JP2002084657A - 電源供給装置 - Google Patents
電源供給装置Info
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- JP2002084657A JP2002084657A JP2000264588A JP2000264588A JP2002084657A JP 2002084657 A JP2002084657 A JP 2002084657A JP 2000264588 A JP2000264588 A JP 2000264588A JP 2000264588 A JP2000264588 A JP 2000264588A JP 2002084657 A JP2002084657 A JP 2002084657A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
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- Direct Current Feeding And Distribution (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車載電子回路に、常に安定した電源電圧を供
給可能な電源供給装置を提供する。 【解決手段】 電源供給装置に、車載電子回路に電力を
供給する、充電可能なバッテリ２と、このバッテリ２へ
充電する電力および前記車載電子回路へ供給する電力を
発電可能な発電器３と、前記車載電子回路の電源ライン
ＶＣＣと接地ラインＧＮＤとの間に接続されたコンデン
サ５と、前記バッテリ２の電圧を監視する電源監視手段
６と、この電源監視手段６が、前記バッテリ２の電圧が
所定の電圧以下となったことを検出した場合に、前記車
載電子回路の電源ラインＶＣＣまたは接地ラインＧＮＤ
と、前記バッテリ２との接続を遮断するスイッチング手
段１０とを設けた。
給可能な電源供給装置を提供する。 【解決手段】 電源供給装置に、車載電子回路に電力を
供給する、充電可能なバッテリ２と、このバッテリ２へ
充電する電力および前記車載電子回路へ供給する電力を
発電可能な発電器３と、前記車載電子回路の電源ライン
ＶＣＣと接地ラインＧＮＤとの間に接続されたコンデン
サ５と、前記バッテリ２の電圧を監視する電源監視手段
６と、この電源監視手段６が、前記バッテリ２の電圧が
所定の電圧以下となったことを検出した場合に、前記車
載電子回路の電源ラインＶＣＣまたは接地ラインＧＮＤ
と、前記バッテリ２との接続を遮断するスイッチング手
段１０とを設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る車載電子回路に電源を供給する電源供給装置に関す
る。
る車載電子回路に電源を供給する電源供給装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図６は、ハイブリッド自動車等の自動車
に搭載されるＥＣＵ（車載電子制御回路ユニット）１に
電源を供給する電源供給装置の一従来例の構成を示す回
路図である。バッテリ２から供給される電源の電源ライ
ンおよび接地ラインと、ジェネレータ３からブリッジ回
路４を経由して供給される電源の電源ラインおよび接地
ラインとが、共に、ＥＣＵ１内の電子制御回路が接続さ
れる電源ラインＶＣＣおよび接地ラインＧＮＤに、直
接、接続されている。ＥＣＵ１内の電子制御回路が接続
される電源ラインＶＣＣと接地ラインＧＮＤとの間に
は、ＥＣＵ１内の電子制御回路に供給する電源電圧を安
定化させるためのコンデンサ５が接続されている。
に搭載されるＥＣＵ（車載電子制御回路ユニット）１に
電源を供給する電源供給装置の一従来例の構成を示す回
路図である。バッテリ２から供給される電源の電源ライ
ンおよび接地ラインと、ジェネレータ３からブリッジ回
路４を経由して供給される電源の電源ラインおよび接地
ラインとが、共に、ＥＣＵ１内の電子制御回路が接続さ
れる電源ラインＶＣＣおよび接地ラインＧＮＤに、直
接、接続されている。ＥＣＵ１内の電子制御回路が接続
される電源ラインＶＣＣと接地ラインＧＮＤとの間に
は、ＥＣＵ１内の電子制御回路に供給する電源電圧を安
定化させるためのコンデンサ５が接続されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の従来技
術には、次のような問題があった。すなわち、バッテリ
２が充電されていない状態で、ジェネレータ３を外部か
らの力、例えば、押しがけ、キック、手動ハンドル等で
回転させ、ジェネレータ３に発電を行わせると、ジェネ
レータ３で発電された電力は、ブリッジ回路４を経由し
て、コンデンサ５に充電されると共に、バッテリ２にも
充電される。一般に、バッテリ２の容量は、コンデンサ
５の容量に比べて非常に大きく、また、ジェネレータ３
が発電する電力が、それほど大きくないとすると、ジェ
ネレータ３が発電した電力の多くが、バッテリ２への充
電に使われてしまい、コンデンサ５への充電が不十分と
なり、コンデンサ５の両端の電圧が十分に上昇せず、Ｅ
ＣＵ１に必要な電源電圧を確保することができなくな
る。
術には、次のような問題があった。すなわち、バッテリ
２が充電されていない状態で、ジェネレータ３を外部か
らの力、例えば、押しがけ、キック、手動ハンドル等で
回転させ、ジェネレータ３に発電を行わせると、ジェネ
レータ３で発電された電力は、ブリッジ回路４を経由し
て、コンデンサ５に充電されると共に、バッテリ２にも
充電される。一般に、バッテリ２の容量は、コンデンサ
５の容量に比べて非常に大きく、また、ジェネレータ３
が発電する電力が、それほど大きくないとすると、ジェ
ネレータ３が発電した電力の多くが、バッテリ２への充
電に使われてしまい、コンデンサ５への充電が不十分と
なり、コンデンサ５の両端の電圧が十分に上昇せず、Ｅ
ＣＵ１に必要な電源電圧を確保することができなくな
る。
【０００４】また、バッテリ２およびジェネレータ３か
らの電源ラインＶＥと、ＥＣＵ１内の電子制御回路が接
続される電源ラインＶＣＣとが直結されているので、バ
ッテリ２に接続された負荷が変動したり、ジェネレータ
３が発電する電力が変動したりすると、ＥＣＵ１内の電
子制御回路が接続される電源ラインＶＣＣの電圧が、直
接、負荷変動またはジェネレータが発電する電力の変動
による電源ラインＶＥの電圧変動の影響を受けてしま
う。
らの電源ラインＶＥと、ＥＣＵ１内の電子制御回路が接
続される電源ラインＶＣＣとが直結されているので、バ
ッテリ２に接続された負荷が変動したり、ジェネレータ
３が発電する電力が変動したりすると、ＥＣＵ１内の電
子制御回路が接続される電源ラインＶＣＣの電圧が、直
接、負荷変動またはジェネレータが発電する電力の変動
による電源ラインＶＥの電圧変動の影響を受けてしま
う。
【０００５】本発明は、上記の問題を解決するためにな
されたもので、ＥＣＵ１内の電子制御回路に、常に安定
した電源電圧を供給可能な電源供給装置を提供するもの
である。
されたもので、ＥＣＵ１内の電子制御回路に、常に安定
した電源電圧を供給可能な電源供給装置を提供するもの
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車載電子回路に電力を供給する、充電可能なバッテ
リと、このバッテリへ充電する電力および前記車載電子
回路へ供給する電力を発電可能な発電器と、前記車載電
子回路の電源ラインと接地ラインとの間に接続されたコ
ンデンサと、前記バッテリの電圧を監視する電源監視手
段と、この電源監視手段が、前記バッテリの電圧が所定
の電圧以下となったことを検出した場合に、前記車載電
子回路の電源ラインまたは接地ラインと、前記バッテリ
との接続を遮断するスイッチング手段とを有することを
特徴とする電源供給装置である。
は、車載電子回路に電力を供給する、充電可能なバッテ
リと、このバッテリへ充電する電力および前記車載電子
回路へ供給する電力を発電可能な発電器と、前記車載電
子回路の電源ラインと接地ラインとの間に接続されたコ
ンデンサと、前記バッテリの電圧を監視する電源監視手
段と、この電源監視手段が、前記バッテリの電圧が所定
の電圧以下となったことを検出した場合に、前記車載電
子回路の電源ラインまたは接地ラインと、前記バッテリ
との接続を遮断するスイッチング手段とを有することを
特徴とする電源供給装置である。
【０００７】請求項２に記載の発明は、前記バッテリ
と、前記車載電子回路の電源ラインとの間に設けられた
ダイオードを有することを特徴とする請求項１に記載の
電源供給装置である。
と、前記車載電子回路の電源ラインとの間に設けられた
ダイオードを有することを特徴とする請求項１に記載の
電源供給装置である。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１の実施形態
における電源供給装置の構成を示す回路図である。この
電源供給装置は、ハイブリッド自動車等の自動車に搭載
され、同じくこの自動車に搭載されたＥＣＵ（Electron
ic Control Unit; 電子制御回路ユニット）１に電源を
供給する。ＥＣＵ１には、バッテリ２またはジェネレー
タ３から電源が供給される。ただし、ジェネレータ３
は、交流を発生するので、この交流をブリッジ回路４に
よって直流に変換し、変換後の直流がＥＣＵ１に供給さ
れる。なお、バッテリ２は充電可能であり、充電が不十
分な場合、ジェネレータ３からブリッジ回路４を経由し
てバッテリ２へ、充電のための電力が供給されることも
ある。
における電源供給装置の構成を示す回路図である。この
電源供給装置は、ハイブリッド自動車等の自動車に搭載
され、同じくこの自動車に搭載されたＥＣＵ（Electron
ic Control Unit; 電子制御回路ユニット）１に電源を
供給する。ＥＣＵ１には、バッテリ２またはジェネレー
タ３から電源が供給される。ただし、ジェネレータ３
は、交流を発生するので、この交流をブリッジ回路４に
よって直流に変換し、変換後の直流がＥＣＵ１に供給さ
れる。なお、バッテリ２は充電可能であり、充電が不十
分な場合、ジェネレータ３からブリッジ回路４を経由し
てバッテリ２へ、充電のための電力が供給されることも
ある。
【０００９】ジェネレータ３は、自動車に搭載されたエ
ンジン、または自動車の外部からの力、例えば、押しが
け、キック、手動ハンドル等によって回転させられ、３
相の交流を発電する。ジェネレータ３が発電した３相の
交流は、ブリッジ回路４に入力され、ここで直流に変換
され、変換された直流が、ＥＣＵ１またはバッテリ２に
供給される。
ンジン、または自動車の外部からの力、例えば、押しが
け、キック、手動ハンドル等によって回転させられ、３
相の交流を発電する。ジェネレータ３が発電した３相の
交流は、ブリッジ回路４に入力され、ここで直流に変換
され、変換された直流が、ＥＣＵ１またはバッテリ２に
供給される。
【００１０】ＥＣＵ１は、このＥＣＵ１の電源を安定化
させるコンデンサ５、このＥＣＵ１に供給される電源の
電圧を監視する電源監視回路６、ＮＰＮトランジスタ
７、抵抗８および９、ＦＥＴ（Field Effect Transisto
r）１０を内蔵している。コンデンサ５は、ＥＣＵ１内
の電源ラインＶＣＣと接地ラインＧＮＤとの間に接続さ
れている。ＥＣＵ１内の電源ラインＶＣＣと接地ライン
ＧＮＤは、ＥＣＵ１内の電子制御回路に接続され、この
電子制御回路に電源を供給する。ＥＣＵ１内の電源ライ
ンＶＣＣは、同じくＥＣＵ１内の電源ラインＶＥと直接
接続され、電源ラインＶＥは、ブリッジ回路４の＋側出
力端子およびバッテリ２の＋側端子に接続されている。
ＥＣＵ１内の接地ラインＧＮＤは、ブリッジ回路４の−
側出力端子に接続されている。
させるコンデンサ５、このＥＣＵ１に供給される電源の
電圧を監視する電源監視回路６、ＮＰＮトランジスタ
７、抵抗８および９、ＦＥＴ（Field Effect Transisto
r）１０を内蔵している。コンデンサ５は、ＥＣＵ１内
の電源ラインＶＣＣと接地ラインＧＮＤとの間に接続さ
れている。ＥＣＵ１内の電源ラインＶＣＣと接地ライン
ＧＮＤは、ＥＣＵ１内の電子制御回路に接続され、この
電子制御回路に電源を供給する。ＥＣＵ１内の電源ライ
ンＶＣＣは、同じくＥＣＵ１内の電源ラインＶＥと直接
接続され、電源ラインＶＥは、ブリッジ回路４の＋側出
力端子およびバッテリ２の＋側端子に接続されている。
ＥＣＵ１内の接地ラインＧＮＤは、ブリッジ回路４の−
側出力端子に接続されている。
【００１１】電源監視回路６は、電源ラインＶＥ、接地
ラインＧＮＤおよびバッテリ２の−側端子に接続され、
電源ラインＶＥとバッテリ２の−側端子との間の電圧、
すなわちバッテリ電圧を監視している。電源監視回路６
の出力端子ＯＵＴは、ＮＰＮトランジスタ７のベースに
接続されている。ＮＰＮトランジスタ７のエミッタは、
電源ラインＶＥに接続され、ＮＰＮトランジスタ７のコ
レクタは、抵抗８の一端に接続されている。抵抗８の他
端は、もう１つの抵抗９の一端に接続され、抵抗９の他
端は、接地ラインＧＮＤに接続されている。抵抗８の他
端と抵抗９の一端とが接続された接続点は、ＦＥＴ１０
のゲートにも接続されている。ＦＥＴ１０のソースは、
接地ラインＧＮＤに接続され、ＦＥＴ１０のドレイン
は、バッテリ２の−側端子に接続されている。
ラインＧＮＤおよびバッテリ２の−側端子に接続され、
電源ラインＶＥとバッテリ２の−側端子との間の電圧、
すなわちバッテリ電圧を監視している。電源監視回路６
の出力端子ＯＵＴは、ＮＰＮトランジスタ７のベースに
接続されている。ＮＰＮトランジスタ７のエミッタは、
電源ラインＶＥに接続され、ＮＰＮトランジスタ７のコ
レクタは、抵抗８の一端に接続されている。抵抗８の他
端は、もう１つの抵抗９の一端に接続され、抵抗９の他
端は、接地ラインＧＮＤに接続されている。抵抗８の他
端と抵抗９の一端とが接続された接続点は、ＦＥＴ１０
のゲートにも接続されている。ＦＥＴ１０のソースは、
接地ラインＧＮＤに接続され、ＦＥＴ１０のドレイン
は、バッテリ２の−側端子に接続されている。
【００１２】次に、本実施形態の動作を説明する。ジェ
ネレータ３を外部からの力、例えば、押しがけ、キッ
ク、手動ハンドル等で回転させ、ジェネレータ３に発電
を行わせると、ジェネレータ３で発電された電力は、ブ
リッジ回路４を経由して、コンデンサ５に充電される。
ネレータ３を外部からの力、例えば、押しがけ、キッ
ク、手動ハンドル等で回転させ、ジェネレータ３に発電
を行わせると、ジェネレータ３で発電された電力は、ブ
リッジ回路４を経由して、コンデンサ５に充電される。
【００１３】このとき、電源監視回路６は、バッテリ電
圧が所定の電圧より低く、バッテリ２が充電されていな
い状態であることを検出すると、ＮＰＮトランジスタ７
をオフさせ、これによりＦＥＴ１０をオフさせる。これ
により、ジェネレータ３が発電した電力は、バッテリ２
へは送られず、コンデンサ５の充電のみに使用される。
その結果、従来より少量の発電エネルギーでコンデンサ
５を充電し、ＥＣＵ１の動作に必要な電源電圧を確保す
ることができる。これにより、ジェネレータ３が発電可
能な電力が少ない場合であっても、ＥＣＵ１の動作に必
要な電源電圧を確保することができる。
圧が所定の電圧より低く、バッテリ２が充電されていな
い状態であることを検出すると、ＮＰＮトランジスタ７
をオフさせ、これによりＦＥＴ１０をオフさせる。これ
により、ジェネレータ３が発電した電力は、バッテリ２
へは送られず、コンデンサ５の充電のみに使用される。
その結果、従来より少量の発電エネルギーでコンデンサ
５を充電し、ＥＣＵ１の動作に必要な電源電圧を確保す
ることができる。これにより、ジェネレータ３が発電可
能な電力が少ない場合であっても、ＥＣＵ１の動作に必
要な電源電圧を確保することができる。
【００１４】なお、本実施形態においては、ＦＥＴ１０
を接地ラインＧＮＤに設け、接地ラインＧＮＤとバッテ
リ２の−側端子とを遮断するものとしたが、本発明はこ
れに限られることはなく、ＦＥＴ１０を電源ラインＶＥ
に設け、電源ラインＶＥとバッテリ２の＋側端子とを遮
断してもよい。また、本実施形態においては、遮断を行
う手段としてＦＥＴ１０を用いたが、本発明はこれに限
られることはなく、例えば、ＦＥＴ１０の代わりにリレ
ーを用いてもよい。
を接地ラインＧＮＤに設け、接地ラインＧＮＤとバッテ
リ２の−側端子とを遮断するものとしたが、本発明はこ
れに限られることはなく、ＦＥＴ１０を電源ラインＶＥ
に設け、電源ラインＶＥとバッテリ２の＋側端子とを遮
断してもよい。また、本実施形態においては、遮断を行
う手段としてＦＥＴ１０を用いたが、本発明はこれに限
られることはなく、例えば、ＦＥＴ１０の代わりにリレ
ーを用いてもよい。
【００１５】図２は、本発明の第２の実施形態の構成を
示す回路図である。第２の実施形態は、第１の実施形態
をさらに改良したものである。第２の実施形態の構成
が、第１の実施形態の構成と異なる点は、ブリッジ回路
４の＋側出力端子およびバッテリ２の＋側端子に接続さ
れた電源ラインＶＥと、コンデンサ５が接続された電源
ラインＶＣＣとの間に、ダイオード１１が接続されてい
る点である。すなわち、ダイオード１１のアノードが電
源ラインＶＥに接続され、ダイオード１１のカソードが
電源ラインＶＣＣに接続されている。これ以外の構成
は、第１の実施形態と同様である。
示す回路図である。第２の実施形態は、第１の実施形態
をさらに改良したものである。第２の実施形態の構成
が、第１の実施形態の構成と異なる点は、ブリッジ回路
４の＋側出力端子およびバッテリ２の＋側端子に接続さ
れた電源ラインＶＥと、コンデンサ５が接続された電源
ラインＶＣＣとの間に、ダイオード１１が接続されてい
る点である。すなわち、ダイオード１１のアノードが電
源ラインＶＥに接続され、ダイオード１１のカソードが
電源ラインＶＣＣに接続されている。これ以外の構成
は、第１の実施形態と同様である。
【００１６】エンジン始動時、バッテリ電圧が所定の電
圧より低い場合には、電源監視回路６は、ＮＰＮトラン
ジスタ７をオフさせることによって、ＦＥＴ１０をオフ
させ、この状態でＥＣＵ１を起動させる。その後、ＦＥ
Ｔ１０をオンさせて、バッテリ２への充電を行う必要が
ある。
圧より低い場合には、電源監視回路６は、ＮＰＮトラン
ジスタ７をオフさせることによって、ＦＥＴ１０をオフ
させ、この状態でＥＣＵ１を起動させる。その後、ＦＥ
Ｔ１０をオンさせて、バッテリ２への充電を行う必要が
ある。
【００１７】図３は、本実施形態（第２の実施形態）に
おけるＥＣＵ１内の電源ラインＶＣＣの電圧と、第１の
実施形態におけるＥＣＵ１内の電源ラインＶＣＣの電圧
とを比較したグラフである。第１の実施形態において
は、ＦＥＴ１０をオンさせた瞬間、バッテリ２に急激に
電流が流れ込み、これによってコンデンサ５が放電さ
れ、コンデンサ５に接続された電源ラインＶＣＣの電圧
が低下するという問題がある。
おけるＥＣＵ１内の電源ラインＶＣＣの電圧と、第１の
実施形態におけるＥＣＵ１内の電源ラインＶＣＣの電圧
とを比較したグラフである。第１の実施形態において
は、ＦＥＴ１０をオンさせた瞬間、バッテリ２に急激に
電流が流れ込み、これによってコンデンサ５が放電さ
れ、コンデンサ５に接続された電源ラインＶＣＣの電圧
が低下するという問題がある。
【００１８】これに対し、本実施形態（第２の実施形
態）においては、ジェネレータ３が発電した電力は、ダ
イオード１１を経由してコンデンサ５に充電されるが、
ＦＥＴ１０をオンさせてバッテリ２への充電を開始して
も、コンデンサ５は、ダイオード１１のカソードと接続
されているので、ダイオード１１によって電流が遮断さ
れ、コンデンサ５に充電された電荷が放電されることは
ない。従って、コンデンサ５に接続された電源ラインＶ
ＣＣの電圧が低下することはなく、ＥＣＵ１の電源電圧
が動作保証電圧を切ることはない。
態）においては、ジェネレータ３が発電した電力は、ダ
イオード１１を経由してコンデンサ５に充電されるが、
ＦＥＴ１０をオンさせてバッテリ２への充電を開始して
も、コンデンサ５は、ダイオード１１のカソードと接続
されているので、ダイオード１１によって電流が遮断さ
れ、コンデンサ５に充電された電荷が放電されることは
ない。従って、コンデンサ５に接続された電源ラインＶ
ＣＣの電圧が低下することはなく、ＥＣＵ１の電源電圧
が動作保証電圧を切ることはない。
【００１９】図４は、バッテリ２に接続された負荷の変
動によるバッテリ電圧の変動が、ＥＣＵ１内の電源ライ
ンＶＣＣの電圧に与える影響を、本実施形態（第２の実
施形態）と、第１の実施形態とで比較したグラフであ
る。また、図５は、ジェネレータ３における発電による
電源ラインＶＥの電圧変動が、電源ラインＶＣＣの電圧
に与える影響を、本実施形態（第２の実施形態）と、第
１の実施形態とで比較したグラフである。
動によるバッテリ電圧の変動が、ＥＣＵ１内の電源ライ
ンＶＣＣの電圧に与える影響を、本実施形態（第２の実
施形態）と、第１の実施形態とで比較したグラフであ
る。また、図５は、ジェネレータ３における発電による
電源ラインＶＥの電圧変動が、電源ラインＶＣＣの電圧
に与える影響を、本実施形態（第２の実施形態）と、第
１の実施形態とで比較したグラフである。
【００２０】いずれの場合も、本実施形態（第２の実施
形態）の方が、第１の実施形態より変動の影響が少なく
なり、ＥＣＵ１の電源電圧（電源ラインＶＣＣの電圧）
が安定化する。あるいは、ＥＣＵ１の電源電圧を、同じ
レベルで安定化させるのであれば、本実施形態（第２の
実施形態）の方が、第１の実施形態より、必要なコンデ
ンサ５の容量が小さくてすむ。
形態）の方が、第１の実施形態より変動の影響が少なく
なり、ＥＣＵ１の電源電圧（電源ラインＶＣＣの電圧）
が安定化する。あるいは、ＥＣＵ１の電源電圧を、同じ
レベルで安定化させるのであれば、本実施形態（第２の
実施形態）の方が、第１の実施形態より、必要なコンデ
ンサ５の容量が小さくてすむ。
【００２１】
【発明の効果】本発明によれば、発電器が発電可能な電
力が少ない場合であっても、車載電子回路の動作保証電
圧を確保することができる。また、車載電子回路の電源
電圧を安定化させることができる。あるいは、車載電子
回路の電源電圧を、同じレベルで安定化させるのであれ
ば、従来と比較して、必要なコンデンサの容量が小さく
てすむ。
力が少ない場合であっても、車載電子回路の動作保証電
圧を確保することができる。また、車載電子回路の電源
電圧を安定化させることができる。あるいは、車載電子
回路の電源電圧を、同じレベルで安定化させるのであれ
ば、従来と比較して、必要なコンデンサの容量が小さく
てすむ。
【図１】 本発明の第１の実施形態における電源供給装
置の構成を示す回路図。
置の構成を示す回路図。
【図２】 本発明の第２の実施形態の構成を示す回路
図。
図。
【図３】 第２の実施形態におけるＥＣＵ１内の電源ラ
インＶＣＣの電圧と、第１の実施形態におけるＥＣＵ１
内の電源ラインＶＣＣの電圧とを比較したグラフ。
インＶＣＣの電圧と、第１の実施形態におけるＥＣＵ１
内の電源ラインＶＣＣの電圧とを比較したグラフ。
【図４】 バッテリ２に接続された負荷の変動によるバ
ッテリ電圧の変動が、ＥＣＵ１内の電源ラインＶＣＣの
電圧に与える影響を、第２の実施形態と第１の実施形態
とで比較したグラフ。
ッテリ電圧の変動が、ＥＣＵ１内の電源ラインＶＣＣの
電圧に与える影響を、第２の実施形態と第１の実施形態
とで比較したグラフ。
【図５】 ジェネレータ３における発電による電源ライ
ンＶＥの電圧変動が、電源ラインＶＣＣの電圧に与える
影響を、第２の実施形態と第１の実施形態とで比較した
グラフ。
ンＶＥの電圧変動が、電源ラインＶＣＣの電圧に与える
影響を、第２の実施形態と第１の実施形態とで比較した
グラフ。
【図６】 電源供給装置の一従来例の構成を示す回路
図。
図。
１ ＥＣＵ ２ バッテリ ３ ジェネレータ（発電器） ４ ブリッジ回
路 ５ コンデンサ ６ 電源監視回
路（電源監視手段） ７ ＮＰＮトランジスタ ８、９ 抵抗 １０ ＦＥＴ（スイッチング手段） １１ ダイオード
路 ５ コンデンサ ６ 電源監視回
路（電源監視手段） ７ ＮＰＮトランジスタ ８、９ 抵抗 １０ ＦＥＴ（スイッチング手段） １１ ダイオード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｊ 7/14 Ｈ０２Ｍ 7/48 Ｍ Ｈ０２Ｍ 7/48 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＣ (72)発明者 松本 栄伸 栃木県塩谷郡高根沢町宝積寺字サギノヤ東 2021番地８ 株式会社ケーヒン栃木開発セ ンター内 Ｆターム(参考） 5G003 AA07 BA04 CA11 CC02 DA06 DA15 FA06 FA08 GA01 5G060 AA20 BA08 CA13 DA01 5G065 BA02 DA04 DA06 EA10 GA04 GA09 HA01 JA02 KA05 LA01 MA09 MA10 NA01 NA06 PA01 5H007 BB06 CA02 CB05 CC12 DA06 DB01 DC05 GA01
Claims (2)
- 【請求項１】 車載電子回路に電力を供給する、充電可
能なバッテリと、 このバッテリへ充電する電力および前記車載電子回路へ
供給する電力を発電可能な発電器と、 前記車載電子回路の電源ラインと接地ラインとの間に接
続されたコンデンサと、 前記バッテリの電圧を監視する電源監視手段と、 この電源監視手段が、前記バッテリの電圧が所定の電圧
以下となったことを検出した場合に、前記車載電子回路
の電源ラインまたは接地ラインと、前記バッテリとの接
続を遮断するスイッチング手段とを有することを特徴と
する電源供給装置。 - 【請求項２】 前記バッテリと、前記車載電子回路の電
源ラインとの間に設けられたダイオードを有することを
特徴とする請求項１に記載の電源供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000264588A JP2002084657A (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | 電源供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000264588A JP2002084657A (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | 電源供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002084657A true JP2002084657A (ja) | 2002-03-22 |
Family
ID=18751984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000264588A Pending JP2002084657A (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | 電源供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002084657A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006191795A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-20 | Volkswagen Ag <Vw> | ハイブリッドエネルギ蓄積器の駆動方法およびハイブリッドエネルギ蓄積器の駆動装置 |
| JP2014236566A (ja) * | 2013-05-31 | 2014-12-15 | 新電元工業株式会社 | バッテリ充電装置およびバッテリ充電制御方法 |
-
2000
- 2000-08-31 JP JP2000264588A patent/JP2002084657A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006191795A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-20 | Volkswagen Ag <Vw> | ハイブリッドエネルギ蓄積器の駆動方法およびハイブリッドエネルギ蓄積器の駆動装置 |
| JP2014236566A (ja) * | 2013-05-31 | 2014-12-15 | 新電元工業株式会社 | バッテリ充電装置およびバッテリ充電制御方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060607 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070410 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070605 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070731 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071127 |