JP2002089686A - 自動変速機の再変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の再変速制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速中における再変速の遅延を再変速要求時
期に応じて可変とし、再変速応答遅れと変速ショックと
の兼ね合いを希望通りに実現可能とする。 【解決手段】 好適変速段GPN がt1に４速から３速に切
り替わり、これに伴う変速中のt7にGPN が３速から２速
に切り替わって再変速要求があると、t1に指令変速段GP
S も４速から３速に切り替わり、GPS と現状変速段GPC
との不一致により圧Ｐ24B の低下と圧ＰLCの上昇とで４
→３変速を開始する。ギヤ比ｉが変速後ギヤ比へ変化し
始めるイナーシャフェーズ開始時t2に再変速禁止フラグ
FLAGS をONし、t7での再変速要求を以下により遅延させ
る。t7ではGPS を３速に保って４→３変速を継続させ
る。タイマTM1 はt7からイナーシャフェーズ終了t3まで
の時間を計測し、これが長いほど小さくなる再変速遅延
用所定時間ＴA を検索する。t3からイナーシャフェーズ
終了後処理時間ＴB とＴA との合計時間が経過したのを
タイマTM2 が検知するt8にFLAGS をOFF して再変速を許
可し、このt8にGPS をGP N と同じ２速に切り替えて対応
する再変速を行わせる。
期に応じて可変とし、再変速応答遅れと変速ショックと
の兼ね合いを希望通りに実現可能とする。 【解決手段】 好適変速段GPN がt1に４速から３速に切
り替わり、これに伴う変速中のt7にGPN が３速から２速
に切り替わって再変速要求があると、t1に指令変速段GP
S も４速から３速に切り替わり、GPS と現状変速段GPC
との不一致により圧Ｐ24B の低下と圧ＰLCの上昇とで４
→３変速を開始する。ギヤ比ｉが変速後ギヤ比へ変化し
始めるイナーシャフェーズ開始時t2に再変速禁止フラグ
FLAGS をONし、t7での再変速要求を以下により遅延させ
る。t7ではGPS を３速に保って４→３変速を継続させ
る。タイマTM1 はt7からイナーシャフェーズ終了t3まで
の時間を計測し、これが長いほど小さくなる再変速遅延
用所定時間ＴA を検索する。t3からイナーシャフェーズ
終了後処理時間ＴB とＴA との合計時間が経過したのを
タイマTM2 が検知するt8にFLAGS をOFF して再変速を許
可し、このt8にGPS をGP N と同じ２速に切り替えて対応
する再変速を行わせる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
中に別の変速要求が発生した時の再変速を、再変速発生
遅れ時間と再変速ショックとの兼ね合いにおいて、適切
なタイミングで行わせるための自動変速機の再変速制御
装置に関するものである。
中に別の変速要求が発生した時の再変速を、再変速発生
遅れ時間と再変速ショックとの兼ね合いにおいて、適切
なタイミングで行わせるための自動変速機の再変速制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、複数のクラッチやブレー
キ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させること
により歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、
締結作動させる摩擦要素を切り換えることにより他の変
速段への変速を行うよう構成する。
キ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させること
により歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、
締結作動させる摩擦要素を切り換えることにより他の変
速段への変速を行うよう構成する。
【０００３】上記の変速に当たって好適変速段を決定す
るには一般的に、エンジンスロットル開度や車速などの
車両運転情報からコントローラが予定のマップをもとに
運転状態に符合した好適変速段を定め、これへの変速が
行われるよう締結作動させる摩擦要素を切り換えるのが
普通である。これがため自動変速機は、変速中でも急な
アクセルペダル操作などにより車両運転状態が変化する
と、コントローラからの対応した再変速要求を受けて再
変速を実行することとなる。
るには一般的に、エンジンスロットル開度や車速などの
車両運転情報からコントローラが予定のマップをもとに
運転状態に符合した好適変速段を定め、これへの変速が
行われるよう締結作動させる摩擦要素を切り換えるのが
普通である。これがため自動変速機は、変速中でも急な
アクセルペダル操作などにより車両運転状態が変化する
と、コントローラからの対応した再変速要求を受けて再
変速を実行することとなる。
【０００４】しかるに変速中に再変速を強行すると、締
結作動過程にある摩擦要素を解放したり、解放途中にあ
る摩擦要素を締結させることになって、変速制御がでた
らめになることから変速応答遅れが著しく長くなった
り、大きな変速ショックを生ずる等の弊害を生ずる。こ
の問題解決のためには図９に破線で示すように再変速を
行うことが考えられる。
結作動過程にある摩擦要素を解放したり、解放途中にあ
る摩擦要素を締結させることになって、変速制御がでた
らめになることから変速応答遅れが著しく長くなった
り、大きな変速ショックを生ずる等の弊害を生ずる。こ
の問題解決のためには図９に破線で示すように再変速を
行うことが考えられる。
【０００５】つまり、エンジンスロットル開度ＴＶＯの
図９に示すような増大に伴って瞬時ｔ１に第４速から第
３速への変速が開始され、当該変速により変速機入力回
転数であるタービン回転数Ｎt の変化傾向から明らかな
ように瞬時ｔ２にイナーシャフェーズが開始されて実効
ギヤ比（変速機入出力回転比）が変速前の第４速ギヤ比
から変速後の第３速ギヤ比に向けて変化し始め、瞬時ｔ
４にイナーシャフェーズが終了して実効ギヤ比が変速後
の第３速ギヤ比に到達し、イナーシャフェーズ中の瞬時
ｔ３に好適変速段が第３速から第２速に変化して第３速
から第２速への再変速要求が発生した場合について説明
するに、再変速要求がイナーシャフェーズ中の瞬時ｔ３
に発生したことから、ここでは当該要求に対応した再変
速（３→２変速）を実行させず、この再変速を破線で示
すごとくイナーシャフェーズ終了瞬時ｔ４に開始させ、
タービン回転数Ｎt の破線で示す変化傾向から明らかな
ように瞬時ｔ６で第３速から第２速への再変速を完了す
る。
図９に示すような増大に伴って瞬時ｔ１に第４速から第
３速への変速が開始され、当該変速により変速機入力回
転数であるタービン回転数Ｎt の変化傾向から明らかな
ように瞬時ｔ２にイナーシャフェーズが開始されて実効
ギヤ比（変速機入出力回転比）が変速前の第４速ギヤ比
から変速後の第３速ギヤ比に向けて変化し始め、瞬時ｔ
４にイナーシャフェーズが終了して実効ギヤ比が変速後
の第３速ギヤ比に到達し、イナーシャフェーズ中の瞬時
ｔ３に好適変速段が第３速から第２速に変化して第３速
から第２速への再変速要求が発生した場合について説明
するに、再変速要求がイナーシャフェーズ中の瞬時ｔ３
に発生したことから、ここでは当該要求に対応した再変
速（３→２変速）を実行させず、この再変速を破線で示
すごとくイナーシャフェーズ終了瞬時ｔ４に開始させ、
タービン回転数Ｎt の破線で示す変化傾向から明らかな
ように瞬時ｔ６で第３速から第２速への再変速を完了す
る。
【０００６】ところでイナーシャフェーズが終了した時
には未だ、締結作動過程にある摩擦要素の作動油圧を制
御する調圧系や、解放作動過程にある摩擦要素の作動油
圧を制御する調圧系が、変速終了後の変速段を成立させ
る定常状態に至っていないことからこれら調圧系の出力
油圧が不安定であり、図９の破線で示すごとくこのイナ
ーシャフェーズ終了瞬時ｔ４に再変速を開始させると、
当該変速を制御するための調圧系が変速開始前の変速段
を成立させる定常状態に至っていないのに再変速を開始
することとなり、当該定常状態であることが前提の変速
制御が結果として狙い通りの油圧をつくることができな
い等により、再変速の変速制御に不都合をもたらし、変
速機出力トルクの破線で示す経時変化から明らかなごと
く変速ショックが大きくなる。しかして再変速の応答遅
れ時間は短くすることができる。
には未だ、締結作動過程にある摩擦要素の作動油圧を制
御する調圧系や、解放作動過程にある摩擦要素の作動油
圧を制御する調圧系が、変速終了後の変速段を成立させ
る定常状態に至っていないことからこれら調圧系の出力
油圧が不安定であり、図９の破線で示すごとくこのイナ
ーシャフェーズ終了瞬時ｔ４に再変速を開始させると、
当該変速を制御するための調圧系が変速開始前の変速段
を成立させる定常状態に至っていないのに再変速を開始
することとなり、当該定常状態であることが前提の変速
制御が結果として狙い通りの油圧をつくることができな
い等により、再変速の変速制御に不都合をもたらし、変
速機出力トルクの破線で示す経時変化から明らかなごと
く変速ショックが大きくなる。しかして再変速の応答遅
れ時間は短くすることができる。
【０００７】そこで従来、例えば特開平２−４６３５２
号公報に記載のごとく、上記の再変速を図９に実線で示
すように行わせる技術も提案されている。つまり、イナ
ーシャフェーズ中の瞬時ｔ３に第３速から第２速への再
変速要求が発生した時は、イナーシャフェーズ終了瞬時
ｔ４から一定時間Ｔ0 が経過する瞬時ｔ５までの間、対
応する再変速を禁止して第３速を保持し、当該第３速か
ら第２速への再変速を一定の遅延時間Ｔ0 の経過瞬時ｔ
５に開始させ、タービン回転数Ｎt の実線で示す変化傾
向から明らかなように瞬時ｔ７に第２速への再変速を完
了する。この場合、変速機出力トルクは図９に実線で示
すごとくに時系列変化し、これと破線で示す変速機出力
トルクの時系列変化との比較から明らかなように、再変
速の応答遅れ時間が長くなるものの、上記の場合に問題
となった変速ショックの改善を実現することができる。
号公報に記載のごとく、上記の再変速を図９に実線で示
すように行わせる技術も提案されている。つまり、イナ
ーシャフェーズ中の瞬時ｔ３に第３速から第２速への再
変速要求が発生した時は、イナーシャフェーズ終了瞬時
ｔ４から一定時間Ｔ0 が経過する瞬時ｔ５までの間、対
応する再変速を禁止して第３速を保持し、当該第３速か
ら第２速への再変速を一定の遅延時間Ｔ0 の経過瞬時ｔ
５に開始させ、タービン回転数Ｎt の実線で示す変化傾
向から明らかなように瞬時ｔ７に第２速への再変速を完
了する。この場合、変速機出力トルクは図９に実線で示
すごとくに時系列変化し、これと破線で示す変速機出力
トルクの時系列変化との比較から明らかなように、再変
速の応答遅れ時間が長くなるものの、上記の場合に問題
となった変速ショックの改善を実現することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記した従
来の再変速制御装置ではイナーシャフェーズ終了瞬時ｔ
４から一定時間Ｔ0 中において再変速を禁止して遅延さ
せるといえども、当該再変速の遅延時間Ｔ0 が一定であ
るため、変速中における再変速要求時期の早い遅いに関
係なく全て同じタイミングで、すなわち、いずれの場合
もイナーシャフェーズ終了から一定の遅延時間Ｔ0 が経
過した瞬時ｔ５に対応する再変速が実行されることとな
り、以下に説明するような問題が生ずることを確かめ
た。
来の再変速制御装置ではイナーシャフェーズ終了瞬時ｔ
４から一定時間Ｔ0 中において再変速を禁止して遅延さ
せるといえども、当該再変速の遅延時間Ｔ0 が一定であ
るため、変速中における再変速要求時期の早い遅いに関
係なく全て同じタイミングで、すなわち、いずれの場合
もイナーシャフェーズ終了から一定の遅延時間Ｔ0 が経
過した瞬時ｔ５に対応する再変速が実行されることとな
り、以下に説明するような問題が生ずることを確かめ
た。
【０００９】つまり、変速中の比較的早い時期に再変速
要求が発生した場合は、運転者が早期の再変速を希望す
る運転をしていることになり、再変速ショックを少し犠
牲にしても再変速応答遅れ時間を短くしたい要求があ
り、極端に早い時期に再変速要求が発生した場合は、イ
ナーシャフェーズ終了後に前記した調圧系が未だ完全な
定常状態に至っておらず、調圧系が未だ少し不安定な状
態状態である可能性のあるタイミングでも再変速を行わ
せるのが良いことすらある。しかるに従来のように再変
速遅延時間Ｔ0 を、前記した変速ショックの問題が生じ
ないよう定めてこの値に固定する限り、当該要求を実現
すること不可能である。
要求が発生した場合は、運転者が早期の再変速を希望す
る運転をしていることになり、再変速ショックを少し犠
牲にしても再変速応答遅れ時間を短くしたい要求があ
り、極端に早い時期に再変速要求が発生した場合は、イ
ナーシャフェーズ終了後に前記した調圧系が未だ完全な
定常状態に至っておらず、調圧系が未だ少し不安定な状
態状態である可能性のあるタイミングでも再変速を行わ
せるのが良いことすらある。しかるに従来のように再変
速遅延時間Ｔ0 を、前記した変速ショックの問題が生じ
ないよう定めてこの値に固定する限り、当該要求を実現
すること不可能である。
【００１０】かといって当該要求が満足されるよう再変
速遅延時間Ｔ0 を短い、若しくは負の一定値としたので
は、変速中の比較的遅い時期に再変速要求が発生した場
合に、さほど早期の再変速を希望していないにもかかわ
らず再変速を早期に行わせ、その結果として肝心の再変
速ショックを犠牲にすることとなる。
速遅延時間Ｔ0 を短い、若しくは負の一定値としたので
は、変速中の比較的遅い時期に再変速要求が発生した場
合に、さほど早期の再変速を希望していないにもかかわ
らず再変速を早期に行わせ、その結果として肝心の再変
速ショックを犠牲にすることとなる。
【００１１】請求項１に記載の第１発明は、上記の問題
がとりもなおさず、再変速遅延時間が再変速要求時期の
早い遅いに関係なく一定であることに起因するとの事実
認識に基づき、そして、変速中の比較的早い時期に再変
速要求が発生した場合は変速ショックを少し犠牲にして
も運転者が早期の再変速を希望しており、逆に変速中の
比較的遅い時期に再変速要求が発生した場合は再変速応
答遅れ時間が少し長くなっても運転者が変速ショックの
改善を希望しているとの観点から、再変速遅延時間を、
再変速要求時期の早い遅いに応じて上記の要求が満足さ
れるよう可変にし、これにより上記の問題解決を実現し
た自動変速機の再変速制御装置を提案することを目的と
する。
がとりもなおさず、再変速遅延時間が再変速要求時期の
早い遅いに関係なく一定であることに起因するとの事実
認識に基づき、そして、変速中の比較的早い時期に再変
速要求が発生した場合は変速ショックを少し犠牲にして
も運転者が早期の再変速を希望しており、逆に変速中の
比較的遅い時期に再変速要求が発生した場合は再変速応
答遅れ時間が少し長くなっても運転者が変速ショックの
改善を希望しているとの観点から、再変速遅延時間を、
再変速要求時期の早い遅いに応じて上記の要求が満足さ
れるよう可変にし、これにより上記の問題解決を実現し
た自動変速機の再変速制御装置を提案することを目的と
する。
【００１２】請求項２に記載の第２発明は、再変速遅延
制御の開始タイミングを適切に定めて再変速の遅延が無
駄に行われることのないようにした自動変速機の再変速
制御装置を提案することを目的とする。
制御の開始タイミングを適切に定めて再変速の遅延が無
駄に行われることのないようにした自動変速機の再変速
制御装置を提案することを目的とする。
【００１３】請求項３に記載の第３発明は、変速中の極
端に早い時期に再変速要求が発生した場合は要求に合わ
せ、イナーシャフェーズ終了直後における調圧系の不安
定が未だ収まっていなくてこれに伴う変速ショックが発
生する虞れがある、変速終了前の早いタイミングで再変
速を行わせることすら可能にした自動変速機の再変速制
御装置を提案することを目的とする。
端に早い時期に再変速要求が発生した場合は要求に合わ
せ、イナーシャフェーズ終了直後における調圧系の不安
定が未だ収まっていなくてこれに伴う変速ショックが発
生する虞れがある、変速終了前の早いタイミングで再変
速を行わせることすら可能にした自動変速機の再変速制
御装置を提案することを目的とする。
【００１４】請求項４に記載の第４発明は、遅延させて
いる再変速の許可タイミングを決める時の基準となる変
速終了を、イナーシャフェーズ終了後に締結側作動油圧
指令値が締結側摩擦要素の締結完了を指示する上限値と
なり、且つ、解放側作動油圧指令値が解放側摩擦要素の
解放完了を指示する下限値となった後となし得るように
することで、再変速を、調圧系が安定状態になるまでは
確実に遅延させ、その後に行わせ得るようにした自動変
速機の再変速制御装置を提案することを目的とする。
いる再変速の許可タイミングを決める時の基準となる変
速終了を、イナーシャフェーズ終了後に締結側作動油圧
指令値が締結側摩擦要素の締結完了を指示する上限値と
なり、且つ、解放側作動油圧指令値が解放側摩擦要素の
解放完了を指示する下限値となった後となし得るように
することで、再変速を、調圧系が安定状態になるまでは
確実に遅延させ、その後に行わせ得るようにした自動変
速機の再変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による自動変速機の再変速制御装置は、複数
の摩擦要素を選択的に締結作動させることにより対応変
速段を選択可能で、締結作動させる摩擦要素を切り替え
ることにより他の変速段への変速を行うことができ、変
速中に別の変速要求が発生しても対応する再変速を遅延
させて、該再変速を変速終了から所定時間が経過した時
に行わせるようにした自動変速機において、前記別の変
速要求が発生した時から、変速機入出力回転数比で表さ
れる実効ギヤ比が変速後ギヤ比に到達するイナーシャフ
ェーズ終了時までの時間に応じ、該時間が長いほど前記
遅延のための所定時間を短くするよう構成したことを特
徴とするものである。
ず第１発明による自動変速機の再変速制御装置は、複数
の摩擦要素を選択的に締結作動させることにより対応変
速段を選択可能で、締結作動させる摩擦要素を切り替え
ることにより他の変速段への変速を行うことができ、変
速中に別の変速要求が発生しても対応する再変速を遅延
させて、該再変速を変速終了から所定時間が経過した時
に行わせるようにした自動変速機において、前記別の変
速要求が発生した時から、変速機入出力回転数比で表さ
れる実効ギヤ比が変速後ギヤ比に到達するイナーシャフ
ェーズ終了時までの時間に応じ、該時間が長いほど前記
遅延のための所定時間を短くするよう構成したことを特
徴とするものである。
【００１６】第２発明による自動変速機の再変速制御装
置は、第１発明において、前記実効ギヤ比が変速前ギヤ
比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めるイナーシャフ
ェーズ開始時またはトルクフェーズ開始時より前に前記
別の変速要求が発生した時は、該別の変速要求に対応し
た再変速を直ちに実行させるよう構成したことを特徴と
するものである。
置は、第１発明において、前記実効ギヤ比が変速前ギヤ
比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めるイナーシャフ
ェーズ開始時またはトルクフェーズ開始時より前に前記
別の変速要求が発生した時は、該別の変速要求に対応し
た再変速を直ちに実行させるよう構成したことを特徴と
するものである。
【００１７】第３発明による自動変速機の再変速制御装
置は、第１発明または第２発明において、前記別の変速
要求発生時からイナーシャフェーズ終了時までの時間が
長い領域では前記遅延のための所定時間を負値とし、前
記変速終了よりも前に該別の変速要求に対応した再変速
を開始させるように構成したことを特徴とするものであ
る。
置は、第１発明または第２発明において、前記別の変速
要求発生時からイナーシャフェーズ終了時までの時間が
長い領域では前記遅延のための所定時間を負値とし、前
記変速終了よりも前に該別の変速要求に対応した再変速
を開始させるように構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１８】第４発明による自動変速機の再変速制御装
置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記
イナーシャフェーズ終了から設定時間が経過した時を前
記変速終了とするよう構成したことを特徴とするもので
ある。
置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記
イナーシャフェーズ終了から設定時間が経過した時を前
記変速終了とするよう構成したことを特徴とするもので
ある。
【００１９】
【発明の効果】複数の摩擦要素のうち選択的に締結作動
させる摩擦要素を切り替えることにより行う変速中に別
の変速要求が発生しても、当該変速中は対応する再変速
を遅延させて、この再変速を変速終了から所定時間が経
過した時に行わせる。かかる再変速の遅延によれば、そ
の分再変速の応答遅れ時間が発生するものの、変速中に
再変速が行われてしまう時のような変速ショックを回避
し得ると共に、イナーシャフェーズ終了直後における調
圧系の不安定に伴う変速ショックを回避することができ
る。
させる摩擦要素を切り替えることにより行う変速中に別
の変速要求が発生しても、当該変速中は対応する再変速
を遅延させて、この再変速を変速終了から所定時間が経
過した時に行わせる。かかる再変速の遅延によれば、そ
の分再変速の応答遅れ時間が発生するものの、変速中に
再変速が行われてしまう時のような変速ショックを回避
し得ると共に、イナーシャフェーズ終了直後における調
圧系の不安定に伴う変速ショックを回避することができ
る。
【００２０】ここで第１発明においては特に、上記別の
変速要求が発生した時からイナーシャフェーズ終了時ま
での時間が長いほど上記再変速の遅延のための所定時間
を短くする。これがため、上記再変速の遅延のための所
定時間、つまり再変速遅延時間を再変速要求時期の早い
遅いに応じて変化させ、再変速要求時期が早いほど再変
速遅延時間を長くすることになる。従って、変速中の比
較的早い時期に再変速要求が発生した場合は早期に再変
速が開始され、変速ショックを少し犠牲にしても運転者
が早期の再変速を希望している要求を満足させることが
でき、逆に変速中の比較的遅い時期に再変速要求が発生
した場合は比較的遅くに再変速が開始され、早期に再変
速を開始させることに対する運転者の要求が低い分、再
変速応答遅れ時間を少し長くして運転者の望む良好な変
速ショックに対する要求を満足させることができ、相反
する２つの要求をともに満足する再変速制御を実現し得
る。
変速要求が発生した時からイナーシャフェーズ終了時ま
での時間が長いほど上記再変速の遅延のための所定時間
を短くする。これがため、上記再変速の遅延のための所
定時間、つまり再変速遅延時間を再変速要求時期の早い
遅いに応じて変化させ、再変速要求時期が早いほど再変
速遅延時間を長くすることになる。従って、変速中の比
較的早い時期に再変速要求が発生した場合は早期に再変
速が開始され、変速ショックを少し犠牲にしても運転者
が早期の再変速を希望している要求を満足させることが
でき、逆に変速中の比較的遅い時期に再変速要求が発生
した場合は比較的遅くに再変速が開始され、早期に再変
速を開始させることに対する運転者の要求が低い分、再
変速応答遅れ時間を少し長くして運転者の望む良好な変
速ショックに対する要求を満足させることができ、相反
する２つの要求をともに満足する再変速制御を実現し得
る。
【００２１】第２発明においては、イナーシャフェーズ
開始時またはトルクフェーズ開始時より前に上記別の変
速要求が発生した時は、これに対応した再変速を直ちに
実行させるため、再変速遅延制御の開始タイミングを、
再変速の遅延が無駄に行われることのないよう適切に定
め得ることとなって、当該無駄な再変速の遅延により運
転フィーリングが悪化するのを防止することができる。
開始時またはトルクフェーズ開始時より前に上記別の変
速要求が発生した時は、これに対応した再変速を直ちに
実行させるため、再変速遅延制御の開始タイミングを、
再変速の遅延が無駄に行われることのないよう適切に定
め得ることとなって、当該無駄な再変速の遅延により運
転フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【００２２】第３発明においては、上記別の変速要求が
発生した時からイナーシャフェーズ終了時までの時間が
長い領域では上記遅延のための所定時間を負値とし、前
記変速終了よりも前に該別の変速要求に対応した再変速
を開始させるため、変速中の極端に早い時期に再変速要
求が発生した場合は、イナーシャフェーズ終了直後にお
ける調圧系の不安定が未だ収まっていなくて再変速時に
これに伴う変速ショックが発生する虞れがあっても変速
終了前の早いタイミングで対応する再変速を行わせるこ
とすら可能となり、更なる早期の再変速を運転者が希望
している要求をも満足させることができる。
発生した時からイナーシャフェーズ終了時までの時間が
長い領域では上記遅延のための所定時間を負値とし、前
記変速終了よりも前に該別の変速要求に対応した再変速
を開始させるため、変速中の極端に早い時期に再変速要
求が発生した場合は、イナーシャフェーズ終了直後にお
ける調圧系の不安定が未だ収まっていなくて再変速時に
これに伴う変速ショックが発生する虞れがあっても変速
終了前の早いタイミングで対応する再変速を行わせるこ
とすら可能となり、更なる早期の再変速を運転者が希望
している要求をも満足させることができる。
【００２３】第４発明においては、イナーシャフェーズ
終了から設定時間が経過した時を前記変速終了とするた
め、遅延させている再変速の許可タイミングを決める時
の基準となる変速終了を、イナーシャフェーズ終了後に
締結側作動油圧指令値が締結側摩擦要素の締結完了を指
示する上限値となり、且つ、解放側作動油圧指令値が解
放側摩擦要素の解放完了を指示する下限値となった後と
なし得て、再変速を、調圧系が安定状態になるまでは確
実に遅延させてその後に行わせるようにすることができ
る。
終了から設定時間が経過した時を前記変速終了とするた
め、遅延させている再変速の許可タイミングを決める時
の基準となる変速終了を、イナーシャフェーズ終了後に
締結側作動油圧指令値が締結側摩擦要素の締結完了を指
示する上限値となり、且つ、解放側作動油圧指令値が解
放側摩擦要素の解放完了を指示する下限値となった後と
なし得て、再変速を、調圧系が安定状態になるまでは確
実に遅延させてその後に行わせるようにすることができ
る。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は本発明一実施の形態に
なる自動変速機の再変速制御装置を示し、１はエンジ
ン、２は自動変速機である。エンジン１は、運転者が操
作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全
閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより
出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバ
ータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるもの
とする。
に基づき詳細に説明する。図１は本発明一実施の形態に
なる自動変速機の再変速制御装置を示し、１はエンジ
ン、２は自動変速機である。エンジン１は、運転者が操
作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全
閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより
出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバ
ータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるもの
とする。
【００２５】自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配
置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロ
ントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７
を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯
車変速機構の主たる構成要素とする。エンジン１に近い
フロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳ
F 、フロントリングギヤＲF 、これらに噛合するフロン
トピニオンＰF 、および該フロントピニオンを回転自在
に支持するフロントキャリアＣF よりなる単純遊星歯車
組とし、エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７
も、リヤサンギヤＳR 、リヤリングギヤＲR 、これらに
噛合するリヤピニオンＰR 、および該リヤピニオンを回
転自在に支持するリヤキャリアＣR よりなる単純遊星歯
車組とする。
置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロ
ントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７
を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯
車変速機構の主たる構成要素とする。エンジン１に近い
フロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳ
F 、フロントリングギヤＲF 、これらに噛合するフロン
トピニオンＰF 、および該フロントピニオンを回転自在
に支持するフロントキャリアＣF よりなる単純遊星歯車
組とし、エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７
も、リヤサンギヤＳR 、リヤリングギヤＲR 、これらに
噛合するリヤピニオンＰR 、および該リヤピニオンを回
転自在に支持するリヤキャリアＣR よりなる単純遊星歯
車組とする。
【００２６】遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を
決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・
４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／
ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごと
く両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設
ける。つまり、フロントサンギヤＳF はリバースクラッ
チＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、
２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とす
る。
決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・
４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／
ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごと
く両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設
ける。つまり、フロントサンギヤＳF はリバースクラッ
チＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、
２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とす
る。
【００２７】フロントキャリアＣF はハイクラッチＨ／
Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。フロントキャ
リアＣF は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに
よりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とす
る。そしてフロントキャリアＣF と、リヤリングギヤＲ
R との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能と
する。フロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR
間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲF およ
びリヤキャリアＣR を出力軸６に結合し、リヤサンギヤ
ＳR を入力軸４に結合する。
Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。フロントキャ
リアＣF は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに
よりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とす
る。そしてフロントキャリアＣF と、リヤリングギヤＲ
R との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能と
する。フロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR
間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲF およ
びリヤキャリアＣR を出力軸６に結合し、リヤサンギヤ
ＳR を入力軸４に結合する。
【００２８】上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩
擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃ
の図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、
ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印
で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第
２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４t
h）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ること
ができる。なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締
結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき
摩擦要素である。
擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃ
の図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、
ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印
で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第
２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４t
h）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ること
ができる。なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締
結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき
摩擦要素である。
【００２９】図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２
−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１
に示すコントロールバルブボディー８により実現し、こ
のコントロールバルブボディー８には図示せざるマニュ
アルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッ
チソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１
１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレー
キソレノイド１３などを挿置する。
−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１
に示すコントロールバルブボディー８により実現し、こ
のコントロールバルブボディー８には図示せざるマニュ
アルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッ
チソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１
１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレー
キソレノイド１３などを挿置する。
【００３０】ライン圧ソレノイド９はそのＯＮ，ＯＦＦ
により、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替え
し、図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態
に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退
走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ
位置に操作されるものとする。Ｄレンジでマニュアルバ
ルブは、上記のライン圧を元圧としてロークラッチソレ
ノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイ
クラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノ
イド１３のデューティ制御により対応するロークラッチ
Ｌ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動油圧を個
々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、当
該各ソレノイドのデューティ制御により図２に示した第
１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。但しＲ
レンジでは、マニュアルバルブはリバースクラッチＲ／
Ｃについてはライン圧を上記各ソレノイドのデューティ
制御に依存することなく直接供給し、ローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂについては上記ローリバースブレーキソレ
ノイド１３によるデューティ制御圧を供給し、これらを
締結作動させることにより図２に示した後退の締結論理
を実現するものとする。なおＰ，Ｎレンジでマニュアル
バルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩擦
要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状態
にする。
により、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替え
し、図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態
に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退
走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ
位置に操作されるものとする。Ｄレンジでマニュアルバ
ルブは、上記のライン圧を元圧としてロークラッチソレ
ノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイ
クラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノ
イド１３のデューティ制御により対応するロークラッチ
Ｌ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動油圧を個
々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、当
該各ソレノイドのデューティ制御により図２に示した第
１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。但しＲ
レンジでは、マニュアルバルブはリバースクラッチＲ／
Ｃについてはライン圧を上記各ソレノイドのデューティ
制御に依存することなく直接供給し、ローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂについては上記ローリバースブレーキソレ
ノイド１３によるデューティ制御圧を供給し、これらを
締結作動させることにより図２に示した後退の締結論理
を実現するものとする。なおＰ，Ｎレンジでマニュアル
バルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩擦
要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状態
にする。
【００３１】ライン圧ソレノイド９のＯＮ，ＯＦＦ制
御、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブ
レーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、
ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御
はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、その
ために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５
からの信号と、トルクコンバータ３の出力回転数（変速
機入力回転数）であるタービン回転数Ｎt を検出するタ
ービン回転センサ１６からの信号と、自動変速機２の出
力軸５の回転数ＮO を検出する出力回転センサ１７から
の信号と、選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１
８からの信号とをそれぞれ入力する。
御、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブ
レーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、
ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御
はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、その
ために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５
からの信号と、トルクコンバータ３の出力回転数（変速
機入力回転数）であるタービン回転数Ｎt を検出するタ
ービン回転センサ１６からの信号と、自動変速機２の出
力軸５の回転数ＮO を検出する出力回転センサ１７から
の信号と、選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１
８からの信号とをそれぞれ入力する。
【００３２】本発明が関与するＤレンジでの自動変速作
用を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる
制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとに
スロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO （車
速）から、現在の運転状態において要求される好適変速
段（図３〜図５にＧＰN で示す）を検索する。次いで変
速機コントローラ１４は、当該好適変速段ＧＰN への変
速を許可すべきかどうかを判定し、許可すべきなら指令
変速段ＧＰS （図３〜図５参照）を上記のＧＰN に更新
する。そして変速機コントローラ１４は、現在選択中の
現状変速段ＧＰC （図３〜図５参照）が指令変速段ＧＰ
S と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令
を発して指令変速段ＧＰS （好適変速段ＧＰN ）への変
速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづ
き当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行わ
れるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御によ
り、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
用を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる
制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとに
スロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO （車
速）から、現在の運転状態において要求される好適変速
段（図３〜図５にＧＰN で示す）を検索する。次いで変
速機コントローラ１４は、当該好適変速段ＧＰN への変
速を許可すべきかどうかを判定し、許可すべきなら指令
変速段ＧＰS （図３〜図５参照）を上記のＧＰN に更新
する。そして変速機コントローラ１４は、現在選択中の
現状変速段ＧＰC （図３〜図５参照）が指令変速段ＧＰ
S と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令
を発して指令変速段ＧＰS （好適変速段ＧＰN ）への変
速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづ
き当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行わ
れるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御によ
り、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００３３】ここで本発明による再変速制御を説明する
ために、先ずスロットル開度ＴＶＯが図３に示すように
変化して好適変速段ＧＰN が瞬時ｔ１に第４速から第３
速に切り替わるも、その後は好適変速段ＧＰN が第３速
のままで再変速要求がない場合の通常の４→３ダウンシ
フトを詳述する。瞬時ｔ１における好適変速段ＧＰN の
切り替えが変速中におけるものでない（再変速要求）で
ないことから、指令変速段ＧＰS も直ちに第４速から第
３速に切り替わり、瞬時ｔ１に指令変速段ＧＰS と現状
変速段ＧＰC （第４速）との不一致に呼応して４→３ダ
ウンシフトが開始される。
ために、先ずスロットル開度ＴＶＯが図３に示すように
変化して好適変速段ＧＰN が瞬時ｔ１に第４速から第３
速に切り替わるも、その後は好適変速段ＧＰN が第３速
のままで再変速要求がない場合の通常の４→３ダウンシ
フトを詳述する。瞬時ｔ１における好適変速段ＧＰN の
切り替えが変速中におけるものでない（再変速要求）で
ないことから、指令変速段ＧＰS も直ちに第４速から第
３速に切り替わり、瞬時ｔ１に指令変速段ＧＰS と現状
変速段ＧＰC （第４速）との不一致に呼応して４→３ダ
ウンシフトが開始される。
【００３４】当該ダウンシフトは図２の締結論理から明
らかなように、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放さ
せると共にロークラッチＬ／Ｃを締結させる摩擦要素の
切り替えにより行い、これがため２速・４速ブレーキ２
−４／Ｂの作動油圧（２速・４速ブレーキ圧）Ｐ24B を
例えば図３のごとくに低下させると共にロークラッチＬ
／Ｃの作動油圧（ロークラッチ圧ＰLC）を同図に例示す
るごとくに上昇させる。かかる２速・４速ブレーキ２−
４／ＢおよびロークラッチＬ／Ｃ間における締結切り替
えにより変速が進行すると、変速機入出力回転比（Ｎt
／Ｎo ）で表される実効ギヤ比ｉが図３の瞬時ｔ２〜ｔ
３間において変速前ギヤ比（第４速ギヤ比）から変速後
ギヤ比（第３速ギヤ比）へと変化する。
らかなように、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放さ
せると共にロークラッチＬ／Ｃを締結させる摩擦要素の
切り替えにより行い、これがため２速・４速ブレーキ２
−４／Ｂの作動油圧（２速・４速ブレーキ圧）Ｐ24B を
例えば図３のごとくに低下させると共にロークラッチＬ
／Ｃの作動油圧（ロークラッチ圧ＰLC）を同図に例示す
るごとくに上昇させる。かかる２速・４速ブレーキ２−
４／ＢおよびロークラッチＬ／Ｃ間における締結切り替
えにより変速が進行すると、変速機入出力回転比（Ｎt
／Ｎo ）で表される実効ギヤ比ｉが図３の瞬時ｔ２〜ｔ
３間において変速前ギヤ比（第４速ギヤ比）から変速後
ギヤ比（第３速ギヤ比）へと変化する。
【００３５】実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギ
ヤ比へ変化し始めるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ２に
再変速禁止フラグＦＬＡＧS をＯＮにして再変速禁止を
開始させ、実効ギヤ比ｉが変速後ギヤ比に到達するイナ
ーシャフェーズ終了瞬時ｔ３にイナーシャフェーズ終了
判断フラグＦＬＡＧI をＯＮにする。タイマＴＭ2 はイ
ナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３からの経過時間を計測
し、これがイナーシャフェーズ終了後の処理に必要なイ
ナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB を示すようになる
瞬時ｔ４に変速終了として現状変速段ＧＰC を第３速に
セットする。
ヤ比へ変化し始めるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ２に
再変速禁止フラグＦＬＡＧS をＯＮにして再変速禁止を
開始させ、実効ギヤ比ｉが変速後ギヤ比に到達するイナ
ーシャフェーズ終了瞬時ｔ３にイナーシャフェーズ終了
判断フラグＦＬＡＧI をＯＮにする。タイマＴＭ2 はイ
ナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３からの経過時間を計測
し、これがイナーシャフェーズ終了後の処理に必要なイ
ナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB を示すようになる
瞬時ｔ４に変速終了として現状変速段ＧＰC を第３速に
セットする。
【００３６】タイマＴＭ2 が変速終了瞬時ｔ４から更に
所定時間ＴA の経過を計測する瞬時ｔ５に再変速禁止フ
ラグＦＬＡＧS をＯＦＦにし、以後において再変速禁止
を解除して再変速を許可する。ここで上記の所定時間Ｔ
A は後で詳述するが、図６に示すごとく後述のタイマＴ
Ｍ1 の計測時間に応じて変化する変数とする。しかして
所定時間ＴA の最大近辺の値（図６に示すようにタイマ
ＴＭ1 の計測時間が０に近い時の値）は、変速終了（瞬
時ｔ４）から、変速制御装置の調圧系が完全に変速終了
後の変速段の状態で安定して長時間上記変速段の状態を
保持した後、次の変速を行っても支障なく所定通りに制
御油圧を作り出すことができるような状態に収まるのに
必要な時間とする。
所定時間ＴA の経過を計測する瞬時ｔ５に再変速禁止フ
ラグＦＬＡＧS をＯＦＦにし、以後において再変速禁止
を解除して再変速を許可する。ここで上記の所定時間Ｔ
A は後で詳述するが、図６に示すごとく後述のタイマＴ
Ｍ1 の計測時間に応じて変化する変数とする。しかして
所定時間ＴA の最大近辺の値（図６に示すようにタイマ
ＴＭ1 の計測時間が０に近い時の値）は、変速終了（瞬
時ｔ４）から、変速制御装置の調圧系が完全に変速終了
後の変速段の状態で安定して長時間上記変速段の状態を
保持した後、次の変速を行っても支障なく所定通りに制
御油圧を作り出すことができるような状態に収まるのに
必要な時間とする。
【００３７】次にスロットル開度ＴＶＯを図４に示すよ
うに変化させた結果、好適変速段ＧＰN が瞬時ｔ１に第
４速から第３速に切り替わり、これに伴う変速中の瞬時
ｔ６に好適変速段ＧＰN が第３速から第２速に切り替わ
って再変速要求があった場合の再変速制御を説明する。
瞬時ｔ１における好適変速段ＧＰN の切り替えが変速中
におけるものでない（再変速要求）でないことから、指
令変速段ＧＰS も直ちに第４速から第３速に切り替わ
り、瞬時ｔ１に指令変速段ＧＰS と現状変速段ＧＰC
（第４速）との不一致に呼応して図３につき前述したと
同様に、つまり２速・４速ブレーキ圧Ｐ24Bの低下によ
る２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放と、ロークラッ
チ圧ＰLCの上昇によるロークラッチＬ／Ｃの締結とによ
って４→３ダウンシフトが開始される。
うに変化させた結果、好適変速段ＧＰN が瞬時ｔ１に第
４速から第３速に切り替わり、これに伴う変速中の瞬時
ｔ６に好適変速段ＧＰN が第３速から第２速に切り替わ
って再変速要求があった場合の再変速制御を説明する。
瞬時ｔ１における好適変速段ＧＰN の切り替えが変速中
におけるものでない（再変速要求）でないことから、指
令変速段ＧＰS も直ちに第４速から第３速に切り替わ
り、瞬時ｔ１に指令変速段ＧＰS と現状変速段ＧＰC
（第４速）との不一致に呼応して図３につき前述したと
同様に、つまり２速・４速ブレーキ圧Ｐ24Bの低下によ
る２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放と、ロークラッ
チ圧ＰLCの上昇によるロークラッチＬ／Ｃの締結とによ
って４→３ダウンシフトが開始される。
【００３８】ところで、かかる変速によるイナーシャフ
ェーズが開始される前の瞬時ｔ６に好適変速段ＧＰN が
第３速から第２速に切り替わって再変速要求が発生した
ため、つまり再変速禁止フラグＦＬＡＧS がＯＮになる
前に当該再変速要求が発生したため、変速中の再変速要
求であっても変速の終了を待たずに対応する再変速を以
下のように許可する。つまり再変速要求瞬時ｔ６に直ち
に指令変速段ＧＰS を第３速から第２速に切り替え、指
令変速段ＧＰS と現状変速段ＧＰC （第４速）との不一
致に呼応し、４→３ダウンシフトに代えて４→２飛び越
しダウンシフトが開始される。
ェーズが開始される前の瞬時ｔ６に好適変速段ＧＰN が
第３速から第２速に切り替わって再変速要求が発生した
ため、つまり再変速禁止フラグＦＬＡＧS がＯＮになる
前に当該再変速要求が発生したため、変速中の再変速要
求であっても変速の終了を待たずに対応する再変速を以
下のように許可する。つまり再変速要求瞬時ｔ６に直ち
に指令変速段ＧＰS を第３速から第２速に切り替え、指
令変速段ＧＰS と現状変速段ＧＰC （第４速）との不一
致に呼応し、４→３ダウンシフトに代えて４→２飛び越
しダウンシフトが開始される。
【００３９】当該飛び越しダウンシフトは図２の締結論
理から明らかなように、そして図４のタイムチャートに
示すように、ロークラッチＬ／Ｃをロークラッチ圧ＰLC
の継続的な上昇により締結進行させたまま、低下中の２
速・４速ブレーキ圧Ｐ24B を再上昇させて２速・４速ブ
レーキ２−４／Ｂを再締結させると共に、締結状態であ
ったハイクラッチＨ／Ｃをその作動油圧（ハイクラッチ
圧）ＰHCの低下により解放させて行う。かかる４→２飛
び越しダウンシフトの進行につれ、実効ギヤ比ｉが図４
の瞬時ｔ２〜ｔ３間において変速前ギヤ比（第４速ギヤ
比）から変速後ギヤ比（第２速ギヤ比）へと変化する。
理から明らかなように、そして図４のタイムチャートに
示すように、ロークラッチＬ／Ｃをロークラッチ圧ＰLC
の継続的な上昇により締結進行させたまま、低下中の２
速・４速ブレーキ圧Ｐ24B を再上昇させて２速・４速ブ
レーキ２−４／Ｂを再締結させると共に、締結状態であ
ったハイクラッチＨ／Ｃをその作動油圧（ハイクラッチ
圧）ＰHCの低下により解放させて行う。かかる４→２飛
び越しダウンシフトの進行につれ、実効ギヤ比ｉが図４
の瞬時ｔ２〜ｔ３間において変速前ギヤ比（第４速ギヤ
比）から変速後ギヤ比（第２速ギヤ比）へと変化する。
【００４０】実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギ
ヤ比へ変化し始めるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ２に
再変速禁止フラグＦＬＡＧS をＯＮにして再変速禁止を
開始させ、実効ギヤ比ｉが変速後ギヤ比に到達するイナ
ーシャフェーズ終了瞬時ｔ３にイナーシャフェーズ終了
判断フラグＦＬＡＧI をＯＮにする。タイマＴＭ2 はイ
ナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３からの経過時間を計測
し、これがイナーシャフェーズ終了後の処理に必要なイ
ナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB を示すようになる
瞬時ｔ４に変速終了として現状変速段ＧＰC を第２速に
セットする。タイマＴＭ2 が変速終了瞬時ｔ４から更に
所定時間ＴA の経過を計測する瞬時ｔ５に再変速禁止フ
ラグＦＬＡＧS をＯＦＦにし、以後において再変速禁止
を解除して再変速を許可する。
ヤ比へ変化し始めるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ２に
再変速禁止フラグＦＬＡＧS をＯＮにして再変速禁止を
開始させ、実効ギヤ比ｉが変速後ギヤ比に到達するイナ
ーシャフェーズ終了瞬時ｔ３にイナーシャフェーズ終了
判断フラグＦＬＡＧI をＯＮにする。タイマＴＭ2 はイ
ナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３からの経過時間を計測
し、これがイナーシャフェーズ終了後の処理に必要なイ
ナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB を示すようになる
瞬時ｔ４に変速終了として現状変速段ＧＰC を第２速に
セットする。タイマＴＭ2 が変速終了瞬時ｔ４から更に
所定時間ＴA の経過を計測する瞬時ｔ５に再変速禁止フ
ラグＦＬＡＧS をＯＦＦにし、以後において再変速禁止
を解除して再変速を許可する。
【００４１】次いでスロットル開度ＴＶＯを図５に示す
ように変化させた結果、好適変速段ＧＰN が瞬時ｔ１に
第４速から第３速に切り替わり、これに伴う変速中の瞬
時ｔ７に好適変速段ＧＰN が第３速から第２速に切り替
わって再変速要求があった場合の再変速制御を説明す
る。瞬時ｔ１における好適変速段ＧＰN の切り替えが変
速中におけるものでない（再変速要求）でないことか
ら、指令変速段ＧＰS も直ちに第４速から第３速に切り
替わり、瞬時ｔ１に指令変速段ＧＰS と現状変速段ＧＰ
C （第４速）との不一致に呼応して図３につき前述した
と同様に、つまり２速・４速ブレーキ圧Ｐ24Bの低下に
よる２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放と、ロークラ
ッチ圧ＰLCの上昇によるロークラッチＬ／Ｃの締結とに
よって４→３ダウンシフトが開始される。
ように変化させた結果、好適変速段ＧＰN が瞬時ｔ１に
第４速から第３速に切り替わり、これに伴う変速中の瞬
時ｔ７に好適変速段ＧＰN が第３速から第２速に切り替
わって再変速要求があった場合の再変速制御を説明す
る。瞬時ｔ１における好適変速段ＧＰN の切り替えが変
速中におけるものでない（再変速要求）でないことか
ら、指令変速段ＧＰS も直ちに第４速から第３速に切り
替わり、瞬時ｔ１に指令変速段ＧＰS と現状変速段ＧＰ
C （第４速）との不一致に呼応して図３につき前述した
と同様に、つまり２速・４速ブレーキ圧Ｐ24Bの低下に
よる２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放と、ロークラ
ッチ圧ＰLCの上昇によるロークラッチＬ／Ｃの締結とに
よって４→３ダウンシフトが開始される。
【００４２】かかる４→３ダウンシフトの進行につれ、
実効ギヤ比ｉが図５の瞬時ｔ２〜ｔ３間において変速前
ギヤ比（第４速ギヤ比）から変速後ギヤ比（第３速ギヤ
比）へと変化する。実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変
速後ギヤ比へ変化し始めるイナーシャフェーズ開始瞬時
ｔ２に再変速禁止フラグＦＬＡＧS をＯＮにして再変速
禁止を開始させ、実効ギヤ比ｉが変速後ギヤ比に到達す
るイナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３にイナーシャフェー
ズ終了判断フラグＦＬＡＧI をＯＮにする。
実効ギヤ比ｉが図５の瞬時ｔ２〜ｔ３間において変速前
ギヤ比（第４速ギヤ比）から変速後ギヤ比（第３速ギヤ
比）へと変化する。実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変
速後ギヤ比へ変化し始めるイナーシャフェーズ開始瞬時
ｔ２に再変速禁止フラグＦＬＡＧS をＯＮにして再変速
禁止を開始させ、実効ギヤ比ｉが変速後ギヤ比に到達す
るイナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３にイナーシャフェー
ズ終了判断フラグＦＬＡＧI をＯＮにする。
【００４３】ところで、かかる変速によるイナーシャフ
ェーズが開始され、再変速禁止フラグＦＬＡＧS がＯＮ
になって再変速が禁止された後の瞬時ｔ７に好適変速段
ＧＰ N が第３速から第２速に切り替わって再変速要求が
発生したため、対応する再変速を以下のように禁止（遅
延）し、変速の終了を待って当該再変速を行わせること
とする。つまり再変速禁止フラグＦＬＡＧS がＯＮにな
っていることにより指令変速段ＧＰS の書き換えが禁止
されているため再変速要求瞬時ｔ７に指令変速段ＧＰS
を第３速から第２速に切り替えず第３速のままに保ち、
指令変速段ＧＰS （第３速）と現状変速段ＧＰC （第４
速）との不一致に呼応して、４→３ダウンシフトを引き
続き継続して行わさせる。
ェーズが開始され、再変速禁止フラグＦＬＡＧS がＯＮ
になって再変速が禁止された後の瞬時ｔ７に好適変速段
ＧＰ N が第３速から第２速に切り替わって再変速要求が
発生したため、対応する再変速を以下のように禁止（遅
延）し、変速の終了を待って当該再変速を行わせること
とする。つまり再変速禁止フラグＦＬＡＧS がＯＮにな
っていることにより指令変速段ＧＰS の書き換えが禁止
されているため再変速要求瞬時ｔ７に指令変速段ＧＰS
を第３速から第２速に切り替えず第３速のままに保ち、
指令変速段ＧＰS （第３速）と現状変速段ＧＰC （第４
速）との不一致に呼応して、４→３ダウンシフトを引き
続き継続して行わさせる。
【００４４】一方で、上記のように再変速禁止フラグＦ
ＬＡＧS がＯＮになって再変速が禁止された後に（イナ
ーシャフェーズ開始後）に再変速要求があった場合、タ
イマＴＭ1 は図５に示すように当該瞬時ｔ７からイナー
シャフェーズ終了瞬時ｔ３までの時間を計測し、当該タ
イマＴＭ1 の計測時間（長いほど再変速要求タイミング
が早い）をもとに図６の予定マップから再変速遅延用の
所定時間ＴA を検索する。ここで所定時間ＴA は、タイ
マＴＭ1 により計測した再変速要求瞬時ｔ７からイナー
シャフェーズ終了瞬時ｔ３までの時間が長いほど、つま
り、変速中における再変速要求が早期に発生した時ほど
短くし、再変速要求タイミングが極端に早くてイナーシ
ャフェーズ開始直後に再変速要求が発生した時などは、
再変速遅延用の所定時間ＴA を負値とする。
ＬＡＧS がＯＮになって再変速が禁止された後に（イナ
ーシャフェーズ開始後）に再変速要求があった場合、タ
イマＴＭ1 は図５に示すように当該瞬時ｔ７からイナー
シャフェーズ終了瞬時ｔ３までの時間を計測し、当該タ
イマＴＭ1 の計測時間（長いほど再変速要求タイミング
が早い）をもとに図６の予定マップから再変速遅延用の
所定時間ＴA を検索する。ここで所定時間ＴA は、タイ
マＴＭ1 により計測した再変速要求瞬時ｔ７からイナー
シャフェーズ終了瞬時ｔ３までの時間が長いほど、つま
り、変速中における再変速要求が早期に発生した時ほど
短くし、再変速要求タイミングが極端に早くてイナーシ
ャフェーズ開始直後に再変速要求が発生した時などは、
再変速遅延用の所定時間ＴA を負値とする。
【００４５】なお、再変速遅延用の所定時間ＴA の長さ
と、変速ショックの大きさとの関係は図９につき前述し
た通り図６に示すような関係にあり、再変速遅延用の所
定時間ＴA が長いと再変速応答遅れが大きくなる反面、
変速ショックを小さくすることができ、再変速遅延用の
所定時間ＴA が短いと再変速応答遅れが少ない反面、変
速ショックが大きくなる。従って、タイマＴＭ1 の計測
時間（再変速要求タイミングの早さ）に対して如何よう
な再変速遅延用の所定時間ＴA を与えるかを示す図６の
予定マップは、当該再変速要求タイミングの早さごとに
運転者が如何なる再変速応答遅れと変速ショックとの兼
ね合いを要求しているかに応じて定めることとする。
と、変速ショックの大きさとの関係は図９につき前述し
た通り図６に示すような関係にあり、再変速遅延用の所
定時間ＴA が長いと再変速応答遅れが大きくなる反面、
変速ショックを小さくすることができ、再変速遅延用の
所定時間ＴA が短いと再変速応答遅れが少ない反面、変
速ショックが大きくなる。従って、タイマＴＭ1 の計測
時間（再変速要求タイミングの早さ）に対して如何よう
な再変速遅延用の所定時間ＴA を与えるかを示す図６の
予定マップは、当該再変速要求タイミングの早さごとに
運転者が如何なる再変速応答遅れと変速ショックとの兼
ね合いを要求しているかに応じて定めることとする。
【００４６】図５の場合においても、図３および図４に
おけると同様に、イナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３から
イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB と再変速遅延用
の所定時間ＴA との合計時間が経過したことをタイマＴ
Ｍ2 が示した瞬時ｔ８に再変速禁止フラグＦＬＡＧS を
ＯＦＦにして再変速の禁止を解除し、再変速を許可する
と共に、変速終了に呼応して現状変速段ＧＰC に第３速
をセットする。ここで瞬時ｔ８の再変速禁止解除（ＦＬ
ＡＧS ＝ＯＦＦ）により、指令変速段ＧＰS を第３速か
ら好適変速段ＧＰN と同じ第２速に切り替え、指令変速
段ＧＰ S （第２速）と現状変速段ＧＰC （第３速）との
不一致に呼応して対応する再変速（３→２ダウンシフ
ト）を以下のように行わせる。
おけると同様に、イナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３から
イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB と再変速遅延用
の所定時間ＴA との合計時間が経過したことをタイマＴ
Ｍ2 が示した瞬時ｔ８に再変速禁止フラグＦＬＡＧS を
ＯＦＦにして再変速の禁止を解除し、再変速を許可する
と共に、変速終了に呼応して現状変速段ＧＰC に第３速
をセットする。ここで瞬時ｔ８の再変速禁止解除（ＦＬ
ＡＧS ＝ＯＦＦ）により、指令変速段ＧＰS を第３速か
ら好適変速段ＧＰN と同じ第２速に切り替え、指令変速
段ＧＰ S （第２速）と現状変速段ＧＰC （第３速）との
不一致に呼応して対応する再変速（３→２ダウンシフ
ト）を以下のように行わせる。
【００４７】つまり、当該再変速（３→２ダウンシフ
ト）は図２の締結論理から明らかなように、そして図５
のタイムチャートに示すように、ロークラッチＬ／Ｃを
ロークラッチ圧ＰLCの保持により締結状態に保ったま
ま、排除した２速・４速ブレーキ圧Ｐ24B を再上昇させ
て２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを再締結させると共
に、締結状態であったハイクラッチＨ／Ｃをハイクラッ
チ圧ＰHCの低下により解放させて行う。かかる再変速
（３→２ダウンシフト）の進行につれ、実効ギヤ比ｉが
図５の瞬時ｔ８以後において変速前ギヤ比（第３速ギヤ
比）から変速後ギヤ比（第２速ギヤ比）へと変化し、当
該変速によるイナーシャフェーズ終了瞬時からイナーシ
ャフェーズ終了後処理時間（前記ＴB ）が経過した変速
終了時に現状変速段ＧＰCを第２速とする。
ト）は図２の締結論理から明らかなように、そして図５
のタイムチャートに示すように、ロークラッチＬ／Ｃを
ロークラッチ圧ＰLCの保持により締結状態に保ったま
ま、排除した２速・４速ブレーキ圧Ｐ24B を再上昇させ
て２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを再締結させると共
に、締結状態であったハイクラッチＨ／Ｃをハイクラッ
チ圧ＰHCの低下により解放させて行う。かかる再変速
（３→２ダウンシフト）の進行につれ、実効ギヤ比ｉが
図５の瞬時ｔ８以後において変速前ギヤ比（第３速ギヤ
比）から変速後ギヤ比（第２速ギヤ比）へと変化し、当
該変速によるイナーシャフェーズ終了瞬時からイナーシ
ャフェーズ終了後処理時間（前記ＴB ）が経過した変速
終了時に現状変速段ＧＰCを第２速とする。
【００４８】ところで本実施の形態においては図５に示
すように、４→３変速のイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ
２よりも後に別の変速（３→２）要求（再変速要求）が
発生した場合は、対応する再変速を遅延させてこの再変
速を変速終了（イナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３よりも
イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB だけ遅い瞬時）
から所定時間ＴA が経過した瞬時ｔ８に行わせるため
に、その分再変速の応答遅れ時間が発生するものの、変
速中に再変速が行われてしまう時のような変速ショック
を回避し得ると共に、イナーシャフェーズ終了直後にお
ける調圧系の不安定に伴う変速ショックを回避すること
ができる。
すように、４→３変速のイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ
２よりも後に別の変速（３→２）要求（再変速要求）が
発生した場合は、対応する再変速を遅延させてこの再変
速を変速終了（イナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３よりも
イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB だけ遅い瞬時）
から所定時間ＴA が経過した瞬時ｔ８に行わせるため
に、その分再変速の応答遅れ時間が発生するものの、変
速中に再変速が行われてしまう時のような変速ショック
を回避し得ると共に、イナーシャフェーズ終了直後にお
ける調圧系の不安定に伴う変速ショックを回避すること
ができる。
【００４９】そして本実施の形態においては特に、上記
再変速要求が発生した時ｔ７からイナーシャフェーズ終
了時ｔ３までの時間（タイマＴＭ1 の計測時間）が長い
ほど上記再変速の遅延のための所定時間ＴA を図６に例
示するごとく短くしたことから、上記再変速の遅延のた
めの所定時間ＴA 、つまり再変速遅延時間を再変速要求
タイミングｔ７の早い遅いに応じて変化させ、再変速要
求時期が早いほど再変速遅延時間を短くすることにな
る。従って、変速中の比較的早い時期に再変速要求が発
生した場合は早期に再変速が開始され、変速ショックを
少し犠牲にしても運転者が早期の再変速を希望している
要求を満足させることができ、逆に変速中の比較的遅い
時期に再変速要求が発生した場合は比較的遅くに再変速
が開始され、早期に再変速を開始させることに対する運
転者の要求が低い分、再変速応答遅れ時間を少し長くし
て運転者の望む良好な変速ショックに対する要求を満足
させることができ、相反する２つの要求をともに満足さ
せる再変速制御を実現し得る。
再変速要求が発生した時ｔ７からイナーシャフェーズ終
了時ｔ３までの時間（タイマＴＭ1 の計測時間）が長い
ほど上記再変速の遅延のための所定時間ＴA を図６に例
示するごとく短くしたことから、上記再変速の遅延のた
めの所定時間ＴA 、つまり再変速遅延時間を再変速要求
タイミングｔ７の早い遅いに応じて変化させ、再変速要
求時期が早いほど再変速遅延時間を短くすることにな
る。従って、変速中の比較的早い時期に再変速要求が発
生した場合は早期に再変速が開始され、変速ショックを
少し犠牲にしても運転者が早期の再変速を希望している
要求を満足させることができ、逆に変速中の比較的遅い
時期に再変速要求が発生した場合は比較的遅くに再変速
が開始され、早期に再変速を開始させることに対する運
転者の要求が低い分、再変速応答遅れ時間を少し長くし
て運転者の望む良好な変速ショックに対する要求を満足
させることができ、相反する２つの要求をともに満足さ
せる再変速制御を実現し得る。
【００５０】また本実施の形態においては、図４に示す
ようにイナーシャフェーズ開始時ｔ２より前（図４では
瞬時ｔ６）に再変速要求が発生した時は、これに対応し
た再変速を直ちに実行させるため、再変速遅延制御の開
始タイミングｔ２を、再変速の遅延が無駄に行われるこ
とのないよう適切に定め得ることとなって、当該無駄な
再変速の遅延により運転フィーリングが悪化するのを防
止することができる。
ようにイナーシャフェーズ開始時ｔ２より前（図４では
瞬時ｔ６）に再変速要求が発生した時は、これに対応し
た再変速を直ちに実行させるため、再変速遅延制御の開
始タイミングｔ２を、再変速の遅延が無駄に行われるこ
とのないよう適切に定め得ることとなって、当該無駄な
再変速の遅延により運転フィーリングが悪化するのを防
止することができる。
【００５１】更に本実施の形態においては、図５に示す
ように再変速要求発生瞬時ｔ７からイナーシャフェーズ
終了時ｔ３までの時間（タイマＴＭ1 の計測時間）が長
い場合は、再変速の遅延のための所定時間ＴA を図６に
示すごとく負値とし、前記の変速終了（図３および図４
のｔ４）よりも前の瞬時ｔ８（図５参照）に該再変速要
求に対応した再変速を開始させるため、図５に示すよう
に、イナーシャフェーズ開始直後のような変速中の極端
に早い時期ｔ７に再変速要求が発生した場合は、イナー
シャフェーズ終了（ｔ３）直後における調圧系の不安定
が未だ収まっていなくてこれに伴う変速ショックが発生
する虞れがあっても変速終了（図３および図４のｔ４）
よりも前の早いタイミングｔ８（図５参照）で対応する
再変速を行わせることすら可能となり、更なる早期の再
変速を運転者が希望している要求をも満足させることが
できる。
ように再変速要求発生瞬時ｔ７からイナーシャフェーズ
終了時ｔ３までの時間（タイマＴＭ1 の計測時間）が長
い場合は、再変速の遅延のための所定時間ＴA を図６に
示すごとく負値とし、前記の変速終了（図３および図４
のｔ４）よりも前の瞬時ｔ８（図５参照）に該再変速要
求に対応した再変速を開始させるため、図５に示すよう
に、イナーシャフェーズ開始直後のような変速中の極端
に早い時期ｔ７に再変速要求が発生した場合は、イナー
シャフェーズ終了（ｔ３）直後における調圧系の不安定
が未だ収まっていなくてこれに伴う変速ショックが発生
する虞れがあっても変速終了（図３および図４のｔ４）
よりも前の早いタイミングｔ８（図５参照）で対応する
再変速を行わせることすら可能となり、更なる早期の再
変速を運転者が希望している要求をも満足させることが
できる。
【００５２】なお、イナーシャフェーズ終了ｔ３から設
定のイナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB が経過した
時を変速終了とするため、遅延させている再変速の許可
タイミングｔ８（図５参照）を決める時の基準となる変
速終了（図３および図４のｔ４）を例えば、イナーシャ
フェーズ終了後に締結側作動油圧指令値が締結側摩擦要
素の締結完了を指示する上限値となり、且つ、解放側作
動油圧指令値が解放側摩擦要素の解放完了を指示する下
限値となった後となし得て、再変速を、調圧系が安定状
態になるまでは確実に遅延させ、その後の変速ショック
の少ない一層実情にマッチした好適なタイミングで行わ
せることができる。
定のイナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB が経過した
時を変速終了とするため、遅延させている再変速の許可
タイミングｔ８（図５参照）を決める時の基準となる変
速終了（図３および図４のｔ４）を例えば、イナーシャ
フェーズ終了後に締結側作動油圧指令値が締結側摩擦要
素の締結完了を指示する上限値となり、且つ、解放側作
動油圧指令値が解放側摩擦要素の解放完了を指示する下
限値となった後となし得て、再変速を、調圧系が安定状
態になるまでは確実に遅延させ、その後の変速ショック
の少ない一層実情にマッチした好適なタイミングで行わ
せることができる。
【００５３】上記のような作用効果を奏する図３〜図５
の変速制御は、一定時間ΔＴごとの定時割り込みにより
実行される図７および図８に示すプログラムにより実現
することができる。先ず図７において、ステップ２１で
はスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから予定の変
速マップをもとに、現在の運転状態に適切な好適変速段
ＧＰN を検索する。ステップ２２では、再変速禁止フラ
グＦＬＡＧS がＯＦＦ（再変速許可状態）か否かをチェ
ックし、再変速許可状態ならステップ２３で指令変速段
ＧＰS に好適変速段ＧＰN をセットし、再変速禁止状態
ならステップ２３をスキップして指令変速段ＧＰS の変
更を行わずに現在のままに保持する。
の変速制御は、一定時間ΔＴごとの定時割り込みにより
実行される図７および図８に示すプログラムにより実現
することができる。先ず図７において、ステップ２１で
はスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから予定の変
速マップをもとに、現在の運転状態に適切な好適変速段
ＧＰN を検索する。ステップ２２では、再変速禁止フラ
グＦＬＡＧS がＯＦＦ（再変速許可状態）か否かをチェ
ックし、再変速許可状態ならステップ２３で指令変速段
ＧＰS に好適変速段ＧＰN をセットし、再変速禁止状態
ならステップ２３をスキップして指令変速段ＧＰS の変
更を行わずに現在のままに保持する。
【００５４】次のステップ２４では、上記のようにして
決定した指令変速段ＧＰS と現状変速段ＧＰC との対比
により、両者が異なっていればステップ２５において現
状変速段ＧＰC から指令変速段ＧＰS への変速指令を発
して変速制御を実行する。しかして指令変速段ＧＰS と
現状変速段ＧＰC とが一致していれば、ステップ２６で
変速制御終了（図３および図４の瞬時ｔ４に至ったと
の）判断を行い、ステップ２７において再変速禁止フラ
グＦＬＡＧS がＯＮ（再変速禁止状態）と判定する限り
において、ステップ２８でタイマＴＭ2 のインクリメン
トにより当該瞬時ｔ４からの経過時間を計測し、ステッ
プ２９で当該タイマＴＭ2 が再変速遅延用の所定時間Ｔ
A を示していると判定した時に（図３および図４の瞬時
ｔ５に至った時に）、ステップ３０で再変速禁止フラグ
ＦＬＡＧS をＯＦＦして再変速許可状態にする。なお、
ステップ３０で再変速禁止フラグＦＬＡＧS をＯＦＦし
た後はステップ２７がステップ２８〜３０をスキップす
る。
決定した指令変速段ＧＰS と現状変速段ＧＰC との対比
により、両者が異なっていればステップ２５において現
状変速段ＧＰC から指令変速段ＧＰS への変速指令を発
して変速制御を実行する。しかして指令変速段ＧＰS と
現状変速段ＧＰC とが一致していれば、ステップ２６で
変速制御終了（図３および図４の瞬時ｔ４に至ったと
の）判断を行い、ステップ２７において再変速禁止フラ
グＦＬＡＧS がＯＮ（再変速禁止状態）と判定する限り
において、ステップ２８でタイマＴＭ2 のインクリメン
トにより当該瞬時ｔ４からの経過時間を計測し、ステッ
プ２９で当該タイマＴＭ2 が再変速遅延用の所定時間Ｔ
A を示していると判定した時に（図３および図４の瞬時
ｔ５に至った時に）、ステップ３０で再変速禁止フラグ
ＦＬＡＧS をＯＦＦして再変速許可状態にする。なお、
ステップ３０で再変速禁止フラグＦＬＡＧS をＯＦＦし
た後はステップ２７がステップ２８〜３０をスキップす
る。
【００５５】以上の後は制御が図８のステップ３１に進
み、ここで、ステップ２５における変速指令が存在する
か否かをチェックし、変速指令がなければ制御をそのま
ま終了する。変速指令が存在する場合、ステップ３２に
おいて通常通りの変速制御を実行させ、ステップ３３に
おいて再変速禁止条件が成立しているか否かを、つまり
図３〜図５の場合イナーシャフェーズが開始されている
か否かを判定する。ただし再変速禁止条件は、運転者に
変速が実際に起こったことを感じさせるフェーズの発生
を意味し、トルクフェーズの開始である場合もある。条
件が成立していればステップ３４において、再変速禁止
フラグＦＬＡＧS をＯＮにして再変速を禁止する。
み、ここで、ステップ２５における変速指令が存在する
か否かをチェックし、変速指令がなければ制御をそのま
ま終了する。変速指令が存在する場合、ステップ３２に
おいて通常通りの変速制御を実行させ、ステップ３３に
おいて再変速禁止条件が成立しているか否かを、つまり
図３〜図５の場合イナーシャフェーズが開始されている
か否かを判定する。ただし再変速禁止条件は、運転者に
変速が実際に起こったことを感じさせるフェーズの発生
を意味し、トルクフェーズの開始である場合もある。条
件が成立していればステップ３４において、再変速禁止
フラグＦＬＡＧS をＯＮにして再変速を禁止する。
【００５６】次いでステップ３５において、好適変速段
ＧＰN と指令変速段ＧＰS とが不一致か否かをチェック
し、再変速禁止中に再変速要求が有ったか否かを判定す
る。ステップ３５において再変速禁止中に再変速要求が
有ったと判定する場合は、ステップ３６においてタイマ
ＴＭ1 のインクリメントにより当該再変速要求からの経
過時間を計測した後、制御をステップ３７に進める。な
お、ステップ３３で再変速禁止条件が成立していないと
判定したり、ステップ３５で再変速要求がなかったと判
定する場合はステップ３４，３６をスキップし、ステッ
プ４８でタイマＴＭ1 を０にリセットした後、制御をス
テップ３７に進める。
ＧＰN と指令変速段ＧＰS とが不一致か否かをチェック
し、再変速禁止中に再変速要求が有ったか否かを判定す
る。ステップ３５において再変速禁止中に再変速要求が
有ったと判定する場合は、ステップ３６においてタイマ
ＴＭ1 のインクリメントにより当該再変速要求からの経
過時間を計測した後、制御をステップ３７に進める。な
お、ステップ３３で再変速禁止条件が成立していないと
判定したり、ステップ３５で再変速要求がなかったと判
定する場合はステップ３４，３６をスキップし、ステッ
プ４８でタイマＴＭ1 を０にリセットした後、制御をス
テップ３７に進める。
【００５７】次のステップ３７では、変速機入出力回転
比（Ｎt ／Ｎo ）で表される実効ギヤ比ｉが変速後ギヤ
比に到達したか否かによりイナーシャフェーズが終了し
たか否かをチェックする。イナーシャフェーズが終了し
ていなければ制御をそのまま終了し、イナーシャフェー
ズが終了したらステップ３８において、上記タイマＴＭ
1 の計測時間から図６のマップをもとに再変速遅延用の
所定時間ＴA を読み込み、次いでステップ３９におい
て、イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB を読み込
み、更にステップ４０でタイマＴＭ2 のインクリメント
によりイナーシャフェーズ終了時からの経過時間を計測
する。
比（Ｎt ／Ｎo ）で表される実効ギヤ比ｉが変速後ギヤ
比に到達したか否かによりイナーシャフェーズが終了し
たか否かをチェックする。イナーシャフェーズが終了し
ていなければ制御をそのまま終了し、イナーシャフェー
ズが終了したらステップ３８において、上記タイマＴＭ
1 の計測時間から図６のマップをもとに再変速遅延用の
所定時間ＴA を読み込み、次いでステップ３９におい
て、イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB を読み込
み、更にステップ４０でタイマＴＭ2 のインクリメント
によりイナーシャフェーズ終了時からの経過時間を計測
する。
【００５８】ステップ４１では当該タイマＴＭ2 の計測
時間（イナーシャフェーズ終了時からの経過時間）が、
イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB および再変速遅
延用の所定時間ＴA の合計時間を示しているか否かをチ
ェックし、ステップ４２ではタイマＴＭ2 の計測時間
（イナーシャフェーズ終了時からの経過時間）がイナー
シャフェーズ終了後処理時間ＴB を示しているか否かを
チェックする。タイマＴＭ2 の計測時間（イナーシャフ
ェーズ終了時からの経過時間）がイナーシャフェーズ終
了後処理時間ＴB にも満たなければ制御をそのまま終了
し、イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB を示すよう
になった時は、ステップ４３において変速制御終了判断
を行うと共に、ステップ４４において好適変速段ＧＰN
を現状変速段ＧＰC にセットする。タイマＴＭ2 の計測
時間（イナーシャフェーズ終了時からの経過時間）が、
イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB および再変速遅
延用の所定時間ＴA の合計時間をも示すようになった時
は、ステップ４５において変速制御終了判断を行うと共
に、ステップ４６において好適変速段ＧＰN を現状変速
段ＧＰC にセットし、更にステップ４７において再変速
禁止フラグＦＬＡＧS のＯＦＦにより再変速を許可す
る。
時間（イナーシャフェーズ終了時からの経過時間）が、
イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB および再変速遅
延用の所定時間ＴA の合計時間を示しているか否かをチ
ェックし、ステップ４２ではタイマＴＭ2 の計測時間
（イナーシャフェーズ終了時からの経過時間）がイナー
シャフェーズ終了後処理時間ＴB を示しているか否かを
チェックする。タイマＴＭ2 の計測時間（イナーシャフ
ェーズ終了時からの経過時間）がイナーシャフェーズ終
了後処理時間ＴB にも満たなければ制御をそのまま終了
し、イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB を示すよう
になった時は、ステップ４３において変速制御終了判断
を行うと共に、ステップ４４において好適変速段ＧＰN
を現状変速段ＧＰC にセットする。タイマＴＭ2 の計測
時間（イナーシャフェーズ終了時からの経過時間）が、
イナーシャフェーズ終了後処理時間ＴB および再変速遅
延用の所定時間ＴA の合計時間をも示すようになった時
は、ステップ４５において変速制御終了判断を行うと共
に、ステップ４６において好適変速段ＧＰN を現状変速
段ＧＰC にセットし、更にステップ４７において再変速
禁止フラグＦＬＡＧS のＯＦＦにより再変速を許可す
る。
【００５９】図７および図８に示す上記の変速制御によ
れば、４→３変速指令に伴う変速中に再変速要求が発生
しない場合、図３につき前述した４→３ダウンシフトを
通常通りに行わせることができ、また同じ４→３変速指
令に伴う変速中のイナーシャフェーズ開始前に３→２再
変速要求が発生した場合、図４につき前述した通りに再
変速を遅延させずに４→２飛び越しダウンシフトを行わ
せることができ、更に同じ４→３変速指令に伴う変速中
のイナーシャフェーズ開始後に３→２再変速要求が発生
した場合、図５につき前述した通りに再変速を遅延させ
て４→３→２ダウンシフトを行わせることができ、前記
した特異な作用効果を達成することができる。
れば、４→３変速指令に伴う変速中に再変速要求が発生
しない場合、図３につき前述した４→３ダウンシフトを
通常通りに行わせることができ、また同じ４→３変速指
令に伴う変速中のイナーシャフェーズ開始前に３→２再
変速要求が発生した場合、図４につき前述した通りに再
変速を遅延させずに４→２飛び越しダウンシフトを行わ
せることができ、更に同じ４→３変速指令に伴う変速中
のイナーシャフェーズ開始後に３→２再変速要求が発生
した場合、図５につき前述した通りに再変速を遅延させ
て４→３→２ダウンシフトを行わせることができ、前記
した特異な作用効果を達成することができる。
【００６０】なお上記各実施の形態においては、自動変
速機が摩擦要素の作動油圧を個々のソレノイドで直接的
に制御されるようにした直動弁式である場合について、
また当該自動変速機がダウンシフト変速を行う場合につ
いて説明したが、本発明はこれら自動変速機の型式や変
速の種類に限定されるものではなく、他の型式の自動変
速機や他の変速に対しても同様の考え方により適用可能
で、これらの場合も同様の作用効果を奏し得ること勿論
である。
速機が摩擦要素の作動油圧を個々のソレノイドで直接的
に制御されるようにした直動弁式である場合について、
また当該自動変速機がダウンシフト変速を行う場合につ
いて説明したが、本発明はこれら自動変速機の型式や変
速の種類に限定されるものではなく、他の型式の自動変
速機や他の変速に対しても同様の考え方により適用可能
で、これらの場合も同様の作用効果を奏し得ること勿論
である。
【図１】 本発明の一実施の形態になる再変速制御装置
を具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御シス
テムを示す概略系統図である。
を具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御シス
テムを示す概略系統図である。
【図２】 同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締
結論理との関係を示す図である。
結論理との関係を示す図である。
【図３】 同実施の形態における再変速制御装置が、再
変速要求なし故に通常の４→３ダウンシフトを行う場合
の動作タイムチャートである。
変速要求なし故に通常の４→３ダウンシフトを行う場合
の動作タイムチャートである。
【図４】 同実施の形態における再変速制御装置が、イ
ナーシャフェーズ開始前の再変速要求に呼応して再変速
を即座に開始させた結果、４→２飛び越しダウンシフト
を行う場合の動作タイムチャートである。
ナーシャフェーズ開始前の再変速要求に呼応して再変速
を即座に開始させた結果、４→２飛び越しダウンシフト
を行う場合の動作タイムチャートである。
【図５】 同実施の形態における再変速制御装置が、イ
ナーシャフェーズ開始後の再変速要求に呼応して再変速
を遅延させた結果、４→３→２ダウンシフトを行う場合
の動作タイムチャートである。
ナーシャフェーズ開始後の再変速要求に呼応して再変速
を遅延させた結果、４→３→２ダウンシフトを行う場合
の動作タイムチャートである。
【図６】 同実施の形態において用いる再変速遅延用の
所定時間に係わる変化特性を、発生する変速ショックと
の関連において示す線図である。
所定時間に係わる変化特性を、発生する変速ショックと
の関連において示す線図である。
【図７】 図３〜図５の変速制御を行うためのプログラ
ムの前半部分を示すフローチャートである。
ムの前半部分を示すフローチャートである。
【図８】 同変速制御プログラムの後半部分を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図９】 従来装置において行われる再変速制御を示す
動作タイムチャートである。
動作タイムチャートである。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 入力軸 ５ 出力軸 ６ フロントプラネタリギヤ組 ７ リヤプラネタリギヤ組 ８ コントロールバルブ ９ ライン圧ソレノイド 10 ロークラッチソレノイド 11 ２速・４速ブレーキソレノイド 12 ハイクラッチソレノイド 13 ローリバースブレーキソレノイド 14 変速機コントローラ 15 スロットル開度センサ 16 タービン回転センサ 17 出力回転センサ 18 インヒビタスイッチ L/C ロークラッチ 2-4/B ２速・４速ブレーキ H/C ハイクラッチ LR/B ローリバースブレーキ R/C リバースクラッチ L/OWC ローワンウエイクラッチ
Claims (4)
- 【請求項１】 複数の摩擦要素を選択的に締結作動させ
ることにより対応変速段を選択可能で、締結作動させる
摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を
行うことができ、変速中に別の変速要求が発生しても対
応する再変速を遅延させて、該再変速を変速終了から所
定時間が経過した時に行わせるようにした自動変速機に
おいて、 前記別の変速要求が発生した時から、変速機入出力回転
数比で表される実効ギヤ比が変速後ギヤ比に到達するイ
ナーシャフェーズ終了時までの時間に応じ、該時間が長
いほど前記遅延のための所定時間を短くするよう構成し
たことを特徴とする自動変速機の再変速制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記実効ギヤ比が変
速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めるイナ
ーシャフェーズ開始時またはトルクフェーズ開始時より
前に前記別の変速要求が発生した時は、該別の変速要求
に対応した再変速を直ちに実行させるよう構成したこと
を特徴とする自動変速機の再変速制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記別の変
速要求発生時からイナーシャフェーズ終了時までの時間
が長い領域では前記遅延のための所定時間を負値とし、
前記変速終了よりも前に該別の変速要求に対応した再変
速を開始させるよう構成したことを特徴とする自動変速
機の再変速制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記イナーシャフェーズ終了から設定時間が経過し
た時を前記変速終了とするよう構成したことを特徴とす
る自動変速機の再変速制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282339A JP4005303B2 (ja) | 2000-09-18 | 2000-09-18 | 自動変速機の再変速制御装置 |
| EP01122194A EP1188961B1 (en) | 2000-09-18 | 2001-09-17 | Reshift control system for automatic transmission |
| KR10-2001-0057205A KR100440848B1 (ko) | 2000-09-18 | 2001-09-17 | 자동 변속기용 재변속 제어 시스템 |
| US09/954,298 US6623404B2 (en) | 2000-09-18 | 2001-09-18 | Reshift control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282339A JP4005303B2 (ja) | 2000-09-18 | 2000-09-18 | 自動変速機の再変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002089686A true JP2002089686A (ja) | 2002-03-27 |
| JP4005303B2 JP4005303B2 (ja) | 2007-11-07 |
Family
ID=18766879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000282339A Expired - Fee Related JP4005303B2 (ja) | 2000-09-18 | 2000-09-18 | 自動変速機の再変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4005303B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010210060A (ja) * | 2009-03-12 | 2010-09-24 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
-
2000
- 2000-09-18 JP JP2000282339A patent/JP4005303B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010210060A (ja) * | 2009-03-12 | 2010-09-24 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4005303B2 (ja) | 2007-11-07 |
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