JP2002070629A - 内燃機関の停止行程判別装置、燃料噴射制御装置および始動時行程判別装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】実際に停止した時における内燃機関の行程状態
を正確に限定して始動時の早期の初爆を実現する。 【解決手段】極大位置エネルギー位相とシグナルロータ
の欠歯の位相とを除いて（Ｓ１７１で「ＮＯ」）、最初
にＮＥ信号のパルス出力間隔が前後の位相よりも長くな
る位相を逆転クランク角として検出し（Ｓ１７２，Ｓ１
７４，Ｓ１７６，Ｓ１７８）、行程状態変数Ｎを決定し
ている（Ｓ１７３，Ｓ１７５，Ｓ１７７，Ｓ１７９）。
この行程状態変数Ｎにより逆転クランク角に対応するク
ランク角領域あるいはその一つ前の領域にてエンジンが
停止していると判断できる。こうして４気筒のエンジン
が取り得る４つのクランク角領域の内の２つに正確に限
定することが可能となる。このことにより、始動時にお
いて従来よりも正確な行程判別が可能となり、始動時の
初爆を早期化できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の停止行
程判別装置、この停止行程判別装置により決定された行
程状態に基づいて燃料噴射を実行する燃料噴射制御装
置、およびこの停止行程判別装置により決定された行程
状態内を始動時に更に選別する始動時行程判別装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の始動時において迅速にクラン
ク角や各気筒の行程状態を決定し燃料噴射制御と点火制
御に反映させて、初爆を早期に行うことで、内燃機関の
始動性を向上させるシステムが知られている（特開平１
１−６２６８１号公報、特開平５−１３３２６８号公
報）。

【０００３】このようなシステムは、燃費の改善などの
ために、自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関
を自動停止し発進操作時にスタータを回転させて内燃機
関を自動始動して自動車を発進可能とさせる自動停止始
動装置、いわゆるエコノミーランニングシステム（以
下、「エコランシステム」と略す）において発進を円滑
に実行させるために重要である。更に、このようなエコ
ランシステムに限らず、通常の始動においても良好な始
動性を実現する上で重要である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、始動時におけ
るクランク角や行程状態の決定は、クランクシャフトに
設けられた回転数センサおよびカムシャフトに設けられ
たカム角センサが、回転し始めたクランクシャフトやカ
ムシャフトの回転を検出し、その内で特徴的な信号状態
を検出してから初めて可能となる。このため、スタータ
の回転から実際に燃料噴射や点火を実行するまでに比較
的時間がかかり、始動性が十分なものとは言えない。

【０００５】この他に、内燃機関の停止時におけるクラ
ンク角や各気筒の行程状態を決定しておくことにより、
内燃機関の始動時における燃料噴射制御と点火制御に反
映させるシステムが知られている（特開平７−８３０９
３号公報）。このシステムでは、エンジンのイグニッシ
ョン・オフ時のクランク角を記憶し、始動時にこのクラ
ンク角から始動したものとして機関制御を開始してい
る。

【０００６】しかし、イグニッション・オフしても燃焼
中である気筒からは出力トルクが発生しており、また燃
焼がなされなくなっても実際に内燃機関のクランクシャ
フトの回転が停止するまで、内燃機関は更に慣性回転す
る。したがって、特開平７−８３０９３号公報のごと
く、イグニッション・オフ時のクランク角を記憶して
も、実際に停止した行程状態とはずれを生じ、始動する
際の行程状態を正確に反映した燃料噴射や点火制御が困
難となるおそれがある。

【０００７】これを解決する手法として、イグニッショ
ン・オフ後も完全にクランクシャフトの回転が停止する
まで回転数センサのパルス数カウントを継続することが
考えられる。すなわち、完全にクランクシャフトの回転
が停止したタイミングで計測されているクランク角を記
憶することが考えられる。

【０００８】ところが、内燃機関がこのような慣性回転
にある時においては、圧縮行程にある気筒のピストンは
クランクシャフトを逆方向に回転させる逆回転トルクを
発生させ、膨張行程にある気筒のピストンはクランクシ
ャフトを正方向に回転させる正回転トルクを発生させて
いる。このため、内燃機関の燃焼停止から回転停止まで
の期間においては、慣性回転力、フリクション、前記逆
回転トルク、前記正回転トルクなどにより、クランクシ
ャフトの回転速度は決定されている。この内、前記逆回
転トルクおよび前記正回転トルクはクランク角により周
期的に変化するため、停止直前においては、クランクシ
ャフトは、それまで正回転していた状態から逆転し、逆
回転・正回転を繰り返す状態となり、その後に完全に停
止する。そして最終的停止位置は、上述したトルクの周
期的変化状態により決定される位置エネルギーが極小と
なる安定した回転位相にて停止するか、あるいはフリク
ションなどの原因により、その近傍にて停止することに
なる。

【０００９】しかし、停止直前に、前述した逆転現象が
一旦生じると、実際にはクランク角が減少している時間
が存在するにもかかわらず、正回転と同様に継続的に増
加しているものとして計算されてしまう。したがって、
実際のクランク角と完全停止時に求められているクラン
ク角とが大きく異なり、クランク角から決定した行程状
態と実際の行程状態とが全く異なることとなる。このた
め、停止時に得られたクランク角を始動時の行程判定に
反映させて燃料噴射制御や点火制御を実行した場合に
は、予想したような初爆が早期に行われなかったりし
て、内燃機関の始動性が低下するおそれがある。

【００１０】更に、従来技術では、例え正確に停止時の
行程状態が求められたとしても、始動以後の制御に用い
られるクランク角の正確な位置は、回転数センサおよび
カム角センサの両者から特徴的な信号が発生するまで
は、決定することができなかった。このため、初爆以降
の機関制御に遅れを生じて、始動が不安定化するおそれ
がある。

【００１１】本発明は、内燃機関のクランクシャフトが
実際に停止した時における内燃機関の行程状態を、停止
時におけるクランクシャフトの挙動に基づいて正確に限
定することを目的とするものである。また、本発明は、
このように限定された行程状態に基づいて再始動時の早
期の初爆を実現させることを目的とするものである。ま
た、このように限定された行程状態に基づいて再始動時
に更に正確に行程状態を限定することを目的とするもの
である。また、このように限定された行程状態に基づい
て再始動以後のクランク角の決定を早期化することを目
的とするものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段およびその作用効果について記載する。請
求項１記載の内燃機関の停止行程判別装置は、内燃機関
の回転に応じた回転信号を出力し内燃機関の特定回転位
相においては前記回転信号を他の回転位相とは異なる状
態にする内燃機関回転状態検出手段を備え、該内燃機関
回転状態検出手段からの回転信号単独あるいは他の信号
を組み合わせて、内燃機関のクランク角が検出される内
燃機関において、内燃機関の回転において位置エネルギ
ーが極大となる回転位相を極大位置エネルギー位相とし
て設定し、内燃機関の停止処理後に内燃機関の回転が停
止するまでの期間に、前記回転信号が、最初に、前記特
定回転位相および前記極大位置エネルギー位相以外の回
転位相にて前後の回転信号の状態とは異なる状態となっ
た場合のクランク角を逆転クランク角として検出する逆
転クランク角検出手段と、前記逆転クランク角検出手段
にて検出された逆転クランク角に基づいて内燃機関の停
止時の行程状態を決定する停止行程判別手段とを備えた
ことを特徴とする。

【００１３】停止までに惰性回転している内燃機関が正
回転から逆回転に移る場合は、逆転時に一旦回転が停止
するので、その前後の位相よりも回転速度が鈍る。この
ため、この時に内燃機関回転状態検出手段が出力する回
転信号は、前後における回転信号とは異なる状態とな
る。したがって最初に前後とは異なる回転信号となった
場合には、その時のクランク角が最初に逆転したクラン
ク角であると判断できる。

【００１４】ただし、前述したごとく極大位置エネルギ
ー位相では、正回転と逆回転との間で切り替わらなくて
も、その前後の位相よりも回転速度が鈍る。したがっ
て、この時にも、内燃機関回転状態検出手段が出力する
回転信号は、前後における回転信号とは異なるものとな
る。また、内燃機関回転状態検出手段は、内燃機関の特
定回転位相においては回転信号を他の回転位相とは異な
る状態にしているため、このような特定位相において
も、内燃機関回転状態検出手段が出力する回転信号が、
前後における回転信号とは異なることとなり、逆転時と
は区別が困難となる場合がある。したがって、逆転クラ
ンク角検出手段は、最初に、前記特定回転位相および前
記極大位置エネルギー位相以外の回転位相にて前後の回
転信号とは異なる状態となった場合のクランク角を逆転
クランク角として検出する。

【００１５】このように逆転クランク角検出手段により
検出された逆転クランク角が、実際に最初に正回転から
逆回転になった場合の逆転位相である場合には、クラン
ク角は逆転クランク角以上進むことがないことから、逆
転クランク角より遅角側に存在する位置エネルギーが極
小の位相（以下、「極小位置エネルギー位相」と称す
る）あるいはその位相近傍で停止することが判る。

【００１６】また、最初に正回転から逆回転になった場
合の逆転位相が前記特定回転位相および前記極大位置エ
ネルギー位相に重複していた場合には、この時のクラン
ク角は逆転クランク角としては検出されず、２番目の逆
転位相、すなわち逆回転から正回転に戻った場合の逆転
位相、あるいは３番目以降の逆転位相が逆転クランク角
として検出される。この２番目以降の逆転により得られ
た逆転クランク角は、逆回転による位相変化分が加算さ
れているため、実際のクランク角よりも大きくなってい
る。すなわち実際のクランク角は、得られている逆転ク
ランク角とは極大位置エネルギー位相を挟んでクランク
角が小さい側に存在する。このことから、実際のクラン
ク角は、計算上の逆転クランク角よりも遅角側の極大位
置エネルギー位相の更に遅角側に存在する極小位置エネ
ルギー位相あるいはその位相近傍で停止することが判
る。

【００１７】したがって、逆転クランク角検出手段にて
検出された逆転クランク角に基づいて、停止行程判別手
段では、上述したごとく回転停止のクランク角範囲を絞
ることができることから、内燃機関の行程状態を、停止
時におけるクランクシャフトの挙動に基づいて正確に限
定することができる。

【００１８】請求項２記載の内燃機関の停止行程判別装
置は、請求項１記載の構成において、前記内燃機関回転
状態検出手段は、内燃機関の回転数が高くなるのに応じ
て時間間隔が短くなる回転信号を出力し内燃機関の特定
回転位相においては前記回転信号を他の回転位相より長
い時間間隔にするものであり、前記逆転クランク角検出
手段は、内燃機関の停止処理後に内燃機関の回転が停止
するまでの期間に、前記回転信号が、最初に、前記特定
回転位相および前記極大位置エネルギー位相以外の回転
位相にて前後の回転信号の時間間隔よりも長い時間間隔
となった場合のクランク角を逆転クランク角として検出
するものであることを特徴とする。

【００１９】このように、内燃機関回転状態検出手段と
しては、内燃機関の回転に応じた時間間隔の回転信号を
出力するものとすることができ、内燃機関の特定回転位
相においては回転信号を他の回転位相とは異なる状態と
することができる。そして、このことにより、逆転クラ
ンク角検出手段は、最初に、前記特定回転位相および前
記極大位置エネルギー位相以外の回転位相にて前後の回
転信号の時間間隔よりも長い時間間隔となった場合に、
そのクランク角を逆転クランク角として検出することが
できるようになる。

【００２０】このように検出された逆転クランク角に基
づいて、停止行程判別手段では、内燃機関の行程状態
を、停止時におけるクランクシャフトの挙動に基づいて
正確に限定することができる。

【００２１】請求項３記載の内燃機関の停止行程判別装
置は、内燃機関の回転に応じた回転信号を出力する内燃
機関回転状態検出手段を備え、該内燃機関回転状態検出
手段からの回転信号単独あるいは他の信号を組み合わせ
て、内燃機関のクランク角が検出される内燃機関におい
て、内燃機関の回転において位置エネルギーが極大とな
る回転位相を極大位置エネルギー位相として設定し、内
燃機関の停止処理後に内燃機関の回転が停止するまでの
期間に、前記回転信号が、最初に、前記極大位置エネル
ギー位相以外の回転位相にて前後の回転信号の状態とは
異なる状態となった場合のクランク角を逆転クランク角
として検出する逆転クランク角検出手段と、前記逆転ク
ランク角検出手段にて検出された逆転クランク角に基づ
いて内燃機関の停止時の行程状態を決定する停止行程判
別手段とを備えたことを特徴とする。

【００２２】本請求項では、前記請求項１と異なり、内
燃機関回転状態検出手段は特定回転位相において回転信
号が他の回転位相とは異なる構成とされていない。した
がって、逆転クランク角検出手段は、内燃機関の停止処
理後に内燃機関の回転が停止するまでの期間に、最初
に、前記極大位置エネルギー位相以外の回転位相にて前
後の回転信号の状態とは異なる状態となった場合のクラ
ンク角を逆転クランク角として検出する。

【００２３】このことにより請求項１にて述べたごとく
のメカニズムにより、逆転クランク角検出手段により検
出された逆転クランク角が、実際に最初に正回転から逆
回転になった場合の逆転位相である場合には、クランク
角は逆転クランク角以上進むことがないことから、逆転
クランク角より遅角側に存在する極小位置エネルギー位
相あるいはその位相近傍で停止することが判る。

【００２４】また、最初に正回転から逆回転になった場
合の逆転位相が極大位置エネルギー位相に重複していた
場合には、この時のクランク角は逆転クランク角として
は検出されず、２番目以降の逆転位相が検出される。こ
のことから、実際のクランク角は、計算上の逆転クラン
ク角よりも遅角側の極大位置エネルギー位相の更に遅角
側に存在する極小位置エネルギー位相あるいはその位相
近傍で停止することが判る。

【００２５】したがって、逆転クランク角検出手段にて
検出された逆転クランク角に基づいて、停止行程判別手
段では、上述したごとく回転停止のクランク角範囲を絞
ることができることから、内燃機関の行程状態を、停止
時におけるクランクシャフトの挙動に基づいて正確に限
定することができる。

【００２６】請求項４記載の内燃機関の停止行程判別装
置は、請求項３記載の構成において、前記内燃機関回転
状態検出手段は、内燃機関の回転数が高くなるのに応じ
て時間間隔が短くなる回転信号を出力するものであり、
前記逆転クランク角検出手段は、内燃機関の停止処理後
に内燃機関の回転が停止するまでの期間に、前記回転信
号が、最初に、前記極大位置エネルギー位相以外の回転
位相にて前後の回転信号の時間間隔よりも長い時間間隔
となった場合のクランク角を逆転クランク角として検出
するものであることを特徴とする。

【００２７】このように、内燃機関回転状態検出手段と
しては、内燃機関の回転に応じた時間間隔の回転信号を
出力するものとすることができる。そして、このことに
より、逆転クランク角検出手段は、最初に、前記極大位
置エネルギー位相以外の回転位相にて前後の回転信号の
時間間隔よりも長い時間間隔となった場合に、そのクラ
ンク角を逆転クランク角として検出することができるよ
うになる。

【００２８】このように検出された逆転クランク角に基
づいて、停止行程判別手段では、内燃機関の行程状態
を、停止時におけるクランクシャフトの挙動に基づいて
正確に限定することができる。

【００２９】請求項５記載の内燃機関の停止行程判別装
置は、請求項１〜４のいずれか記載の構成において、内
燃機関のカムシャフトの回転位相を判別する信号を出力
するカム角検出手段を備え、内燃機関のクランク角は、
前記内燃機関回転状態検出手段の回転信号と、前記カム
角検出手段の信号とに基づいて検出されていることを特
徴とする。

【００３０】より具体的には、内燃機関のクランク角
は、内燃機関回転状態検出手段の回転信号と、カム角検
出手段の信号とに基づいて検出するように構成すること
ができる。このようにして構成された内燃機関の停止行
程判別装置において、正確に検出された逆転クランク角
に基づいて、停止行程判別手段では、内燃機関の行程状
態を、停止時におけるクランクシャフトの挙動に基づい
て正確に限定することができる。

【００３１】請求項６記載の内燃機関の停止行程判別装
置は、請求項５記載の構成において、前記カム角検出手
段は、カムシャフトの回転位相の内で特定の一カ所にお
いて他と異なる状態となる信号を出力するものであるこ
とを特徴とする。

【００３２】より具体的には、カム角検出手段は、カム
シャフトの回転位相の内で特定の一カ所において他と異
なる状態となる信号を出力するものとして構成すること
ができる。

【００３３】請求項７記載の内燃機関の停止行程判別装
置は、請求項１〜６のいずれか記載の構成において、前
記極大位置エネルギー位相を境界として内燃機関のクラ
ンク角領域を分割設定し、前記停止行程判別手段は、前
記逆転クランク角検出手段にて検出された逆転クランク
角が属するクランク角領域と該クランク角領域の直前の
クランク角領域とを、内燃機関の停止時の行程状態とし
て決定することを特徴とする。

【００３４】前述したごとく、最初に得られた逆転クラ
ンク角からは、そのクランク角より遅角側の極小位置エ
ネルギー位相あるいはその位相近傍で停止するか、ある
いは更にもう一つ遅角側の極小位置エネルギー位相ある
いはその位相近傍でクランク角は停止することが判る。

【００３５】このため、極大位置エネルギー位相を境界
として内燃機関のクランク角領域を分割設定した場合
に、停止行程判別手段は、逆転クランク角が属するクラ
ンク角領域とこのクランク角領域の直前（遅角側）のク
ランク角領域とを内燃機関の停止時の行程状態として限
定することができることになる。このように、停止行程
判別手段は、内燃機関の行程状態を正確に限定すること
ができる。

【００３６】請求項８記載の内燃機関の燃料噴射制御装
置は、請求項１〜７のいずれか記載の内燃機関の停止行
程判別装置を備えるとともに、内燃機関の始動時におい
ては、直前の内燃機関停止時において前記停止行程判別
手段にて決定されている行程状態に基づいて、燃料噴射
した場合に最も早期に点火燃焼が可能な気筒に対して燃
料噴射を実行する始動時燃料噴射手段を備えたことを特
徴とする。

【００３７】本燃料噴射制御装置は、請求項１〜７のい
ずれか記載の内燃機関の停止行程判別装置を備えること
により、従来よりも正確に内燃機関の行程状態を限定す
ることができる。このように限定された行程状態に基づ
いて再始動時の早期の初爆を実現させることができるよ
うになり、始動性をより高いものとできる。

【００３８】請求項９記載の内燃機関の燃料噴射制御装
置は、請求項８記載の構成において、内燃機関が吸気ポ
ート燃料噴射タイプである場合には、前記始動時燃料噴
射手段は、前記停止行程判別手段にて決定されている行
程状態において吸気行程にある気筒の吸気ポートに燃料
を供給することを特徴とする。

【００３９】このようにすることにより、吸気ポート燃
料噴射タイプの内燃機関において、一層確実に始動時燃
料噴射手段が吸気行程にある気筒の吸気ポートに燃料噴
射することができる。このため、始動時において、一層
確実に早期の初爆を実現することができるようになり、
始動性をより高いものとできる。

【００４０】請求項１０記載の内燃機関の燃料噴射制御
装置は、請求項８記載の構成において、内燃機関が筒内
燃料噴射タイプである場合には、前記始動時燃料噴射手
段は、前記停止行程判別手段にて決定されている行程状
態において圧縮行程にある気筒の燃焼室内に燃料を供給
することを特徴とする。

【００４１】このようにすることにより、筒内燃料噴射
タイプの内燃機関において、一層確実に始動時燃料噴射
手段が圧縮行程にある気筒の燃焼室内に燃料噴射するこ
とができる。このため、始動時において、一層確実に早
期の初爆を実現することができるようになり、始動性を
より高いものとできる。

【００４２】請求項１１記載の内燃機関の始動時行程判
別装置は、請求項７記載の内燃機関の停止行程判別装置
または請求項８〜１０のいずれか記載の内燃機関の燃料
噴射制御装置を備えるとともに、内燃機関の始動時にお
いて、直前の内燃機関停止時において前記停止行程判別
手段にて決定されている行程状態の内から、前記内燃機
関回転状態検出手段の信号および前記カム角検出手段の
信号の内の一方または両方における出力開始初期の状態
に基づいて、始動時の行程状態を選別する始動時行程選
別手段を備えたことを特徴とする。

【００４３】本始動時行程判別装置は、請求項７記載の
内燃機関の停止行程判別装置または請求項８〜１０のい
ずれか記載の内燃機関の燃料噴射制御装置を備えること
により、前記停止行程判別手段にて正確に限定された停
止時の行程状態を得ている。そして、始動時において
は、このように正確に限定された行程状態から、始動時
行程選別手段が、内燃機関回転状態検出手段の信号およ
びカム角検出手段の信号の内の一方または両方における
出力開始初期の状態に基づいて、始動時の行程状態を選
別することで、更に行程状態を限定している。このこと
により、始動時において早期に一層確実な行程状態に絞
ることができる。こうして、始動時の制御を一層精密な
ものとできる。

【００４４】請求項１２記載の内燃機関の始動時行程判
別装置は、請求項７記載の内燃機関の停止行程判別装置
または請求項８〜１０のいずれか記載の内燃機関の燃料
噴射制御装置を備えるとともに、内燃機関の始動時にお
いて、直前の内燃機関停止時において前記停止行程判別
手段にて決定されている行程状態の内から、前記内燃機
関回転状態検出手段の信号および前記カム角検出手段の
信号の内の一方または両方における出力開始初期の状態
に基づいて、始動時の行程状態を選別し、かつ該選別時
点でのクランク角を決定する始動時行程選別手段を備え
たことを特徴とする。

【００４５】本請求項１２では、始動時行程選別手段
は、始動時の行程状態を選別するとともに、この選別時
点でのクランク角を決定している。このため、選別以後
はクランク角にしたがって内燃機関の通常の制御が可能
となる。このように限定された行程状態に基づいて再始
動時に更に正確に行程状態を限定し、このように一層正
確に限定された行程状態に基づいて再始動以後のクラン
ク角の決定が早期化できる。したがって、迅速に安定し
た運転を開始することができるようになる。

【００４６】請求項１３記載の内燃機関の始動時行程判
別装置は、請求項１２記載の構成に加えて、前記始動時
行程選別手段により得られた始動時の行程状態と、該選
別時点でのクランク角とに基づいて、最も早く燃焼が可
能な気筒に点火を実行する初爆点火実行手段を備えたこ
とを特徴とする。

【００４７】行程状態が正確に限定できることと、この
行程状態に基づいて再始動以後のクランク角の決定が早
期化できることから、初爆点火実行手段は最も早く初爆
が可能な気筒を迅速に判断することができる。このこと
から、一層安定した始動が可能となる。

【００４８】前記請求項８〜１０に記載したごとく始動
時燃料噴射手段にて始動時に燃料噴射を行っている場合
も、この燃料噴射された気筒に対して点火チャンスを逃
すことなく適切に点火燃焼でき、初爆を最も早いタイミ
ングで確実に実行させることができる。

【００４９】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１，２に上述
した発明が適用された自動車用４気筒ガソリンエンジン
（以下「エンジン」と略す）２の要部縦断面図を示す。
図１はクランクシャフト４に直交する縦断面を示し、図
２はクランクシャフト４に平行な縦断面を示している。

【００５０】エンジン２のシリンダブロック２ａには１
番気筒（以下「＃１」で表す）、２番気筒（以下「＃
２」で表す）、３番気筒（以下「＃３」で表す）、４番
気筒（以下「＃４」で表す）の４つの気筒を有する。こ
れら各気筒（＃１〜＃４）毎にピストン６が往復移動可
能に設けられている。これらのピストン６は、エンジン
２の出力軸であるクランクシャフト４にコネクティング
ロッド６ａを介してそれぞれ連結されている。ピストン
６の往復移動は、コネクティングロッド６ａによってク
ランクシャフト４の回転へと変換される。またエンジン
２においては、始動に用いられるスタータ８が設けられ
ている。手動による始動時にはイグニッションスイッチ
１０の操作に基づきスタータ８を駆動してクランクシャ
フト４を回転させることによりエンジン２を始動させ
る。またエコランシステムにより自動停止しているエン
ジン２を自動始動させる場合には、自動始動条件が満足
されると、後述するＥＣＵ５０によりスタータ８が駆動
されてクランクシャフト４が回転しエンジン２が始動さ
れる。

【００５１】図１に示すように（図２では略してい
る）、クランクシャフト４にはシグナルロータ１２が取
り付けられている。このシグナルロータ１２の外周部に
は、クランクシャフト４の軸線を中心として等角度間隔
（ここでは１０°間隔）に配置された３４個の突起１２
ａと、１個の幅広の欠歯１２ｂが設けられている。そし
て、シグナルロータ１２の外周部に対向して、クランク
ポジションセンサ１４が設けられている。このように構
成されていることにより、クランクシャフト４が回転し
た場合には、シグナルロータ１２の各突起１２ａおよび
欠歯１２ｂが順次クランクポジションセンサ１４の近傍
を通過することにより、クランクポジションセンサ１４
からはそれら各突起１２ａおよび欠歯１２ｂの通過数に
対応したパルス状の回転信号（以下「ＮＥ信号」と称す
る）が出力される。

【００５２】また、シリンダブロック２ａ上にはシリン
ダヘッド１６が設けられている。シリンダヘッド１６と
ピストン６との間には燃焼室１８が設けられ、この燃焼
室１８には吸気通路２０および排気通路２２が接続され
ている。そして、燃焼室１８と吸気通路２０とは吸気バ
ルブ２４の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室１
８と排気通路２２とは排気バルブ２６の開閉動作によっ
て連通・遮断される。

【００５３】更に、シリンダヘッド１６には吸気バルブ
２４および排気バルブ２６を開閉駆動するための吸気カ
ムシャフト２８および排気カムシャフト３０が回転可能
に支持されている。これら吸気カムシャフト２８および
排気カムシャフト３０は、タイミングプーリおよびタイ
ミングベルト（共に図示せず）を介してクランクシャフ
ト４に連結され、クランクシャフト４の回転に連動して
回転する。

【００５４】吸気カムシャフト２８の外周面には３個の
突起３２，３４，３６が吸気カムシャフト２８の軸線を
中心として９０°（１８０°ＣＡに相当する）間隔に配
列して設けられている。したがって両端の突起３２と突
起３６との間隔は１８０°（３６０°ＣＡに相当する）
となっている。これら突起３２〜３６に対向するよう
に、シリンダヘッド１６においては、突起３２〜３６を
検出して検出信号を出力するカムポジションセンサ３８
が設けられている。吸気カムシャフト２８が回転した場
合には、突起３２〜３６がカムポジションセンサ３８の
近傍を通過する。このことにより、カムポジションセン
サ３８からは、突起３２〜３６のそれぞれの通過に対応
してパルス状の検出信号が出力される。

【００５５】なお、吸気カムシャフト２８に取り付けら
れているタイミングプーリと一体に可変バルブタイミン
グ機構（以下「ＶＶＴ」と称する）３９が設けられてい
る。このＶＶＴ３９は、クランクシャフト４に対して吸
気カムシャフト２８の回転位相を進角量を調整すること
により、吸気バルブ２４のバルブタイミングを可変とす
る装置である。したがってカムポジションセンサ３８の
検出信号は気筒判別信号であると共に、吸気バルブ２４
のバルブタイミングの検出信号でもある。

【００５６】吸気通路２０には、燃料を吸気ポート２０
ａへ向けて噴射する燃料噴射弁４０が設けられている。
この燃料噴射弁４０からは、必要なタイミング、通常は
吸気行程時に、エンジン２の運転状態に応じて算出され
た量の燃料噴射が行われる。この燃料噴射によって吸気
ポート２０ａの空気と共に混合気が形成されて燃焼室１
８内に吸入される。更にシリンダヘッド１６には点火プ
ラグ４２が設けられ、この点火プラグ４２によって圧縮
行程中に燃焼室１８内の混合気に対して点火が行われ
る。この点火プラグ４２の点火時期は、点火プラグ４２
の上方に設けられたイグナイタ４４によって制御され
る。そして、燃焼室内の混合気が点火されて燃焼する
と、このときの燃焼エネルギによりピストン６が往復移
動してエンジン２が回転駆動される。

【００５７】次に、本実施の形態における制御系統の電
気的構成について図３を参照して説明する。この制御系
統には、燃料噴射制御および点火時期制御など、エンジ
ン２の運転状態を制御するための電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵという）５０を備えている。このＥＣＵ５０
は、ＣＰＵ５０ａ、ＲＯＭ５０ｂ、ＲＡＭ５０ｃ、およ
びバックアップＲＡＭ５０ｄ等を備える算術論理演算回
路として構成されている。ここで、ＣＰＵ５０ａはＲＯ
Ｍ５０ｂに記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ５０ｃはＣＰＵ５０
ａでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一
時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ５０
ｄはエンジン２の停止時にその記憶されたデータ等を保
存する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰＵ５０
ａ、ＲＯＭ５０ｂ、ＲＡＭ５０ｃおよびバックアップＲ
ＡＭ５０ｄは、バス５０ｅを介して互いに接続されると
ともに、外部入力回路５０ｆおよび外部出力回路５０ｇ
と接続されている。

【００５８】外部入力回路５０ｆには、クランクポジシ
ョンセンサ１４、カムポジションセンサ３８、スタータ
８、およびイグニッションスイッチ１０等が接続されて
いる。また、外部出力回路５０ｇには、スタータ８の駆
動回路、＃１〜＃４の各燃料噴射弁４０、イグナイタ４
４およびＶＶＴ３９等がそれぞれ接続されている。

【００５９】上述したごとく構成されたＥＣＵ５０にお
いては、その通電状態がイグニッションスイッチ１０の
操作に基づき切り換えられる。イグニッションスイッチ
１０は、オフ位置、アクセサリ位置、オン位置、および
スタート位置の４つの位置に切り換え可能なものであっ
て、オフ位置もしくはアクセサリ位置にあるときにはＥ
ＣＵ５０が非通電状態となる。イグニッションスイッチ
１０がオン位置にある時にはＥＣＵ５０は通電状態とな
る。またイグニッションスイッチ１０がスタート位置に
ある時にはスタータ８が駆動されてクランクシャフト４
の強制的な回転（クランキング）が実行され、エンジン
２の始動がなされる。

【００６０】エンジン２の運転中においては、吸気行
程、圧縮行程、膨張行程、および排気行程の各行程が、
＃１→＃３→＃４→＃２→＃１の順で行われる。そし
て、各気筒（＃１〜＃４）においては、吸気行程中に燃
料噴射弁４０からの燃料噴射が実行されるとともに、圧
縮上死点近傍、通常は圧縮上死点直前にて点火プラグ４
２による点火が実行される。

【００６１】ここで、エンジン２が駆動している時にお
いてＥＣＵ５０に入力されるクランクポジションセンサ
１４、およびカムポジションセンサ３８からの信号を図
４に示す。図４において、（ａ）は吸気カムシャフト２
８の回転に伴いカムポジションセンサ３８内に発生する
電圧波形を示すものである。（ｂ）は（ａ）の電圧波形
をパルス状のカム角信号に変換したものである。（ｃ）
はクランクシャフト４の回転に伴いクランクポジション
センサ１４内に発生する電圧波形を示すものである。
（ｄ）は（ｃ）の電圧波形をＮＥ信号に変換したもので
ある。このＮＥ信号の内、突起１２ａに対応するパルス
数は、クランクシャフト４の１回転（３６０°ＣＡ）当
たりに「３４」となっている。また、クランクポジショ
ンセンサ１４から出力される回転信号のうち、欠歯１２
ｂに対応する部分ではパルスの間隔が２パルス存在しな
いことにより広くされている。このパルス間隔が広い部
分の数は、クランクシャフト４の１回転（３６０°Ｃ
Ａ）当たりに「１」となっている。そして、欠歯１２ｂ
に対応する部分は、図５の行程状態説明図にてＫＫＢで
示すように、＃２および＃３の圧縮行程中にクランクポ
ジションセンサ１４から出力される。すなわち、こうし
たタイミングで欠歯１２ｂに対応するパルス信号が出力
されるよう欠歯１２ｂの位置が設定されている。

【００６２】ＥＣＵ５０は、上述したクランクポジショ
ンセンサ１４のＮＥ信号およびカムポジションセンサ３
８からのカム角信号に基づきクランクシャフト４および
吸気カムシャフト２８の回転位相を検知する。そして、
ＥＣＵ５０は、クランクシャフト４および吸気カムシャ
フト２８の回転位相から各気筒（＃１〜＃４）について
気筒判別を行い、それら各気筒（＃１〜＃４）のうち燃
料噴射や点火を行うべき気筒を選択する。また、ＥＣＵ
５０は、クランクポジションセンサ１４のＮＥ信号や、
図示していないアクセル開度センサ、吸入空気量セン
サ、水温センサ等の出力にもとづいて、燃料噴射量、燃
料噴射時期、点火時期、ＶＶＴ３９によるバルブタイミ
ングの調整を行っている。

【００６３】なお、運転中のエンジン２を運転者が手動
で停止させる際には、イグニッションスイッチ１０をオ
ン位置からアクセサリ位置もしくはオフ位置に切り換え
る。このようにイグニッションスイッチ１０が切り換え
られる（停止指令がなされる）と、ＥＣＵ５０により燃
料噴射弁４０からの燃料噴射が停止されるのでエンジン
２の駆動は停止する。なお、このイグニッションスイッ
チ１０の切り換え時には直ちにＥＣＵ５０が非通電状と
されるのではなく、少なくともクランクシャフト４の回
転が完全に停止するまではＥＣＵ５０には通電され、そ
の後、適当なタイミングでＥＣＵ５０が非通電とされ
る。このように燃料噴射停止後もクランクシャフト４の
回転中はＥＣＵ５０を通電状態に維持するのは、後述す
る停止行程判別処理を完遂させるためである。

【００６４】これ以外にエンジン２が停止する状況とし
ては、前述したエコランシステムによってエンジン２が
自動停止される場合がある。この場合には、クランクシ
ャフト４の回転停止有無にかかわらずＥＣＵ５０は通電
状態に維持されている。

【００６５】ところで、エンジン２を停止させるために
燃料噴射弁４０からの燃料噴射を停止すると、エンジン
２は惰性回転に移り、クランクシャフト４の回転速度
（エンジン回転数）が徐々に低下する。この状態にあっ
ては、圧縮行程中の密閉された燃焼室１８から生じる逆
方向の回転トルク、および膨張行程中の密閉された燃焼
室１８から生じる正方向の回転トルクがクランクシャフ
ト４の回転に影響する。すなわち、図５に示したごと
く、行程の中央部分（９０，２７０，４５０，６３０°
ＣＡ）が極小位置エネルギー回転位相となり、行程の境
界部分（０，１８０，３６０，５４０°ＣＡ）が極大位
置エネルギー位相となる。

【００６６】このため、エンジン２が惰性回転にある場
合には、図６（ｂ）に示すごとく、クランクポジション
センサ１４に発生する電圧波形は、行程の境界部分
（０，１８０，３６０，５４０°ＣＡ）の極大位置エネ
ルギー位相ＴＯＰを乗り越える際には一旦エンジン回転
数が低下する。したがって、極大位置エネルギー位相Ｔ
ＯＰ通過の際には前後よりも長い波長（周波数としては
低い）となる。すなわちＮＥ信号のパルス間隔が前後よ
りも長くなる。また、欠歯１２ｂの回転位相ＫＫＢにお
いては、前述した構成により自ずと前後よりも長い波長
となり、ＮＥ信号のパルス間隔が前後よりも長くなるよ
うにされている。

【００６７】そして、惰性回転しているエンジン２がフ
リクション等により次第に回転エネルギーを失い、極大
位置エネルギー位相ＴＯＰを乗り越えられなくなると、
エンジン２の回転は一旦停止する。そして、この回転位
相を逆転回転位相ＲＶＳとして、正回転から逆回転へと
逆転現象を生じる。この逆転回転位相ＲＶＳにおいても
一旦回転が停止することから、クランクポジションセン
サ１４に発生する電圧波形は前後より長波長となり、Ｎ
Ｅ信号のパルス間隔が前後よりも長くなる。

【００６８】以後、逆回転しても遅角側の極大位置エネ
ルギー位相ＴＯＰを乗り越える回転エネルギーは無いの
で、乗り越えられなかった極大位置エネルギー位相ＴＯ
Ｐとその遅角側の極大位置エネルギー位相ＴＯＰとの間
に挟まれた領域内で、逆転を繰り返して、最後には完全
にエンジン２の惰性回転は停止する。したがって最初に
ＮＥ信号のパルス間隔が前後よりも長くなったクランク
角を、最初の逆転回転位相ＲＶＳとして検出すれば、エ
ンジン２が実際に停止した時の各気筒（＃１〜＃４）の
行程状態が判明し、始動時でのエンジン制御に用いるこ
とができる。

【００６９】しかし、極大位置エネルギー位相ＴＯＰを
乗り越える際にも、そして欠歯１２ｂの回転位相ＫＫＢ
においても、ＮＥ信号のパルス間隔が前後よりも長くな
るため、本実施の形態のＥＣＵ５０は、次に説明する図
７の停止行程判別処理により、エンジン２の停止時の行
程状態を決定している。

【００７０】停止行程判別処理（図７）について説明す
る。この処理は、運転者がイグニッションスイッチ１０
をオン位置からアクセサリ位置もしくはオフ位置に切り
換えた時、あるいはエコランシステムにより自動停止さ
れた時から、エンジン２の回転が完全に停止するまで繰
り返し実行される処理である。実際には、停止行程判別
処理は、図４（ｄ）に示したＮＥ信号のパルス出力がな
される毎に繰り返し実行され、必要に応じてＮＥ信号の
パルス出力がなされなくなってクランクシャフト４の回
転が完全に停止した場合にも割り込み実行される。

【００７１】本処理が開始されると、まず、図４（ｄ）
に示したＮＥ信号による割り込みか否かが判定される
（Ｓ１１０）。ＮＥ信号のパルス出力による割り込みで
あれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次にＣＰＵ５０ａに
内蔵されているタイマーによりカウントされている現在
の時刻を表す数値を時刻変数ｔ（ｎ）に設定する（Ｓ１
２０）。そして、次式１に示すごとく、今回の時刻変数
ｔ（ｎ）から前回の制御周期でのステップＳ１２０の処
理にて設定されている時刻変数ｔ（ｎ−１）を減算して
（Ｓ１３０）、ＮＥパルス出力の時間間隔を表すパルス
幅Ｔｎｅ（ｎ）を算出する（Ｓ１３０）。

【００７２】

【数１】 Ｔｎｅ（ｎ） ← ｔ（ｎ） − ｔ（ｎ−１） … ［式１］ 次に、クランク角を表すクランクカウンタＣＣＲＮＫの
更新処理を行う。このクランクカウンタＣＣＲＮＫは、
ＮＥ信号を３分周してカウントアップされる値であり、
図８にＣＣＲＮＫ更新処理の詳細を示す。

【００７３】ＣＣＲＮＫ更新処理では、まず、今回のパ
ルスが欠歯１２ｂを検出しているか否かが判定される
（Ｓ１４１）。欠歯１２ｂか否かはパルス幅Ｔｎｅ
（ｎ）が前回の制御周期でのパルス幅Ｔｎｅ（ｎ−１）
に対して基準比率（例えば、２．５））よりも大きい
（例えば、Ｔｎｅ（ｎ）＞２．５×Ｔｎｅ（ｎ−１））
ことにより、極大位置エネルギー位相ＴＯＰでのパルス
幅Ｔｎｅ（ｎ）の極大化や逆転回転位相ＲＶＳでの極大
化とは区別して判定できる。

【００７４】欠歯１２ｂによるものでなければ（Ｓ１４
１で「ＮＯ」）、次にパルス出力のカウント数を表す変
数ｍを「１」増加させる（Ｓ１４２）。そして変数ｍが
３以上となったか否かが判定される（Ｓ１４３）。ｍ≧
３であれば（Ｓ１４３で「ＹＥＳ」）、次に変数ｍに
「０」を設定し（Ｓ１４４）、更に、クランクカウンタ
ＣＣＲＮＫを「１」増加させる（Ｓ１４５）。そして、
クランクカウンタＣＣＲＮＫが「２３」より大きいか否
かが判定される（Ｓ１４６）。ＣＣＲＮＫ＞２３であれ
ば（Ｓ１４６で「ＹＥＳ」）、クランクカウンタＣＣＲ
ＮＫに「０」を設定する（Ｓ１４７）。

【００７５】なお、ステップＳ１４３でｍ＜３の場合は
（Ｓ１４３で「ＮＯ」）、クランクカウンタＣＣＲＮＫ
は「１」増加させることなく一旦ＣＣＲＮＫ更新処理を
出る。また、ステップＳ１４６でＣＣＲＮＫ≦２３であ
れば（Ｓ１４６で「ＮＯ」）、クランクカウンタＣＣＲ
ＮＫに「０」を設定することなく、一旦ＣＣＲＮＫ更新
処理を出る。

【００７６】今回のパルス出力が欠歯１２ｂを検出した
ものであった場合には（Ｓ１４１で「ＹＥＳ」）、次に
今回の欠歯検出と前回の欠歯検出との間に２回のカム角
信号ＰＣＡが入力されているか否かが判定される（Ｓ１
４８）。２回のカム角信号ＰＣＡが入力されていれば
（Ｓ１４８で「ＹＥＳ」）、クランクカウンタＣＣＲＮ
Ｋに「４」が設定される（Ｓ１４９）。２回のカム角信
号ＰＣＡが入力されていなければ（Ｓ１４８で「Ｎ
Ｏ」）、クランクカウンタＣＣＲＮＫに「１６」が設定
される（Ｓ１５０）。

【００７７】なお、このＣＣＲＮＫ更新処理（Ｓ１４
０：図８）はエンジン２の駆動中にも行われている。本
実施の形態では、上述したごとくエンジン２の駆動停止
後もクランクシャフト４が停止するまで実行されること
になる。

【００７８】ＣＣＲＮＫ更新処理（Ｓ１４０：図８）が
終了すると、次にＮＥ信号のパルス幅Ｔｎｅが極大とな
ったか否かが判定される（Ｓ１６０）。例えば、前々回
のパルス幅Ｔｎｅ（ｎ−２）から前回のパルス幅Ｔｎｅ
（ｎ−１）へはパルス幅が増加しており、今回のパルス
幅Ｔｎｅ（ｎ）が前回のパルス幅Ｔｎｅ（ｎ−１）より
も減少している場合に、前回の制御周期にてパルス幅Ｔ
ｎｅ（ｎ−１）が極大となったと判定される。すなわち
前後の状態よりもパルス幅Ｔｎｅ（ｎ−１）が長けれ
ば、その位相で極大となったと判定される。パルス幅Ｔ
ｎｅ（ｎ−１）が極大となっていなければ（Ｓ１６０で
「ＮＯ」）、このまま、停止行程判別処理を一旦終了す
る。パルス幅Ｔｎｅが極大となっていれば（Ｓ１６０で
「ＹＥＳ」）、次に行程状態変数Ｎ設定処理が実行され
る（Ｓ１７０）。

【００７９】図９に行程状態変数Ｎ設定処理の詳細を示
す。行程状態変数Ｎ設定処理では、まず、前回制御周期
時のクランクカウンタＣＣＲＮＫ（ｎ−１）が「０，
４，６，１２，１６，１８」のいずれかに該当するか否
かを判定する（Ｓ１７１）。この内、ＣＣＲＮＫ（ｎ−
１）＝「４，１６」は、欠歯１２ｂによりパルス幅Ｔｎ
ｅに極大が現れるクランク角位相に対応している。ま
た、ＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「０，６，１２，１８」
は、極大位置エネルギー位相ＴＯＰを通過する際に一旦
回転数が低下することによりパルス幅Ｔｎｅに極大が現
れるクランク角位相に対応している。

【００８０】このように、正回転を継続していてもＣＣ
ＲＮＫ（ｎ−１）＝「０，４，６，１２，１６，１８」
である場合にはパルス幅Ｔｎｅが極大となる。このよう
な極大位相が生じたことが判明すると（Ｓ１７１で「Ｙ
ＥＳ」）、このまま一旦行程状態変数Ｎ設定処理から出
る。

【００８１】ＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「０，４，６，１
２，１６，１８」でない場合には（Ｓ１７１で「Ｎ
Ｏ」）、次にＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「１８〜２３」か
否かが判定される（Ｓ１７２）。このようにＣＣＲＮＫ
（ｎ−１）＝「１８〜２３」である状態は、図５に示さ
れているごとく、＃１が圧縮行程、＃２が膨張行程、＃
３が吸気行程および＃４が排気行程にある状態を示して
いる。なお、以下、行程状態は、圧縮行程の気筒にて代
表して述べるものとする。したがって、この場合の行程
状態は＃１が圧縮行程となっている状態である。

【００８２】ＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「１８〜２３」で
あれば（Ｓ１７２で「ＹＥＳ」）、行程状態変数Ｎに
「１」が設定され（Ｓ１７３）、このまま一旦行程状態
変数Ｎ設定処理を出る。なお、行程状態変数Ｎには初期
値として「０」が予め設定されているものとする。

【００８３】ここで、ステップＳ１７２にて「ＹＥＳ」
と判定された状態は、前回制御周期でのクランクカウン
タＣＣＲＮＫ（ｎ−１）が「１８〜２３」にある時に、
パルス幅Ｔｎｅ（ｎ−１）が極大になったことを示して
いる。ただし、ＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「１８」につい
ては、ステップＳ１７１にて「ＹＥＳ」となるため、ス
テップＳ１７２にて「ＹＥＳ」と判定されることはな
い。すなわち、ステップＳ１７２にて「ＹＥＳ」と判定
された状態は、＃１が圧縮行程である状態において、正
回転を継続していたのでは通常生じないクランク角位相
にて、パルス幅Ｔｎｅ（ｎ−１）が最初に極大となった
ことを示している。

【００８４】この状態となるには、２つの場合が考えら
れる。第１の場合は、＃１が圧縮行程にある時に最初の
逆転が生じた場合である。したがって、この場合は、ク
ランクシャフト４は、以後、クランク角位相５４０°Ｃ
Ａと０（７２０）°ＣＡとの間の領域で、逆回転と正回
転とを繰り返して、極小位置エネルギー回転位相ＢＴＭ
（６３０°ＣＡ）あるいはこの位相近傍にて回転を停止
する。

【００８５】第２の場合は、最初の逆転が実際には、Ｃ
ＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「０，４，６，１２，１６，１
８」と重なったために、ステップＳ１７１にて「ＹＥ
Ｓ」と判定されて、最初の逆転は検出されず、実際には
２番目の逆転が最初の逆転として検出された場合であ
る。例えば、ＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「１６」または
「１８」にて最初の逆転が生じたが、ステップＳ１７１
にて「ＹＥＳ」と判定されて検出されず、２番目の逆
転、すなわち逆回転から正回転への逆転時に生じたパル
ス幅Ｔｎｅ（ｎ−１）の極大を捉えた場合である。この
場合は、実際には＃２の圧縮行程（ＣＣＲＮＫ（ｎ−
１）＝「１２〜１７」）にて逆回転と正回転とを繰り返
して、極小位置エネルギー回転位相ＢＴＭ（４５０°Ｃ
Ａ）あるいはこの位相近傍にて回転を停止することにな
る。しかし、逆回転においてもＮＥ信号がカウントされ
てクランクカウンタＣＣＲＮＫがカウントアップされる
ので、逆転の検出時のクランクカウンタＣＣＲＮＫ（ｎ
−１）の数値は、＃１が圧縮行程状態にあるかのような
値を示す。

【００８６】このように、第１の場合と第２の場合とが
存在するため、行程状態変数Ｎ＝「１」は、完全停止時
のクランク角位相が＃１と＃２とのいずれかが圧縮行程
にあることを表すものとなる。

【００８７】また、ステップＳ１７１，Ｓ１７２にて共
に「ＮＯ」と判定されると、次にＣＣＲＮＫ（ｎ−１）
＝「０〜５」か否かが判定される（Ｓ１７４）。このよ
うにＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「０〜５」である状態は、
＃３が圧縮行程にある状態を示している。ＣＣＲＮＫ
（ｎ−１）＝「０〜５」であれば（Ｓ１７４で「ＹＥ
Ｓ」）、行程状態変数Ｎに「２」が設定され（Ｓ１７
５）、このまま一旦行程状態変数Ｎ設定処理を出る。

【００８８】ここで、ステップＳ１７４にて「ＹＥＳ」
と判定された状態は、クランクカウンタＣＣＲＮＫ（ｎ
−１）が「０〜５」にある時に、パルス幅Ｔｎｅ（ｎ−
１）が極大になったことを示している。ただし、ＣＣＲ
ＮＫ（ｎ−１）＝「０」および「４」については、ステ
ップＳ１７１にて「ＹＥＳ」となるため、ステップＳ１
７４にて「ＹＥＳ」と判定されることはない。すなわ
ち、正回転を継続していたのでは通常生じないクランク
角位相にて、最初にパルス幅Ｔｎｅ（ｎ−１）が極大と
なったことを示している。

【００８９】この状態となるには、２つの場合が考えら
れる。第１の場合は、＃３が圧縮行程にある時に最初の
逆転が生じた場合である。したがって、この場合は、ク
ランクシャフト４は、以後、クランク角位相０°ＣＡと
１８０°ＣＡとの間の領域で、逆回転と正回転とを繰り
返して、極小位置エネルギー回転位相ＢＴＭ（９０°Ｃ
Ａ）あるいはこの位相近傍にて回転を停止する。

【００９０】第２の場合は、最初の逆転が実際には、Ｃ
ＣＲＮＫ＝「０，４，６，１２，１６，１８」と重なっ
たために、ステップＳ１７１にて「ＹＥＳ」と判定され
て、最初の逆転は検出されず、２番目の逆転が最初の逆
転であると検出された場合である。例えば、ＣＣＲＮＫ
＝「０」にて最初の逆転が生じたが、ステップＳ１７１
にて「ＹＥＳ」と判定されて検出されず、２番目の逆
転、すなわち逆回転から正回転に切り替わった場合に生
じたパルス幅Ｔｎｅ（ｎ−１）の極大を捉えた場合であ
る。この場合は、実際には＃１の圧縮行程（ＣＣＲＮＫ
（ｎ−１）＝「１８〜２３」）にて逆回転と正回転とを
繰り返して、極小位置エネルギー回転位相ＢＴＭ（６３
０°ＣＡ）あるいはこの位相近傍にて回転を停止するこ
とになる。しかし、逆回転においてもＮＥ信号がカウン
トされてクランクカウンタＣＣＲＮＫがカウントアップ
されるので、クランクカウンタＣＣＲＮＫ（ｎ−１）の
数値は、＃３が圧縮行程にあるかのような値を示すよう
になる。

【００９１】このように、行程状態変数Ｎ＝「２」は、
完全停止時のクランク角位相が＃１と＃３とのいずれか
が圧縮行程状態にあることを表すものとなる。また、ス
テップＳ１７１，Ｓ１７２，Ｓ１７４にて共に「ＮＯ」
と判定されると、次にＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「６〜１
１」か否かが判定される（Ｓ１７６）。このようにＣＣ
ＲＮＫ（ｎ−１）＝「６〜１１」である状態は、＃４が
圧縮行程にある状態を示している。ＣＣＲＮＫ（ｎ−
１）＝「６〜１１」であれば（Ｓ１７６で「ＹＥ
Ｓ」）、行程状態変数Ｎに「３」が設定され（Ｓ１７
７）、このまま一旦行程状態変数Ｎ設定処理を出る。

【００９２】ここで、ステップＳ１７６にて「ＹＥＳ」
と判定された状態は、クランクカウンタＣＣＲＮＫ（ｎ
−１）が「６〜１１」にある時に、パルス幅Ｔｎｅ（ｎ
−１）が極大になったことを示している。ただし、ＣＣ
ＲＮＫ（ｎ−１）＝「６」については、ステップＳ１７
１にて「ＹＥＳ」となるため、ステップＳ１７６にて
「ＹＥＳ」と判定されることはない。すなわち、正回転
を継続していたのでは通常生じないクランク角位相に
て、最初にパルス幅Ｔｎｅ（ｎ−１）が極大となったこ
とを示している。

【００９３】この状態となるには、２つの場合が考えら
れる。第１の場合は、＃４が圧縮行程にある時に最初の
逆転が生じた場合である。したがって、この場合は、ク
ランクシャフト４は、以後、クランク角位相１８０°Ｃ
Ａと３６０°ＣＡとの間の領域で、逆回転と正回転とを
繰り返して、極小位置エネルギー回転位相ＢＴＭ（２７
０°ＣＡ）あるいはこの位相近傍にて回転を停止する。

【００９４】第２の場合は、最初の逆転が実際には、Ｃ
ＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「０，４，６，１２，１６，１
８」と重なったために、ステップＳ１７１にて「ＹＥ
Ｓ」と判定されて、実際には最初の逆転は検出されず、
２番目の逆転が最初の逆転として検出された場合であ
る。例えば、ＣＣＲＮＫ＝「４」または「６」にて最初
の逆転が生じたが、ステップＳ１７１にて「ＹＥＳ」と
判定されて検出されず、２番目の逆転、すなわち逆回転
から正回転に切り替わった場合に生じたパルス幅Ｔｎｅ
（ｎ−１）の極大を捉えた場合である。この場合は、実
際には＃３の圧縮行程（ＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「０〜
５」）にて逆回転と正回転とを繰り返して、極小位置エ
ネルギー回転位相ＢＴＭ（９０°ＣＡ）あるいはこの位
相近傍にて回転を停止することになる。しかし、逆回転
においてもＮＥ信号がカウントされてクランクカウンタ
ＣＣＲＮＫがカウントアップされるので、クランクカウ
ンタＣＣＲＮＫ（ｎ−１）の数値は、＃４が圧縮行程に
あるかのような値を示す。

【００９５】このように、行程状態変数Ｎ＝「３」は、
完全停止時のクランク角位相が＃３と＃４とのいずれか
が圧縮行程状態にあることを表すものとなる。また、ス
テップＳ１７１，Ｓ１７２，Ｓ１７４，Ｓ１７６にて共
に「ＮＯ」と判定されると、次にＣＣＲＮＫ（ｎ−１）
＝「１２〜１７」か否かが判定される（Ｓ１７８）。こ
のようにＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「１２〜１７」である
状態は、＃２が圧縮行程にある状態を示している。ＣＣ
ＲＮＫ（ｎ−１）＝「１２〜１７」であれば（Ｓ１７８
で「ＹＥＳ」）、行程状態変数Ｎに「４」が設定され
（Ｓ１７９）、このまま一旦行程状態変数Ｎ設定処理を
出る。

【００９６】ここで、ステップＳ１７８にて「ＹＥＳ」
と判定された状態は、クランクカウンタＣＣＲＮＫ（ｎ
−１）が「１２〜１７」にある時に、パルス幅Ｔｎｅ
（ｎ−１）が極大になったことを示している。ただし、
ＣＣＲＮＫ＝「１２」および「１６」については、ステ
ップＳ１７１にて「ＹＥＳ」となるため、ステップＳ１
７８にて「ＹＥＳ」と判定されることはない。すなわ
ち、正回転を継続していたのでは通常生じないクランク
角位相にて、最初にパルス幅Ｔｎｅ（ｎ−１）が極大と
なったことを示している。

【００９７】この状態となるには、２つの場合が考えら
れる。第１の場合は、＃２が圧縮行程にある時に最初の
逆転が生じた場合である。したがって、この場合は、ク
ランクシャフト４は、以後、クランク角位相３６０°Ｃ
Ａと５４０°ＣＡとの間の領域で、逆回転と正回転とを
繰り返して、極小位置エネルギー回転位相ＢＴＭ（４３
０°ＣＡ）あるいはこの位相近傍にて回転を停止する。

【００９８】第２の場合は、最初の逆転が実際には、Ｃ
ＣＲＮＫ＝「０，４，６，１２，１６，１８」と重なっ
たために、ステップＳ１７１にて「ＹＥＳ」と判定され
て、最初の逆転は検出されず、２番目の逆転が最初の逆
転として検出された場合である。例えば、ＣＣＲＮＫ＝
「１２」にて最初の逆転が生じたが、ステップＳ１７１
にて「ＹＥＳ」と判定されて検出されず、２番目の逆
転、すなわち逆回転から正回転に切り替わった場合に生
じたパルス幅Ｔｎｅ（ｎ−１）の極大を捉えた場合であ
る。この場合は、実際には＃４の圧縮行程（ＣＣＲＮＫ
（ｎ−１）＝「６〜１１」）にて逆回転と正回転とを繰
り返して、極小位置エネルギー回転位相ＢＴＭ（２７０
°ＣＡ）あるいはこの位相近傍にて回転を停止すること
になる。しかし、逆回転においてもＮＥ信号がカウント
されてクランクカウンタＣＣＲＮＫがカウントアップさ
れるので、クランクカウンタＣＣＲＮＫ（ｎ−１）の数
値は、＃２が圧縮行程状態にあるかのような値を示すよ
うになる。

【００９９】このように、行程状態変数Ｎ＝「４」は、
完全停止時のクランク角位相が＃２と＃４とのいずれか
が圧縮行程状態にあることを表すものとなる。なお、３
番目以降の逆転において前述したステップＳ１７２，Ｓ
１７４，Ｓ１７６，Ｓ１７８にて「ＹＥＳ」と判定され
る場合は極めて少ない。しかし、このように３番目以降
の逆転が最初の逆転として検出されたとしても、正回転
および逆回転の繰り返しによるクランクカウンタＣＣＲ
ＮＫの増加は大きなものでない。したがって行程状態変
数Ｎにて限定した完全停止時のクランク角位相から外れ
るような誤差は生じない。

【０１００】次に、ステップＳ１７１，Ｓ１７２，Ｓ１
７４，Ｓ１７６，Ｓ１７８にて共に「ＮＯ」と判定され
ると、このまま一旦行程状態変数Ｎ設定処理を出る。し
たがって、この場合は行程状態変数Ｎは初期設定の
「０」のままである。

【０１０１】なお、停止行程判別処理（図７）におい
て、ＮＥ信号のパルス出力による割り込みでなく、クラ
ンクシャフト４の回転停止時の割り込みである場合は
（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、逆転が検出されずに停止した
ことを示しており、停止したクランク角位相でのクラン
クカウンタＣＣＲＮＫについて判定される。この場合
は、上述した行程状態変数Ｎ設定処理（図９）のステッ
プＳ１７２から実行される。

【０１０２】したがって、ＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「１
８〜２３」であれば（Ｓ１７２で「ＹＥＳ」）、行程状
態変数Ｎに「１」が設定され（Ｓ１７３）、＃１と＃２
とのいずれかが圧縮行程にあることを示す。すなわち、
全く逆転せずにＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「１８〜２３」
の値であれば＃１の圧縮行程で回転停止したことにな
る。また、最初の逆転が実際には、ＣＣＲＮＫ＝「０，
４，６，１２，１６，１８」と重なったために、ステッ
プＳ１７１にて「ＹＥＳ」と判定され、その後、逆転無
しでＣＣＲＮＫ（ｎ−１）＝「１８〜２３」の値となれ
ば＃２の圧縮行程で回転停止したことになる。最初の逆
転ばかりでなくすべての逆転がことごとくＣＣＲＮＫ＝
「０，４，６，１２，１６，１８」と重なった場合も＃
２の圧縮行程で回転停止したことになる。

【０１０３】同様にして、ＣＣＲＮＫ＝「０〜５」であ
れば（Ｓ１７４で「ＹＥＳ」）、行程状態変数Ｎに
「２」が設定され（Ｓ１７５）、＃１と＃３とのいずれ
かが圧縮行程にあることを示す。また、ＣＣＲＮＫ＝
「６〜１１」であれば（Ｓ１７６で「ＹＥＳ」）、行程
状態変数Ｎに「３」が設定され（Ｓ１７７）、＃３と＃
４とのいずれかが圧縮行程にあることを示す。また、Ｃ
ＣＲＮＫ＝「１２〜１７」であれば（Ｓ１７８で「ＹＥ
Ｓ」）、行程状態変数Ｎに「４」が設定され（Ｓ１７
９）、＃２と＃４とのいずれかが圧縮行程にあることを
示す。

【０１０４】このようにして、行程状態変数Ｎ設定処理
（Ｓ１７０：図９）が終了すると次に行程状態変数Ｎ＝
「０」か否かが判定される（Ｓ１８０）。行程状態変数
Ｎが「０」であって（Ｓ１８０で「ＹＥＳ」）、未だ行
程状態変数Ｎが設定されていなければ、一旦、停止行程
判別処理を終了する。

【０１０５】一方、行程状態変数Ｎに「１〜４」のいず
れかの値が設定されいてれば（Ｓ１８０で「ＮＯ」）、
停止行程判別処理割り込み実行を停止する設定をして
（Ｓ１９０）、停止行程判別処理を終了する。この停止
行程判別処理割り込み実行の停止設定（Ｓ１９０）によ
り、再度、運転者がイグニッションスイッチ１０をオン
位置からアクセサリ位置もしくはオフ位置に切り換える
まで、あるいはエコランシステムにより自動停止される
まで、停止行程判別処理（図７）は停止される。なお、
行程状態変数Ｎの値は、バックアップＲＡＭ５０ｄに記
憶されるので、停止行程判別処理（図７）後にＥＣＵ５
０の電源が切られた場合でも、次の始動時まで保持され
る。

【０１０６】次に、上述したごとくに設定されバックア
ップＲＡＭ５０ｄに記憶された行程状態変数Ｎの値に基
づいて始動時に行われる処理について説明する。この始
動時とは、イグニッションスイッチ１０をスタート位置
にした時、あるいはエコランシステムにより自動始動を
開始した時である。

【０１０７】図１０に行程状態変数Ｎの値に基づいて行
われる始動時燃料噴射処理を示す。本処理は始動時に１
回実行される処理である。本処理が開始されると、ま
ず、行程状態変数Ｎが「１」か否かが判定される（Ｓ２
１０）。Ｎ＝「１」であれば（Ｓ２１０で「ＹＥ
Ｓ」）、＃１と＃２とのいずれかが圧縮行程状態にある
ことを示していることから、この行程状態では＃１と＃
３とのいずれかが吸気行程にあることになる。したがっ
て、＃１と＃３との両方に燃料噴射を実行する（Ｓ２２
０）。すなわち、始動時に冷却水温ＴＨＷに基づいて設
定された燃料量を、＃１と＃３との両方の燃料噴射弁４
０から、各吸気ポート２０ａに向けて噴射する。こうし
て始動時燃料噴射処理を終了する。このことにより、吸
気行程にある＃１と＃３とのいずれかの燃焼室１８に、
エンジン２のクランキングにより、燃料は吸気とともに
直ちに吸い込まれる。そして、引き続いて圧縮行程とな
り、圧縮行程の終了近傍で点火がなされて初爆がなされ
る。

【０１０８】例えば、実際には停止状態では＃１が圧縮
行程にあった場合には（ＣＣＲＮＫ＝「１８〜２
３」）、この時に吸気行程にあるのは＃３である。した
がって、＃３の吸気ポート２０ａに向けて噴射された燃
料が直ちに吸入されて、クランク角位相＝１８０°ＣＡ
近傍にて初爆となる。そして、＃１の吸気ポート２０ａ
に向けて噴射された燃料は、３行程後に訪れる吸気行程
にて＃１の燃焼室１８に吸入されて燃焼に用いられる。

【０１０９】また、実際には＃２が圧縮行程であった場
合には（ＣＣＲＮＫ＝「１２〜１７」）、吸気行程にあ
るのは＃１となる。したがって、＃１の吸気ポート２０
ａに向けて噴射された燃料が直ちに吸入されて、クラン
ク角位相＝０°ＣＡ近傍にて初爆となる。そして、＃３
の吸気ポート２０ａに向けて噴射された燃料は、更に直
後の吸気行程にて＃３の燃焼室１８に吸入されてクラン
ク角位相＝１８０°ＣＡ近傍にて点火燃焼される。

【０１１０】Ｎ＝「１」でなければ（Ｓ２１０で「Ｎ
Ｏ」）、次に行程状態変数Ｎが「２」か否かが判定され
る（Ｓ２３０）。Ｎ＝「２」であれば（Ｓ２３０で「Ｙ
ＥＳ」）、＃１と＃３とのいずれかが圧縮行程状態にあ
ることを示していることから、この行程状態では＃３と
＃４とのいずれかが吸気行程にある。したがって、＃３
と＃４との両方に燃料噴射を実行する（Ｓ２４０）。す
なわち、始動時に冷却水温ＴＨＷに基づいて設定された
燃料量を、＃３と＃４との両方の燃料噴射弁４０から、
各吸気ポート２０ａに向けて噴射する。こうして始動時
燃料噴射処理を終了する。このことにより、吸気行程に
ある＃３と＃４とのいずれかの燃焼室１８に、エンジン
２のクランキング時に、燃料は吸気とともに直ちに吸い
込まれる。そして、引き続いて圧縮行程となり、圧縮行
程の終了時に点火がなされて初爆がなされる。

【０１１１】例えば、実際には＃３が圧縮行程であった
場合には（ＣＣＲＮＫ＝「０〜５」）、吸気行程にある
のは＃４である。したがって、＃４の吸気ポート２０ａ
に向けて噴射された燃料が直ちに吸入されて、クランク
角位相＝３６０°ＣＡ近傍にて初爆となる。そして、＃
３の吸気ポート２０ａに向けて噴射された燃料は、３行
程後に訪れる吸気行程にて＃３の燃焼室１８に吸入され
て燃焼に用いられる。

【０１１２】また、実際には＃１が圧縮行程であった場
合には（ＣＣＲＮＫ＝「１８〜２３」）、吸気行程にあ
るのは＃３である。したがって、＃３の吸気ポート２０
ａに向けて噴射された燃料が直ちに吸入されて、クラン
ク角位相＝１８０°ＣＡ近傍にて初爆となる。そして、
＃４の吸気ポート２０ａに向けて噴射された燃料は、更
に直後の吸気行程にて＃４の燃焼室１８に吸入されてク
ランク角位相＝３６０°ＣＡ近傍にて点火燃焼される。

【０１１３】Ｎ＝「２」でなければ（Ｓ２３０で「Ｎ
Ｏ」）、次に行程状態変数Ｎが「３」か否かが判定され
る（Ｓ２５０）。Ｎ＝「３」であれば（Ｓ２５０で「Ｙ
ＥＳ」）、＃３と＃４とのいずれかが圧縮行程状態にあ
ることを示していることから、この行程状態では＃２と
＃４とのいずれかが吸気行程にある。したがって、＃２
と＃４との両方に燃料噴射を実行する（Ｓ２６０）。す
なわち、始動時に冷却水温ＴＨＷに基づいて設定された
燃料量を、＃２と＃４との両方の燃料噴射弁４０から、
各吸気ポート２０ａに向けて噴射する。こうして始動時
燃料噴射処理を終了する。このことにより、吸気行程に
ある＃２と＃４とのいずれかの燃焼室１８に、エンジン
２のクランキング時に燃料は吸気とともに直ちに吸い込
まれる。そして、引き続いて圧縮行程となり、圧縮行程
の終了時に点火がなされて初爆がなされる。

【０１１４】例えば、実際には＃４が圧縮行程であった
場合には（ＣＣＲＮＫ＝「６〜１１」）、吸気行程にあ
るのは＃２である。したがって、＃２の吸気ポート２０
ａに向けて噴射された燃料が直ちに吸入されて、クラン
ク角位相＝５４０°ＣＡ近傍にて初爆となる。そして、
＃４の吸気ポート２０ａに向けて噴射された燃料は、３
行程後に訪れる吸気行程にて＃４の燃焼室１８に吸入さ
れて燃焼に用いられる。

【０１１５】また、実際には＃３が圧縮行程であった場
合には（ＣＣＲＮＫ＝「０〜５」）、吸気行程にあるの
は＃４である。したがって、＃４の吸気ポート２０ａに
向けて噴射された燃料が直ちに吸入されて、クランク角
位相＝３６０°ＣＡ近傍にて初爆となる。そして、＃２
の吸気ポート２０ａに向けて噴射された燃料は、更に直
後の吸気行程にて＃２の燃焼室１８に吸入されてクラン
ク角位相＝５４０°ＣＡ近傍にて点火燃焼される。

【０１１６】Ｎ＝「３」でなければ（Ｓ２５０で「Ｎ
Ｏ」）、行程状態変数Ｎが「４」である。このことは、
＃２と＃４とのいずれかが圧縮行程状態にあることを示
していることから、この行程状態では＃１と＃２とのい
ずれかが吸気行程にある。したがって、＃１と＃２との
両方に燃料噴射を実行する（Ｓ２７０）。すなわち、始
動時に冷却水温ＴＨＷに基づいて設定された燃料量を、
＃１と＃２との両方の燃料噴射弁４０から、各吸気ポー
ト２０ａに向けて噴射する。こうして始動時燃料噴射処
理を終了する。このことにより、吸気行程にある＃１と
＃２とのいずれかの燃焼室１８に、エンジン２のクラン
キング時に燃料は吸気とともに直ちに吸い込まれる。そ
して、引き続いて圧縮行程となり、圧縮行程の終了時に
点火がなされて初爆がなされる。

【０１１７】例えば、実際には＃２が圧縮行程であった
場合には（ＣＣＲＮＫ＝「１２〜１７」）、吸気行程に
あるのは＃１である。したがって、＃１の吸気ポート２
０ａに向けて噴射された燃料が直ちに吸入されて、クラ
ンク角位相＝７２０°ＣＡ近傍にて初爆となる。そし
て、＃２の吸気ポート２０ａに向けて噴射された燃料
は、３行程後に訪れる吸気行程にて＃２の燃焼室１８に
吸入されて燃焼に用いられる。

【０１１８】また、実際には＃４が圧縮行程であった場
合には（ＣＣＲＮＫ＝「６〜１１」）、吸気行程にある
のは＃２である。したがって、＃２の吸気ポート２０ａ
に向けて噴射された燃料が直ちに吸入されて、クランク
角位相＝５４０°ＣＡにて初爆となる。そして、＃１の
吸気ポート２０ａに向けて噴射された燃料は、更に直後
の吸気行程にて＃１の燃焼室１８に吸入されてクランク
角位相＝０°ＣＡ近傍にて点火燃焼される。

【０１１９】次に、イグニッションスイッチ１０をスタ
ート位置にした時以後、あるいはエコランシステムによ
り自動始動を開始した時以後に行われるクランク角設定
処理について図１１〜１５に基づいて説明する。本クラ
ンク角設定処理はＮＥ信号のパルス出力毎に割り込み実
行される処理である。

【０１２０】クランク角設定処理が開始されると、ま
ず、選別完了フラグＦｓが「ＯＦＦ」か否かが判定され
る（Ｓ３１０）。ここで、選別完了フラグＦｓは後述す
る各選別処理（図１２〜１５）にて、始動開始時に圧縮
行程にある気筒が選別された場合に「ＯＮ」に設定され
るフラグであり、始動時にはＦｓ＝「ＯＦＦ」に初期化
されている。したがって、最初はＦｓ＝「ＯＦＦ」（Ｓ
３１０で「ＹＥＳ」）であるので、次にスタータ８がオ
ンしてからの回転クランク角Ｓｃａをカウントする（Ｓ
３１５）。すなわち、ステップＳ３１５の実行毎に１０
°ＣＡが加算される。ただし欠歯１２ｂであった場合に
は３０°ＣＡが加算される。

【０１２１】次にバックアップＲＡＭ５０ｄに記憶され
ている行程状態変数Ｎを読み出して、Ｎ＝「１」か否か
を判定する（Ｓ３２０）。ここで、Ｎ＝「１」であれば
（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）、図１２に示す＃１，２選別
処理が実行される（Ｓ３３０）。Ｎ＝「１」では、前述
したごとくエンジン２の停止時の行程状態は、＃１ある
いは＃２のいずれかが圧縮行程にあることが判明してい
る。すなわち、＃１，２選別処理は、実際には＃１ある
いは＃２のいずれの圧縮行程が停止時（始動時）の行程
状態であるかを決定し、クランクカウンタＣＣＲＮＫを
早期に設定するための処理である。

【０１２２】＃１，２選別処理が開始されると、まず、
今回の割り込み実行に対応するＮＥ信号が欠歯１２ｂに
該当するものか否かを判定する（Ｓ３３１）。欠歯１２
ｂに該当しない内は（Ｓ３３１で「ＮＯ」）、次に、カ
ム角信号ＰＣＡが２回入力したか否かが判定される（Ｓ
３３２）。カム角信号ＰＣＡが入力されていなかった
り、あるいはカム角信号ＰＣＡがいまだ１回である内は
（Ｓ３３２で「ＮＯ」）、このまま＃１，２選別処理
（図１２）を出る。そしてクランク角設定処理（図１
１）についても一旦終了する。

【０１２３】一方、ＮＥ信号が欠歯１２ｂに該当すれば
（Ｓ３３１で「ＹＥＳ」）、前記回転クランク角Ｓｃａ
が８０°ＣＡ以内か否かが判定される（Ｓ３３３）。Ｓ
ｃａ≦８０°ＣＡであれば（Ｓ３３３で「ＹＥＳ」）、
始動時に圧縮行程にある気筒として＃２が該当すること
から、ＲＡＭ５０ｃ内に設定されている始動時気筒変数
ＳＳに「＃２」を記憶する（Ｓ３３４）。

【０１２４】図５に示したごとく、Ｎ＝「１」では、停
止時のエンジン２は＃１あるいは＃２のいずれかが圧縮
行程にあり、しかも、この内でも極小位置エネルギー回
転位相ＢＴＭ（４５０°ＣＡまたは６３０°ＣＡ）、あ
るいはこの近傍の回転位相にある。この状態からエンジ
ン２が回転して、スタータ８のオンから８０°ＣＡ以内
に欠歯１２ｂの回転位相ＫＫＢとなるのは、始動開始時
に＃２が圧縮行程にある状態のみである。したがって、
始動時気筒変数ＳＳに「＃２」が記憶されることにな
る。なお、図５は、ＶＶＴ３９が、クランクシャフト４
に対する吸気カムシャフト２８の相対位相を、始動時の
位相である最遅角位相に配置している状態を示してい
る。

【０１２５】そして、＃２が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、最初に欠歯１２ｂを検出する
回転位相ＫＫＢは４８０°ＣＡである。このためクラン
クカウンタＣＣＲＮＫに「１６」を設定する（Ｓ３３
５）。そして、選別完了フラグＦｓに「ＯＮ」を設定し
て（Ｓ３３６）、＃１，２選別処理（図１２）を出る。

【０１２６】一方、欠歯１２ｂが検出されない内に（Ｓ
３３１で「ＮＯ」）、カム角信号ＰＣＡが２回入力する
と（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、始動時に圧縮行程にある
気筒として＃２が該当することから、始動時気筒変数Ｓ
Ｓに「＃２」を記憶する（Ｓ３３７）。

【０１２７】図５に示したごとく、停止時のエンジン２
が、実際に＃２が圧縮行程にある状態にあったとして
も、フリクションなどの関係で最初に欠歯１２ｂを検出
する回転位相ＫＫＢである４８０°ＣＡにあるかわずか
に越えている場合も考えられる。この場合には、欠歯１
２ｂが検出される前にカム角信号ＰＣＡが２回入力する
ことになる。したがって、このような場合には始動時気
筒変数ＳＳには「＃２」が記憶される。

【０１２８】そして、＃２が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、２つ目のカム角信号ＰＣＡが
入力する回転位相は０°ＣＡである。このためクランク
カウンタＣＣＲＮＫに「０」を設定する（Ｓ３３８）。
そして、選別完了フラグＦｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ
３３６）、＃１，２選別処理（図１２）を出る。

【０１２９】また２回のカム角信号ＰＣＡが検出されな
い内に欠歯１２ｂが検出され（Ｓ３３１で「ＹＥ
Ｓ」）、しかも回転クランク角Ｓｃａが８０°ＣＡを越
えていた場合は（Ｓ３３３で「ＮＯ」）、始動時に圧縮
行程にある気筒としては＃１が該当する。このため始動
時気筒変数ＳＳに「＃１」を記憶する（Ｓ３３９）。

【０１３０】図５に示したごとく、Ｎ＝「１」の停止状
態からエンジン２が回転して、２回のカム角信号ＰＣＡ
が検出されない内にスタータ８のオンから８０°ＣＡを
越えた後に欠歯１２ｂの回転位相ＫＫＢとなるのは、始
動開始時に＃１が圧縮行程にある場合のみである。した
がって、始動時気筒変数ＳＳに「＃１」が記憶されるこ
とになる。

【０１３１】そして、＃１が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、最初に欠歯１２ｂを検出する
回転位相ＫＫＢは、１２０°ＣＡである。このためクラ
ンクカウンタＣＣＲＮＫに「４」を設定する（Ｓ３４
０）。そして、選別完了フラグＦｓに「ＯＮ」を設定し
て（Ｓ３３６）、＃１，２選別処理（図１２）を出る。

【０１３２】クランク角設定処理（図１１）にて、Ｎ＝
「１」でない場合には（Ｓ３２０で「ＮＯ」）、次にＮ
＝「２」か否かが判定される（Ｓ３５０）。Ｎ＝「２」
であれば（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、図１３に示す＃
１，３選別処理が実行される（Ｓ３６０）。Ｎ＝「２」
では、前述したごとくエンジン２の停止時の行程状態
は、＃１あるいは＃３のいずれかが圧縮行程にあること
が判明している。すなわち、＃１，３選別処理は、実際
には＃１あるいは＃３のいずれが停止時（始動時）の行
程状態であるかを決定し、クランクカウンタＣＣＲＮＫ
を早期に設定するための処理である。

【０１３３】＃１，３選別処理が開始されると、まず、
今回の割り込み実行に対応するＮＥ信号が欠歯１２ｂに
該当するものか否かを判定する（Ｓ３６１）。欠歯１２
ｂに該当しない内は（Ｓ３６１で「ＮＯ」）、次に、カ
ム角信号ＰＣＡが入力したか否かが判定される（Ｓ３６
２）。カム角信号ＰＣＡが入力されていない内は（Ｓ３
６２で「ＮＯ」）、このまま＃１，３選別処理（図１
３）を出る。そしてクランク角設定処理（図１１）につ
いても一旦終了する。

【０１３４】一方、ＮＥ信号が欠歯１２ｂに該当すれば
（Ｓ３６１で「ＹＥＳ」）、始動時に圧縮行程にある気
筒として＃３が始動時気筒変数ＳＳに記憶される（Ｓ３
６４）。図５に示したごとく、Ｎ＝「２」では、停止時
のエンジン２は＃１あるいは＃３のいずれかが圧縮行程
にあり、しかも、この内でも極小位置エネルギー回転位
相ＢＴＭ（６３０°ＣＡまたは９０°ＣＡ）、あるいは
この近傍の回転位相状態にある。この状態からエンジン
２が回転して、スタータ８のオンからカム角信号ＰＣＡ
が入力しない内に欠歯１２ｂの回転位相ＫＫＢとなるの
は、始動開始時に＃３が圧縮行程にある場合のみであ
る。したがって、始動時気筒変数ＳＳに「＃３」が記憶
されることになる。

【０１３５】そして、＃３が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、最初に欠歯１２ｂを検出する
回転位相ＫＫＢは、１２０°ＣＡである。このためクラ
ンクカウンタＣＣＲＮＫに「４」を設定する（Ｓ３６
５）。そして、選別完了フラグＦｓに「ＯＮ」を設定し
て（Ｓ３６６）、＃１，３選別処理（図１３）を出る。

【０１３６】一方、欠歯１２ｂが検出されない内に（Ｓ
３６１で「ＮＯ」）、カム角信号ＰＣＡの入力があると
（Ｓ３６２で「ＹＥＳ」）、次に前記回転クランク角Ｓ
ｃａが１８０°ＣＡ以内か否かが判定される（Ｓ３６
７）。Ｓｃａ≦１８０°ＣＡであれば（Ｓ３６７で「Ｙ
ＥＳ」）、始動時に圧縮行程にある気筒として「＃１」
が始動時気筒変数ＳＳに記憶される（Ｓ３６８）。Ｎ＝
「２」の停止状態では、スタータ８のオンから１８０°
ＣＡ以内にカム角信号ＰＣＡの入力があるのは、始動開
始時に＃１が圧縮行程にある場合のみである。したがっ
て、始動時気筒変数ＳＳに「＃１」が記憶されることに
なる。

【０１３７】そして、＃１が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、最初にカム角信号ＰＣＡの入
力があるのは、０°ＣＡである。このためクランクカウ
ンタＣＣＲＮＫに「０」を設定する（Ｓ３６９）。そし
て、選別完了フラグＦｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３６
６）、＃１，３選別処理（図１３）を出る。

【０１３８】また、Ｓｃａ＞１８０°ＣＡであれば（Ｓ
３６７で「ＮＯ」）、始動時に圧縮行程にある気筒とし
て「＃３」が始動時気筒変数ＳＳに記憶される（Ｓ３７
０）。図５に示したごとく、停止時に＃３が圧縮行程に
あったとしても、フリクションなどの関係で最初に欠歯
１２ｂを検出する回転位相ＫＫＢである１２０°ＣＡに
あるかわずかに越えている場合が考えられる。この場合
には、Ｓｃａ＞１８０°ＣＡとなった後、クランク角４
８０°ＣＡの欠歯１２ｂが検出される前にクランク角３
６０°ＣＡにてカム角信号ＰＣＡが入力することにな
る。したがって、このような場合には始動時気筒変数Ｓ
Ｓには「＃３」が記憶される。

【０１３９】そして、＃３が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、Ｓｃａ＞１８０°ＣＡとなっ
た後、カム角信号ＰＣＡが入力する回転位相は３６０°
ＣＡである。このためクランクカウンタＣＣＲＮＫに
「１２」を設定する（Ｓ３７１）。そして、選別完了フ
ラグＦｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３６６）、＃１，３
選別処理（図１３）を出る。

【０１４０】クランク角設定処理（図１１）にて、Ｎ＝
「２」でない場合には（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、次にＮ
＝「３」か否かが判定される（Ｓ３８０）。Ｎ＝「３」
であれば（Ｓ３８０で「ＹＥＳ」）、図１４に示す＃
３，４選別処理が実行される（Ｓ３９０）。Ｎ＝「３」
では、前述したごとくエンジン２の停止時の行程状態
は、＃３あるいは＃４のいずれかが圧縮行程にあること
が判明している。すなわち、＃３，４選別処理は、＃３
あるいは＃４のいずれが停止時（始動時）の行程状態で
あるかを決定し、クランクカウンタＣＣＲＮＫを早期に
設定するための処理である。

【０１４１】＃３，４選別処理が開始されると、まず、
今回の割り込み実行に対応するＮＥ信号が欠歯１２ｂに
該当するものか否かを判定する（Ｓ３９１）。欠歯１２
ｂに該当しない内は（Ｓ３９１で「ＮＯ」）、次に、カ
ム角信号ＰＣＡが入力したか否かが判定される（Ｓ３９
２）。カム角信号ＰＣＡが入力されていない内は（Ｓ３
９２で「ＮＯ」）、このまま＃３，４選別処理（図１
４）を出る。そしてクランク角設定処理（図１１）につ
いても一旦終了する。

【０１４２】一方、ＮＥ信号が欠歯１２ｂに該当すれば
（Ｓ３９１で「ＹＥＳ」）、始動時に圧縮行程にある気
筒として「＃３」が始動時気筒変数ＳＳに記憶される
（Ｓ３９４）。図５に示したごとく、Ｎ＝「３」では、
停止時のエンジン２は＃３あるいは＃４のいずれかが圧
縮行程にあり、しかも、この内でも極小位置エネルギー
回転位相ＢＴＭ（９０°ＣＡまたは２７０°ＣＡ）、あ
るいはこの近傍の回転位相状態にある。この状態からエ
ンジン２が回転して、スタータ８のオンからカム角信号
ＰＣＡが入力しない内に、欠歯１２ｂの回転位相ＫＫＢ
となるのは、始動開始時に＃３が圧縮行程にある場合の
みである。したがって、始動時気筒変数ＳＳに「＃３」
が記憶されることになる。

【０１４３】そして、＃３が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、最初に欠歯１２ｂを検出する
回転位相ＫＫＢは１２０°ＣＡである。このためクラン
クカウンタＣＣＲＮＫに「４」を設定する（Ｓ３９
５）。そして、選別完了フラグＦｓに「ＯＮ」を設定し
て（Ｓ３９６）、＃３，４選別処理（図１４）を出る。

【０１４４】一方、欠歯１２ｂが検出されない内に（Ｓ
３９１で「ＮＯ」）、カム角信号ＰＣＡの入力があると
（Ｓ３９２で「ＹＥＳ」）、次に前記回転クランク角Ｓ
ｃａが１８０°ＣＡ以内か否かが判定される（Ｓ３９
７）。Ｓｃａ≦１８０°ＣＡであれば（Ｓ３９７で「Ｙ
ＥＳ」）、始動時に圧縮行程にある気筒として「＃４」
が始動時気筒変数ＳＳに記憶される（Ｓ３９８）。Ｎ＝
「３」の停止状態では、始動開始時から１８０°ＣＡ以
内にカム角信号ＰＣＡの入力があるのは、始動開始時に
＃４が圧縮行程にある場合のみである。したがって、始
動時気筒変数ＳＳに「＃４」が記憶されることになる。

【０１４５】そして、＃４が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、最初にカム角信号ＰＣＡの入
力があるのは、３６０°ＣＡである。このためクランク
カウンタＣＣＲＮＫに「１２」を設定する（Ｓ３９
９）。そして、選別完了フラグＦｓに「ＯＮ」を設定し
て（Ｓ３９６）、＃３，４選別処理（図１４）を出る。

【０１４６】また、Ｓｃａ＞１８０°ＣＡであれば（Ｓ
３９７で「ＮＯ」）、始動時に圧縮行程にある気筒とし
て「＃３」が始動時気筒変数ＳＳに記憶される（Ｓ４０
０）。図５に示したごとく、停止時のエンジン２が＃３
が圧縮行程にある状態にあったとしても、フリクション
などの関係で最初に欠歯１２ｂを検出する回転位相ＫＫ
Ｂである１２０°ＣＡにあるかわずかに越えている場合
が考えられる。この場合には、Ｓｃａ＞１８０°ＣＡと
なった後、クランク角４８０°ＣＡの欠歯１２ｂが検出
される前にクランク角３６０°ＣＡにてカム角信号ＰＣ
Ａが入力することになる。したがって、このような場合
には始動時気筒変数ＳＳには「＃３」が記憶される。

【０１４７】そして、＃３が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、Ｓｃａ＞１８０°ＣＡとなっ
た後、カム角信号ＰＣＡが入力する回転位相は３６０°
ＣＡである。このためクランクカウンタＣＣＲＮＫに
「１２」を設定する（Ｓ４０１）。そして、選別完了フ
ラグＦｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３９６）、＃３，４
選別処理（図１４）を出る。

【０１４８】クランク角設定処理（図１１）にて、Ｎ＝
「３」でない場合には（Ｓ３８０で「ＮＯ」）、Ｎ＝
「４」である。したがって、図１５に示す＃２，４選別
処理が実行される（Ｓ４１０）。Ｎ＝「４」では、前述
したごとくエンジン２の停止時の行程状態は、＃２ある
いは＃４のいずれかが圧縮行程にあることが判明してい
る。すなわち、＃２，４選別処理は、＃２あるいは＃４
のいずれが停止時（始動時）の行程状態であるかを決定
し、クランクカウンタＣＣＲＮＫを早期に設定するため
の処理である。

【０１４９】＃２，４選別処理が開始されると、まず、
今回の割り込み実行に対応するＮＥ信号が欠歯１２ｂに
該当するものか否かを判定する（Ｓ４１１）。欠歯１２
ｂに該当しない場合は（Ｓ４１１で「ＮＯ」）、カム角
信号ＰＣＡが２回入力したか否かが判定される（Ｓ４１
６）。カム角信号ＰＣＡが２回入力していなければ（Ｓ
４１６で「ＮＯ」）、このまま＃２，４選別処理（図１
５）を出る。そしてクランク角設定処理（図１１）につ
いても一旦終了する。

【０１５０】一方、ＮＥ信号が欠歯１２ｂに該当すれば
（Ｓ４１１で「ＹＥＳ」）、次に前記回転クランク角Ｓ
ｃａが８０°ＣＡ以内か否かが判定される（Ｓ４１
２）。Ｓｃａ≦８０°ＣＡであれば（Ｓ４１２で「ＹＥ
Ｓ」）、始動時に圧縮行程にある気筒として「＃２」が
始動時気筒変数ＳＳに記憶される（Ｓ４１３）。Ｎ＝
「４」の停止状態では、スタータ８のオンから８０°Ｃ
Ａ以内に欠歯１２ｂとなるのは、始動開始時に＃２が圧
縮行程にある場合のみである。したがって、始動時気筒
変数ＳＳに「＃２」が記憶されることになる。

【０１５１】そして、＃２が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、最初に欠歯１２ｂとなるのは
４８０°ＣＡである。このためクランクカウンタＣＣＲ
ＮＫに「１６」を設定する（Ｓ４１４）。そして、選別
完了フラグＦｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ４１５）、＃
２，４選別処理（図１５）を出る。

【０１５２】また、カム角信号ＰＣＡが２回入力しない
内に（Ｓ４１６で「ＮＯ」）、欠歯１２ｂが検出され、
Ｓｃａ＞８０°ＣＡであれば（Ｓ４１２で「ＮＯ」）、
始動時に圧縮行程にある気筒として「＃４」が始動時気
筒変数ＳＳに記憶される（Ｓ４１７）。Ｎ＝「４」の停
止状態では、始動開始時から８０°ＣＡを越え、かつカ
ム角信号ＰＣＡが２回入力しない内に欠歯１２ｂとなる
のは、始動開始時に＃４が圧縮行程にある場合のみであ
る。したがって、始動時気筒変数ＳＳに「＃４」が記憶
されることになる。

【０１５３】そして、＃４が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、最初に欠歯１２ｂとなるのは
４８０°ＣＡである。このためクランクカウンタＣＣＲ
ＮＫに「１６」を設定する（Ｓ４１８）。そして、選別
完了フラグＦｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ４１５）、＃
２，４選別処理（図１５）を出る。

【０１５４】また、欠歯１２ｂが検出される前に（Ｓ４
１１で「ＮＯ」）、カム角信号ＰＣＡが２回入力される
と（Ｓ４１６で「ＹＥＳ」）、始動時に圧縮行程にある
気筒として「＃２」が始動時気筒変数ＳＳに記憶される
（Ｓ４１９）。図５に示したごとく、実際に停止時のエ
ンジン２が、＃２が圧縮行程にある状態にあったとして
も、フリクションなどの関係で最初に欠歯１２ｂを検出
する回転位相ＫＫＢである４８０°ＣＡにあるかわずか
に越えている場合が考えられる。この場合には、欠歯１
２ｂが検出される前にカム角信号ＰＣＡが２回入力す
る。したがって、このような場合には始動時気筒変数Ｓ
Ｓには「＃２」が記憶される。

【０１５５】そして、＃２が圧縮行程にある状態から回
転開始したことが判れば、カム角信号ＰＣＡが２回入力
した時の回転位相は０°ＣＡである。このためクランク
カウンタＣＣＲＮＫに「０」を設定する（Ｓ４２０）。
そして、選別完了フラグＦｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ
４１５）、＃２，４選別処理（図１５）を出る。

【０１５６】このように各選別処理（図１２〜１５）に
て、始動時気筒変数ＳＳとクランクカウンタＣＣＲＮＫ
とが決定されて、選別完了フラグＦｓに「ＯＮ」が設定
されると、クランク角設定処理（図１１）の次の制御周
期では、Ｆｓ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ３１０で
「ＮＯ」）、クランクカウンタＣＣＲＮＫ更新処理が実
行される（Ｓ４３０）。このクランクカウンタＣＣＲＮ
Ｋ更新処理は図８に示したクランクカウンタＣＣＲＮＫ
更新処理と同じ処理である。以後、運転者がイグニッシ
ョンスイッチ１０をオン位置からアクセサリ位置もしく
はオフ位置に切り換えるまで、あるいはエコランシステ
ムにより自動停止されるまでは、このステップＳ４３０
処理が繰り返し実行される。

【０１５７】次に、図１６に示す点火時期・燃料噴射時
期設定処理について説明する。この点火時期・燃料噴射
時期設定処理は、前記選別処理（図１２〜１５）にてＦ
ｓ＝「ＯＮ」と設定されることで、ＮＥ信号により割り
込み実行を許可される処理である。

【０１５８】点火時期・燃料噴射時期設定処理が開始さ
れると、まずＦｓ＝「ＯＮ」となった後の最初の制御周
期であるか否かが判定される（Ｓ５１０）。最初であれ
ば（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）、次に、行程状態変数Ｎ、
始動時気筒変数ＳＳおよびクランクカウンタＣＣＲＮＫ
に基づいて、最初に点火する初期点火気筒とその点火タ
イミングを設定する（Ｓ５２０）。この設定は、図１７
に示したごとく、ＲＯＭ５０ｂに記憶されている関係か
ら求められる。例えば、Ｎ＝「１」、ＳＳ＝「１」およ
びＣＣＲＮＫ＝「４」の場合、初期点火気筒として＃３
が設定され、点火タイミングとしては１７５°ＣＡが設
定される。これらの設定理由については後述する。

【０１５９】次に、同じ行程状態変数Ｎ、始動時気筒変
数ＳＳおよびクランクカウンタＣＣＲＮＫに基づいて、
最初に燃料噴射する初期燃料噴射気筒とその燃料噴射タ
イミングを設定する（Ｓ５３０）。この設定も、図１７
に示したごとく、ＲＯＭ５０ｂに記憶されている関係か
ら求められる。例えば、Ｎ＝「１」、ＳＳ＝「１」およ
びＣＣＲＮＫ＝「４」の場合、初期燃料噴射気筒として
４番気筒は＃４が設定され、燃料噴射タイミングとして
は吸気行程中のクランク角が設定される。これらの設定
理由については後述する。

【０１６０】こうして一旦本処理を終了する。そして、
次の制御周期以降においては、ステップＳ５１０にては
「ＮＯ」と判定されて、次に、ＴＤＣか否かが判定され
る（Ｓ５４０）。すなわち、クランク角＝０，１８０，
３６０，５４０°ＣＡのいずれかのタイミングか否かが
判定される。ＴＤＣでなければ（Ｓ５４０で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【０１６１】ＴＤＣであれば（Ｓ５４０で「ＹＥ
Ｓ」）、ステップＳ５２０にて実行された初期点火気筒
に引き続いて、クランク角の変化に従って順次点火気筒
が設定され、エンジン２の運転状態に応じた点火時期が
設定される（Ｓ５５０）。そして、次にステップＳ５３
０にて実行された初期燃料噴射気筒に引き続いて、クラ
ンク角の変化に従って順次燃料噴射気筒が設定され、エ
ンジン２の運転状態に応じた噴射時期が設定される（Ｓ
５６０）。以後、エンジン運転が継続している限りＴＤ
Ｃ毎にステップＳ５５０，Ｓ５６０の処理が繰り返され
る。

【０１６２】ここで、図１７の内容の設定理由について
説明する。Ｎ＝「１」の場合には、停止時の行程状態
は、＃１あるいは＃２が圧縮行程にある状態（クランク
角４５０°，６３０°ＣＡあるいはこの近傍）には絞ら
れている。そして始動時にＮＥ信号とカム角信号とに基
づいて始動時気筒変数ＳＳ＝「＃２」でクランクカウン
タＣＣＲＮＫ＝「１６」であったものとする。

【０１６３】この場合には、実際にはクランク角４５０
°ＣＡあるいはこの近傍にて、＃１と＃３とに燃料噴射
を実行したことになる。＃１は吸気行程であるので吸気
ポート２０ａに噴射された燃料は直ちに＃１の燃焼室１
８内に吸入される。＃３は排気行程であるので吸気ポー
ト２０ａに噴射された燃料は１行程待って吸気行程にな
ったところで＃３の燃焼室１８内に吸入される。

【０１６４】そして、実際にクランクカウンタＣＣＲＮ
Ｋの値が判明するのが、スタータ８による回転直後のＣ
ＣＲＮＫ＝「１６」からである。このため、始動時に噴
射された＃１の圧縮行程のＢＴＤＣ５°ＣＡである７１
５°ＣＡにて＃１に点火し、迅速に初爆ができる。そし
て、引き続き始動時に燃料噴射された＃３の点火時期と
なる。また＃４に対して＃４の吸気行程時に初期の燃料
噴射が実行されて、以後、順次、各気筒の吸気ポート２
０ａに燃料が噴射され点火燃焼される。このため、以後
順番に燃焼が継続し安定した始動となる。

【０１６５】また、Ｎ＝「１」の場合に始動時気筒変数
ＳＳ＝「＃２」でクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝「０」
であったものとする。この場合にも、実際にはクランク
角４８０°ＣＡあるいはこれより大きい側の近傍にて、
＃１と＃３とに燃料噴射を実行したことになる。＃１の
吸気ポート２０ａに噴射された燃料は直ちに＃１の燃焼
室１８内に吸入され、＃３では吸気ポート２０ａに噴射
された燃料は１行程待って＃３の燃焼室１８内に吸入さ
れる。そして、実際にクランクカウンタＣＣＲＮＫの値
が判明するのが、スタータ８による回転後のＣＣＲＮＫ
＝「０」からである。このため、直ちに、始動時に噴射
された＃１の圧縮行程のＴＤＣである０°ＣＡにて＃１
に点火し迅速に初爆ができる。そして、引き続き始動時
に燃料噴射された＃３の点火時期となる。また＃４に対
して初期の燃料噴射が実行されて、以後順次、各気筒の
吸気ポート２０ａに燃料が噴射され点火燃焼される。こ
のため、以後順番に燃焼が継続し安定した始動となる。

【０１６６】また、Ｎ＝「１」の場合に始動時気筒変数
ＳＳ＝「＃１」でクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝「４」
であったものとする。この場合には、実際にはクランク
角６３０°ＣＡあるいはこの近傍にて、＃１と＃３とに
燃料噴射を実行したことになる。＃１は既に圧縮行程と
なっているので、吸気ポート２０ａに噴射された燃料は
３行程後に＃１の燃焼室１８内に吸入されることにな
る。一方、＃３は吸気行程であるので、吸気ポート２０
ａに噴射された燃料は直ちに＃３の燃焼室１８内に吸入
される。そして、実際にクランクカウンタＣＣＲＮＫの
値が判明するのが、スタータ８による回転後のＣＣＲＮ
Ｋ＝「４」からである。このため、始動時に噴射された
＃３の圧縮行程のＢＴＤＣ５°ＣＡである１７５°ＣＡ
にて＃３に点火し迅速に初爆ができる。また＃４はＣＣ
ＲＮＫ＝「４」では既に吸気行程であるので、直ちに初
期の燃料噴射が実行されて、以後順次、各気筒の吸気ポ
ート２０ａに燃料が噴射され点火燃焼される。このた
め、以後順番に燃焼が継続し安定した始動となる。ただ
し、始動時に燃料噴射された＃１は、３行程の間は燃料
が吸気ポート２０ａに留まり、その後に吸気行程となっ
た場合に吸入される。したがってステップＳ５６０によ
る＃１に対する最初の燃料噴射のみ省略する。

【０１６７】次に、Ｎ＝「２」の場合について説明す
る。Ｎ＝「２」の場合には、停止時の行程状態は、＃１
あるいは＃３が圧縮行程にある状態（クランク角６３０
°，９０°ＣＡあるいはこの近傍）には絞られている。
そして始動時にＮＥ信号とカム角信号とに基づいて始動
時気筒変数ＳＳ＝「＃１」でクランクカウンタＣＣＲＮ
Ｋ＝「０」であったものとする。

【０１６８】この場合には、実際にはクランク角６３０
°ＣＡあるいはこの近傍にて、＃３と＃４とに燃料噴射
を実行したことになる。＃３は吸気行程であるので吸気
ポート２０ａに噴射された燃料は直ちに＃３の燃焼室１
８内に吸入される。＃４は排気行程であるので吸気ポー
ト２０ａに噴射された燃料は１行程待って＃４の燃焼室
１８内に吸入される。

【０１６９】そして、実際にクランクカウンタＣＣＲＮ
Ｋの値が判明するのが、スタータ８による回転直後のＣ
ＣＲＮＫ＝「０」からである。このため、始動時に噴射
された３番気筒＃３の圧縮行程のＢＴＤＣ５°ＣＡであ
る１７５°ＣＡにて＃３に点火し迅速に初爆ができる。
更に引き続いて＃４に対して点火される。また＃２に初
期の燃料噴射が実行されて、以後順次、各気筒の吸気ポ
ート２０ａに燃料が噴射され点火燃焼される。このため
以後順番に燃焼が継続し安定した始動となる。

【０１７０】また、Ｎ＝「２」の場合に始動時気筒変数
ＳＳ＝「＃３」でクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝「４」
であったものとする。この場合には、実際にはクランク
角９０°ＣＡあるいはこの近傍にて、＃３と＃４とに燃
料噴射を実行したことになる。＃４の吸気ポート２０ａ
に噴射された燃料は直ちに＃４の燃焼室１８内に吸入さ
れ、＃３では吸気ポート２０ａに噴射された燃料は３行
程待って＃３の燃焼室１８内に吸入される。そして実際
にクランクカウンタＣＣＲＮＫの値が判明するのが、ス
タータ８による回転直後のＣＣＲＮＫ＝「４」からであ
る。このため、始動時に噴射された＃４の圧縮行程のＢ
ＴＤＣ５°ＣＡである３５５°ＣＡにて＃４に点火し迅
速に初爆ができる。また＃２に対して初期の燃料噴射が
実行されて、以後順次、各気筒の吸気ポート２０ａに燃
料が噴射され点火燃焼される。このため、以後順番に燃
焼が継続し安定した始動となる。ただし、始動時に燃料
噴射された＃３は、３行程の間は燃料が吸気ポート２０
ａに留まり、その後に吸気行程となった場合に吸入され
る。したがってステップＳ５６０による＃３に対する最
初の燃料噴射のみ省略する。

【０１７１】また、Ｎ＝「２」の場合に始動時気筒変数
ＳＳ＝「＃３」でクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝「１
２」であったものとする。この場合には、実際にはクラ
ンク角１２０°ＣＡあるいはこれより大きい側の近傍に
て、＃３と＃４とに燃料噴射を実行したことになる。＃
４は吸気行程であるので、吸気ポート２０ａに噴射され
た燃料は直ちに＃４の燃焼室１８内に吸入されることに
なる。一方、＃３は圧縮行程であるので、吸気ポート２
０ａに噴射された燃料は３行程後に＃３の燃焼室１８内
に吸入される。そして、実際にクランクカウンタＣＣＲ
ＮＫの値が判明するのが、スタータ８による回転後のＣ
ＣＲＮＫ＝「１２」からである。このため、直ちに、始
動時に噴射された＃４に対して３６０°ＣＡにて点火し
迅速に初爆ができる。また初期の燃料噴射は＃１になさ
れるので、１行程おいて＃１にも点火される。以後順
次、各気筒の吸気ポート２０ａに燃料が噴射され点火燃
焼される。このため、以後順番に燃焼が継続し安定した
始動となる。ただし、始動時に燃料噴射された＃３は、
３行程の間は燃料が吸気ポート２０ａに留まり、その後
に吸気行程となった場合に吸入される。したがって、ス
テップＳ５６０による３番気筒＃３に対する最初の燃料
噴射のみ省略する。

【０１７２】次に、Ｎ＝「３」の場合について説明す
る。Ｎ＝「３」の場合には、停止時の行程状態は、＃３
あるいは＃４が圧縮行程にある状態（クランク角９０
°，２７０°ＣＡあるいはこの近傍）には絞られてい
る。そして始動時にＮＥ信号とカム角信号とに基づいて
始動時気筒変数ＳＳ＝「＃３」でクランクカウンタＣＣ
ＲＮＫ＝「４」であったものとする。

【０１７３】この場合には、実際にはクランク角９０°
ＣＡあるいはこの近傍にて、＃２と＃４とに燃料噴射を
実行したことになる。＃４は吸気行程であるので吸気ポ
ート２０ａに噴射された燃料は直ちに＃４の燃焼室１８
内に吸入される。＃２は排気行程であるので吸気ポート
２０ａに噴射された燃料は１行程待って＃２の燃焼室１
８内に吸入される。

【０１７４】そして、実際にクランクカウンタＣＣＲＮ
Ｋの値が判明するのが、スタータ８による回転直後のＣ
ＣＲＮＫ＝「４」からである。このため、始動時に噴射
された＃４の圧縮行程のＢＴＤＣ５°ＣＡである３５５
°ＣＡにて＃４に点火し迅速に初爆ができる。更に引き
続き＃２の点火燃焼がなされる。また、＃１に対して初
期の燃料噴射が実行されて、以後順次、各気筒の吸気ポ
ート２０ａに燃料が噴射され点火燃焼される。このため
以後順番に燃焼が継続し安定した始動となる。

【０１７５】また、Ｎ＝「３」の場合に始動時気筒変数
ＳＳ＝「＃３」でクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝「１
２」であったものとする。この場合には、実際にはクラ
ンク角１２０°ＣＡあるいはこれより大きい側の近傍に
て、＃２と＃４とに燃料噴射を実行したことになる。＃
４の吸気ポート２０ａに噴射された燃料は直ちに＃４の
燃焼室１８内に吸入され、＃２では吸気ポート２０ａに
噴射された燃料は１行程待って＃２の燃焼室１８内に吸
入される。そして、実際にクランクカウンタＣＣＲＮＫ
の値が判明するのが、スタータ８による回転後のＣＣＲ
ＮＫ＝「１２」からである。このため、直ちに、始動時
に噴射された＃４の圧縮行程のＴＤＣである３６０°Ｃ
Ａにて＃４に点火し迅速に初爆ができる。更に引き続き
＃２の点火燃焼がなされる。また＃１に対して初期の燃
料噴射が実行されて、以後順次、各気筒の吸気ポート２
０ａに燃料が噴射され点火燃焼される。このため、以後
順番に燃焼が継続し安定した始動となる。

【０１７６】また、Ｎ＝「３」の場合に始動時気筒変数
ＳＳ＝「＃４」でクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝「１
２」であったものとする。この場合には、実際にはクラ
ンク角２７０°ＣＡあるいはこの近傍にて、＃２と＃４
とに燃料噴射を実行したことになる。＃２は吸気行程で
あるので、吸気ポート２０ａに噴射された燃料は直ちに
＃２の燃焼室１８内に吸入されることになる。一方、＃
４は圧縮行程であるので、吸気ポート２０ａに噴射され
た燃料は３行程後に＃４の燃焼室１８内に吸入される。
そして、実際にクランクカウンタＣＣＲＮＫの値が判明
するのが、スタータ８による回転後のＣＣＲＮＫ＝「１
２」からである。このため、始動時に噴射された＃２の
圧縮行程のＢＴＤＣ５°ＣＡである５３５°ＣＡにて＃
２に点火し迅速に初爆ができる。また、初期の燃料噴射
は１番気筒＃１になされるので、更に、引き続き１番気
筒＃１にも点火される。以後順次、各気筒の吸気ポート
２０ａに燃料が噴射され点火燃焼される。このため、以
後順番に燃焼が継続し安定した始動となる。ただし、始
動時に燃料噴射された＃４は、３行程の間は燃料が吸気
ポート２０ａに留まり、その後に吸気行程となった場合
に吸入される。したがって、ステップＳ５６０による＃
４に対する最初の燃料噴射のみ省略する。

【０１７７】次に、Ｎ＝「４」の場合について説明す
る。Ｎ＝「４」の場合には、停止時の行程状態は、＃２
あるいは＃４が圧縮行程にある状態（クランク角２７０
°，４５０°ＣＡあるいはこの近傍）には絞られてい
る。そして始動時にＮＥ信号とカム角信号とに基づいて
始動時気筒変数ＳＳ＝「＃２」でクランクカウンタＣＣ
ＲＮＫ＝「１６」であったものとする。

【０１７８】この場合には、実際にはクランク角４５０
°ＣＡあるいはこの近傍にて、＃１と＃２とに燃料噴射
を実行したことになる。＃１は吸気行程であるので吸気
ポート２０ａに噴射された燃料は直ちに＃１の燃焼室１
８内に吸入される。＃２は圧縮行程であるので吸気ポー
ト２０ａに噴射された燃料は３行程待って＃２の燃焼室
１８内に吸入される。

【０１７９】そして、実際にクランクカウンタＣＣＲＮ
Ｋの値が判明するのが、スタータ８による回転直後のＣ
ＣＲＮＫ＝「１６」からである。このため、始動時に噴
射された＃１の圧縮行程のＢＴＤＣ５°ＣＡである７１
５°ＣＡにて＃１に点火し迅速に初爆ができる。また＃
３に対して初期の燃料噴射が実行されて、以後順次、各
気筒の吸気ポート２０ａに燃料が噴射され点火燃焼され
る。このため、以後順番に燃焼が継続し安定した始動と
なる。ただし、始動時に燃料噴射された＃２は、３行程
の間は燃料が吸気ポート２０ａに留まり、その後に吸気
行程となった場合に吸入される。したがって、ステップ
Ｓ５６０による＃２に対する最初の燃料噴射のみ省略す
る。

【０１８０】また、Ｎ＝「４」の場合に始動時気筒変数
ＳＳ＝「＃２」でクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝「０」
であったものとする。この場合にも、実際にはクランク
角４８０°ＣＡあるいはこれより大きい側の近傍にて、
＃１と＃２とに燃料噴射を実行したことになる。＃１の
吸気ポート２０ａに噴射された燃料は直ちに＃１の燃焼
室１８内に吸入され、＃２では吸気ポート２０ａに噴射
された燃料は３行程待って＃２の燃焼室１８内に吸入さ
れる。そして、実際にクランクカウンタＣＣＲＮＫの値
が判明するのが、スタータ８による回転後のＣＣＲＮＫ
＝「０」からである。このため、直ちに、始動時に噴射
された＃１の圧縮行程のＴＤＣである０°ＣＡにて＃１
に点火し迅速に初爆ができる。また＃４に対して初期の
燃料噴射が実行されて、初爆から１行程おいて点火燃焼
される。以後順次、各気筒の吸気ポート２０ａに燃料が
噴射され点火燃焼される。このため、以後順番に燃焼が
継続し安定した始動となる。ただし、始動時に燃料噴射
された＃２は、３行程の間は燃料が吸気ポート２０ａに
留まり、その後に吸気行程となった場合に吸入される。
したがって、ステップＳ５６０による＃２に対する最初
の燃料噴射のみ省略する。

【０１８１】また、Ｎ＝「４」の場合に始動時気筒変数
ＳＳ＝「＃４」でクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝「１
６」であったものとする。この場合には、実際にはクラ
ンク角２７０°ＣＡあるいはこの近傍にて、＃１と＃２
とに燃料噴射を実行したことになる。＃２は吸気行程で
あるので、吸気ポート２０ａに噴射された燃料は直ちに
＃２の燃焼室１８内に吸入されることになる。一方、＃
１は排気行程であるので、吸気ポート２０ａに噴射され
た燃料は１行程後に＃１の燃焼室１８内に吸入される。
そして、実際にクランクカウンタＣＣＲＮＫの値が判明
するのが、スタータ８による回転後のＣＣＲＮＫ＝「１
６」からである。このため、始動時に噴射された＃２の
圧縮行程のＢＴＤＣ５°ＣＡである５３５°ＣＡにて＃
２に点火し迅速に初爆ができる。更に、引き続き＃１に
点火される。また、初期の燃料噴射は＃３になされるの
で、更に、＃３にも点火される。以後順次、各気筒の吸
気ポート２０ａに燃料が噴射され点火燃焼される。この
ため、以後順番に燃焼が継続し安定した始動となる。

【０１８２】本実施の形態において、シグナルロータ１
２とクランクポジションセンサ１４との組み合わせが内
燃機関回転状態検出手段に、突起３２〜３６とカムポジ
ションセンサ３８との組み合わせがカム角検出手段に相
当する。また、停止行程判別処理（図７）のステップＳ
１２０〜Ｓ１６０および行程状態変数Ｎ設定処理（図
９）のステップＳ１７１が逆転クランク角検出手段とし
ての処理に、行程状態変数Ｎ設定処理（図９）のステッ
プＳ１７２〜Ｓ１７９が停止行程判別手段としての処理
に、始動時燃料噴射処理（図１０）が始動時燃料噴射手
段としての処理に、クランク角設定処理（図１１）のス
テップＳ３１５〜Ｓ４１０が始動時行程選別手段として
の処理に、点火時期・燃料噴射時期設定処理（図１６）
のステップＳ５２０が初爆点火実行手段に相当する。

【０１８３】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．行程状態変数Ｎ設定処理（図９）では、クラン
クシャフト４に逆転を生じなくてもＮＥ信号のパルス出
力間隔が前後の位相よりも長くなる極大位置エネルギー
位相ＴＯＰと欠歯１２ｂの位相とを除いて（Ｓ１７
１）、最初にＮＥ信号のパルス出力間隔が前後の位相よ
りも長くなる位相を検出している。したがって、クラン
クシャフト４において実際に最初に逆転した位相または
２番目以降に逆転した位相が、逆転クランク角として検
出される。

【０１８４】前述したごとく、検出した逆転クランク角
が、実際に最初の逆転位相であった場合には、クランク
角は逆転クランク角以上進むことがないことから、回転
を阻んだ極大位置エネルギー位相ＴＯＰとその直前にあ
る極大位置エネルギー位相ＴＯＰとの間のクランク角領
域にてクランクシャフト４の回転が停止したと判断する
ことができる。この領域の内でも特に極小位置エネルギ
ー回転位相ＢＴＭあるいはその近傍でクランクシャフト
４の回転が停止したと判断することができる。

【０１８５】また、前述したごとく、検出した逆転クラ
ンク角が２番目以降に逆転した位相であった場合は、逆
転クランク角が実際に最初の逆転位相であった場合に比
較して、計算上で回転を阻んだ極大位置エネルギー位相
ＴＯＰとその直前にある極大位置エネルギー位相ＴＯＰ
との間のクランク角領域よりも、更に１つ前のクランク
角領域にてクランクシャフト４の回転が停止したと判断
することができる。

【０１８６】したがって、行程状態変数Ｎ設定処理（図
９）にて検出された逆転クランク角に基づいて、クラン
クシャフト４の停止クランク角を、エンジン２が取り得
る４つのクランク角領域の内の２つに正確に限定するこ
とが可能となる。

【０１８７】従来では、惰性回転時のクランクシャフト
４の回転や逆転については考慮していないので、実際と
は異なる行程状態で停止しているおそれがある。このた
め始動時に予測とは異なる気筒から回転を開始したと判
断して始動時あるいは始動時以後の制御が不適切なもの
となるおそれがある。

【０１８８】本実施の形態では、惰性回転時のクランク
シャフト４の挙動に基づいて正確にクランクシャフト４
が停止したクランク角領域を限定している。このことに
より、始動時において、従来よりも正確な行程判別が可
能となり、始動時あるいは始動時以後の制御を、より適
切なものとすることができる。

【０１８９】（ロ）．突起３２〜３６によってカムポジ
ションセンサ３８が検出するカム角信号ＰＣＡは図５に
示すごとくの配置（始動時）となっている。このため、
始動時において、欠歯１２ｂとともにカム角信号ＰＣＡ
を利用することで、停止時に正確に限定した行程状態を
迅速に限定することができる。そして、このことにより
早期に、より確実な行程状態に絞ることができる。した
がって始動時あるいは始動時以後の制御を、より精密で
適切なものとすることができる。

【０１９０】（ハ）．始動時燃料噴射処理（図１０）に
より、始動時おいては、行程状態変数Ｎ設定処理（図
９）にて決定されている行程状態において吸気行程にあ
る気筒の吸気ポート２０ａに燃料を供給している。この
ようにすることにより、本実施の形態のごとく吸気ポー
ト燃料噴射タイプのエンジン２において、一層確実に吸
気行程にある気筒の吸気ポート２０ａに燃料噴射するこ
とができる。このため、始動時において、一層確実に早
期に初爆を開始させることができるようになり、始動性
をより高いものとできる。

【０１９１】（ニ）．エンジン２の始動時においては、
クランク角設定処理（図１１）では直前のエンジン停止
時において行程状態変数Ｎ設定処理（図９）にて決定さ
れている２つのクランク角領域から、ＮＥ信号およびカ
ム角信号における出力開始初期の状態に基づいて、始動
時のクランク角領域（始動時気筒変数ＳＳ）を選別し、
選別時点でのクランク角を決定している。

【０１９２】このことにより、始動時において早期にク
ランク角領域を１つに絞ることができる。そして、選別
以後はクランク角に従って通常のエンジン制御が可能と
なる。このため迅速に始動できると共に、その後の運転
を安定したものとすることができる。

【０１９３】（ホ）．クランク角設定処理（図１１）に
て選別された始動時のクランク角領域と選別時点でのク
ランク角とに基づくことにより、点火時期・燃料噴射時
期設定処理（図１６）では、最も早く燃焼が可能な気筒
に点火を迅速に実行することができる。また、このよう
に、迅速にクランク角が判明し始動時のクランク角領域
も判明するので、始動時燃料噴射処理（図１０）にて燃
料噴射された気筒に対しても、点火チャンスを逃すこと
なく適切に点火燃焼でき、初爆を最も早いタイミングで
確実に実行させることができる。

【０１９４】［実施の形態２］本実施の形態では、４気
筒エンジンの代わりに６気筒エンジンを用いる。６気筒
エンジンでは、図１８の行程状態説明図に示すごとく１
２０°ＣＡ毎に極大位置エネルギー位相ＴＯＰが存在す
る。このため、エンジン停止時の行程状態としては、Ｃ
ＣＲＮＫ＝０〜３の＃５圧縮行程（一部＃３も圧縮行程
であるが全域が圧縮行程の＃５を代表とする。以下同
じ）、ＣＣＲＮＫ＝４〜７の＃３圧縮行程、ＣＣＲＮＫ
＝８〜１１の＃６圧縮行程、ＣＣＲＮＫ＝１２〜１５の
＃２圧縮行程、ＣＣＲＮＫ＝１６〜１９の＃４圧縮行
程、ＣＣＲＮＫ＝２０〜２３の＃１圧縮行程の６つに行
程状態を分割する。

【０１９５】このことにより、エンジン停止時の行程状
態変数Ｎ設定処理としては、極大位置エネルギー位相Ｔ
ＯＰおよび欠歯１２ｂの位相であるＣＣＲＮＫ＝０，
４，８，１２，１６，２０以外で、ＮＥ信号のパルス間
隔が最初に極大となる位相が、ＣＣＲＮＫ＝０〜２３の
いずれの位置であるかを判定する。例えば、極大位相が
ＣＣＲＮＫ＝１７〜１９であればＮ＝１に、ＣＣＲＮＫ
＝２１〜２３であればＮ＝２に設定し、ＣＣＲＮＫ＝１
〜３であればＮ＝３に設定し、ＣＣＲＮＫ＝５〜７であ
ればＮ＝４に設定し、ＣＣＲＮＫ＝９〜１１であればＮ
＝５に設定し、ＣＣＲＮＫ＝１３〜１５であればＮ＝６
に設定する。

【０１９６】ここで、Ｎ＝１の場合は、前記実施の形態
１で説明したごとくエンジンが実際に停止した行程状態
は＃２，４圧縮行程のいずれかの圧縮行程であると限定
できる。同様に、Ｎ＝２での停止時行程状態は＃１，４
圧縮行程のいずれか、Ｎ＝３での停止時行程状態は＃
１，５圧縮行程のいずれか、Ｎ＝４での停止時行程状態
は＃３，５圧縮行程のいずれか、Ｎ＝５での停止時行程
状態は＃３，６圧縮行程のいずれか、Ｎ＝６での停止時
行程状態は＃２，６圧縮行程のいずれかであると限定で
きる。

【０１９７】そして、始動時には、図１９に示すごと
く、始動時燃料噴射処理により、Ｎ＝１では＃１，５
に、Ｎ＝２では＃３，５に、Ｎ＝３では＃３，６に、Ｎ
＝４では＃２，６に、Ｎ＝５では＃２，４に、Ｎ＝６で
は＃１，４に燃料噴射する。また、クランク角設定処理
では、欠歯１２ｂの出現位相ＫＫＢとカム角信号ＰＣＡ
の出現位相との関係から、図１９に示したごとく、始動
時気筒変数ＳＳが判明し、始動時気筒変数ＳＳの判明時
のクランクカウンタＣＣＲＮＫが決定される。そして、
このようにして求められた始動時気筒変数ＳＳとクラン
クカウンタＣＣＲＮＫとに基づいて、図１９に示したご
とく、初期点火気筒、点火タイミング、初期燃料噴射気
筒および燃料噴射タイミングが決定される。

【０１９８】すなわち、エンジン停止時にＮ＝１に決定
されていた場合、その後の始動時においては、スタータ
・オンから最初に欠歯１２ｂが出現（ＫＫＢ）すれば、
ＳＳ＝＃２であることが判明し、判明時にＣＣＲＮＫ＝
１６（４８０°ＣＡ）となる。したがって、７１５°Ｃ
Ａにて＃１に点火可能となり、始動時に燃料噴射された
＃１，５に引き続いて＃３の吸気行程にて＃３に燃料噴
射が可能となる。またＮ＝１の場合に、スタータ・オン
から５０°ＣＡ以内にカム角信号ＰＣＡが最初に出現す
れば、ＳＳ＝＃４であることが判明し、判明時にＣＣＲ
ＮＫ＝１８（５４０°ＣＡ）となる。したがって、１１
５°ＣＡにて＃５に点火可能となり、始動時に燃料噴射
された＃１，５に引き続いて＃３の吸気行程にて＃３に
燃料噴射が可能となる。なお、＃１に噴射された燃料は
ほとんど燃焼室内には吸い込まれていないので、１サイ
クル後の吸気行程時に燃焼室内に吸い込まれて燃焼に用
いられる。したがって、スタータ・オンから１サイクル
後の＃１の吸気行程時には＃１には燃料噴射は行わな
い。またＮ＝１の場合に、スタータ・オンから５０°Ｃ
Ａ越えてからカム角信号ＰＣＡが最初に出現すれば、Ｓ
Ｓ＝＃４であることが判明し、判明時にＣＣＲＮＫ＝０
（０°ＣＡ）となる。したがって、１１５°ＣＡにて＃
５に点火可能となり、始動時に燃料噴射された＃１，５
に引き続いて＃３の吸気行程にて＃３に燃料噴射が可能
となる。なお＃１については上述したごとくの理由によ
りスタータ・オンから１サイクル後の吸気行程時には燃
料噴射は行わない。

【０１９９】エンジン停止時にＮ＝２に決定されていた
場合に、スタータ・オンから最初に２つのカム角信号Ｐ
ＣＡが出現すれば、ＳＳ＝＃４であることが判明し、判
明時にＣＣＲＮＫ＝０（０°ＣＡ）となる。したがっ
て、１１５°ＣＡにて＃５に点火可能となり、始動時に
燃料噴射された＃５，３に引き続いて＃６の吸気行程に
て＃６に燃料噴射が可能となる。また、Ｎ＝２の場合
に、２つのカム角信号ＰＣＡが出現しない内に、スター
タ・オンから２３０°ＣＡを越えた後に欠歯１２ｂが出
現（ＫＫＢ）すれば、ＳＳ＝＃４であることが判明し、
判明時のＣＣＲＮＫ＝４（１２０°ＣＡ）となる。した
がって、１２０°ＣＡにて＃５に点火可能となり、始動
時に燃料噴射された＃５，３に引き続いて＃６の吸気行
程にて＃６に燃料噴射が可能となる。また、Ｎ＝２の場
合に、２つのカム角信号ＰＣＡが出現しない内に、スタ
ータ・オンから２３０°ＣＡ以内に欠歯１２ｂが出現
（ＫＫＢ）すれば、ＳＳ＝＃１であることが判明し、判
明時のＣＣＲＮＫ＝４（１２０°ＣＡ）となる。したが
って、２３５°ＣＡにて＃３に点火可能となり、始動時
に燃料噴射された＃５，３に引き続いて＃６の吸気行程
にて＃６に燃料噴射が可能となる。なお＃５については
Ｎ＝１の場合で述べたごとくの理由によりスタータ・オ
ンから１サイクル後の吸気行程時には燃料噴射は行わな
い。

【０２００】エンジン停止時にＮ＝３に決定されていた
場合に、最初にカム角信号ＰＣＡが出現すれば、ＳＳ＝
＃１であることが判明し、判明時にＣＣＲＮＫ＝０（０
°ＣＡ）となる。したがって、２３５°ＣＡにて＃３に
点火可能となり、始動時に燃料噴射された＃３，６に引
き続いて＃２の吸気行程にて＃２に燃料噴射が可能とな
る。また、Ｎ＝３の場合に、最初に欠歯１２ｂが出現
（ＫＫＢ）すれば、ＳＳ＝＃５であることが判明し、判
明時のＣＣＲＮＫ＝４（１２０°ＣＡ）となる。したが
って、３５５°ＣＡにて＃６に点火可能となり、始動時
に燃料噴射された＃３，６に引き続いて＃２の吸気行程
にて＃２に燃料噴射が可能となる。なお＃３については
Ｎ＝１の場合で述べたごとくの理由によりスタータ・オ
ンから１サイクル後の吸気行程時には燃料噴射は行わな
い。

【０２０１】エンジン停止時にＮ＝４に決定されていた
場合に、最初にカム角信号ＰＣＡが出現すれば、ＳＳ＝
＃３であることが判明し、判明時にＣＣＲＮＫ＝１２
（３６０°ＣＡ）となる。したがって、４７５°ＣＡに
て＃２に点火可能となり、始動時に燃料噴射された＃
６，２に引き続いて＃４の吸気行程にて＃４に燃料噴射
が可能となる。なお＃６についてはＮ＝１の場合で述べ
たごとくの理由によりスタータ・オンから１サイクル後
の吸気行程時には燃料噴射は行わない。また、Ｎ＝４の
場合に、最初に欠歯１２ｂが出現（ＫＫＢ）すれば、Ｓ
Ｓ＝＃５であることが判明し、判明時のＣＣＲＮＫ＝４
（１２０°ＣＡ）となる。したがって、３５５°ＣＡに
て＃６に点火可能となり、始動時に燃料噴射された＃
６，２に引き続いて＃４の吸気行程にて＃４に燃料噴射
が可能となる。

【０２０２】エンジン停止時にＮ＝５に決定されていた
場合に、スタータ・オンから１１０°ＣＡを越えて最初
にカム角信号ＰＣＡが出現すれば、ＳＳ＝＃３であるこ
とが判明し、判明時にＣＣＲＮＫ＝１２（３６０°Ｃ
Ａ）となる。したがって、４７５°ＣＡにて＃２に点火
可能となり、始動時に燃料噴射された＃２，４に引き続
いて＃１の吸気行程にて＃１に燃料噴射が可能となる。
また、Ｎ＝５の場合に、スタータ・オンから１１０°Ｃ
Ａ以内に最初にカム角信号ＰＣＡが出現すれば、ＳＳ＝
＃６であることが判明し、判明時のＣＣＲＮＫ＝１２
（３６０°ＣＡ）となる。したがって、５９５°ＣＡに
て＃４に点火可能となり、始動時に燃料噴射された＃
２，４に引き続いて＃１の吸気行程にて＃１に燃料噴射
が可能となる。なお＃２についてはＮ＝１の場合で述べ
たごとくの理由によりスタータ・オンから１サイクル後
の吸気行程時には燃料噴射は行わない。

【０２０３】エンジン停止時にＮ＝６に決定されていた
場合に、スタータ・オン後に最初にカム角信号ＰＣＡが
出現すれば、ＳＳ＝＃６であることが判明し、判明時に
ＣＣＲＮＫ＝１２（３６０°ＣＡ）となる。したがっ
て、５９５°ＣＡにて＃４に点火可能となり、始動時に
燃料噴射された＃４，１に引き続いて＃５の吸気行程に
て＃５に燃料噴射が可能となる。また、Ｎ＝６の場合
に、スタータ・オン後に最初に欠歯１２ｂが出現（ＫＫ
Ｂ）すれば、ＳＳ＝＃２であることが判明し、判明時の
ＣＣＲＮＫ＝１６（４８０°ＣＡ）となる。したがっ
て、７１５°ＣＡにて＃１に点火可能となり、始動時に
燃料噴射された＃４，１に引き続いて＃５の吸気行程に
て＃５に燃料噴射が可能となる。なお＃４についてはＮ
＝１の場合で述べたごとくの理由によりスタータ・オン
から１サイクル後の吸気行程時には燃料噴射は行わな
い。

【０２０４】以上説明した本実施の形態２によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．前述した実施の形態１と同様の効果を得ること
ができる。 （ロ）．特に、停止時の行程状態を６つのクランク角領
域の内の２つに正確に限定できるので４気筒の場合より
もより限定範囲が狭まるという効果を生じる。

【０２０５】［その他の実施の形態］ ・前記各実施の形態においては、シグナルロータ１２に
は欠歯１２ｂが存在したが、欠歯１２ｂ以外の方法で基
準となる回転位相が検出される構成であれば、行程状態
変数Ｎ設定処理のステップＳ１７１において、検出され
た極大クランク角から除くクランクカウンタＣＣＲＮＫ
の値は、極大位置エネルギー位相ＴＯＰのみで良い。こ
のことによっても前述した各実施の形態と同様の効果を
生じさせることができる。

【０２０６】・前記各実施の形態においては、ＶＶＴ３
９により吸気カムシャフト２８がクランクシャフト４に
対して相対回転する構成であったが、ＶＶＴ３９を備え
ていない場合にも、本発明は同様に適用できる。この場
合は、カム角信号ＰＣＡは、クランク角に対して完全に
固定されているので、始動時において始動時気筒変数Ｓ
ＳやクランクカウンタＣＣＲＮＫの決定が迅速にでき
る。更にこの構成により、上述したごとくシグナルロー
タ１２に欠歯１２ｂを設けずに、カムポジションセンサ
３８からの信号によりクランク角の基準位置を決定する
ことができる。

【０２０７】・前述した各実施の形態では、４気筒と６
気筒のエンジンの例を示したが、これ以外の気筒数（例
えば８気筒）においても同様に適用できる。この場合
も、極大位置エネルギー位相により区画されたクランク
角領域の２つに正確に限定できる。そして、始動時にこ
の内の１つに絞ることにより、早期の初爆と安定した始
動を実現できる。

【０２０８】・前述した各実施の形態では、吸気ポート
に燃料を噴射するタイプのガソリンエンジンに適用した
例を示したが、これ以外に、直接燃焼室内に燃料を噴射
する筒内噴射タイプのガソリンエンジンに適用すること
もできる。この場合には、始動時の燃料噴射は圧縮行程
にある気筒に噴射することができる。

【０２０９】・なお、エンジンの停止中にも坂道などで
車両が移動し、これに連動してクランクシャフトが回転
する場合がある。この場合には、エンジンの行程状態が
変化するおそれがあるので、エンジン停止中にクランク
ポジションセンサの信号を検出し、図２０（ａ）に示す
ごとくの時間的に長く連続出力される信号がクランクポ
ジションセンサから発生した場合には、行程状態の変化
のおそれがあるものとして始動時燃料噴射処理（図１
０）、クランク角設定処理（図１１）および点火時期・
燃料噴射時期設定処理（図１６）のステップＳ５２０，
Ｓ５３０の実行を禁止しても良い。ただし、図２０
（ｂ）に示すごとく、頻度は多いが短時間に発生する信
号は単に橋梁等の上における車両振動により生ずること
から、この場合には実行禁止をしないようにしても良
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の自動車用４気筒ガソリンエンジ
ンの要部縦断面図。

【図２】図１とは直交する方向での前記エンジンの要部
縦断面図。

【図３】実施の形態１の制御系統の電気的構成説明図。

【図４】実施の形態１のカムポジションセンサおよびク
ランクポジションセンサにおける電圧波形と信号の状態
説明図。

【図５】実施の形態１の４気筒ガソリンエンジンにおけ
る行程状態説明図。

【図６】実施の形態１のカムポジションセンサおよびク
ランクポジションセンサにおいてエンジン回転完全停止
時に発生する電圧波形の説明図。

【図７】実施の形態１のＥＣＵにて実行される停止行程
判別処理のフローチャート。

【図８】同じくクランクカウンタＣＣＲＮＫ更新処理の
フローチャート。

【図９】同じく行程状態変数Ｎ設定処理のフローチャー
ト。

【図１０】同じく始動時燃料噴射処理のフローチャー
ト。

【図１１】同じくクランク角設定処理のフローチャー
ト。

【図１２】同じく＃１，２選別処理のフローチャート。

【図１３】同じく＃１，３選別処理のフローチャート。

【図１４】同じく＃３，４選別処理のフローチャート。

【図１５】同じく＃２，４選別処理のフローチャート。

【図１６】同じく点火時期・燃料噴射時期設定処理のフ
ローチャート。

【図１７】実施の形態１のＥＣＵによる始動時の制御内
容説明図。

【図１８】実施の形態２の６気筒ガソリンエンジンにお
ける行程状態説明図。

【図１９】実施の形態２のＥＣＵによる始動時の制御内
容説明図。

【図２０】他の実施の形態において処理の実行有無を判
定するためのクランクポジションセンサにおける電圧波
形説明図。

【符号の説明】

２…エンジン、２ａ…シリンダブロック、４…クランク
シャフト、６…ピストン、６ａ…コネクティングロッ
ド、８…スタータ、１０…イグニッションスイッチ、１
２…シグナルロータ、１２ａ…突起、１２ｂ…欠歯、１
４…クランクポジションセンサ、１６…シリンダヘッ
ド、１８…燃焼室、２０…吸気通路、２０ａ…吸気ポー
ト、２２…排気通路、２４…吸気バルブ、２６…排気バ
ルブ、２８…吸気カムシャフト、３０…排気カムシャフ
ト、３２，３４，３６…突起、３８…カムポジションセ
ンサ、３９…ＶＶＴ、４０…燃料噴射弁、４２…点火プ
ラグ、４４…イグナイタ、５０…ＥＣＵ、５０ａ…ＣＰ
Ｕ、５０ｂ…ＲＯＭ、５０ｃ…ＲＡＭ、５０ｄ…バック
アップＲＡＭ、５０ｅ…バス、５０ｆ…外部入力回路、
５０ｇ…外部出力回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G022 AA03 CA01 CA10 GA01 GA05 GA06 GA08 GA09 GA12 3G084 BA13 BA15 BA17 CA01 CA07 DA09 FA00 FA07 FA10 FA20 FA33 FA36 FA38 3G301 HA06 JA00 KA01 KA28 MA11 MA18 PA01Z PE00Z PE01Z PE03Z PE05Z PE08Z PF03Z PF16Z

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の回転に応じた回転信号を出力し
   内燃機関の特定回転位相においては前記回転信号を他の
   回転位相とは異なる状態にする内燃機関回転状態検出手
   段を備え、該内燃機関回転状態検出手段からの回転信号
   単独あるいは他の信号を組み合わせて、内燃機関のクラ
   ンク角が検出される内燃機関において、 内燃機関の回転において位置エネルギーが極大となる回
   転位相を極大位置エネルギー位相として設定し、内燃機
   関の停止処理後に内燃機関の回転が停止するまでの期間
   に、前記回転信号が、最初に、前記特定回転位相および
   前記極大位置エネルギー位相以外の回転位相にて前後の
   回転信号の状態とは異なる状態となった場合のクランク
   角を逆転クランク角として検出する逆転クランク角検出
   手段と、 前記逆転クランク角検出手段にて検出された逆転クラン
   ク角に基づいて内燃機関の停止時の行程状態を決定する
   停止行程判別手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の停止行程判別装
   置。
2. 【請求項２】請求項１記載の構成において、前記内燃機
   関回転状態検出手段は、内燃機関の回転数が高くなるの
   に応じて時間間隔が短くなる回転信号を出力し内燃機関
   の特定回転位相においては前記回転信号を他の回転位相
   より長い時間間隔にするものであり、 前記逆転クランク角検出手段は、内燃機関の停止処理後
   に内燃機関の回転が停止するまでの期間に、前記回転信
   号が、最初に、前記特定回転位相および前記極大位置エ
   ネルギー位相以外の回転位相にて前後の回転信号の時間
   間隔よりも長い時間間隔となった場合のクランク角を逆
   転クランク角として検出するものであることを特徴とす
   る内燃機関の停止行程判別装置。
3. 【請求項３】内燃機関の回転に応じた回転信号を出力す
   る内燃機関回転状態検出手段を備え、該内燃機関回転状
   態検出手段からの回転信号単独あるいは他の信号を組み
   合わせて、内燃機関のクランク角が検出される内燃機関
   において、 内燃機関の回転において位置エネルギーが極大となる回
   転位相を極大位置エネルギー位相として設定し、内燃機
   関の停止処理後に内燃機関の回転が停止するまでの期間
   に、前記回転信号が、最初に、前記極大位置エネルギー
   位相以外の回転位相にて前後の回転信号の状態とは異な
   る状態となった場合のクランク角を逆転クランク角とし
   て検出する逆転クランク角検出手段と、 前記逆転クランク角検出手段にて検出された逆転クラン
   ク角に基づいて内燃機関の停止時の行程状態を決定する
   停止行程判別手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の停止行程判別装
   置。
4. 【請求項４】請求項３記載の構成において、前記内燃機
   関回転状態検出手段は、内燃機関の回転数が高くなるの
   に応じて時間間隔が短くなる回転信号を出力するもので
   あり、 前記逆転クランク角検出手段は、内燃機関の停止処理後
   に内燃機関の回転が停止するまでの期間に、前記回転信
   号が、最初に、前記極大位置エネルギー位相以外の回転
   位相にて前後の回転信号の時間間隔よりも長い時間間隔
   となった場合のクランク角を逆転クランク角として検出
   するものであることを特徴とする内燃機関の停止行程判
   別装置。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれか記載の構成におい
   て、内燃機関のカムシャフトの回転位相を判別する信号
   を出力するカム角検出手段を備え、 内燃機関のクランク角は、前記内燃機関回転状態検出手
   段の回転信号と、前記カム角検出手段の信号とに基づい
   て検出されていることを特徴とする内燃機関の停止行程
   判別装置。
6. 【請求項６】請求項５記載の構成において、前記カム角
   検出手段は、カムシャフトの回転位相の内で特定の一カ
   所において他と異なる状態となる信号を出力するもので
   あることを特徴とする内燃機関の停止行程判別装置。
7. 【請求項７】請求項１〜６のいずれか記載の構成におい
   て、前記極大位置エネルギー位相を境界として内燃機関
   のクランク角領域を分割設定し、 前記停止行程判別手段は、前記逆転クランク角検出手段
   にて検出された逆転クランク角が属するクランク角領域
   と該クランク角領域の直前のクランク角領域とを、内燃
   機関の停止時の行程状態として決定することを特徴とす
   る内燃機関の停止行程判別装置。
8. 【請求項８】請求項１〜７のいずれか記載の内燃機関の
   停止行程判別装置を備えるとともに、 内燃機関の始動時においては、直前の内燃機関停止時に
   おいて前記停止行程判別手段にて決定されている行程状
   態に基づいて、燃料噴射した場合に最も早期に点火燃焼
   が可能な気筒に対して燃料噴射を実行する始動時燃料噴
   射手段を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制
   御装置。
9. 【請求項９】請求項８記載の構成において、内燃機関が
   吸気ポート燃料噴射タイプである場合には、前記始動時
   燃料噴射手段は、前記停止行程判別手段にて決定されて
   いる行程状態において吸気行程にある気筒の吸気ポート
   に燃料を供給することを特徴とする内燃機関の燃料噴射
   制御装置。
10. 【請求項１０】請求項８記載の構成において、内燃機関
    が筒内燃料噴射タイプである場合には、前記始動時燃料
    噴射手段は、前記停止行程判別手段にて決定されている
    行程状態において圧縮行程にある気筒の燃焼室内に燃料
    を供給することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
    置。
11. 【請求項１１】請求項７記載の内燃機関の停止行程判別
    装置または請求項８〜１０のいずれか記載の内燃機関の
    燃料噴射制御装置を備えるとともに、 内燃機関の始動時において、直前の内燃機関停止時にお
    いて前記停止行程判別手段にて決定されている行程状態
    の内から、前記内燃機関回転状態検出手段の信号および
    前記カム角検出手段の信号の内の一方または両方におけ
    る出力開始初期の状態に基づいて、始動時の行程状態を
    選別する始動時行程選別手段を備えたことを特徴とする
    内燃機関の始動時行程判別装置。
12. 【請求項１２】請求項７記載の内燃機関の停止行程判別
    装置または請求項８〜１０のいずれか記載の燃料噴射制
    御装置を備えるとともに、 内燃機関の始動時において、直前の内燃機関停止時にお
    いて前記停止行程判別手段にて決定されている行程状態
    の内から、前記内燃機関回転状態検出手段の信号および
    前記カム角検出手段の信号の内の一方または両方におけ
    る出力開始初期の状態に基づいて、始動時の行程状態を
    選別し、かつ該選別時点でのクランク角を決定する始動
    時行程選別手段を備えたことを特徴とする内燃機関の始
    動時行程判別装置。
13. 【請求項１３】請求項１２記載の構成に加えて、 前記始動時行程選別手段により得られた始動時の行程状
    態と、該選別時点でのクランク角とに基づいて、最も早
    く燃焼が可能な気筒に点火を実行する初爆点火実行手段
    を備えたことを特徴とする内燃機関の始動時行程判別装
    置。