CN100418828C - 转向装置 - Google Patents

Abstract

一种转向系统，用于支撑将方向盘固定到其上的转向轴以使所述转向轴可沿轴向可位移地被调节，所述转向系统包括旋转支撑所述转向轴的内柱管，外护壳，当所述外护壳被沿面相反向挤压时，所述外护壳可采取或者第一状态，即所述内柱管的外周表面以被固定得从而使得所述内柱管不能沿轴向可位移地调节，或者第二状态，即所述内柱管的外周表面被固定得从而使得所述内柱管能够沿轴向可位移地调节，将所述外护壳固定到车体的支架部分，和用于将所述外护壳连接到所述支架部分的固定部件。当所述外护壳从所述第二状态变换到所述第一状态时，所述内柱管可接受由所述外护壳沿至少多个不同于相反方向的方向施加到其上的压力。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及一种倾斜和伸缩转向系统，其中方向盘的倾角和轴向位置可根据诸如驾驶员的驾驶姿势进行调节。

背景技术

作为车辆转向系统，倾斜和伸缩转向系统已经公知，其中，不仅方向盘的倾角而且方向盘的轴向位置都可以根据驾驶员的体格和驾驶姿势调节。

这里，有一种想法是将倾斜和伸缩转向系统的组成部件尽可能多的布置在接近转向轴的一侧，从而保证驾驶员膝盖附近的空间。与该想法相比，日本专利未审公开的JP-T-10-512826公开了一种转向系统，其中转向轴的倾斜角通过沿在一对支架内形成的垂直槽移动轭铁来调节，其中转向轴被安排在用来支撑转向轴的外转向柱管内。

发明内容

附带地，根据前述的传统实例，该部件通过从其两侧经由该对支架部分将双头螺栓拧入其中而装配到完整的轭铁上。然而，因为该支架部分是静止的，所以当轭铁以倾斜方式移动时，在双头螺栓和支架部分之间会产生杠杆运动，这会导致在长期使用时双头螺栓变松的风险。为了防止这一现象，作为对策，该双头螺栓需要被粘结，这又依次会产生装配需要许多工时并且装配的部件在修理时难以拆卸的问题。

于是，发明者等人开发了一种转向系统，其中外护壳中形成有切口，外护壳在其内包围内柱管，因此力可沿与该内柱管轴线相交为直角的方向从安置在该外护壳两侧的支架部分施加到该内柱管，从而该外护壳被变形以保持该内柱管。然而，在该转向系统中，当沿着力被施加到该内柱管的方向的保持力变大时，仅仅靠着该外护壳的摩擦力构成了沿垂直方向支撑该内柱管的保持力，该垂直方向与施加到该内柱管的力的方向相交成直角并且还与该内柱管的轴线相交成直角，因此，当振动或大的力沿垂直方向施加到其上时，存在该内柱管被位移的风险。

本发明考虑到现有技术中固有的上述问题而做出，并且本发明的目的是提供一种可沿各方向中任一方向牢牢保持该内柱管的转向系统。

根据本发明，提供了一种转向系统，用于以这样一种方式支撑连接到方向盘的转向轴以使其轴向位移可被调节，所述转向系统包括：

旋转支撑所述转向轴的内柱管；

一对支架部分，所述支架部分安装在车体上并且设置在相对于所述转向轴的轴线彼此面对的位置处；

受拉部件，所述受拉部件以这样一种方式提供以在所述对支架部分之间延伸；

两个固定部件，用于相对于所述对支架部分固定所述受拉部件；

实施部件，设置在所述受拉部件和所述固定部件之间，所述实施部件根据操纵杆的操作在所述支架部分和所述固定部件之间施加相对位移；和

外护壳，所述外护壳通过所述受拉部件、所述支架部分和所述固定部件的连接固定到所述车体，所述外护壳具有：

加压部分，其中，由于所述对支架部分的相对位移，所述外护壳的外周可在至少位于所述对支架部分之间与所述对支架部分的二者接触；和

内周表面，所述内周表面包围并支撑着所述内柱管的外周，

其中所述内柱管可接受由所述支架部分和所述固定部件沿多个不同于所述外护壳相对位移方向的方向施加到其上的加压力。

根据本发明，因为提供了一种转向系统，用于以这样一种方式支撑连接方向盘的转向轴以使其轴向位移可被调节，所述转向系统包括，旋转支撑所述转向轴的内柱管，一对支架部分，所述支架部分安装在车体上并且安置在相对于所述转向轴的轴线彼此面对的位置处，受拉部件，所述受拉部件以这样一种方式设置以在所述对支架部分之间延伸，两个固定部件，用于相对于所述对支架部分固定所述受拉部件，实施部件，设置在所述受拉部件和所述固定部件之间，所述实施部件根据操纵杆的操作在所述支架部分和所述固定部件之间施加相对位移；和

外护壳，所述外护壳通过所述受拉部件、所述支架部分和所述固定部件的连接固定到所述车体，所述外护壳具有：

加压部分，其中，由于所述对支架部分的相对位移，所述外护壳的外周可在至少位于所述对支架部分之间的位置处与所述对支架部分的二者接触；和

内周表面，所述内周表面包围并支撑着所述内柱管的外周，

其中所述内柱管接受由所述支架部分和所述固定部件沿多个不同于所述外护壳相对位移方向的方向施加到其上的加压力。

所以，即使在振动或大的力施加到所述内柱管的情况下，所述内柱管的位移也可以被抑制。

此外，在某种情况下，当所述对支架部分彼此接近时，所述外护壳与所述内柱管在其二者的周向侧面上以这样一种方式接触，即，二者的周向侧面在其间保持了某种位置，在所述位置上内柱管与所述支架部分和所述固定部件相对位移的方向(在实施例中为水平方向，将在下文描述)相交，加压力可经由这些接触点(边界点X，将在下文描述)从不同方向施加。

此外，在至少所述外护壳的内周表面和所述内柱管的外周表面的任一表面上形成有凹部，并且与所述内柱管轴线相交的水平线优选地穿过如此形成的凹部。

此外，在某种情况下，所述外护壳以这样一种方式偏转，即，当所述外护壳接触所述内柱管时在所述对支架部分彼此接近时，其周向地更加远离某一位置的地方比其周向地更加接近所述位置的地方位移地更大，其中所述位置为与所述支架部分和所述固定部件相对位移的方向(在所述实施例中为水平方向，将在下文描述)相交的地方，所述外护壳被允许以这样一种方式变形以围绕所述内柱管的外周侧面，从而加压力可从不同方向施加到其上。

此外，所述外护壳的所述加压部分，其中至少一个所述支架部分可与所述加压部分邻接，为从所述外护壳径向延伸的凸缘部分，凹部优选地形成在与所述内柱管轴线相交的水平线穿过的位置处的所述凸缘部分的外周上。

另外，根据本发明，由于施加到实施部件上的位移，所述对支架部分彼此接近以减小其间的距离，因此所述外护壳被保持在所述受拉部件和所述支架部分之间。另外，因为加压力通过所述支架部分施加到所述内柱管，其中所述支架部分通过所述外护壳的所述加压部分如此位移，因此所述内柱管被经由所述外护壳连接到所述车体的所述支架部分保持，所述转向轴可沿伸缩方向固定。此外，因为所述对支架部分被连接到所述受拉部件，所以在所述支架部分二者都形成为关于所述转向轴大致对称的形状时，所述各个支架部分的位移量变得相等，因此，由于这允许所述内柱管的中心位置基本保持恒定，所以转向轴中心的偏转可被有效抑制。

附图说明

图1是倾斜和伸缩动力转向系统的侧视图，该系统是根据本发明第一实施例的转向系统；

图2是图1所示转向系统的俯视图；

图3是沿线III-III所做并沿箭头所示方向观察的图1所示结构的剖视图；

图4(a)、(b)是沿线IV-IV所做并沿箭头所示方向观察的图1所示结构的外护壳和内柱管的剖视图，其中图4(a)示出了施力前的合成状态，图4(b)示出了施力后的合成状态；

图5(a)、(b)与图4相似，其示出了根据第二实施例的外护壳和内柱管，其中图5(a)示出了施力前的合成状态，图5(b)示出了施力后的合成状态；

图6是图表，其沿横坐标轴示出了柱管保持力，沿纵坐标轴示出了柱管行程；

图7是与图2相似的图，其中示出了根据另一实施例的转向系统；

图8是与图3相似的图，其中示出了根据另一实施例的转向系统。

注意，在附图中，附图标记指代如下；11和221内柱管，12支架，313受拉部件，16和17固定部件，21和211外柱管，S转向轴，L操纵杆。

具体实施方式

下文，将参考附图描述根据本发明实施例的倾斜和伸缩转向系统。图1是根据本发明第一实施例的倾斜和伸缩电动转向系统(下文中，称之为转向系统)的侧视图。图2是图1所示转向系统10的俯视图。图3是沿线III-III所做并沿箭头所示方向观察的图1所示结构的剖视图。

在图1中，外护壳21与齿轮箱21A整合在一起，马达2和控制ECU3连接在齿轮箱21A上，未示出的减速机构连接到马达2的输出轴和齿轮箱21A内的转向轴S以得到预定减速比的动力传输。外护壳21经由向前设置的一对连接支架9和向后设置的连接支架12连接到未示出的车体。该对连接支架9(在图1中仅示出其中一个)相对于穿过转向轴S轴线的垂直线对称地连接到车体，其中所述连接支架形成为彼此轴向对称的形状，每个支架具有适于通过螺栓连接到未示出的车体上的连接部分9a和从连接部分9a垂直延伸以支撑外护壳21的板状部分9b。注意，螺栓B具有倾斜枢转功能，其中该螺栓穿过在板状部分9b上形成的孔(未示出)从而被拧入齿轮箱21A。

连接支架12具有一对车体连接部分12d，每个车体连接部分具有适于通过螺栓连接到未示出的车体上的车体连接孔12c(图2)，连接支架12还具有彼此平行并沿垂直方向延伸的板状支架部分12a、12a。各个支架部分12a的厚度都相同并且它们的形状是彼此轴向对称的。

如图3所示，受拉部件13安置在支架部分12a、12a之间。受拉部件13包括处于某种状态的大致环形的部件，在该状态，它被固定的和制造的可在其中点处被分为两半，即，左半部分13a和右半部分13b。更具体地，左半部分13a和右半部分13b利用两个螺栓14紧固在一起而被整合为单个部件，所述螺栓14分别被拧入在右半部分13b中形成的螺孔13c和在左半部分13a中形成的螺孔13d中，从而得到了受拉部件13。通过采用该结构，左半部分13a和右半部分13b在它们被真正安装车辆之前是保持彼此分离的，然后，当它们真正安装在车辆上时，它们利用螺栓14彼此整合在一起，从而进一步便捷了受拉部件的组装。

圆柱形的内柱管11安置在受拉部件13内侧。转向轴S穿过内柱管11的内部并且经由轴承30(图1)相对于内柱管11可旋转地支撑着。

如图1所示，伸缩槽11a平行于转向轴S的轴线形成在内柱管11的各侧。另一方面，倾斜槽12b形成在各个支架部分12a中，其中所示支架部分包括绕马达2旋转轴前方安置的枢转点P形成的弧形部分，并且伸缩槽11a和倾斜槽12b当沿图1所示方向观察时彼此部分重叠，在这种状态下，支架部分12a可被正确装配。固定部件16从图3的左侧插入以穿过倾斜槽12b，固定部件17从图3的左侧插入以穿过倾斜槽12b。

固定部件16具有碟状头部分16a、圆柱形倾斜引导部分16b和外螺纹部分16c，其中所述碟状头部分16a的直径大于图3右侧倾斜槽12b的宽度并且具有工具啮合孔，所述圆柱形倾斜引导部分16b可与倾斜槽12b啮合从而被沿其引导，所述外螺纹部分16c被拧入受拉部件13的右半部分13b中形成的螺孔13e中从而牢牢固定在其中。注意，适于与伸缩槽11a啮合的锁定部分16d被设置在外螺纹部分16c的末端。

与此相反，固定部件17具有可与工具啮合的六边形头部分、圆柱形杆部分17b和螺纹部分17c。螺纹部分17c适于被拧入受拉部件13的左半部分13a中形成的螺孔13f中从而牢牢固定到受拉部件13上。围绕杆部分17b周边安置了静止凸轮18、移动凸轮19、操纵杆L和止推轴承22(滚珠轴承和滑动轴承就够用)，其中所述静止凸轮18具有大致椭圆形横截面的倾斜引导部分18a，该椭圆形横截面允许倾斜引导部分18a与倾斜槽12b横向啮合，并且静止凸轮部分18的直径大于倾斜引导部分18a，所述移动凸轮19具有与静止凸轮部分18b啮合的凸轮表面，所述操纵杆L适于与移动凸轮19一起旋转。注意，静止凸轮18和移动凸轮19构成权利要求中的实施部件，固定部件17和固定部件16构成权利要求中的固定部件。

如图2所示，外柱管21具有圆柱形部分21a和一对凸缘部分21c、21d，所述凸缘部分21c、21d以这样一种方式布置从而使得它们在图2中观察时在它们右侧端处的外圆周上沿轴向彼此隔开。圆柱形部分21包围并保持内柱管11。受拉部件13安置在凸缘部分21c、21d之间，其功能可作为加压部分。另外，一对切口21e(它们被表示的比实际的大)形成在与固定部件16、17隔开90度的位置处的圆柱形部分21a中，如图3所示，并且以这样一种方式从其右侧端延伸从而分开凸缘部分21c、21d，如图2所示。受拉部件13的最大宽度(在图2中观察时为沿垂直方向)被制造得小于外护壳21的最大宽度(在图2中观察时为沿垂直方向)。

图4(a)、4(b)是沿线IV-IV所做并沿箭头所示方向观察的图1所示结构的剖视图。如图4(a)、4(b)所示，外护壳21的凸缘部分21d的右半和左半内周表面被形成为可在内柱管11的右侧和左侧表面以及它们之间提供空间的形状，在这种状态下，凸缘部分21d与内柱管11的外周表面邻接，即，凸缘部分21d的右半和左半内周表面具有凹部21g。注意，凹部21g优选地被穿过转向轴S和内柱管11轴线的水平线(指的是图4(a)、4(b)中力F的方向，力F将在下文中描述)垂直分为两半，从而基本上关于水平线轴向对称。虽然未示出，但凸缘部分21c的内周表面也具有相似的凹部。

注意，凹部21g可形成为这样一种方式从而沿轴向连续延伸至少从外护壳21的端部部分贯穿凸缘部分21d。此外，凹部可以形成在内柱管11的外周表面上。即，凹部可以设置在外护壳21的内周表面和内柱管11的外周表面二者之上或二者中任一者之上。

下面，描述本实施例转向系统的调节操作。当操作者沿紧固方向旋转操纵杆L时，静止凸轮18的静止凸轮部分18b的突起部分和移动凸轮19的突起部分彼此啮合从而沿各突起部分被彼此分开的方向产生力。当这发生时，在图3中观察时，左侧支架部分12a由于静止凸轮18的挤压被移动到右侧。另一方面，被移动凸轮19压向左侧的固定部件17将受拉部件13移动到左侧。因为固定部件16与固定部件17的移动相关联而移向左侧，所以该对支架部分12a、12a从两侧压向外护壳21的凸缘部分21c、21d的侧面部分，从而压向倾斜槽12b的两侧以对其施加合适的加压力，从而相对于支架部分12a固定了外护壳21，从而防止了内柱管11沿倾斜方向的位移。

另一方面，基于操纵杆L沿紧固方向的旋转，当在图3中观察时，左侧的支架部分12a被静止凸轮18挤压而被移向右侧，从而与凸缘部分21c、21d的左侧部分邻接以相似的方式使它们移向右侧。此外，施加到受拉部件13上的力被传递到对面的固定部件16，然后当在图3中观察时，右侧支架部分12a由于如此传递的力的受到挤压被移向左侧。当如此移向左侧时，右侧支架部分12a与凸缘部分21c、21d的右半部分邻接，从而以相似的方式将它们移向左侧以在外护壳21的外周表面上施加加压力。因为切口21e以这样一种方式变形从而当从外护壳21侧面挤压外护壳时切口闭合，外护壳21的内径收缩，因此，可以以合适的力保持内柱管11。

根据该实施例，因为两个支架部分12a的形状和厚度基本上相等，即，它们的弯曲弹性模量(因此，刚度)基本上相等，通过操纵杆L沿紧固方向的操作，支架部分12a沿它们彼此接近的方向接收所述力，从而支架部分12a基本上以相等的量被位移。因此，当在图3中观察时，内柱管11依次从其左右侧接收加压力从而被以这样一种方式固定，即，内柱管11的中心与平分支架部分12a之间距离的位置一致，从而可抑制转向轴S中心的偏移，同时防止了其沿倾斜和伸缩方向的位移。

此外，如图4(b)所示，当外护壳21被两个支架部分12a以力F挤压时，凸缘部分21d(21c)不是在凹部21g处与内柱管11邻接，而是在边界点X处与内柱管11邻接，其中边界点X位于凹部21g的周向边缘处，因此，在边界点X处产生挤压内柱管11的力F1。在这里，当力F的方向为水平时，力F1的方向相对于水平方向倾斜θ角。因此，内柱管以沿水平方向的力(2·Flcosθ)受到支撑，以沿垂直方向的力(2·Flsinθ)受到支撑。

例如，在没有提供凹部21g的情况下，因为内柱管11仅由沿水平方向从外护壳21施加的力F支撑，所以内柱管11沿垂直方向(当从图4中观察时的垂直方向)的支撑不得不依靠外护壳21和内柱管11之间的摩擦力，利用摩擦力的支撑不能承受震动和施加到方向盘的较大垂直力，产生了内柱管被位移的风险。在该实施例中，通过提供凹部21g，利用各个边界点X处产生的力F1的分量，内柱管11还可以沿垂直方向被可靠地支撑。注意，代替提供凹部21g，外护壳21内周表面的曲率可制造得小于内柱管11外周表面的曲率。另外，代替提供凹部21g，可以在外护壳21内周表面上形成多个突起以与内柱管11的外周表面邻接。在这种情况下，优选地，多个突起可关于穿过转向轴S的水平线轴向对称地布置。

图5(a)、5(b)与图4相似，其示出了根据第二实施例的外护壳121和内柱管11。在该实施例中，当沿图5(a)中表示的方向观察时，凸缘部分212d具有大致H形。更具体地，凸缘部分121d的右半部分和左半部分每个部分都具有可与支架部分12a邻接的一对突起部分121j和形成在其间的凹口部分(凹部)121h。注意，突起部分121j是相对于水平线(力F的方向，力F将在下文描述)彼此轴向对称的。优选地，凹口部分121h被穿过转向轴S和内柱管11轴线的水平线垂直分为两半，从而相对于水平线基本上彼此是轴向对称的。虽然未示出，但与第一实施例相似，凸缘部分沿轴向设置在两个位置，并且如此设置的凸缘部分被形成为相同的形状。

在图5中，当外护壳121被两个支架部分12a以力F挤压时，凸缘部分121d的突起部分121j分别以力F2(＝F/2)向内挤压。当这发生时，因为凸缘部分121d中心部分处的刚性由于形成凹口部分121h从而相对较低，所以当突起部分121j被力F2挤压时，右半部分和左半部分以这样一种方式变形从而闭合凸缘部分121d的内周表面(即，以这样一种方式，更加远离某一位置的地方被位移得比更加接近该位置的地方更大，其中该位置为与支架部分12a和固定部件16、17之间相对位移方向相交的地方)。因此，可得到如图4所示的加压力分布D，该分布被施加在外护壳121的内周表面和内柱管11的外周表面之间。

即，在该实施例中，因为内柱管11由于加压力分布D可从不同于力F方向的方向被支撑，所以内柱管11可沿垂直方向以安全的方式被支撑。因此，因为外护壳121以这样一种方式接触内柱管11从而围绕其外周侧，所以接触面积增加，从而增强了内柱管11的保持力。

图6是图表，其沿横坐标轴示出了柱管夹持力，沿纵坐标轴示出了柱管行程。在图6中，曲线A代表根据本实施例的转向系统的特性，而曲线B代表根据没有提供凹口部分121h的对比实例的转向系统的特性。曲线A和曲线B代表的特性都是施加相同紧固力F(图4、5所示的F)时的合成特性。从图6中很清楚，根据该实施例的转向系统，甚至在沿支架部分12a和固定部件16、17被紧固在一起的方向上施加与对比实例相同紧固力F的情况下，内柱管11的保持力也增加了，并且在失败时的吸收能量(柱管紧固力×柱管行程)也大大增加了。

图7是与图2相似的图，其中示出了根据本发明另一实施例的转向系统。注意，在图7的右侧提供了方向盘连接部分。该实施例与图2的实施例的不同主要在于外护壳211和内柱管221的形状。更具体地，在该实施例中，如图7所示，安置在未示出的方向盘侧面的外护壳211具有圆柱形部分211a和一对板状凸缘部分211c、211d，所述板状凸缘部分以这样一种方式安排在外护壳端部部分的外周表面上以使它们沿转向轴S的轴向彼此隔开。圆柱形部分211a包围和支持着安置在未示出的转向机构侧面的内柱管221。受拉部件13安置在凸缘部分211c、211d之间，其功能可作为加压部分，如此安置的受拉部件13的结构与上文已经描述过的实施例中的受拉部件相似。切口211e(在图7的圆柱形部分211a的相反侧存在其他切口)以这样一种方式形成在圆柱形部分211a中的最上面部分和最下面部分处从而沿轴向从圆柱形部分的端部部分延伸。另外，槽(未示出)以这样一种方式形成在支架12的一对支架部分12a中从而沿倾斜方向延伸以与固定部件16等啮合。同样的附图标记被指定给与上述已经描述过的实施例中共同的组成部件，并且对它们的描述将被省略。

还是在该实施例中，通过旋转操纵杆20，二者的支架部分12a可彼此接近和分离。当支架部分12a彼此分离时，因为外护壳211可关于支架12相对位移，所以外护壳211的倾斜操作可以这样一种方式起效，即外护壳211可被沿着未示出倾斜槽引导。另外，当支架部分彼此分离时，因为外护壳211可相对于内柱管221相对位移，所以外护壳211的伸缩操作可以这样一种方式起效，即外护壳211可被沿着内柱管221引导。注意，在该实施例中，凸缘部分211c、211d之间的间隔被设置得较宽，因此，不会妨碍沿伸缩方向的位移，否则由于受拉部件13与外护壳211的干扰可能发生妨碍沿伸缩方向位移的情况。即，当伸缩长度变为最大值时，受拉部件13被带动得与凸缘211c邻接，而当伸缩长度变为最小值时，受拉部件被带动得与凸缘部分211d邻接。另外，当发生外护壳211被由于二次碰撞引起的较大力推动的情况时，支架12中的连接孔12c二者被形成为沿转向轴S轴向延伸的凹口形状，因此，可在此处置入适于在接受冲击时位错的位错封壳(capsule)。

图8是与图3相似的图，其中示出了根据另一实施例的转向系统。该实施例与第二实施例的不同之处在于受拉部件313的形状不同并且提供了螺母部件218和拧入螺母部件218中的外螺纹部分313m代替静止凸轮18和移动凸轮19。受拉部件313，作为其组成部件，具有大致形成为T形的左半部分313a、形成为细长板形的右半部分313b和分别在其上端和下端连接左半部分313a和右半部分313b的管311c、313d，正如图8所示。左半部分313a整合形成有细长板形的支撑部分313s和杆部分313k，所述杆部分313k是从支撑部分的中心延伸的延伸部分。

在图8中，左半部分313a和右半部分313b在其上端处通过螺栓14A并且在其下端处通过螺栓14B彼此连接，其中螺栓14A穿过形成在右半部分313b中的孔313e和管313c从而拧入左半部分313a中的螺孔313f，螺栓14B穿过形成在右半部分313b中的孔313g和管313d从而拧入左半部分中的螺孔313h，从而受拉部件313以这样一种方式被连接从而在其间固定了外护壳21端部部分的外周。因此，受拉部件313可被分离为左半部分313a和右半部分313b，并且由此，当它们真正安装在车辆上时它们在装配特性方面是优良的，在另一方面，左半部分313a和右半部分313b形成周向连续的环形形状，在这种状态下，它们通过螺栓14A、14B的方式固定在一起从而增强了受拉部件313的刚度。因为标准螺栓可被用作螺栓14A、14B，并且管313c、313d可仅通过将圆管切割为预定长度来制造，因此生产成本可进一步降低。注意，板材可沿其侧边卷起并焊接在一起以用作管313c、313d。另外，通过装配作为单独部件的外护壳21的凸缘部分21c、21d，受拉部件313的装配甚至可利用整体模制的周向连续的产品或通过焊接等整体形成的产品来实现。

此外，在该实施例中，螺母部件218以这样一种方式连接从而被拧在受拉部件313左半部分313a的杆部分313k上形成的外螺纹部分313m上。螺母部件218的向外端(在图8中观察时为左端)包括锥形表面218a，并且操纵杆220的锥形部分220a可与锥形表面218a啮合，此外，螺栓223被拧入螺母部件218a中从而牢牢地固定在此处，因此操纵杆220以这样一种方式连接到螺母部件218从而阻止了其相对旋转。同样的附图标记被指定给与上述已经描述过的实施例中共同的组成部件，并且对它们的描述将被省略。

在该实施例中，通过旋转操纵杆220，螺母部件218以相对于受拉部件313的外螺纹部分313m的旋拧方式移动。螺母部件218和受拉部件313之间的间距随着螺母部件218的旋拧运动而改变，并且这允许支架部分12a二者彼此接近或分离，从而可实现内柱管221和外护壳211的固定或相对位移。注意，螺母部件218和固定部件16的功能可作为固定部件。

概括未说，根据本发明的一个方面，提供了一种转向系统，用于以这样一种方式支撑连接到方向盘的转向轴以使其轴向位移可被调节，所述转向系统包括：旋转支撑所述转向轴的内柱管；外护壳，当所述外护壳被沿面对方向挤压时，所述外护壳适于采取或者第一状态，即所述内柱管的外周表面以这样一种方式被固定从而使得轴向位移的调节不能进行，或者第二状态，即所述内柱管的外周表面以这样一种方式被固定从而使得轴向位移的调节能够进行；用于将所述外护壳固定到车体的支架部分；和用于连接所述外护壳和所述支架部分的固定部件，其中，当所述外护壳从第二状态变换到第一状态时，所述内柱管可接受由所述外护壳沿多个不同于至少所述面对方向的方向施加到其上的压力。

因为提供了一种转向系统，用于以这样一种方式支撑连接到方向盘的转向轴以使其轴向位移可被调节，所述转向系统包括旋转支撑所述转向轴的内柱管，外护壳，当所述外护壳被沿面对方向挤压时，所述外护壳适于采取或者第一状态，即所述内柱管的外周表面以这样一种方式被固定从而使得所述轴向位移的调节不能进行，或者第二状态，即所述内柱管的外周表面以这样一种方式被固定从而使得所述轴向位移的调节能够进行，用于将所述外护壳固定到车体的支架部分，和用于连接所述外护壳和所述支架部分的固定部件，其中，当所述外护壳从所述第二状态变换到所述第一状态时，所述内柱管可接受由所述外护壳沿多个不同于至少所述面对方向的方向施加到其上的压力，所以即使在振动或大的力施加到所述内柱管的情况下，所述内柱管的位移也可以被抑制。

虽然已经参考特定实施例详细描述了本发明，但是对于本领域的普通技术人员非常清楚的是本发明可在不脱离本发明实质和范围的情况下进行各种改变和修改。

本专利申请基于2003年7月16日提交的日本专利申请(申请号2003-197833)和2005年5月12日提交的日本专利申请(申请号2004-1417930)，其内容通过参考整合在此。

工业适用性

如上所述，本发明可应用于，例如，车辆倾斜和伸缩转向系统。

Claims (5)

1. 一种转向系统，用于支撑连接方向盘的转向轴以使所述方向盘的轴向位移可被调节，所述转向系统包括：

旋转支撑所述转向轴的内柱管；

一对支架部分，所述一对支架部分安装在车体上并且设置在相对于所述转向轴的轴线彼此面对的位置处；

受拉部件，所述受拉部件以这样一种方式提供以在所述一对支架部分之间延伸；

两个固定部件，用于相对于所述一对支架部分固定所述受拉部件；

实施部件，设置在所述受拉部件和所述固定部件之间，所述实施部件根据操纵杆的操作在所述一对支架部分和所述固定部件之间施加相对位移；和

外护壳，所述外护壳通过所述受拉部件、所述一对支架部分和所述固定部件的连接固定到所述车体，所述外护壳具有：

加压部分，其中，由于所述一对支架部分的相对位移，所述外护壳的外周在位于所述一对支架部分之间的位置处与所述一对支架部分的二者接触；和

内周表面，所述内周表面包围并支撑着所述内柱管的外周，

其中所述内柱管可接受由所述一对支架部分和所述固定部件沿多个不同于所述外护壳相对位移方向的方向施加到其上的加压力。

2. 如权利要求1所述的转向系统，其中，当所述一对支架部分彼此接近时，所述外护壳以这样一种方式与所述内柱管在两个周向侧面上接触，即，在所述两个周向侧面之间保持了一位置，在所述位置上内柱管与一水平线相交，所述水平线沿所述一对支架部分和所述固定部件相对位移的方向并和所述内柱管轴线相交。

3. 如权利要求2所述的转向系统，其中，在至少所述外护壳的所述内周表面和所述内柱管的外周表面的任一表面上形成有凹部，并且其中沿所述一对支架部分和所述固定部件相对位移的方向并与所述内柱管轴线相交的水平线穿过如此形成的所述凹部。

4. 如权利要求1所述的转向系统，其中，所述内柱管具有一位置，所述内柱管在该位置与一水平线相交，该水平线沿所述一对支架部分和所述固定部件相对位移的方向并和所述内柱管轴线相交；所述外护壳以这样一种方式偏转，即，当在所述一对支架部分彼此接近而所述外护壳接触所述内柱管时，其周向地更加远离所述位置的地方比其周向地更加接近所述位置的地方的位移更大。

5. 如权利要求4所述的转向系统，其中，所述外护壳的所述加压部分，包括从所述外护壳径向延伸的凸缘部分，其中至少一个所述一对支架部分与所述加压部分的凸缘部分邻接，和

其中在所述凸缘部分的外周上在与所述水平线相交的位置处形成有凹部。

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