JP2002087285A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents
車両用ステアリング装置Info
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- JP2002087285A JP2002087285A JP2000275091A JP2000275091A JP2002087285A JP 2002087285 A JP2002087285 A JP 2002087285A JP 2000275091 A JP2000275091 A JP 2000275091A JP 2000275091 A JP2000275091 A JP 2000275091A JP 2002087285 A JP2002087285 A JP 2002087285A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 チルト・テレスコピック機構の車幅方向の出
っ張りを少なくして、軽量化や製造コスト低減を図るこ
と。 【解決手段】 チルト・テレスコピック締付又は解除す
るためのカム・ロック機構が車体側ブラケット６の一対
の縦壁６ｂ，６ｃの内側に配置してある。そのため、カ
ム・ロック機構の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周
囲の部品や工具と干渉するといったことがない。例え
ば、車体側ブラケット６を車体に固定するための一対の
ボルトの一方がカム・ロック機構と干渉することがな
く、作業スペースを小さくできるため、一対のボルト間
の間隔を車幅方向に小さくし、これに対応して車体側の
部品も小さくすることができ、軽量化や製造コスト低減
を図ることができる。
っ張りを少なくして、軽量化や製造コスト低減を図るこ
と。 【解決手段】 チルト・テレスコピック締付又は解除す
るためのカム・ロック機構が車体側ブラケット６の一対
の縦壁６ｂ，６ｃの内側に配置してある。そのため、カ
ム・ロック機構の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周
囲の部品や工具と干渉するといったことがない。例え
ば、車体側ブラケット６を車体に固定するための一対の
ボルトの一方がカム・ロック機構と干渉することがな
く、作業スペースを小さくできるため、一対のボルト間
の間隔を車幅方向に小さくし、これに対応して車体側の
部品も小さくすることができ、軽量化や製造コスト低減
を図ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の運転姿勢
に応じて、ステアリングシャフトの傾斜角度、及び／又
は、ステアリングシャフトの軸方向位置を調整できるチ
ルト・テレスコピック式、チルト式、又はテレスコピッ
ク可能な車両用ステアリング装置に関する。
に応じて、ステアリングシャフトの傾斜角度、及び／又
は、ステアリングシャフトの軸方向位置を調整できるチ
ルト・テレスコピック式、チルト式、又はテレスコピッ
ク可能な車両用ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、いわゆる腰振りタイプのチルト
・テレスコピック式のステアリング装置では、車体側ブ
ラケットの内側に、ステアリングコラムが傾動自在且つ
摺動自在に設けてある。この車体側ブラケットに摺接す
るようにして、ステアリングコラムに固定したコラム側
ブラケットが設けてある。車体側ブラケットには、チル
ト溝が形成してあると共に、コラム側ブラケットには、
テレスコ溝が形成してある。これらチルト溝およびテレ
スコ溝に、締付ボルトが通挿してあり、この締付ボルト
の一端に、操作レバーが設けてある。
・テレスコピック式のステアリング装置では、車体側ブ
ラケットの内側に、ステアリングコラムが傾動自在且つ
摺動自在に設けてある。この車体側ブラケットに摺接す
るようにして、ステアリングコラムに固定したコラム側
ブラケットが設けてある。車体側ブラケットには、チル
ト溝が形成してあると共に、コラム側ブラケットには、
テレスコ溝が形成してある。これらチルト溝およびテレ
スコ溝に、締付ボルトが通挿してあり、この締付ボルト
の一端に、操作レバーが設けてある。
【０００３】これにより、操作レバーを締付方向に回動
すると、車体側ブラケットがコラム側ブラケットに摺接
して押圧することにより、チルト・テレスコピック締付
することができる。一方、操作レバーを解除方向に回動
すると、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの摺
接が解除することにより、ステアリングコラムをチルト
・テレスコピック調整することができる。
すると、車体側ブラケットがコラム側ブラケットに摺接
して押圧することにより、チルト・テレスコピック締付
することができる。一方、操作レバーを解除方向に回動
すると、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの摺
接が解除することにより、ステアリングコラムをチルト
・テレスコピック調整することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したチ
ルト・テレスコピック式のステアリング装置では、操作
レバーの回動に伴って、チルト・テレスコピック締付又
は解除するためのカム・ロック機構が設けてあることが
ある。
ルト・テレスコピック式のステアリング装置では、操作
レバーの回動に伴って、チルト・テレスコピック締付又
は解除するためのカム・ロック機構が設けてあることが
ある。
【０００５】このカム・ロック機構は、従来、車体側ブ
ラケットの一対の縦壁の外側に配置してある。
ラケットの一対の縦壁の外側に配置してある。
【０００６】このような場合には、カム・ロック機構が
車幅方向に出っ張っているため、周囲の部品や工具と干
渉するといったことがある。例えば、車体側ブラケット
を車体に固定するための一対のボルトの一方がカム・ロ
ック機構と干渉することから、作業スペースを確保する
ためには、一対のボルト間の間隔を車幅方向に大きく
し、これに対応して車体側の部品も大きくする必要があ
るが、重量や製造コストの増大を招くといったことがあ
る。
車幅方向に出っ張っているため、周囲の部品や工具と干
渉するといったことがある。例えば、車体側ブラケット
を車体に固定するための一対のボルトの一方がカム・ロ
ック機構と干渉することから、作業スペースを確保する
ためには、一対のボルト間の間隔を車幅方向に大きく
し、これに対応して車体側の部品も大きくする必要があ
るが、重量や製造コストの増大を招くといったことがあ
る。
【０００７】本発明は、上述したような事情に鑑みてな
されたものであって、カム・ロック機構の車幅方向の出
っ張りを少なくして、軽量化や製造コスト低減を図るこ
とができるチルト・テレスコピック式、チルト式、又は
テレスコピック可能な車両用ステアリング装置を提供す
ることを目的とする。
されたものであって、カム・ロック機構の車幅方向の出
っ張りを少なくして、軽量化や製造コスト低減を図るこ
とができるチルト・テレスコピック式、チルト式、又は
テレスコピック可能な車両用ステアリング装置を提供す
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１に係るチルト・テレスコピック式の車両用
ステアリング装置は、一対の縦壁を有する車体側ブラケ
ットの内側に、ステアリングコラムを傾動自在且つ摺動
自在に設け、カム・ロック機構により、コラム側部材を
介してチルト・テレスコピック締付又は解除するチルト
・テレスコピック式の車両用ステアリング装置におい
て、前記カム・ロック機構を、前記車体側ブラケットの
一対の縦壁の内側に配置したことを特徴とする。
め、請求項１に係るチルト・テレスコピック式の車両用
ステアリング装置は、一対の縦壁を有する車体側ブラケ
ットの内側に、ステアリングコラムを傾動自在且つ摺動
自在に設け、カム・ロック機構により、コラム側部材を
介してチルト・テレスコピック締付又は解除するチルト
・テレスコピック式の車両用ステアリング装置におい
て、前記カム・ロック機構を、前記車体側ブラケットの
一対の縦壁の内側に配置したことを特徴とする。
【０００９】また、請求項２に係るチルト式の車両用ス
テアリング装置は、一対の縦壁を有する車体側ブラケッ
トの内側に、ステアリングコラムを傾動自在に設け、カ
ム・ロック機構により、コラム側部材を介してチルト締
付又は解除するチルト式の車両用ステアリング装置にお
いて、前記カム・ロック機構を、前記車体側ブラケット
の一対の縦壁の内側に配置したことを特徴とする。
テアリング装置は、一対の縦壁を有する車体側ブラケッ
トの内側に、ステアリングコラムを傾動自在に設け、カ
ム・ロック機構により、コラム側部材を介してチルト締
付又は解除するチルト式の車両用ステアリング装置にお
いて、前記カム・ロック機構を、前記車体側ブラケット
の一対の縦壁の内側に配置したことを特徴とする。
【００１０】さらに、請求項３に係るテレスコピック可
能な車両用ステアリング装置は、一対の縦壁を有する車
体側ブラケットの内側に、ステアリングコラムを摺動自
在に設け、カム・ロック機構により、コラム側部材を介
してテレスコピック締付又は解除するテレスコピック可
能な車両用ステアリング装置において、前記カム・ロッ
ク機構を、前記車体側ブラケットの一対の縦壁の内側に
配置したことを特徴とする。
能な車両用ステアリング装置は、一対の縦壁を有する車
体側ブラケットの内側に、ステアリングコラムを摺動自
在に設け、カム・ロック機構により、コラム側部材を介
してテレスコピック締付又は解除するテレスコピック可
能な車両用ステアリング装置において、前記カム・ロッ
ク機構を、前記車体側ブラケットの一対の縦壁の内側に
配置したことを特徴とする。
【００１１】このように、請求項１乃至請求項３によれ
ば、カム・ロック機構が車体側ブラケットの一対の縦壁
の内側に配置してある。そのため、カム・ロック機構の
車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部品や工具と
干渉するといったことがない。例えば、車体側ブラケッ
トを車体に固定するための一対のボルトの一方がカム・
ロック機構と干渉することがなく、作業スペースを小さ
くできるため、一対のボルト間の間隔を車幅方向に小さ
くし、これに対応して車体側の部品も小さくすることが
でき、軽量化や製造コスト低減を図ることができる。
ば、カム・ロック機構が車体側ブラケットの一対の縦壁
の内側に配置してある。そのため、カム・ロック機構の
車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部品や工具と
干渉するといったことがない。例えば、車体側ブラケッ
トを車体に固定するための一対のボルトの一方がカム・
ロック機構と干渉することがなく、作業スペースを小さ
くできるため、一対のボルト間の間隔を車幅方向に小さ
くし、これに対応して車体側の部品も小さくすることが
でき、軽量化や製造コスト低減を図ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
チルト・テレスコピック式又はチルト式の車両用ステア
リング装置を図面を参照しつつ説明する。 （第１実施の形態）図１は、本発明の第１実施の形態に
係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装
置の縦断面図である。図２は、図１に示したステアリン
グ装置の平面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線に沿っ
た横断面図である。図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った横
断面図である。図５は、図１に示したステアリング装置
の底面図である。
チルト・テレスコピック式又はチルト式の車両用ステア
リング装置を図面を参照しつつ説明する。 （第１実施の形態）図１は、本発明の第１実施の形態に
係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装
置の縦断面図である。図２は、図１に示したステアリン
グ装置の平面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線に沿っ
た横断面図である。図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った横
断面図である。図５は、図１に示したステアリング装置
の底面図である。
【００１３】図１および図２に示すように、ステアリン
グシャフトは、車両後方側端部でステアリングホイール
（図示なし）を固設支持するアッパーシャフト１と、こ
れにスプライン嵌合したロアーシャフト２とから伸縮自
在に構成してあり、ステアリングコラムは、アッパーシ
ャフト１を上端部で玉軸受３１を介して回転自在に支持
するアッパー側のインナーコラム３と、ロアーシャフト
２を下端部で玉軸受３３を介して回転自在に支持すると
共にアッパー側のインナーコラム３に嵌合したロアー側
のアウターコラム４とから摺動自在に構成してある。ア
ッパーシャフト１には、該アッパーシャフト１がインナ
ーコラム３内にもぐり込むのを防止するためのＣーリン
グ３５が設けてあり、またロアシャフト２にも、該ロア
シャフト２がアウターコラム４内にもぐり込むのを防止
するためのＣーリング３７が設けてある。
グシャフトは、車両後方側端部でステアリングホイール
（図示なし）を固設支持するアッパーシャフト１と、こ
れにスプライン嵌合したロアーシャフト２とから伸縮自
在に構成してあり、ステアリングコラムは、アッパーシ
ャフト１を上端部で玉軸受３１を介して回転自在に支持
するアッパー側のインナーコラム３と、ロアーシャフト
２を下端部で玉軸受３３を介して回転自在に支持すると
共にアッパー側のインナーコラム３に嵌合したロアー側
のアウターコラム４とから摺動自在に構成してある。ア
ッパーシャフト１には、該アッパーシャフト１がインナ
ーコラム３内にもぐり込むのを防止するためのＣーリン
グ３５が設けてあり、またロアシャフト２にも、該ロア
シャフト２がアウターコラム４内にもぐり込むのを防止
するためのＣーリング３７が設けてある。
【００１４】このロアー側のアウターコラム４の周囲に
は、図３にも示すように、一対のチルト調整用溝５，５
を有する車体側ブラケット６（チルトブラケット）が設
けてある。車体側ブラケット６は、車体に接続されるフ
ランジ部６ａを有し、全体として下向きに逆Ｕ字形状を
しており、縦壁６ｂ、６ｃを一体に形成している。
は、図３にも示すように、一対のチルト調整用溝５，５
を有する車体側ブラケット６（チルトブラケット）が設
けてある。車体側ブラケット６は、車体に接続されるフ
ランジ部６ａを有し、全体として下向きに逆Ｕ字形状を
しており、縦壁６ｂ、６ｃを一体に形成している。
【００１５】図４に示すように、アウターコラム４のロ
アー側には、別体のロアーブラケット７が設けてある。
ロアーブラケット７は、車体に連結される上板部７ａ
と、下向きの対向側板部７ｂ、７ｃとを形成している。
ロアーブラケット７の対向側板部７ｂ，７ｃの内側に両
側端が摺接するように、筒状部８がアウターコラム４の
前方端に一体的に形成してある。これらロアーブラケッ
ト７の対向側板部７ｂ、７ｃ、および筒状部８には、ス
ペーサ筒９を介して、チルト中心ボルト１０ａが通挿し
てあり、ナット１０ｂにより締め付けてある。これによ
り、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボ
ルト１０ａを中心として傾動できるようになっている。
なお、図２に示すように、ロアーブラケット７には、二
次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０ａが離脱す
るための離脱用オープンスリット７ｄが形成してある。
アー側には、別体のロアーブラケット７が設けてある。
ロアーブラケット７は、車体に連結される上板部７ａ
と、下向きの対向側板部７ｂ、７ｃとを形成している。
ロアーブラケット７の対向側板部７ｂ，７ｃの内側に両
側端が摺接するように、筒状部８がアウターコラム４の
前方端に一体的に形成してある。これらロアーブラケッ
ト７の対向側板部７ｂ、７ｃ、および筒状部８には、ス
ペーサ筒９を介して、チルト中心ボルト１０ａが通挿し
てあり、ナット１０ｂにより締め付けてある。これによ
り、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボ
ルト１０ａを中心として傾動できるようになっている。
なお、図２に示すように、ロアーブラケット７には、二
次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０ａが離脱す
るための離脱用オープンスリット７ｄが形成してある。
【００１６】ロアー側のアウターコラム４は、アッパー
シャフト１とロアーシャフト２との嵌合部をほぼ覆う位
置まで後方に延びており、さらにこの嵌合部よりも後方
側にはある長さ範囲にわたりアウタージャケット部４ａ
を一体に有している。
シャフト１とロアーシャフト２との嵌合部をほぼ覆う位
置まで後方に延びており、さらにこの嵌合部よりも後方
側にはある長さ範囲にわたりアウタージャケット部４ａ
を一体に有している。
【００１７】図３に示すように、アウタージャケット部
４ａには、下方部中央に軸方向のすり割りＬが形成して
あると共に、アッパー側のインナーコラム３を包持して
クランプするための一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂ
が形成してある。
４ａには、下方部中央に軸方向のすり割りＬが形成して
あると共に、アッパー側のインナーコラム３を包持して
クランプするための一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂ
が形成してある。
【００１８】クランプ部材１２ａ、１２ｂは、それぞ
れ、その内周面側で、インナーコラム３の外周面を包持
してクランプ可能である一方、その外周面側で、車体側
ブラケット６の縦壁６ｂ、６ｃに摺接可能に構成してあ
る。
れ、その内周面側で、インナーコラム３の外周面を包持
してクランプ可能である一方、その外周面側で、車体側
ブラケット６の縦壁６ｂ、６ｃに摺接可能に構成してあ
る。
【００１９】尚、クランプ部材１２ａ、１２ｂの内周面
は、インナーコラム３の外周面に円周方向１８０度以上
に亘り摺接することが望ましい。また、円周方向少なく
とも３方向から摺接するようにしても良い。
は、インナーコラム３の外周面に円周方向１８０度以上
に亘り摺接することが望ましい。また、円周方向少なく
とも３方向から摺接するようにしても良い。
【００２０】クランプ部材１２ａ，１２ｂ及び一対のチ
ルト調整用溝５，５には、締付ボルト１３が通挿してあ
り、この締付ボルト１３のネジ部には、締付ナット１４
が螺合してある。この締付ナット１４は、カシメ又は樹
脂塗布等による緩み防止機能を有している。
ルト調整用溝５，５には、締付ボルト１３が通挿してあ
り、この締付ボルト１３のネジ部には、締付ナット１４
が螺合してある。この締付ナット１４は、カシメ又は樹
脂塗布等による緩み防止機能を有している。
【００２１】図３及び図５に示すように、車体側ブラケ
ット６の一方の縦壁６ｃの内側には、一方のクランプ部
材１２ｂに、凹所１５が形成してある。この凹所１５内
に、締付ボルト１３を通挿したカム・ロック機構が設け
てある。
ット６の一方の縦壁６ｃの内側には、一方のクランプ部
材１２ｂに、凹所１５が形成してある。この凹所１５内
に、締付ボルト１３を通挿したカム・ロック機構が設け
てある。
【００２２】このカム・ロック機構は、操作レバー１６
と、この操作レバー１６と一体的に回転する第１カム部
材１７と、この第１カム部材１７の回転に伴って、第１
カム部材１７の山部または谷部に係合しながら軸方向に
移動してロックまたはロック解除する非回転の第２カム
部材１８とから構成してある。この第２カム部材１８に
形成した突起１８ａがチルト調整用溝５に嵌合してある
ことにより、第２カム部材１８は、常時非回転に構成し
てある。
と、この操作レバー１６と一体的に回転する第１カム部
材１７と、この第１カム部材１７の回転に伴って、第１
カム部材１７の山部または谷部に係合しながら軸方向に
移動してロックまたはロック解除する非回転の第２カム
部材１８とから構成してある。この第２カム部材１８に
形成した突起１８ａがチルト調整用溝５に嵌合してある
ことにより、第２カム部材１８は、常時非回転に構成し
てある。
【００２３】さらに、操作レバー１６と、一方のクラン
プ部材１２ｂとの間には、スラスト軸受２０が設けてあ
る。これにより、スベリ摩擦から転がり摩擦になったの
で、同じボルトの軸力でも操作力を低下することができ
る。
プ部材１２ｂとの間には、スラスト軸受２０が設けてあ
る。これにより、スベリ摩擦から転がり摩擦になったの
で、同じボルトの軸力でも操作力を低下することができ
る。
【００２４】なお、車体側ブラケット６のフランジ部６
ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル１９
ａ，１９ｂが設けてある。すなわち、ブラケット６は離
脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介して車体に連結され
る。
ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル１９
ａ，１９ｂが設けてある。すなわち、ブラケット６は離
脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介して車体に連結され
る。
【００２５】このカム・ロック機構の組立てに際して
は、一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂ、スラスト軸受
２０、操作レバー１６、第１及び第２カム部材１７，１
８、及び車体側ブラケット６に、締付ボルト１３を通挿
し、第１及び第２カム部材１７，１８の山部同士が乗り
上げた状態で、締付ナット１４を規定トルクで締付け
る。
は、一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂ、スラスト軸受
２０、操作レバー１６、第１及び第２カム部材１７，１
８、及び車体側ブラケット６に、締付ボルト１３を通挿
し、第１及び第２カム部材１７，１８の山部同士が乗り
上げた状態で、締付ナット１４を規定トルクで締付け
る。
【００２６】このように、本実施の形態では、カム・ロ
ック機構が車体側ブラケット６の一対の縦壁６ｂ，６ｃ
の内側に配置されている。そのため、カム・ロック機構
の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部品や工具
と干渉するといったことがない。例えば、車体側ブラケ
ット６を車体に固定するための一対のボルトの一方がカ
ム・ロック機構と干渉することがなく、作業スペースを
小さくできるため、一対のボルト間の間隔を車幅方向に
小さくし、これに対応して車体側の部品も小さくするこ
とができ、軽量化や製造コスト低減を図ることができ
る。
ック機構が車体側ブラケット６の一対の縦壁６ｂ，６ｃ
の内側に配置されている。そのため、カム・ロック機構
の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部品や工具
と干渉するといったことがない。例えば、車体側ブラケ
ット６を車体に固定するための一対のボルトの一方がカ
ム・ロック機構と干渉することがなく、作業スペースを
小さくできるため、一対のボルト間の間隔を車幅方向に
小さくし、これに対応して車体側の部品も小さくするこ
とができ、軽量化や製造コスト低減を図ることができ
る。
【００２７】以上のように構成してあるため、車両の二
次衝突時には、アウターコラム４、インナーコラム３、
ロアーシャフト２およびアッパシャフト１から成るステ
アリングシャフト組立体は、車体側ブラケット６ととも
にロアーブラケット７に対して、車両前方に移動する。
次衝突時には、アウターコラム４、インナーコラム３、
ロアーシャフト２およびアッパシャフト１から成るステ
アリングシャフト組立体は、車体側ブラケット６ととも
にロアーブラケット７に対して、車両前方に移動する。
【００２８】チルト・テレスコピックの締付時には、操
作レバー１６を一方向に揺動すると、第１カム部材１８
が同時に回転して、第１及び第２カム部材１７，１８の
山部同士が乗り上げて、一方のクランプ部材１２ｂと車
体側ブラケット６の縦壁６ｃとの間で突っ張る。
作レバー１６を一方向に揺動すると、第１カム部材１８
が同時に回転して、第１及び第２カム部材１７，１８の
山部同士が乗り上げて、一方のクランプ部材１２ｂと車
体側ブラケット６の縦壁６ｃとの間で突っ張る。
【００２９】これにより、これら一対のクランプ部材１
２ａ，１２ｂは、互いに近接するように移動し、アッパ
ー側のインナーコラム３を包持するようにクランプし
て、テレスコピック締付を行う。同時に、車体側ブラケ
ット６の縦壁６ｂをクランプ部材１２ａに押圧しながら
摺接して、チルト締付を行う。
２ａ，１２ｂは、互いに近接するように移動し、アッパ
ー側のインナーコラム３を包持するようにクランプし
て、テレスコピック締付を行う。同時に、車体側ブラケ
ット６の縦壁６ｂをクランプ部材１２ａに押圧しながら
摺接して、チルト締付を行う。
【００３０】このように、アウターコラム４に一体的
に、インナーコラム３を包持するための一対のクランプ
部材１２ａ，１２ｂが設けてあり、しかも、カム・ロッ
ク機構により、一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂを近
接してインナーコラム３を包持しながら締付けるように
構成している。したがって、インナーコラム３をアウタ
ーコラム４により直接的にクランプすることができ、ス
テアリングホイール（図示略）に曲げ荷重が作用した場
合（即ち、ステアリングホイールが上下方向にこじられ
た場合）であっても、インナーコラム３が若干揺動する
ように動くことがなく、両コラム３，４の剛性を著しく
高くすることができる。
に、インナーコラム３を包持するための一対のクランプ
部材１２ａ，１２ｂが設けてあり、しかも、カム・ロッ
ク機構により、一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂを近
接してインナーコラム３を包持しながら締付けるように
構成している。したがって、インナーコラム３をアウタ
ーコラム４により直接的にクランプすることができ、ス
テアリングホイール（図示略）に曲げ荷重が作用した場
合（即ち、ステアリングホイールが上下方向にこじられ
た場合）であっても、インナーコラム３が若干揺動する
ように動くことがなく、両コラム３，４の剛性を著しく
高くすることができる。
【００３１】チルト・テレスコピックの解除時には、操
作レバー１６を逆方向に揺動すると、操作レバー１６と
共に、第１カム部材１７が非回転の第２カム部材１８に
対して回動し、第１及び第２カム部材１７，１８の山部
と谷部が係合して、突っ張りが無くなり、このカムの高
さ分だけ、締付ボルト１３の軸方向に隙間ができる。
作レバー１６を逆方向に揺動すると、操作レバー１６と
共に、第１カム部材１７が非回転の第２カム部材１８に
対して回動し、第１及び第２カム部材１７，１８の山部
と谷部が係合して、突っ張りが無くなり、このカムの高
さ分だけ、締付ボルト１３の軸方向に隙間ができる。
【００３２】これにより、一対のクランプ部材１２ａ，
１２ｂが離間してインナーコラムの締付を解除して、テ
レスコピック解除する。同時に、車体側ブラケット６の
縦壁６ｂとクランプ部材１２ａの摺接を解除して、チル
ト解除する。
１２ｂが離間してインナーコラムの締付を解除して、テ
レスコピック解除する。同時に、車体側ブラケット６の
縦壁６ｂとクランプ部材１２ａの摺接を解除して、チル
ト解除する。
【００３３】チルト調整の場合には、締付ボルト１３を
チルト調整用溝５に沿って移動し、チルト中心ボルト１
０を中心として、アウターコラム４およびインナーコラ
ム３を傾動し、ステアリングホイール（図示略）の傾斜
角度を所望に調整することができる。
チルト調整用溝５に沿って移動し、チルト中心ボルト１
０を中心として、アウターコラム４およびインナーコラ
ム３を傾動し、ステアリングホイール（図示略）の傾斜
角度を所望に調整することができる。
【００３４】テレスコピック調整の場合には、ロアー側
のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコ
ラム３を軸方向に摺動し、ステアリングホイール（図示
略）の軸方向位置を所望に調整することができる。
のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコ
ラム３を軸方向に摺動し、ステアリングホイール（図示
略）の軸方向位置を所望に調整することができる。
【００３５】なお、アウターコラム４の外周下側の突出
部に半径方向内向きのストッパボルト４３が設けてあ
る。ストッパボルト４３に対向してインナーコラム３に
は所定長の長溝３ｂが形成してあり、この長溝３ｂにス
トッパボルト４３の内端が係合しており、テレスコ位置
調整用ストッパおよび周り止め部材となっている。 （第２実施の形態）図６は、本発明の第２実施の形態に
係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装
置の縦断面図である。図７は、図６のＣ−Ｃ線に沿った
横断面図である。
部に半径方向内向きのストッパボルト４３が設けてあ
る。ストッパボルト４３に対向してインナーコラム３に
は所定長の長溝３ｂが形成してあり、この長溝３ｂにス
トッパボルト４３の内端が係合しており、テレスコ位置
調整用ストッパおよび周り止め部材となっている。 （第２実施の形態）図６は、本発明の第２実施の形態に
係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装
置の縦断面図である。図７は、図６のＣ−Ｃ線に沿った
横断面図である。
【００３６】図６に示すように、ステアリングコラム５
１に、ステアリングシャフト５２が軸受５３，５４によ
り回転自在に支持してある。シャフト５２の後方部に
は、シャフト５２がコラム５１内にもぐり込むのを防止
するためのＣーリング３５が設けてあり、また、シャフ
ト５２の前方部にも、シャフト５２がコラム５１から抜
け出さないようにするためのＣーリング３７が設けてあ
る。
１に、ステアリングシャフト５２が軸受５３，５４によ
り回転自在に支持してある。シャフト５２の後方部に
は、シャフト５２がコラム５１内にもぐり込むのを防止
するためのＣーリング３５が設けてあり、また、シャフ
ト５２の前方部にも、シャフト５２がコラム５１から抜
け出さないようにするためのＣーリング３７が設けてあ
る。
【００３７】このコラム５１の周囲には、図７にも示す
ように、一対のチルト調整用溝５，５を有する車体側ブ
ラケット６（チルトブラケット）が設けてある。車体側
ブラケット６は、車体に接続されるフランジ部６ａを有
し、全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、縦壁６
ｂ、６ｃを一体に形成している。
ように、一対のチルト調整用溝５，５を有する車体側ブ
ラケット６（チルトブラケット）が設けてある。車体側
ブラケット６は、車体に接続されるフランジ部６ａを有
し、全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、縦壁６
ｂ、６ｃを一体に形成している。
【００３８】コラム５１のロアー側には、別体のロアー
ブラケット７が設けてある。ロアーブラケット７は、車
体に連結される上板部７ａと、下向きの対向側板部７
ｂ、７ｃとを形成している。ロアーブラケット７の対向
側板部７ｂ，７ｃの内側に両側端が摺接するように、Ｕ
字状ブラケット８がコラム５１の前方端に一体的に溶接
等により設けてある。これらロアーブラケット７の対向
側板部７ｂ、７ｃ、およびＵ字状ブラケット８には、ス
ペーサ筒９を介して、チルト中心ボルト１０ａが通挿し
てあり、ナット１０ｂにより締め付けてある。これによ
り、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボ
ルト１０ａを中心として傾動できるようになっている。
なお、図６に示すように、ロアーブラケット７には、二
次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０ａが離脱す
るための離脱用オープンスリット７ｄが形成してある。
ブラケット７が設けてある。ロアーブラケット７は、車
体に連結される上板部７ａと、下向きの対向側板部７
ｂ、７ｃとを形成している。ロアーブラケット７の対向
側板部７ｂ，７ｃの内側に両側端が摺接するように、Ｕ
字状ブラケット８がコラム５１の前方端に一体的に溶接
等により設けてある。これらロアーブラケット７の対向
側板部７ｂ、７ｃ、およびＵ字状ブラケット８には、ス
ペーサ筒９を介して、チルト中心ボルト１０ａが通挿し
てあり、ナット１０ｂにより締め付けてある。これによ
り、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボ
ルト１０ａを中心として傾動できるようになっている。
なお、図６に示すように、ロアーブラケット７には、二
次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０ａが離脱す
るための離脱用オープンスリット７ｄが形成してある。
【００３９】図７に示すように、コラム５１の下側に
は、一対の縦壁５５ａ，５５ｂを有するコラム側ブラケ
ット５５（ディスタンスブラケット）が溶接等により固
定してある。
は、一対の縦壁５５ａ，５５ｂを有するコラム側ブラケ
ット５５（ディスタンスブラケット）が溶接等により固
定してある。
【００４０】コラム側ブラケット５５の縦壁５５ａ，５
５ｂ及び車体側ブラケット６の縦壁６ｂ，６ｃには、締
付ボルト１３が通挿してあり、この締付ボルト１３のネ
ジ部には、締付ナット１４が螺合してある。この締付ナ
ット１４は、カシメ又は樹脂塗布等による緩み防止機能
を有している。
５ｂ及び車体側ブラケット６の縦壁６ｂ，６ｃには、締
付ボルト１３が通挿してあり、この締付ボルト１３のネ
ジ部には、締付ナット１４が螺合してある。この締付ナ
ット１４は、カシメ又は樹脂塗布等による緩み防止機能
を有している。
【００４１】図７に示すように、車体側ブラケット６の
一方の縦壁６ｃと、コラム側ブラケット５５の縦壁５５
ｂとの間には、締付ボルト１３を通挿したカム・ロック
機構が設けてある。
一方の縦壁６ｃと、コラム側ブラケット５５の縦壁５５
ｂとの間には、締付ボルト１３を通挿したカム・ロック
機構が設けてある。
【００４２】このカム・ロック機構は、操作レバー１６
と、この操作レバー１６と一体的に回転する第１カム部
材１７と、この第１カム部材１７の回転に伴って、第１
カム部材１７の山部または谷部に係合しながら軸方向に
移動してロックまたはロック解除する非回転の第２カム
部材１８とから構成してある。この第２カム部材１８に
形成した突起１８ａがチルト調整用溝５に嵌合してある
ことにより、第２カム部材１８は、常時非回転に構成し
てある。
と、この操作レバー１６と一体的に回転する第１カム部
材１７と、この第１カム部材１７の回転に伴って、第１
カム部材１７の山部または谷部に係合しながら軸方向に
移動してロックまたはロック解除する非回転の第２カム
部材１８とから構成してある。この第２カム部材１８に
形成した突起１８ａがチルト調整用溝５に嵌合してある
ことにより、第２カム部材１８は、常時非回転に構成し
てある。
【００４３】さらに、操作レバー１６と、車体側ブラケ
ット５５との間には、スラスト軸受２０が設けてある。
これにより、スベリ摩擦から転がり摩擦になったので、
同じボルトの軸力でも操作力を低下することができる。
ット５５との間には、スラスト軸受２０が設けてある。
これにより、スベリ摩擦から転がり摩擦になったので、
同じボルトの軸力でも操作力を低下することができる。
【００４４】なお、車体側ブラケット６のフランジ部６
ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル１９
ａ，１９ｂが設けてある。すなわち、ブラケット６は離
脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介して車体に連結され
る。
ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル１９
ａ，１９ｂが設けてある。すなわち、ブラケット６は離
脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介して車体に連結され
る。
【００４５】このカム・ロック機構の組立てに際して
は、コラム側ブラケット５５、スラスト軸受２０、操作
レバー１６、第１及び第２カム部材１７，１８、及び車
体側ブラケット６に、締付ボルト１３を通挿し、第１及
び第２カム部材１７，１８の山部同士が乗り上げた状態
で、締付ナット１４を規定トルクで締付ける。
は、コラム側ブラケット５５、スラスト軸受２０、操作
レバー１６、第１及び第２カム部材１７，１８、及び車
体側ブラケット６に、締付ボルト１３を通挿し、第１及
び第２カム部材１７，１８の山部同士が乗り上げた状態
で、締付ナット１４を規定トルクで締付ける。
【００４６】このように、本実施の形態では、カム・ロ
ック機構が車体側ブラケット６の一対の縦壁６ｂ，６ｃ
の内側に配置されている。そのため、カム・ロック機構
の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部品や工具
と干渉するといったことがない。例えば、車体側ブラケ
ット６を車体に固定するための一対のボルトの一方がカ
ム・ロック機構と干渉することがなく、作業スペースを
小さくできるため、一対のボルト間の間隔を車幅方向に
小さくし、これに対応して車体側の部品も小さくするこ
とができ、軽量化や製造コスト低減を図ることができ
る。
ック機構が車体側ブラケット６の一対の縦壁６ｂ，６ｃ
の内側に配置されている。そのため、カム・ロック機構
の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部品や工具
と干渉するといったことがない。例えば、車体側ブラケ
ット６を車体に固定するための一対のボルトの一方がカ
ム・ロック機構と干渉することがなく、作業スペースを
小さくできるため、一対のボルト間の間隔を車幅方向に
小さくし、これに対応して車体側の部品も小さくするこ
とができ、軽量化や製造コスト低減を図ることができ
る。
【００４７】以上のように構成してあるため、車両の二
次衝突時には、コラム５１、およびシャフト５２から成
るステアリングシャフト組立体は、車体側ブラケット６
とともにロアーブラケット７に対して、車両前方に移動
する。
次衝突時には、コラム５１、およびシャフト５２から成
るステアリングシャフト組立体は、車体側ブラケット６
とともにロアーブラケット７に対して、車両前方に移動
する。
【００４８】チルト締付時には、操作レバー１６を一方
向に揺動すると、第１カム部材１８が同時に回転して、
第１及び第２カム部材１７，１８の山部同士が乗り上げ
て、コラム側ブラケット５５の縦壁５５ｂと車体側ブラ
ケット６の縦壁６ｃとの間で突っ張る。
向に揺動すると、第１カム部材１８が同時に回転して、
第１及び第２カム部材１７，１８の山部同士が乗り上げ
て、コラム側ブラケット５５の縦壁５５ｂと車体側ブラ
ケット６の縦壁６ｃとの間で突っ張る。
【００４９】これにより、車体側ブラケット６の縦壁６
ｂをコラム側ブラケット５５の縦壁５５ａに押圧しなが
ら摺接して、チルト締付を行う。
ｂをコラム側ブラケット５５の縦壁５５ａに押圧しなが
ら摺接して、チルト締付を行う。
【００５０】チルト解除時には、操作レバー１６を逆方
向に揺動すると、操作レバー１６と共に、第１カム部材
１７が非回転の第２カム部材１８に対して回動し、第１
及び第２カム部材１７，１８の山部と谷部が係合して、
突っ張りが無くなり、このカムの高さ分だけ、締付ボル
ト１３の軸方向に隙間ができる。
向に揺動すると、操作レバー１６と共に、第１カム部材
１７が非回転の第２カム部材１８に対して回動し、第１
及び第２カム部材１７，１８の山部と谷部が係合して、
突っ張りが無くなり、このカムの高さ分だけ、締付ボル
ト１３の軸方向に隙間ができる。
【００５１】これにより、車体側ブラケット６の縦壁６
ｂとコラム側ブラケット５５の縦壁５５ａとの摺接を解
除して、チルト解除する。チルト調整の場合には、締付
ボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、チルト
中心ボルト１０を中心として、アウターコラム４および
インナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール（図
示略）の傾斜角度を所望に調整することができる。
ｂとコラム側ブラケット５５の縦壁５５ａとの摺接を解
除して、チルト解除する。チルト調整の場合には、締付
ボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、チルト
中心ボルト１０を中心として、アウターコラム４および
インナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール（図
示略）の傾斜角度を所望に調整することができる。
【００５２】なお、本発明は、上述した実施の形態に限
定されず、種々変形可能である。
定されず、種々変形可能である。
【００５３】例えば、上記の実施の形態では、チルト・
テレスコピック式及びチルト式について説明したが、本
発明は、テレスコピック式にも適用することができる。
テレスコピック式及びチルト式について説明したが、本
発明は、テレスコピック式にも適用することができる。
【００５４】また、チルト・テレスコピック式又はテレ
スコピック式では、締付方式として、第２実施の形態の
チルト式で示したように、車体側ブラケットにコラム側
ブラケットを摺接する公知の方式であってもよい。
スコピック式では、締付方式として、第２実施の形態の
チルト式で示したように、車体側ブラケットにコラム側
ブラケットを摺接する公知の方式であってもよい。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１乃至請求
項３によれば、カム・ロック機構が車体側ブラケットの
一対の縦壁の内側に配置してある。そのため、カム・ロ
ック機構の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部
品や工具と干渉するといったことがない。例えば、車体
側ブラケットを車体に固定するための一対のボルトの一
方がカム・ロック機構と干渉することがなく、作業スペ
ースを小さくできるため、一対のボルト間の間隔を車幅
方向に小さくし、これに対応して車体側の部品も小さく
することができ、軽量化や製造コスト低減を図ることが
できる。
項３によれば、カム・ロック機構が車体側ブラケットの
一対の縦壁の内側に配置してある。そのため、カム・ロ
ック機構の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部
品や工具と干渉するといったことがない。例えば、車体
側ブラケットを車体に固定するための一対のボルトの一
方がカム・ロック機構と干渉することがなく、作業スペ
ースを小さくできるため、一対のボルト間の間隔を車幅
方向に小さくし、これに対応して車体側の部品も小さく
することができ、軽量化や製造コスト低減を図ることが
できる。
【図１】本発明の第１実施の形態に係るチルト・テレス
コピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図であ
る。
コピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図であ
る。
【図２】図１に示したステアリング装置の平面図であ
る。
る。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。
【図５】図１に示したステアリング装置の底面図であ
る。
る。
【図６】本発明の第２実施の形態に係るチルト・テレス
コピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図であ
る。
コピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図であ
る。
【図７】図６のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。
１ アッパーシャフト ２ ロアーシャフト ３ アッパー側のインナーコラム ４ ロアー側のアウターコラム ５ チルト調整用溝 ６ 車体側ブラケット（チルトブラケット） ７ ロアーブラケット ７ｄ 離脱用オープンスリット ８ 筒状部 ９ スペーサ １０ｄ チルト中心ピン １２ クランプ部材（コラム側部材） １３ 締付ボルト １４ 締付ナット １５ 凹所 １６ 操作レバー １７ 第１カム部材 １８ 第２カム部材 １９ 離脱用カプセル ２０ スラスト軸受 ３１，３３ 玉軸受 ３５，３７ Ｃーリング ５１ ステアリングコラム ５２ ステアリングシャフト ５３，５４ 軸受 ５５ コラム側ブラケット（ディスタンスブラケット、
コラム側部材）
コラム側部材）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 五十嵐 正治 群馬県前橋市総社町一丁目８番１号 日本 精工株式会社内 Ｆターム(参考） 3D030 DD19 DD25 DD26 DD65 DD76 DD79
Claims (3)
- 【請求項１】一対の縦壁を有する車体側ブラケットの内
側に、ステアリングコラムを傾動自在且つ摺動自在に設
け、カム・ロック機構により、コラム側部材を介してチ
ルト・テレスコピック締付又は解除するチルト・テレス
コピック式の車両用ステアリング装置において、 前記カム・ロック機構を、前記車体側ブラケットの一対
の縦壁の内側に配置したことを特徴とするチルト・テレ
スコピック式の車両用ステアリング装置。 - 【請求項２】一対の縦壁を有する車体側ブラケットの内
側に、ステアリングコラムを傾動自在に設け、カム・ロ
ック機構により、コラム側部材を介してチルト締付又は
解除するチルト式の車両用ステアリング装置において、 前記カム・ロック機構を、前記車体側ブラケットの一対
の縦壁の内側に配置したことを特徴とするチルト式の車
両用ステアリング装置。 - 【請求項３】一対の縦壁を有する車体側ブラケットの内
側に、ステアリングコラムを摺動自在に設け、カム・ロ
ック機構により、コラム側部材を介してテレスコピック
締付又は解除するテレスコピック可能な車両用ステアリ
ング装置において、 前記カム・ロック機構を、前記車体側ブラケットの一対
の縦壁の内側に配置したことを特徴とするテレスコピッ
ク可能な車両用ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000275091A JP4470302B2 (ja) | 2000-09-11 | 2000-09-11 | 車両用ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000275091A JP4470302B2 (ja) | 2000-09-11 | 2000-09-11 | 車両用ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002087285A true JP2002087285A (ja) | 2002-03-27 |
| JP4470302B2 JP4470302B2 (ja) | 2010-06-02 |
Family
ID=18760758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000275091A Expired - Lifetime JP4470302B2 (ja) | 2000-09-11 | 2000-09-11 | 車両用ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4470302B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003095286A1 (fr) * | 2002-05-10 | 2003-11-20 | Nsk Ltd. | Appareil de direction |
| WO2004085225A1 (ja) * | 2003-03-26 | 2004-10-07 | Nsk Ltd. | 車両用ステアリング装置 |
| WO2004108501A1 (ja) * | 2003-06-05 | 2004-12-16 | Nsk Ltd. | ステアリング装置 |
| WO2005007486A1 (ja) * | 2003-07-16 | 2005-01-27 | Nsk Ltd. | ステアリング装置 |
| JP2007168625A (ja) * | 2005-12-22 | 2007-07-05 | Fuji Kiko Co Ltd | ステアリング装置 |
| US7354069B2 (en) | 2003-11-05 | 2008-04-08 | Nsk Ltd. | Steering apparatus |
| CN100418828C (zh) * | 2003-07-16 | 2008-09-17 | 日本精工株式会社 | 转向装置 |
| US7611166B2 (en) | 2007-11-13 | 2009-11-03 | Hyundai Motor Company | Locking structure of tilting and telescopic steering column |
| KR101101615B1 (ko) | 2008-02-13 | 2012-01-02 | 주식회사 만도 | 자동차의 조향장치 |
| WO2018016491A1 (ja) * | 2016-07-19 | 2018-01-25 | 日本精工株式会社 | ステアリング装置 |
-
2000
- 2000-09-11 JP JP2000275091A patent/JP4470302B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003095286A1 (fr) * | 2002-05-10 | 2003-11-20 | Nsk Ltd. | Appareil de direction |
| US7328917B2 (en) | 2002-05-10 | 2008-02-12 | Nsk Ltd. | Steering device |
| US7401813B2 (en) | 2003-03-26 | 2008-07-22 | Nsk Ltd. | Steering apparatus for motor vehicle |
| WO2004085225A1 (ja) * | 2003-03-26 | 2004-10-07 | Nsk Ltd. | 車両用ステアリング装置 |
| JPWO2004085225A1 (ja) * | 2003-03-26 | 2006-06-29 | 日本精工株式会社 | 車両用ステアリング装置 |
| JP4541297B2 (ja) * | 2003-03-26 | 2010-09-08 | 日本精工株式会社 | 車両用ステアリング装置 |
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| WO2005007486A1 (ja) * | 2003-07-16 | 2005-01-27 | Nsk Ltd. | ステアリング装置 |
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| KR101101615B1 (ko) | 2008-02-13 | 2012-01-02 | 주식회사 만도 | 자동차의 조향장치 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4470302B2 (ja) | 2010-06-02 |
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