が長く、
２回目以降は短くなっている。ここで添加間隔とは燃料
添加の開始から、その添加が終了した後の次の添加開始
までの時間をいう。
【００６６】図５（Ｃ）に示すものは、初回の燃料添加
の圧力を高くし、２回目以降の燃料添加の圧力を低くし
たものであり、添加間隔は一定である。燃料添加の圧力
が上昇すれば、より多くの燃料が燃料噴射ノズル１９か
ら噴射され、同一の添加時間で噴射しても燃量添加の圧
力が大きければ噴射量は多くなる。
【００６７】図５（Ｄ）に示すものは、初回と２回目の
噴射間隔を次回の噴射間隔よりも短くしたものである。
前記図５（Ａ）の燃料添加パターンでは、例えば初回の
燃料添加時には燃料噴射ノズル１９の噴孔の大きさを可
変として初回は大きく開き、２回目以降を小さくする。
【００６８】図５（Ｂ）の燃料添加パターンでは、初回
の燃料添加時には流量調節弁２２を長く開き、２回目以
降の添加では流量調節弁２２の開弁時間を短くする。図
５（Ｃ）の燃料添加パターンでは、初回の燃料添加時に
は流量調節弁２２の開度を全開として燃料通路２１内の
圧力を高く保持しておき、２回目以降の添加では流量調
節弁２２の開弁度を小さくし、燃料添加ノズル１９での
燃料の噴射圧力を低くする。
【００６９】図５（Ｄ）の燃料添加パターンでは、初回
の燃料添加で流量調節弁２２が閉じた後、短い時間をお
いて再び流量調節弁２２を開弁する。その後は比較的長
い時間をおいて流量調節弁２２を開弁する。
【００７０】前記図５（Ａ）から（Ｄ）までの制御は、
ＥＣＵ９のＲＯＭに記憶しておき、適宜実行するが、こ
れらは運転状況、例えば機関負荷の程度によって選択さ
れるようにしてもよい。また可能な限り、これらを組み
合わせて実行することもできる。例えば初回の燃料添加
の圧力を上昇させ、加えて噴射期間を長くし、２回目以
降ではそれよりも圧力を低下させて、かつ噴射期間を短
くする等の組合せが考えられる。
【００７１】以上のように添加パターンを変化させるこ
とで、状況に応じて適切な手段によってマルチ添加にお
いて初回に比べて、２回目以降の燃料添加を変化させる
ことでＮＯx触媒１７側を目標空燃比に擬似的に合わ
せ、燃料の無効添加量を少なくすることができる。 （第３の実施の形態）この実施の形態においては、図７
に示すように、マルチ添加のうち、２回目以降の燃料添
加量を初回の燃料添加後に、ＮＯx触媒１７下流の空燃
比センサ２６から出力される空燃比に基づいて補正した
値によって燃料添加制御を実行する。
【００７２】このような制御では、最初にＥＣＵ９は、
機関回転数Ｎｅ、燃料噴射量Qfinから、ＮＯx触媒１７
側を目標空燃比にするために必要な燃料添加量を算出
し、これを複数回に分割して添加する場合に、初回の燃
料添加のベース添加時間τｂと、このベース添加時間τ
ｂに基づいて目標空燃比に合わせるようにマルチ添加の
間隔Tintmlを決定する。またベース添加時間τｂに対応
するベースリッチ時間Trichbを算出する。そして分割し
た添加量の合計が所定の添加量になるようにマルチ添加
の規定回数を求める。
【００７３】ここでベース添加時間τｂとは燃料添加ノ
ズル１９が開弁して燃料が噴射されている時間であり基
になる燃料噴射の時間である。またマルチ添加の間隔Ti
ntmlは、燃料添加の開始から次回の燃料添加の開始まで
の間隔である。ちなみにベースリッチ時間とは、一回の
燃料添加により空燃比が閾値よりもリッチの範囲にある
時間をいう。
【００７４】次にＥＣＵ９は、流量調整弁２２を開弁し
て初回の燃料添加を実行し、その閾値Trichafと空燃比
センサ２６から出力された空燃比を比較する。ここで閾
値Trichafはストイキ近傍の目標空燃比よりも高い（リ
ーンな）値であり、ＮＯx触媒１７がリッチスパイクに
よるＮＯx放出、還元を実行するために必要な最低限の
空燃比の値、すなわち境界値である。この閾値Trichaf
よりも空燃比センサ２６から出力される空燃比がリーン
のときは、ＥＣＵ９は、閾値Trichafの空燃比よりリッ
チになるように、次回の燃料添加のリッチ時間Trichを
増大させる。
【００７５】その後ＥＣＵ９はマルチ添加を実行して、
再び閾値Trichafと空燃比センサ２６からの空燃比を比
較する。この空燃比センサ２６の出力が閾値Trichafよ
りもリッチのときは、２回目以降の添加におけるリッチ
時間Trichと、初回のベースリッチ時間Trichbを比較
し、その結果によりべース添加時間τｂを補正する。す
なわちベースリッチ時間Trichbとリッチ時間Trichを比
較し、リッチ時間Trichがベースリッチ時間Trichbと等
しいか、これよりも大きいときは２回目以降のベース添
加時間τｂを減少させる。一方、反対にリッチ時間Tric
hがベースリッチ時間Trichbよりも小さいときは２回目
以降のベース添加時間τｂを増大させる。ＥＣＵ９は、
この補正によってリッチ時間Trichを再設定する。マル
チ添加の全ての噴射が終了していなければ、その再設定
されたリッチ時間Trichに基づいて次回の噴射を実行す
る。
【００７６】ここでは図７に示すようにベース添加時間
τｂが減量補正された場合は、２回目以降の燃料添加の
リッチ時間Trichは所定の長さに短縮され、添加時にお
ける空燃比が最大にリッチになる値（Richpeak）がほぼ
一定に維持される。もしこのような補正しない場合に
は、図４に示すように燃料添加毎にリッチ度合いが大き
くなり、過剰な燃料添加となる。
【００７７】ここでベース添加時間τｂの補正には、図
７に示される空燃比が最大にリッチになる値（Richpea
k）を用いることができる。この場合は、燃料添加毎の
リッチピークの値を積算し、その積算値が所定の値を超
えた場合には、その程度に応じてベース添加時間τｂが
減量補正されるようにする。
【００７８】また同様にベース添加時間τｂの補正に
は、空燃比センサ２６の出力から閾値Trichafを減じた
値を、燃料添加毎に積算した値を用いることもできる。
この値が所定の値を超えた場合は、その程度に応じてベ
ース添加時間τｂが減量補正されるようにする。
【００７９】一方、燃料添加と次の燃料添加の間の燃料
無添加の期間では、空燃比がリーン側に変化し、この最
大にリーンとなる空燃比の値もほぼ一定になる。ここで
は分割された燃料添加によって目標空燃比を境としてリ
ーン側とリッチ側に空燃比が変動するが、この空燃比を
平均するとほぼ目標空燃比に近い値となる。
【００８０】したがって添加燃料のＮＯx触媒１７のす
り抜けが抑制されると共に、空燃比センサ２６から出力
される実際の空燃比に基づくフィードバック制御によっ
て精度のよい燃料添加が実行され、きわめて効率よくＮ
Ｏxの浄化を行うことができる。
【００８１】この燃料添加制御は、図８に示す燃料添加
ルーチンに従って実行され、この処理ルーチンはＥＣＵ
９のＲＯＭに予め記憶されており、ＣＰＵによって繰り
返し実行されるルーチンである。以下このルーチンに従
ってこの制御を説明する。
【００８２】先ず、ステップ１００では、機関回転数Ｎ
ｅ、燃料噴射量Qfinから、初回の燃料添加のベース添加
時間τｂと、このベース添加時間τｂ、マルチ添加間隔
Tintmlを決定する。またベース添加時間τｂに対応する
ベースリッチ時間Trichbと、添加量の合計が所定の添加
量になるようにマルチ添加の規定回数を求める。
【００８３】次にステップ１０１に進み、上記の条件に
従って燃料噴射ノズル１９から初回の燃料噴射を実行す
る。その後、ステップ１０２では空燃比センサ２６の出
力値と閾値Trichafを比較する。この閾値Trichafよりも
空燃比センサ２６から出力される空燃比がリーンのとき
は、ステップ１０３に進む。
【００８４】ステップ１０３では、閾値Trichafの空燃
比よりリッチになるように２回目以降の燃料添加におけ
るリッチ時間Trichを増大させる。次にステップ１０４
に進み、リッチ時間Trichがマルチ添加間隔Tintmlより
も大きいか否かを判定する。このリッチ時間Trichがマ
ルチ添加間隔Tintmlよりも大きくなる場合にはステップ
１０５に進み、過度のリッチ状態になることが予想され
るので燃料添加を禁止するか、または添加装置や算出等
に異常があるとしてフェイル判定をする。
【００８５】反対に、ステップ１０４でリッチ時間Tric
hがマルチ添加間隔Tintml内にあれば、その後次回の燃
料添加を実行して、再び閾値Trichafと空燃比センサ２
６からの空燃比を比較する。この空燃比センサ２６の出
力が閾値Trichafよりもリッチの場合、ステップ１０６
に進み、それ以降の添加におけるリッチ時間Trichと、
前回実行した燃料添加のベースリッチ時間Trichb（前回
リッチ時間Trich）を比較する。リッチ時間Trichがベー
スリッチ時間Trichbよりも小さいか、等しい場合には、
ステップ１０８に進み、ベース添加時間τｂを増量補正
して、ステップ１０９ではリッチ時間Trichをリセット
する。反対にリッチ時間Trichがベースリッチ時間Trich
bよりも大きいときは次回の燃料添加のベース添加時間
τｂを減少補正し、ステップ１０９ではリッチ時間Tric
hを再設定する。
【００８６】次にステップ１１０において、マルチ添加
が規定回数実行されたかどうかが判定され、実行未終了
であればステップ１０２に戻り、燃料添加ノズル１９か
ら燃料を添加する。
【００８７】一方、規定回数のマルチ添加が終了してい
れば、このルーチンを終了する。この実施の形態におい
ては、２回目以降の燃料添加量を初回の燃料添加後に、
ＮＯx触媒１７下流の空燃比センサ２６から出力される
空燃比に基づいて補正するので、精度のよい燃料添加が
実行される。 〔他の実施の形態〕前述した実施の形態では本発明をデ
ィーゼルエンジンに適用した例で説明したが、本発明を
希薄燃焼可能なガソリンエンジンに適用することもでき
る。
【００８８】またＥＣＵ９は、クランク角センサ２７か
らの信号によるエンジン１の回転から、気筒内で燃料し
た排ガスを排気マニホールド１４に排出する排気弁（図
示せず）が開く時期に同期して、燃料添加ノズル１９か
らの燃料の噴射を実行するように制御する。このように
すれば排ガスが気筒から排出され、排気集合管１５及び
排気管１６内を流下する排気流に添加燃料を乗せること
ができるので、添加燃料が排気集合管１５、及び排気管
１６内の壁面に付着することを低減させることができ
る。よって添加燃料が確実にＮＯx触媒１７に到達して
効率的な排気浄化を実施することができる。
【００８９】
【発明の効果】本発明の内燃機関の排気浄化装置によれ
ば、機関負荷に基づいて還元剤の添加量を求めた後、こ
の量の還元剤の添加を複数に分割して行うことでＮＯx
触媒における空燃比を、目標空燃比に擬似的に合わせる
ことができる。従って過剰なリッチを生じさせる無効な
還元剤の添加量が減少し、かつ還元剤がＮＯx触媒をす
り抜けることを抑制できる。その結果、きわめて効率の
よい排気浄化をすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構
成図である。
【図２】吸蔵還元型ＮＯx触媒のＮＯx吸放出作用を説明
するための図である。
【図３】マルチ添加における燃料添加と空燃比の変化を
示す図であり、（Ａ）は添加指令に基づいて添加される
添加燃料の噴射状態を示し、（Ｂ）は添加燃料の噴射に
対応したＮＯx触媒での空燃比の変化を示す。
【図４】マルチ添加における燃料添加と空燃比の変化を
示す図である。
【図５】マルチ添加における燃料添加パターンを示す図
である。
【図６】マルチ添加における別の燃料添加パターンを示
す図である。
【図７】２回目以降の添加で減量補正を実行したマルチ
添加における燃料添加と空燃比の変化の関係を示す図で
ある。
【図８】マルチ添加における燃料添加ルーチンを示すフ
ローチャート図である。
【図９】従来の燃料添加における燃料添加と空燃比の変
化を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン（内燃機関） ２ 吸気マニホールド（吸気系） ３ 吸気管 ６ ターボチャージャ ９ ＥＣＵ（エンジンコントロール用電子制御ユニッ
ト） １０ 燃料噴射弁 １２ 燃料ポンプ １３ 排気ポート １４ 排気マニホールド １５ 排気集合管 １６ 排気管 １７ 吸蔵還元型ＮＯx触媒 １９ 燃料添加ノズル ２０ 燃料パイプ ２１ 燃料通路 ２２ 制御弁 ２３ ＥＧＲ管 ２４ ＥＧＲクーラ ２５ ＥＧＲ弁 ２６ 空燃比センサ ２７ クランク角センサ ２８ アクセル開度センサ ３０ シリンダヘッド ３１ 遮断弁 ３２ 還元剤圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/36 Ｂ０１Ｄ 53/36 ＺＡＢ (72)発明者 塚崎 之弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松岡 広樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 林 孝太郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 石山 忍 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大坪 康彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 曲田 尚史 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小林 正明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 根上 秋彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小田 富久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 原田 泰生 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小野 智幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G091 AA02 AA10 AA11 AA12 AA17 AA18 AA28 AB04 AB05 AB06 BA14 BA15 BA19 CA13 CA18 CA22 CA24 CB02 CB03 CB08 DA01 DA02 DB06 DB10 DC01 EA00 EA01 EA03 EA05 EA07 EA30 EA31 EA34 FB10 FB11 FB12 GA06 GB01X GB02W GB03W GB04W GB05W GB06W GB10X GB16X GB17X HA37 HB05 HB06 4D048 AA06 AB02 AB03 AB07 AC09 BA02X BA11X BA14X BA15X BA18X BA30X BA35X BA41X CC61 DA01 DA02 DA03 DA08 DA10 DA20 EA04

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】希薄燃焼可能な内燃機関の排気通路に設け
    られ、還元剤の供給により吸収したＮＯxを放出、還元
    するＮＯx触媒と、 このＮＯx触媒の上流の排気通路に設けられた還元剤供
    給手段と、 内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、 内燃機関の負荷に基づいて１回のＮＯx還元処理で使用
    する還元剤供給量を算出する還元剤量算出手段と、 算出された添加量の還元剤を複数回に分割して添加する
    還元剤添加制御手段と、を備えることを特徴とする内燃
    機関の排気浄化装置。
  2. 【請求項２】車両の運転状態に応じて還元剤添加の可否
    を判断する添加可否判断手段をさらに備えることを特徴
    とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  3. 【請求項３】前記還元剤添加制御手段における２回目以
    降の還元剤の添加量は、初回の添加量よりも少ないこと
    を特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気
    浄化装置。
  4. 【請求項４】前記還元剤添加制御手段における初回の還
    元剤添加期間を長くし、２回目以降の還元剤添加期間を
    初回よりも短くしたことを特徴とする請求項１または２
    に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  5. 【請求項５】前記還元剤添加制御手段における初回の還
    元剤添加の圧力を高くし、２回目以降の還元剤添加の圧
    力を初回よりも低くしたことを特徴とする請求項１また
    は２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  6. 【請求項６】前記還元剤添加制御手段における初回の還
    元剤添加と２回目の還元剤添加の間隔を次回の還元剤添
    加の間隔よりも短くしたことを特徴とする請求項１また
    は２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  7. 【請求項７】前記還元剤添加制御手段における２回目以
    降の還元剤添加を初回の還元剤添加後のＮＯx触媒側の
    空燃比により補正した値に基づいて還元剤添加制御を行
    うことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の
    内燃機関の排気浄化装置。
  8. 【請求項８】前記還元剤添加制御手段における複数回の
    還元剤添加を内燃機関のクランク角に同期させることに
    より排気弁が開いた時に実行することを特徴とする請求
    項１から７のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装
    置。
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