JP2002067650A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
- Publication number
- JP2002067650A JP2002067650A JP2000262992A JP2000262992A JP2002067650A JP 2002067650 A JP2002067650 A JP 2002067650A JP 2000262992 A JP2000262992 A JP 2000262992A JP 2000262992 A JP2000262992 A JP 2000262992A JP 2002067650 A JP2002067650 A JP 2002067650A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- control
- shock absorber
- sensor
- hydraulic shock
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 サスペンション制御装置において、ワイヤハ
ーネスを簡素化するとともに、電磁気妨害の発生を防止
する。 【解決手段】 各車輪の減衰力調整式油圧緩衝器2にタ
ーミナルモジュール5を装着し、電源7を接続する。各タ
ーミナルモジュール5を1本の通信ライン6によってコン
トローラ3に接続する。コントローラ3には、各種センサ
4を接続する。コントローラ3により、各種センサ4から
の信号に基づいて、必要な減衰力を演算し、多重化した
制御信号を通信ライン6を介して各ターミナルモジュー
ル5へ送信する。ターミナルモジュール5により、制御信
号に基づいてアクチュエータに制御電流を供給して、減
衰力調整式油圧緩衝器2の減衰力を制御する。コントロ
ーラ3から各ターミナルモジュール5への制御信号を多重
化することにより、ワイヤハーネスを簡素化するととも
に電磁気妨害の発生を防止できる。
ーネスを簡素化するとともに、電磁気妨害の発生を防止
する。 【解決手段】 各車輪の減衰力調整式油圧緩衝器2にタ
ーミナルモジュール5を装着し、電源7を接続する。各タ
ーミナルモジュール5を1本の通信ライン6によってコン
トローラ3に接続する。コントローラ3には、各種センサ
4を接続する。コントローラ3により、各種センサ4から
の信号に基づいて、必要な減衰力を演算し、多重化した
制御信号を通信ライン6を介して各ターミナルモジュー
ル5へ送信する。ターミナルモジュール5により、制御信
号に基づいてアクチュエータに制御電流を供給して、減
衰力調整式油圧緩衝器2の減衰力を制御する。コントロ
ーラ3から各ターミナルモジュール5への制御信号を多重
化することにより、ワイヤハーネスを簡素化するととも
に電磁気妨害の発生を防止できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両におい
て、走行状態に応じて減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力
を適宜調整して乗り心地及び操縦安定性を向上させるサ
スペンション制御装置に関するものである。
て、走行状態に応じて減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力
を適宜調整して乗り心地及び操縦安定性を向上させるサ
スペンション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車のサスペンション制御装置は、一
般に、各種センサによって検出した車両車速、車両加速
度、ステアリング操舵角度、車両ブレーキの作動、ばね
上加速度、ばね上ばね下間の相対変位及び相対速度等の
車両走行状態を表すパラメータをコントローラによって
所定の論理規則に従って処理し、車両走行状態に応じ
て、各車輪の減衰力調整式油圧緩衝器のアクチュエータ
に制御電流を供給して、減衰力を適宜調整することによ
り、車体の姿勢を制御している。このようにして、車両
の走行状態に応じて、車体の姿勢を制御することによ
り、操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させること
ができる。
般に、各種センサによって検出した車両車速、車両加速
度、ステアリング操舵角度、車両ブレーキの作動、ばね
上加速度、ばね上ばね下間の相対変位及び相対速度等の
車両走行状態を表すパラメータをコントローラによって
所定の論理規則に従って処理し、車両走行状態に応じ
て、各車輪の減衰力調整式油圧緩衝器のアクチュエータ
に制御電流を供給して、減衰力を適宜調整することによ
り、車体の姿勢を制御している。このようにして、車両
の走行状態に応じて、車体の姿勢を制御することによ
り、操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させること
ができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置では、コントローラから各
車輪の減衰力調整式油圧緩衝器のアクチュエータに、ワ
イヤハーネスを介して制御電流を供給するため、ワイヤ
ハーネスが増大し、その重量、配線スペース、配線の手
間、その抵抗による電圧降下及び電磁気妨害が問題とな
っている。
来のサスペンション制御装置では、コントローラから各
車輪の減衰力調整式油圧緩衝器のアクチュエータに、ワ
イヤハーネスを介して制御電流を供給するため、ワイヤ
ハーネスが増大し、その重量、配線スペース、配線の手
間、その抵抗による電圧降下及び電磁気妨害が問題とな
っている。
【０００４】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、ワイヤハーネスを簡素化するとともに、電磁気
妨害の発生を防止することができるサスペンション制御
装置を提供することを目的とする。
であり、ワイヤハーネスを簡素化するとともに、電磁気
妨害の発生を防止することができるサスペンション制御
装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項1に係るサスペンション制御装置は、各車
輪と車体との間に介装される減衰力調整式油圧緩衝器
と、該減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を切換えるアク
チュエータと、車両の状態を検出するセンサと、該セン
サからのセンサ信号に基づいて、必要な減衰力を演算し
て制御信号を出力するコントローラと、前記各減衰力調
整式油圧緩衝器に装着され、前記制御信号に応答して前
記アクチュエータに制御電流を供給して前記減衰力調整
式油圧緩衝器の減衰力を制御するターミナルモジュール
と、前記コントローラと前記各ターミナルモジュールと
の間で信号の授受を行なうための多重通信手段とを備え
たことを特徴とする。このように構成したことにより、
コントローラの制御信号を多重化して、多重通信手段を
介して、各ターミナルモジュールへ送信し、各ターミナ
ルモジュールによって、制御信号に応答してアクチュエ
ータに制御電流を供給して、減衰力調整式油圧緩衝器の
減衰力を制御する。請求項2に係るサスペンション制御
装置は、上記請求項1の構成において、前記コントロー
ラは、制御の異常を検知したとき、フェイルモードを指
令することを特徴とする。このように構成したことによ
り、制御異常時には、フェイルモードに移行することが
できる。請求項3に係るサスペンション制御装置は、上
記請求項1または2の構成において、前記コントローラ
は、前記センサの異常を検知したとき、他のセンサから
の信号に基づいて制御を続行することを特徴とする。こ
のように構成したことにより、センサに異常が生じて
も、サスペンション制御を続行することができる。請求
項4に係るサスペンション制御装置は、上記請求項1ない
し3のいずれかの構成において、前記ターミナルモジュ
ールは、前記多重通信手段を介して前記センサからのセ
ンサ信号を受信し、該センサ信号に基づいて、前記アク
チュエータに制御電流を供給して、前記減衰力調整式油
圧緩衝器の減衰力を制御可能なサブコントロールモジュ
ールであることを特徴とする。このように構成したこと
により、サブコントロールモジュールによって、減衰力
調整式油圧緩衝器の減衰力を制御することができる。請
求項５に係るサスペンション制御装置は、上記請求項4
の構成において、前記コントローラに異常が生じたと
き、前記サブコントロールモジュールによって、減衰力
調整式油圧緩衝器の減衰力を制御することを特徴とす
る。このように構成したことにより、コントローラに異
常が生じた場合でも、サブコントロールモジュールによ
ってサスペンション制御を続行することができる。請求
項6に係るサスペンション制御装置は、各車輪と車体と
の間に介装される減衰力調整式油圧緩衝器と、該減衰力
調整式油圧緩衝器の減衰力を切換えるアクチュエータ
と、前記各減衰力調整式油圧緩衝器に装着され、車両の
状態を検出するセンサを含むコントロールモジュール
と、該コントロールモジュール間で信号を授受するため
の多重通信手段とを備え、前記各コントロールモジュー
ルは、前記センサからのセンサ信号及び他のコントロー
ルモジュールからの信号に基づいて、必要な減衰力を演
算し、前記アクチュエータに制御電流を供給して前記減
衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を制御することを特徴と
する。このように構成したことにより、各コントロール
モジュールは、多重通信手段を介して、他のコントロー
ルモジュールからセンサ信号を含むの多重化された信号
を受信し、この信号に基づいて、アクチュエータに制御
電流を供給して減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を制御
する。請求項7に係るサスペンション制御装置は、上記
請求項6の構成において、前記コントロールモジュール
は、前記多重通信手段に異常が生じたとき、それぞれが
独立して減衰力を制御することを特徴とする。このよう
に構成したことにより、多重通信手段に異常が生じた場
合でも、各コントロールモジュールによってサスペンシ
ョン制御を続行することができる。また、請求項8に係
るサスペンション制御装置は、各車輪と車体との間に介
装される減衰力調整式油圧緩衝器と、該減衰力調整式油
圧緩衝器の減衰力を切換えるアクチュエータと、車両の
状態を検出するセンサと、前記減衰力調整式油圧緩衝器
の1つに装着されたメインコントロールモジュールと、
残りの前記減衰力調整式油圧緩衝器に装着されたサブコ
ントロールモジュールと、前記センサ、前記メインコン
トロールモジュール及び前記サブコントロールモジュー
ルの間で信号を授受するための多重通信手段とを備え、
前記メインコントロールモジュールは、前記センサから
のセンサ信号及びサブコントロールモジュールからの信
号に基づいて、必要な減衰力を演算し、前記アクチュエ
ータに制御電流を供給して前記減衰力調整式油圧緩衝器
の減衰力を制御するとともに、前記多重通信手段を介し
て、前記サブコントロールモジュールに制御信号を出力
し、前記サブコントロールモジュールは、前記メインコ
ントロールモジュールからの制御信号に基づいて、前記
アクチュエータに制御電流を供給して前記減衰力調整式
油圧緩衝器の減衰力を制御することを特徴とする。この
ように構成したことにより、メインコントロールモジュ
ールは、多重通信手段を介して、各サブコントロールモ
ジュールからセンサ信号を含む信号を受信し、また、制
御信号を多重化して各サブコントロールモジュールへ送
信し、サブコントロールモジュールは、制御信号に基づ
いて、アクチュエータに制御電流を供給して減衰力調整
式油圧緩衝器の減衰力を制御する。
めに、請求項1に係るサスペンション制御装置は、各車
輪と車体との間に介装される減衰力調整式油圧緩衝器
と、該減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を切換えるアク
チュエータと、車両の状態を検出するセンサと、該セン
サからのセンサ信号に基づいて、必要な減衰力を演算し
て制御信号を出力するコントローラと、前記各減衰力調
整式油圧緩衝器に装着され、前記制御信号に応答して前
記アクチュエータに制御電流を供給して前記減衰力調整
式油圧緩衝器の減衰力を制御するターミナルモジュール
と、前記コントローラと前記各ターミナルモジュールと
の間で信号の授受を行なうための多重通信手段とを備え
たことを特徴とする。このように構成したことにより、
コントローラの制御信号を多重化して、多重通信手段を
介して、各ターミナルモジュールへ送信し、各ターミナ
ルモジュールによって、制御信号に応答してアクチュエ
ータに制御電流を供給して、減衰力調整式油圧緩衝器の
減衰力を制御する。請求項2に係るサスペンション制御
装置は、上記請求項1の構成において、前記コントロー
ラは、制御の異常を検知したとき、フェイルモードを指
令することを特徴とする。このように構成したことによ
り、制御異常時には、フェイルモードに移行することが
できる。請求項3に係るサスペンション制御装置は、上
記請求項1または2の構成において、前記コントローラ
は、前記センサの異常を検知したとき、他のセンサから
の信号に基づいて制御を続行することを特徴とする。こ
のように構成したことにより、センサに異常が生じて
も、サスペンション制御を続行することができる。請求
項4に係るサスペンション制御装置は、上記請求項1ない
し3のいずれかの構成において、前記ターミナルモジュ
ールは、前記多重通信手段を介して前記センサからのセ
ンサ信号を受信し、該センサ信号に基づいて、前記アク
チュエータに制御電流を供給して、前記減衰力調整式油
圧緩衝器の減衰力を制御可能なサブコントロールモジュ
ールであることを特徴とする。このように構成したこと
により、サブコントロールモジュールによって、減衰力
調整式油圧緩衝器の減衰力を制御することができる。請
求項５に係るサスペンション制御装置は、上記請求項4
の構成において、前記コントローラに異常が生じたと
き、前記サブコントロールモジュールによって、減衰力
調整式油圧緩衝器の減衰力を制御することを特徴とす
る。このように構成したことにより、コントローラに異
常が生じた場合でも、サブコントロールモジュールによ
ってサスペンション制御を続行することができる。請求
項6に係るサスペンション制御装置は、各車輪と車体と
の間に介装される減衰力調整式油圧緩衝器と、該減衰力
調整式油圧緩衝器の減衰力を切換えるアクチュエータ
と、前記各減衰力調整式油圧緩衝器に装着され、車両の
状態を検出するセンサを含むコントロールモジュール
と、該コントロールモジュール間で信号を授受するため
の多重通信手段とを備え、前記各コントロールモジュー
ルは、前記センサからのセンサ信号及び他のコントロー
ルモジュールからの信号に基づいて、必要な減衰力を演
算し、前記アクチュエータに制御電流を供給して前記減
衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を制御することを特徴と
する。このように構成したことにより、各コントロール
モジュールは、多重通信手段を介して、他のコントロー
ルモジュールからセンサ信号を含むの多重化された信号
を受信し、この信号に基づいて、アクチュエータに制御
電流を供給して減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を制御
する。請求項7に係るサスペンション制御装置は、上記
請求項6の構成において、前記コントロールモジュール
は、前記多重通信手段に異常が生じたとき、それぞれが
独立して減衰力を制御することを特徴とする。このよう
に構成したことにより、多重通信手段に異常が生じた場
合でも、各コントロールモジュールによってサスペンシ
ョン制御を続行することができる。また、請求項8に係
るサスペンション制御装置は、各車輪と車体との間に介
装される減衰力調整式油圧緩衝器と、該減衰力調整式油
圧緩衝器の減衰力を切換えるアクチュエータと、車両の
状態を検出するセンサと、前記減衰力調整式油圧緩衝器
の1つに装着されたメインコントロールモジュールと、
残りの前記減衰力調整式油圧緩衝器に装着されたサブコ
ントロールモジュールと、前記センサ、前記メインコン
トロールモジュール及び前記サブコントロールモジュー
ルの間で信号を授受するための多重通信手段とを備え、
前記メインコントロールモジュールは、前記センサから
のセンサ信号及びサブコントロールモジュールからの信
号に基づいて、必要な減衰力を演算し、前記アクチュエ
ータに制御電流を供給して前記減衰力調整式油圧緩衝器
の減衰力を制御するとともに、前記多重通信手段を介し
て、前記サブコントロールモジュールに制御信号を出力
し、前記サブコントロールモジュールは、前記メインコ
ントロールモジュールからの制御信号に基づいて、前記
アクチュエータに制御電流を供給して前記減衰力調整式
油圧緩衝器の減衰力を制御することを特徴とする。この
ように構成したことにより、メインコントロールモジュ
ールは、多重通信手段を介して、各サブコントロールモ
ジュールからセンサ信号を含む信号を受信し、また、制
御信号を多重化して各サブコントロールモジュールへ送
信し、サブコントロールモジュールは、制御信号に基づ
いて、アクチュエータに制御電流を供給して減衰力調整
式油圧緩衝器の減衰力を制御する。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。本発明の第1実施形態につい
て図1ないし図4を参照して説明する。図1に示すよう
に、第1実施形態に係るサスペンション制御装置1は、各
車輪と車体との間に介装される4つの減衰力調整式油圧
緩衝器2(以下、緩衝器2という）と、車体に配置された
メインコントローラ3と、車両の走行状態を検出する各
種センサ4とを備えている。各緩衝器2には、ターミナル
モジュール5が装着され、このターミナルモジュール5が
1本の信号ライン6(多重通信手段)によってメインコント
ローラ3に接続されている。また、各ターミナルモジュ
ール5には、車載バッテリ等の電源7(例えば、乗用車用1
2V、トラック用24V：平均駆動電流1.3A程度）が接続さ
れている。各種センサ4は、メインコントローラ3に接続
されている。
基づいて詳細に説明する。本発明の第1実施形態につい
て図1ないし図4を参照して説明する。図1に示すよう
に、第1実施形態に係るサスペンション制御装置1は、各
車輪と車体との間に介装される4つの減衰力調整式油圧
緩衝器2(以下、緩衝器2という）と、車体に配置された
メインコントローラ3と、車両の走行状態を検出する各
種センサ4とを備えている。各緩衝器2には、ターミナル
モジュール5が装着され、このターミナルモジュール5が
1本の信号ライン6(多重通信手段)によってメインコント
ローラ3に接続されている。また、各ターミナルモジュ
ール5には、車載バッテリ等の電源7(例えば、乗用車用1
2V、トラック用24V：平均駆動電流1.3A程度）が接続さ
れている。各種センサ4は、メインコントローラ3に接続
されている。
【０００７】緩衝器2は、図2に示すように、油液が封入
されたシリンダ8内に、ピストンロッド9が連結されたピ
ストン10が摺動可能に嵌装され、ピストン部には、減衰
力切換弁11及びこの減衰力切換弁11を駆動するアクチュ
エータ12(ソレノイドアクチュエータ)が設けられてい
る。図中、符号13はリザーバ、14はベースバルブを示
す。車体側に連結されるピストンロッド9の先端部に、
ターミナルモジュール5が取付けられており、アクチュ
エータ12がピストンロッド9内に挿通されたリード線15
を介して、ターミナルモジュール5の駆動回路16(図1参
照)に接続されている。そして、ピストンロッド9の伸縮
に対して、減衰力切換弁11によって減衰力を発生させ、
アクチュエータ12への通電電流によって減衰力を調整で
きるようになっている。
されたシリンダ8内に、ピストンロッド9が連結されたピ
ストン10が摺動可能に嵌装され、ピストン部には、減衰
力切換弁11及びこの減衰力切換弁11を駆動するアクチュ
エータ12(ソレノイドアクチュエータ)が設けられてい
る。図中、符号13はリザーバ、14はベースバルブを示
す。車体側に連結されるピストンロッド9の先端部に、
ターミナルモジュール5が取付けられており、アクチュ
エータ12がピストンロッド9内に挿通されたリード線15
を介して、ターミナルモジュール5の駆動回路16(図1参
照)に接続されている。そして、ピストンロッド9の伸縮
に対して、減衰力切換弁11によって減衰力を発生させ、
アクチュエータ12への通電電流によって減衰力を調整で
きるようになっている。
【０００８】ターミナルモジュール5は、駆動回路16及
び通信回路17を備えている。駆動回路16は、電源7及び
緩衝器2のアクチュエータ12に接続されている。通信回
路17は、メインコントローラ3から通信ライン6を介して
送信される多重化された制御信号を受信し、制御信号か
らそのターミナルモジュール5に接続された緩衝器2に必
要なデータを判別し、そのデータに基づいて駆動回路16
を作動させる。駆動回路16は、通信回路17によって判別
されたデータに応じて、アクチュエータ12に制御電流を
供給して緩衝器2の減衰力切換弁11を切換える。
び通信回路17を備えている。駆動回路16は、電源7及び
緩衝器2のアクチュエータ12に接続されている。通信回
路17は、メインコントローラ3から通信ライン6を介して
送信される多重化された制御信号を受信し、制御信号か
らそのターミナルモジュール5に接続された緩衝器2に必
要なデータを判別し、そのデータに基づいて駆動回路16
を作動させる。駆動回路16は、通信回路17によって判別
されたデータに応じて、アクチュエータ12に制御電流を
供給して緩衝器2の減衰力切換弁11を切換える。
【０００９】メインコントローラ3は、演算部18及び通
信回路19を備えており、各種センサ4によって検出した
車両車速、車両加速度、ステアリング操舵角度、車両ブ
レーキの作動、ばね上加速度、ばね上ばね下間の相対変
位及び相対速度等の車両走行状態を表すパラメータを受
信し、これらを演算部18によって所定の論理規則に従っ
て処理し、車両走行状態に応じて各車輪の緩衝器2の減
衰力を演算して、制御信号を出力する。この制御信号
は、通信回路19によって、微小電流(約600μA程度)のデ
ジタル信号として多重化され、通信ライン6を介して、
各車輪の緩衝器2のターミナルモジュール5へ送信され
る。
信回路19を備えており、各種センサ4によって検出した
車両車速、車両加速度、ステアリング操舵角度、車両ブ
レーキの作動、ばね上加速度、ばね上ばね下間の相対変
位及び相対速度等の車両走行状態を表すパラメータを受
信し、これらを演算部18によって所定の論理規則に従っ
て処理し、車両走行状態に応じて各車輪の緩衝器2の減
衰力を演算して、制御信号を出力する。この制御信号
は、通信回路19によって、微小電流(約600μA程度)のデ
ジタル信号として多重化され、通信ライン6を介して、
各車輪の緩衝器2のターミナルモジュール5へ送信され
る。
【００１０】次に、メインコントローラ3の制御内容に
ついて、図3を参照して説明する。コントローラ3の電源
が入ると、次のように制御ソフトウエアが実行される。
ステップS1で初期設定を行ない、ステップS2へ進む。ス
テップS2では、制御周期に達したか否かの判定を行な
い、制御周期に達していなければ、上流へ戻って再度判
定を行ない、制御周期に達していれば、ステップS3へ進
む。ステップS3では、各種センサ4からの信号及び各タ
ーミナルモジュール5からの緩衝器2の作動情報を読込ん
で、ステップS4へ進む。ステップS4では、各種センサ4
からの信号に基づいて、演算部18で必要な減衰力の演算
を行ない、ステップS5へ進む。ステップS5では、緩衝器
2の作動情報に基づいてフェイル判定を行ない、緩衝器2
の作動が正常であればステップS6へ進み、異常があれば
ステップS7へ進む。ステップS6では、演算した各緩衝器
2に必要な減衰力を通信回路19によって多重化して通信
ライン6を介して、各緩衝器2のターミナルモジュール5
へ送信して、次の制御周期へ進む。ステップ7では、各
緩衝器2をフェイルモードで作動させるように、フェイ
ル信号を出力する。
ついて、図3を参照して説明する。コントローラ3の電源
が入ると、次のように制御ソフトウエアが実行される。
ステップS1で初期設定を行ない、ステップS2へ進む。ス
テップS2では、制御周期に達したか否かの判定を行な
い、制御周期に達していなければ、上流へ戻って再度判
定を行ない、制御周期に達していれば、ステップS3へ進
む。ステップS3では、各種センサ4からの信号及び各タ
ーミナルモジュール5からの緩衝器2の作動情報を読込ん
で、ステップS4へ進む。ステップS4では、各種センサ4
からの信号に基づいて、演算部18で必要な減衰力の演算
を行ない、ステップS5へ進む。ステップS5では、緩衝器
2の作動情報に基づいてフェイル判定を行ない、緩衝器2
の作動が正常であればステップS6へ進み、異常があれば
ステップS7へ進む。ステップS6では、演算した各緩衝器
2に必要な減衰力を通信回路19によって多重化して通信
ライン6を介して、各緩衝器2のターミナルモジュール5
へ送信して、次の制御周期へ進む。ステップ7では、各
緩衝器2をフェイルモードで作動させるように、フェイ
ル信号を出力する。
【００１１】次に、ターミナルモジュール5の制御内容
について、図4を参照して説明する。ターミナルモジュ
ール5の電源が入ると、次のように制御ソフトウエアが
実行される。ステップS1で初期設定を行ない、ステップ
S2へ進む。ステップS2では、制御周期に達したか否かの
判定を行ない、制御周期に達していなければ、上流へ戻
って再度判定を行ない、制御周期に達していれば、ステ
ップS3へ進む。ステップS3では、メインコントローラ3
からの制御信号を受信してステップS4へ進む。このと
き、メインコントローラ3から通信ライン6を介して各タ
ーミナルモジュール5へ送信された多重化された信号の
中から、その緩衝器2に対応する信号を判別して、必要
なデータを得る。ステップS4では、通信エラーの有無を
判定して、エラーが無ければステップS5へ進み、エラー
があればステップS9へ進む。ステップS5では、フェイル
モードの指示の有無を判定し、フェイルモードの指示が
無ければステップS6へ進み、フェイルモードの指示があ
ればステップS8へ進む。ステップS6では、駆動回路16に
よって、所望の減衰力が得られるようにアクチュエータ
12に制御電流を供給して、ステップS7へ進む。ステップ
S7では、アクチュエータ12の作動状況をモニタし、通信
ライン6を介してメインコントローラ3へ出力して、次の
制御周期へ進む。ステップS4でエラーがあれば、ステッ
プS9で減衰力切換弁11をハード側に切換えるようにアク
チュエータ12に制御電流を供給する。また、ステップS5
でフェイルモードの指示がある場合、ステップS8で減衰
力切換弁11をハード側に切換えるようにアクチュエータ
12に制御電流を供給して、ステップS7へ進む。
について、図4を参照して説明する。ターミナルモジュ
ール5の電源が入ると、次のように制御ソフトウエアが
実行される。ステップS1で初期設定を行ない、ステップ
S2へ進む。ステップS2では、制御周期に達したか否かの
判定を行ない、制御周期に達していなければ、上流へ戻
って再度判定を行ない、制御周期に達していれば、ステ
ップS3へ進む。ステップS3では、メインコントローラ3
からの制御信号を受信してステップS4へ進む。このと
き、メインコントローラ3から通信ライン6を介して各タ
ーミナルモジュール5へ送信された多重化された信号の
中から、その緩衝器2に対応する信号を判別して、必要
なデータを得る。ステップS4では、通信エラーの有無を
判定して、エラーが無ければステップS5へ進み、エラー
があればステップS9へ進む。ステップS5では、フェイル
モードの指示の有無を判定し、フェイルモードの指示が
無ければステップS6へ進み、フェイルモードの指示があ
ればステップS8へ進む。ステップS6では、駆動回路16に
よって、所望の減衰力が得られるようにアクチュエータ
12に制御電流を供給して、ステップS7へ進む。ステップ
S7では、アクチュエータ12の作動状況をモニタし、通信
ライン6を介してメインコントローラ3へ出力して、次の
制御周期へ進む。ステップS4でエラーがあれば、ステッ
プS9で減衰力切換弁11をハード側に切換えるようにアク
チュエータ12に制御電流を供給する。また、ステップS5
でフェイルモードの指示がある場合、ステップS8で減衰
力切換弁11をハード側に切換えるようにアクチュエータ
12に制御電流を供給して、ステップS7へ進む。
【００１２】以上のように構成した本実施形態の作用に
ついて次に説明する。各種センサ4によって検出した車
両走行状態を表すパラメータをメインコントローラ3に
よって所定の論理規則に従って処理して必要な減衰力を
演算し、制御信号を多重化して、通信ライン6を介し
て、各車輪のターミナルモジュール5へ送信する。各タ
ーミナルモジュール5では、制御信号に基づいて、駆動
回路16によってアクチュエータ12に制御電流を供給し
て、緩衝器2の減衰力を制御する。このようにして、車
両の走行状態に応じて、緩衝器2の減衰力を制御するこ
とによって、操縦安定性および乗り心地を向上させる。
ついて次に説明する。各種センサ4によって検出した車
両走行状態を表すパラメータをメインコントローラ3に
よって所定の論理規則に従って処理して必要な減衰力を
演算し、制御信号を多重化して、通信ライン6を介し
て、各車輪のターミナルモジュール5へ送信する。各タ
ーミナルモジュール5では、制御信号に基づいて、駆動
回路16によってアクチュエータ12に制御電流を供給し
て、緩衝器2の減衰力を制御する。このようにして、車
両の走行状態に応じて、緩衝器2の減衰力を制御するこ
とによって、操縦安定性および乗り心地を向上させる。
【００１３】このとき、メインコントローラ3の通信回
路19及び各ターミナルモジュール5の通信回路17によっ
て信号を多重化することにより、通信ライン6及び電源7
からの電源ラインの2本のワイヤハーネスによって各車
輪の緩衝器2を制御することができるので、従来のサス
ペンション制御装置に比して、ワイヤハーネスを大幅に
減少させることができ、その重量、配線スペース、配線
の手間の問題を解消することができる。また、微小電流
の制御信号によって通信するので、ワイヤハーネスの抵
抗による電圧降下及び電磁気妨害の問題を解消すること
ができ、更に、コントローラ等に過電流が流れることが
無いので、保護回路が不用になる。
路19及び各ターミナルモジュール5の通信回路17によっ
て信号を多重化することにより、通信ライン6及び電源7
からの電源ラインの2本のワイヤハーネスによって各車
輪の緩衝器2を制御することができるので、従来のサス
ペンション制御装置に比して、ワイヤハーネスを大幅に
減少させることができ、その重量、配線スペース、配線
の手間の問題を解消することができる。また、微小電流
の制御信号によって通信するので、ワイヤハーネスの抵
抗による電圧降下及び電磁気妨害の問題を解消すること
ができ、更に、コントローラ等に過電流が流れることが
無いので、保護回路が不用になる。
【００１４】なお、上記実施形態では、多重通信手段と
して、通信ラインを使用しているが、無線通信とするこ
ともできる。また、フェイルモードとして各緩衝器2の
減衰力をハード側に切換えるようにしているが、これに
限らず、ソフト側またはミディアム側に固定するように
してもよく、あるいは、アクチュエータへの通電を遮断
して、減衰力を固定するようにしてもよい。
して、通信ラインを使用しているが、無線通信とするこ
ともできる。また、フェイルモードとして各緩衝器2の
減衰力をハード側に切換えるようにしているが、これに
限らず、ソフト側またはミディアム側に固定するように
してもよく、あるいは、アクチュエータへの通電を遮断
して、減衰力を固定するようにしてもよい。
【００１５】フェイルモードとしては、例えば、オルタ
ネータ異常時には、消費電力低減のため、制御を停止
し、ステアリングセンサ異常時には、ステアリング情報
を制御パラメータからはずし、加速度センサ異常時に
は、加速度情報を制御パラメータからはずし、また、車
速センサ異常時またはセンサ電源異常時には、サスペン
ション制御の続行が困難であるため、減衰力を固定する
ようにしてもよい。
ネータ異常時には、消費電力低減のため、制御を停止
し、ステアリングセンサ異常時には、ステアリング情報
を制御パラメータからはずし、加速度センサ異常時に
は、加速度情報を制御パラメータからはずし、また、車
速センサ異常時またはセンサ電源異常時には、サスペン
ション制御の続行が困難であるため、減衰力を固定する
ようにしてもよい。
【００１６】次に、本発明の第2実施形態について、図5
及び図6を参照して説明する。なお、第2実施形態は、上
記第1実施形態に対して、各種センサの接続及びターミ
ナルモジュールの制御の一部が異なる以外は概して同様
の構造であるから、以下、上記第1実施形態のものと同
様の部分には同一の番号を付して、異なる部分について
のみ詳細に説明する。
及び図6を参照して説明する。なお、第2実施形態は、上
記第1実施形態に対して、各種センサの接続及びターミ
ナルモジュールの制御の一部が異なる以外は概して同様
の構造であるから、以下、上記第1実施形態のものと同
様の部分には同一の番号を付して、異なる部分について
のみ詳細に説明する。
【００１７】図5に示すように、第2実施形態に係るサス
ペンション制御装置20では、各種センサ4は、メインコ
ントローラ3に加えて、通信ライン6Aを介して、各ター
ミナルモジュール5に接続されている。そして、各ター
ミナルモジュール5では、メインコントローラ3との通信
異常が検知されたとき、各種センサ4からの信号を直接
読込み、このセンサ信号に基づいて緩衝器2の減衰力を
制御する。
ペンション制御装置20では、各種センサ4は、メインコ
ントローラ3に加えて、通信ライン6Aを介して、各ター
ミナルモジュール5に接続されている。そして、各ター
ミナルモジュール5では、メインコントローラ3との通信
異常が検知されたとき、各種センサ4からの信号を直接
読込み、このセンサ信号に基づいて緩衝器2の減衰力を
制御する。
【００１８】ターミナルモジュール5の制御内容につい
て、図6を参照して説明する。ステップS1ないしステッ
プS8は、上記第1実施形態と同様である。ステップS4で
メインコントローラ3との間の通信エラーが検出された
とき、ステップS9へ進み、各種センサ4からの信号を直
接読込んでステップS10へ進む。ステップ10では、各種
センサ4のからのセンサ信号に基づいて、必要な減衰力
を演算してステップS11へ進む。ステップ11では、必要
な減衰力が得られるように、緩衝器2のアクチュエータ1
2へ制御電流を供給し、次の制御周期へ進む。
て、図6を参照して説明する。ステップS1ないしステッ
プS8は、上記第1実施形態と同様である。ステップS4で
メインコントローラ3との間の通信エラーが検出された
とき、ステップS9へ進み、各種センサ4からの信号を直
接読込んでステップS10へ進む。ステップ10では、各種
センサ4のからのセンサ信号に基づいて、必要な減衰力
を演算してステップS11へ進む。ステップ11では、必要
な減衰力が得られるように、緩衝器2のアクチュエータ1
2へ制御電流を供給し、次の制御周期へ進む。
【００１９】これにより、メインコントローラ3との間
に通信エラー生じた場合でも、信号ライン6、6Aを介し
て接続された各種センサ4から直接センサ信号を得て、
減衰力制御を続行することができるので、メインコント
ローラ3に異常が生じた場合でも、必要な性能を維持す
ることができる。
に通信エラー生じた場合でも、信号ライン6、6Aを介し
て接続された各種センサ4から直接センサ信号を得て、
減衰力制御を続行することができるので、メインコント
ローラ3に異常が生じた場合でも、必要な性能を維持す
ることができる。
【００２０】次に、本発明の第3実施形態について、図7
ないし図9を参照して説明する。なお、以下の説明にお
いて、上記実施形態と同様の部分には同一の符号を付し
て、詳細な説明は省略する。
ないし図9を参照して説明する。なお、以下の説明にお
いて、上記実施形態と同様の部分には同一の符号を付し
て、詳細な説明は省略する。
【００２１】図7に示すように、第3実施形態のサスペン
ション制御装置21では、各緩衝器2には、ターミナルモ
ジュールとして、サブコントロールモジュール22が装着
されている。サブコントロールモジュール22は、駆動回
路16及び通信回路17に加えて、加速度センサ23、センサ
入力回路24及び演算部25を備えている。そして、各サブ
コントロールモジュール22の加速度センサ23によって検
出されたセンサ信号を通信回路17によって多重化して、
通信ライン6を介してメインコントローラ26へ送信す
る。メインコントローラ26では、このセンサ信号及び各
種センサ4からセンサ入力回路27に直接入力されるセン
サ信号に基づいて必要な減衰力を演算して、通信回路19
によって多重化した制御信号を通信ライン6を介して各
サブコントロールモジュール22へ送信する。各サブコン
トロールモジュール22では、この制御信号に基づいて、
アクチュエータ12に制御電流を供給して緩衝器2の減衰
力を制御する。
ション制御装置21では、各緩衝器2には、ターミナルモ
ジュールとして、サブコントロールモジュール22が装着
されている。サブコントロールモジュール22は、駆動回
路16及び通信回路17に加えて、加速度センサ23、センサ
入力回路24及び演算部25を備えている。そして、各サブ
コントロールモジュール22の加速度センサ23によって検
出されたセンサ信号を通信回路17によって多重化して、
通信ライン6を介してメインコントローラ26へ送信す
る。メインコントローラ26では、このセンサ信号及び各
種センサ4からセンサ入力回路27に直接入力されるセン
サ信号に基づいて必要な減衰力を演算して、通信回路19
によって多重化した制御信号を通信ライン6を介して各
サブコントロールモジュール22へ送信する。各サブコン
トロールモジュール22では、この制御信号に基づいて、
アクチュエータ12に制御電流を供給して緩衝器2の減衰
力を制御する。
【００２２】メインコントローラ26の制御内容について
図8を参照して説明する。ステップS1及びステップS2
は、図3に示す第1実施形態のものと同様である。ステッ
プS3では、各種センサ4からセンサ入力回路27に直接入
力されるセンサ信号及び各サブコントロールモジュール
22から通信ライン6を介して入力される加速度センサ23
の信号及び緩衝器2の作動情報を読込んで、ステップS4
へ進む。ステップS4では、ステップS3で読込んだ入力信
号に基づいて、演算部18で必要な減衰力の演算を行な
い、ステップS5へ進む。ステップS5では、システムのフ
ェイル判定を行ない、異常が無ければテップS6へ進み、
異常があればステップS8へ進む。ステップS6では、通信
エラーの有無を判定して、エラーが無ければステップS7
へ進み、エラーがあればステップS9へ進む。ステップS7
では、演算した各緩衝器2に必要な減衰力の制御信号を
通信回路19によって多重化して、通信ライン6を介し
て、各緩衝器2のサブコントロールモジュール22へ出力
して、次の制御周期へ進む。
図8を参照して説明する。ステップS1及びステップS2
は、図3に示す第1実施形態のものと同様である。ステッ
プS3では、各種センサ4からセンサ入力回路27に直接入
力されるセンサ信号及び各サブコントロールモジュール
22から通信ライン6を介して入力される加速度センサ23
の信号及び緩衝器2の作動情報を読込んで、ステップS4
へ進む。ステップS4では、ステップS3で読込んだ入力信
号に基づいて、演算部18で必要な減衰力の演算を行な
い、ステップS5へ進む。ステップS5では、システムのフ
ェイル判定を行ない、異常が無ければテップS6へ進み、
異常があればステップS8へ進む。ステップS6では、通信
エラーの有無を判定して、エラーが無ければステップS7
へ進み、エラーがあればステップS9へ進む。ステップS7
では、演算した各緩衝器2に必要な減衰力の制御信号を
通信回路19によって多重化して、通信ライン6を介し
て、各緩衝器2のサブコントロールモジュール22へ出力
して、次の制御周期へ進む。
【００２３】ステップS5で異常がある場合は、ステップ
8へ進み、各緩衝器2をフェイルモードで作動させるよう
に、各サブコントロールモジュール22へフェイル信号を
出力する。また、ステップS6で通信エラーがある場合
は、ステップS9へ進み、各サブコントロールモジュール
22において、それぞれの加速度センサ23の検出結果に基
づいて、減衰力を制御する4輪独立制御モードに移行す
るように、各サブコントロールモジュール22へ指令信号
を出力して、次の制御周期へ進む。
8へ進み、各緩衝器2をフェイルモードで作動させるよう
に、各サブコントロールモジュール22へフェイル信号を
出力する。また、ステップS6で通信エラーがある場合
は、ステップS9へ進み、各サブコントロールモジュール
22において、それぞれの加速度センサ23の検出結果に基
づいて、減衰力を制御する4輪独立制御モードに移行す
るように、各サブコントロールモジュール22へ指令信号
を出力して、次の制御周期へ進む。
【００２４】次に、サブコントロールモジュール22の制
御内容について、図9を参照して説明する。ステップS
1、S2、S4ないしS8は、図4に示す第1実施形態のものと
同様である。ステップS3では、メインコントローラ26か
らの制御信号を受信し、また、加速度センサ23からの信
号を読込んでステップS4へ進む。ステップS4で、メイン
コントローラ26との通信エラーがある場合は、ステップ
9へ進んで、メインコントローラ26による制御から4輪独
立制御へ切換える。ステップ9では、加速度センサ23か
らの入力信号に基づいて、必要な減衰力を演算して、ス
テップS10へ進む。ステップS10では、アクチュエータ駆
動回路16によって、アクチュエータ12に制御電流を供給
して必要な減衰力を得て、ステップS11に進む。ステッ
プS11では、4輪独立制御に移行したことをメインコント
ローラ26へ出力して、ステップS12へ進む。ステップ12
では、アクチュエータ12の作動状況をモニタし、通信ラ
イン6を介してメインコントローラ26へ出力して、次の
制御周期へ進む。
御内容について、図9を参照して説明する。ステップS
1、S2、S4ないしS8は、図4に示す第1実施形態のものと
同様である。ステップS3では、メインコントローラ26か
らの制御信号を受信し、また、加速度センサ23からの信
号を読込んでステップS4へ進む。ステップS4で、メイン
コントローラ26との通信エラーがある場合は、ステップ
9へ進んで、メインコントローラ26による制御から4輪独
立制御へ切換える。ステップ9では、加速度センサ23か
らの入力信号に基づいて、必要な減衰力を演算して、ス
テップS10へ進む。ステップS10では、アクチュエータ駆
動回路16によって、アクチュエータ12に制御電流を供給
して必要な減衰力を得て、ステップS11に進む。ステッ
プS11では、4輪独立制御に移行したことをメインコント
ローラ26へ出力して、ステップS12へ進む。ステップ12
では、アクチュエータ12の作動状況をモニタし、通信ラ
イン6を介してメインコントローラ26へ出力して、次の
制御周期へ進む。
【００２５】このように構成したことにより、通常は、
メインコントローラ26によって4輪を統合して制御を行
なうことができ、メインコントローラ26または通信ライ
ン6に異常が生じた場合には、各サブコントロールモジ
ュール22が、その加速度センサ23のセンサ信号に基づい
て4輪独立制御を実行することにより、フェイルモード
に移行せず、サスペンション制御を維持することができ
る。
メインコントローラ26によって4輪を統合して制御を行
なうことができ、メインコントローラ26または通信ライ
ン6に異常が生じた場合には、各サブコントロールモジ
ュール22が、その加速度センサ23のセンサ信号に基づい
て4輪独立制御を実行することにより、フェイルモード
に移行せず、サスペンション制御を維持することができ
る。
【００２６】なお、加速度センサ23については、ばね上
ばね下の加速度を直接検出するもののほか、これらの絶
対速度または相対速度を検出するセンサ、あるいは、こ
れらの変位を検出するセンサを用いることもでき、これ
らのセンサの検出結果を微分することによって加速度情
報を得ることができる。
ばね下の加速度を直接検出するもののほか、これらの絶
対速度または相対速度を検出するセンサ、あるいは、こ
れらの変位を検出するセンサを用いることもでき、これ
らのセンサの検出結果を微分することによって加速度情
報を得ることができる。
【００２７】次に、本発明の第4実施形態について、図1
0及び図11を参照して説明する。なお、以下の説明にお
いて、上記実施形態と同様の部分には同一の符号を付し
て、詳細な説明は省略する。
0及び図11を参照して説明する。なお、以下の説明にお
いて、上記実施形態と同様の部分には同一の符号を付し
て、詳細な説明は省略する。
【００２８】図10に示すように、第4実施形態のサスペ
ンション制御装置28では、各緩衝器2には、ターミナル
モジュールとしてコントロールモジュール29が装着され
ており、これらのコントロールモジュール29及び各種セ
ンサ4が通信ライン6によって接続されている。各コント
ロールモジュール29は、通信ライン6によって、各種セ
ンサ4からのセンサ信号を読込むとともに、それぞれの
加速度センサ23からの信号及び減衰力の演算結果等の情
報を交換する。
ンション制御装置28では、各緩衝器2には、ターミナル
モジュールとしてコントロールモジュール29が装着され
ており、これらのコントロールモジュール29及び各種セ
ンサ4が通信ライン6によって接続されている。各コント
ロールモジュール29は、通信ライン6によって、各種セ
ンサ4からのセンサ信号を読込むとともに、それぞれの
加速度センサ23からの信号及び減衰力の演算結果等の情
報を交換する。
【００２９】コントロールモジュール29の制御内容につ
いて、図11を参照して説明する。コントロールモジュー
ル29の電源が入ると、次のように制御ソフトウエアが実
行される。ステップS1で初期設定を行ない、ステップS2
へ進む。ステップS2では、制御周期に達したか否かの判
定を行ない、制御周期に達していなければ、上流へ戻っ
て再度判定を行ない、制御周期に達していれば、ステッ
プS3へ進む。ステップS3では、各種センサ4からの信
号、加速度センサ23からの信号及び他のコントロールモ
ジュール29からの情報を読込んで、ステップS4へ進む。
ステップS4では、ステップS3で読込まれた各種情報に基
づいて、演算部25によって必要な減衰力の演算を行な
い、ステップS5へ進む。ステップS5では、システムのフ
ェイル判定を行ない、異常が無ければテップS6へ進み、
異常があればステップS11へ進む。ステップS6では、通
信エラーの有無を判定して、エラーが無ければステップ
S7へ進み、エラーがあればステップS9へ進む。ステップ
S7では、ステップS4の演算結果を通信ライン6を介し
て、他のコントロールモジュール29へ送信して、ステッ
プS8へ進む。ステップS8では、アクチュエータ駆動回路
16によって、アクチュエータ12に制御電流を供給して必
要な減衰力を得て、次の制御周期へ進む。
いて、図11を参照して説明する。コントロールモジュー
ル29の電源が入ると、次のように制御ソフトウエアが実
行される。ステップS1で初期設定を行ない、ステップS2
へ進む。ステップS2では、制御周期に達したか否かの判
定を行ない、制御周期に達していなければ、上流へ戻っ
て再度判定を行ない、制御周期に達していれば、ステッ
プS3へ進む。ステップS3では、各種センサ4からの信
号、加速度センサ23からの信号及び他のコントロールモ
ジュール29からの情報を読込んで、ステップS4へ進む。
ステップS4では、ステップS3で読込まれた各種情報に基
づいて、演算部25によって必要な減衰力の演算を行な
い、ステップS5へ進む。ステップS5では、システムのフ
ェイル判定を行ない、異常が無ければテップS6へ進み、
異常があればステップS11へ進む。ステップS6では、通
信エラーの有無を判定して、エラーが無ければステップ
S7へ進み、エラーがあればステップS9へ進む。ステップ
S7では、ステップS4の演算結果を通信ライン6を介し
て、他のコントロールモジュール29へ送信して、ステッ
プS8へ進む。ステップS8では、アクチュエータ駆動回路
16によって、アクチュエータ12に制御電流を供給して必
要な減衰力を得て、次の制御周期へ進む。
【００３０】ステップS5で異常がある場合は、ステップ
S11へ進み、緩衝器2をフェイルモードで作動させる。ま
た、ステップS6で通信エラーがある場合は、ステップS9
へ進み、各コントロールモジュール22において、それぞ
れの加速度センサ23の検出結果に基づいて、必要な減衰
力を演算して、ステップS10へ進む。ステップS10では、
4輪独立制御モードに移行するように、各コントロール
モジュール29へ指令信号を出力して、ステップS8へ進
み、ステップS9の演算結果に基づいて、作動電流をアク
チュエータ12に供給して緩衝器2の減衰力を制御する。
S11へ進み、緩衝器2をフェイルモードで作動させる。ま
た、ステップS6で通信エラーがある場合は、ステップS9
へ進み、各コントロールモジュール22において、それぞ
れの加速度センサ23の検出結果に基づいて、必要な減衰
力を演算して、ステップS10へ進む。ステップS10では、
4輪独立制御モードに移行するように、各コントロール
モジュール29へ指令信号を出力して、ステップS8へ進
み、ステップS9の演算結果に基づいて、作動電流をアク
チュエータ12に供給して緩衝器2の減衰力を制御する。
【００３１】このように構成したことにより、通常は、
コントロールモジュール29の相互通信によって4輪を統
合して制御を行なうことができ、通信に異常が生じた場
合には、各コントロールモジュール29が、その加速度セ
ンサ23のセンサ信号に基づいて4輪独立制御を実行する
ことにより、フェイルモードに移行せず、サスペンショ
ン制御を維持することができる。
コントロールモジュール29の相互通信によって4輪を統
合して制御を行なうことができ、通信に異常が生じた場
合には、各コントロールモジュール29が、その加速度セ
ンサ23のセンサ信号に基づいて4輪独立制御を実行する
ことにより、フェイルモードに移行せず、サスペンショ
ン制御を維持することができる。
【００３２】次に、本発明の第5実施形態について、図1
2を参照して説明する。なお、以下の説明において、上
記実施形態と同様の部分には同一の符号を付して、詳細
な説明は省略する。
2を参照して説明する。なお、以下の説明において、上
記実施形態と同様の部分には同一の符号を付して、詳細
な説明は省略する。
【００３３】図12に示すように、第5実施形態のサスペ
ンション制御装置30では、4輪のうち一の緩衝器2には、
ターミナルモジュールとして、メインコントロールモジ
ュール31が装着され、他の緩衝器2には、サブコントロ
ールモジュール32が装着されており、メインコントロー
ルモジュール31、サブコントロールモジュール32、各種
センサ4及び他のコントローラ33が通信ライン6によって
相互に接続されている。
ンション制御装置30では、4輪のうち一の緩衝器2には、
ターミナルモジュールとして、メインコントロールモジ
ュール31が装着され、他の緩衝器2には、サブコントロ
ールモジュール32が装着されており、メインコントロー
ルモジュール31、サブコントロールモジュール32、各種
センサ4及び他のコントローラ33が通信ライン6によって
相互に接続されている。
【００３４】サブコントローラ32は、加速度センサ23、
通信回路17、駆動回路16を備え、メインコントロールモ
ジュール31は、更に、必要な減衰力を演算する演算部25
を備えている。そして、メインコントロールモジュール
31及びサブコントロールモジュール32の加速度センサ23
からのセンサ信号及び各緩衝器2の作動情報に基づい
て、メインコントロールモジュール31の演算部25によっ
て、必要な減衰力を演算して、通信ライン6を介して各
サブコントロールモジュール32へ制御信号を出力する。
この制御信号に基づいてメインコントロールモジュール
31及び各サブコントロールモジュール32の駆動回路16か
らアクチュエータ12に制御電流を供給して、緩衝器2の
減衰力を制御する。
通信回路17、駆動回路16を備え、メインコントロールモ
ジュール31は、更に、必要な減衰力を演算する演算部25
を備えている。そして、メインコントロールモジュール
31及びサブコントロールモジュール32の加速度センサ23
からのセンサ信号及び各緩衝器2の作動情報に基づい
て、メインコントロールモジュール31の演算部25によっ
て、必要な減衰力を演算して、通信ライン6を介して各
サブコントロールモジュール32へ制御信号を出力する。
この制御信号に基づいてメインコントロールモジュール
31及び各サブコントロールモジュール32の駆動回路16か
らアクチュエータ12に制御電流を供給して、緩衝器2の
減衰力を制御する。
【００３５】このように構成したことにより、多重通信
を利用して1つのメインコントロールモジュール31によ
って4輪の減衰力を制御するので、サブコントロールモ
ジュール32の構造を簡素化することができ(例えば、よ
り性能の低い安価なCPUを使用する）、製造コストを低
減することができる。
を利用して1つのメインコントロールモジュール31によ
って4輪の減衰力を制御するので、サブコントロールモ
ジュール32の構造を簡素化することができ(例えば、よ
り性能の低い安価なCPUを使用する）、製造コストを低
減することができる。
【００３６】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1のサスペ
ンション制御装置によれば、コントローラから各ターミ
ナルモジュールへの制御信号を多重化したことにより、
ワイヤハーネスを簡素化するとともに、電磁気妨害の発
生を防止することができる。請求項2のサスペンション
制御装置によれば、制御異常時には、フェイルモードに
移行することができる。請求項3のサスペンション制御
装置によれば、センサに異常が生じても、サスペンショ
ン制御を続行することができる。請求項4のサスペンシ
ョン制御装置によれば、サブコントロールモジュールに
よって、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を制御するこ
とができる。請求項5のサスペンション制御装置によれ
ば、コントローラに異常が生じた場合でも、サブコント
ロールモジュールによってサスペンション制御を続行す
ることができる。請求項6のサスペンション制御装置に
よれば、各コントロールモジュール間の信号を多重化し
たことにより、ワイヤハーネスを簡素化するとともに、
電磁気妨害の発生を防止することができる。請求項7の
サスペンション制御装置によれば、多重通信手段に異常
が生じた場合でも、各コントロールモジュールによって
サスペンション制御を続行することができる。また、請
求項8のサスペンション制御装置によれば、メインコン
トロールモジュールとサブコントロールモジュールとの
間で授受される信号を多重化したことによって、ワイヤ
ハーネスを簡素化するとともに、電磁気妨害の発生を防
止することができる。
ンション制御装置によれば、コントローラから各ターミ
ナルモジュールへの制御信号を多重化したことにより、
ワイヤハーネスを簡素化するとともに、電磁気妨害の発
生を防止することができる。請求項2のサスペンション
制御装置によれば、制御異常時には、フェイルモードに
移行することができる。請求項3のサスペンション制御
装置によれば、センサに異常が生じても、サスペンショ
ン制御を続行することができる。請求項4のサスペンシ
ョン制御装置によれば、サブコントロールモジュールに
よって、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を制御するこ
とができる。請求項5のサスペンション制御装置によれ
ば、コントローラに異常が生じた場合でも、サブコント
ロールモジュールによってサスペンション制御を続行す
ることができる。請求項6のサスペンション制御装置に
よれば、各コントロールモジュール間の信号を多重化し
たことにより、ワイヤハーネスを簡素化するとともに、
電磁気妨害の発生を防止することができる。請求項7の
サスペンション制御装置によれば、多重通信手段に異常
が生じた場合でも、各コントロールモジュールによって
サスペンション制御を続行することができる。また、請
求項8のサスペンション制御装置によれば、メインコン
トロールモジュールとサブコントロールモジュールとの
間で授受される信号を多重化したことによって、ワイヤ
ハーネスを簡素化するとともに、電磁気妨害の発生を防
止することができる。
【図１】本発明の第1実施形態に係るサスペンション制
御装置を示すブロック図である。
御装置を示すブロック図である。
【図２】図1の装置に用いられる減衰力調整式油圧緩衝
器の縦断面図である。
器の縦断面図である。
【図３】図1の装置のコントローラによる制御内容を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】図1の装置のターミナルモジュールによる制御
内容を示すフローチャートである。
内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第2実施形態に係るサスペンション制
御装置を示すブロック図である。
御装置を示すブロック図である。
【図６】図5の装置のターミナルモジュールによる制御
内容を示すフローチャートである。
内容を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第3実施形態に係るサスペンション制
御装置を示すブロック図である。
御装置を示すブロック図である。
【図８】図7の装置のメインコントローラによる制御内
容を示すフローチャートである。
容を示すフローチャートである。
【図９】図7の装置のサブコントロールモジュールによ
る制御内容を示すフローチャートである。
る制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第4実施形態にかかるサスペンショ
ン制御装置を示すブロック図である。
ン制御装置を示すブロック図である。
【図１１】図10の装置のコントロールモジュールによる
制御内容を示すフローチャートである。
制御内容を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第5実施形態にかかるサスペンショ
ン制御装置を示すブロック図である。
ン制御装置を示すブロック図である。
1,20,21,28,30 サスペンション制御装置 2 減衰力調整式油圧緩衝器 3 コントローラ 4 各種センサ(センサ) 5 ターミナルモジュール 6 通信ライン(多重通信手段) 12 アクチュエータ 22 サブコントロールモジュール 26 メインコントローラ 29 コントロールモジュール 31 メインコントロールモジュール 32 サブコントロールモジュール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 内山 正明 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 (72)発明者 筑間 寛 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 (72)発明者 大澤 聡 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA02 BA01 CA01 DA17 EA03 EA08 EA22 EB32 EC10 ED06
Claims (8)
- 【請求項１】 各車輪と車体との間に介装される減衰力
調整式油圧緩衝器と、該減衰力調整式油圧緩衝器の減衰
力を切換えるアクチュエータと、車両の状態を検出する
センサと、該センサからのセンサ信号に基づいて、必要
な減衰力を演算して制御信号を出力するコントローラ
と、前記各減衰力調整式油圧緩衝器に装着され、前記制
御信号に応答して前記アクチュエータに制御電流を供給
して前記減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を制御するタ
ーミナルモジュールと、前記コントローラと前記各ター
ミナルモジュールとの間で信号の授受を行なうための多
重通信手段とを備えたことを特徴とするサスペンション
制御装置。 - 【請求項２】 前記コントローラは、制御の異常を検知
したとき、フェイルモードを指令することを特徴とする
請求項1に記載のサスペンション制御装置。 - 【請求項３】 前記コントローラは、前記センサの異常
を検知したとき、他のセンサからの信号に基づいて制御
を続行することを特徴とする請求項1または2に記載のサ
スペンション制御装置。 - 【請求項４】 前記ターミナルモジュールは、前記多重
通信手段を介して前記センサからのセンサ信号を受信
し、該センサ信号に基づいて、前記アクチュエータに制
御電流を供給して、前記減衰力調整式油圧緩衝器の減衰
力を制御可能なサブコントロールモジュールであること
を特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載のサスペ
ンション制御装置。 - 【請求項５】 前記コントローラに異常が生じたとき、
前記サブコントロールモジュールによって、減衰力調整
式油圧緩衝器の減衰力を制御することを特徴とする請求
項4に記載のサスペンション制御装置。 - 【請求項６】 各車輪と車体との間に介装される減衰力
調整式油圧緩衝器と、該減衰力調整式油圧緩衝器の減衰
力を切換えるアクチュエータと、前記各減衰力調整式油
圧緩衝器に装着され、車両の状態を検出するセンサを含
むコントロールモジュールと、該コントロールモジュー
ル間で信号を授受するための多重通信手段とを備え、前
記各コントロールモジュールは、前記センサからのセン
サ信号及び他のコントロールモジュールからの信号に基
づいて、必要な減衰力を演算し、前記アクチュエータに
制御電流を供給して前記減衰力調整式油圧緩衝器の減衰
力を制御することを特徴とするサスペンション制御装
置。 - 【請求項７】 前記コントロールモジュールは、前記多
重通信手段に異常が生じたとき、それぞれが独立して減
衰力を制御することを特徴とする請求項6に記載のサス
ペンション制御装置。 - 【請求項８】 各車輪と車体との間に介装される減衰力
調整式油圧緩衝器と、該減衰力調整式油圧緩衝器の減衰
力を切換えるアクチュエータと、車両の状態を検出する
センサと、前記減衰力調整式油圧緩衝器の1つに装着さ
れたメインコントロールモジュールと、残りの前記減衰
力調整式油圧緩衝器に装着されたサブコントロールモジ
ュールと、前記センサ、前記メインコントロールモジュ
ール及び前記サブコントロールモジュールの間で信号を
授受するための多重通信手段とを備え、前記メインコン
トロールモジュールは、前記センサからのセンサ信号及
びサブコントロールモジュールからの信号に基づいて、
必要な減衰力を演算し、前記アクチュエータに制御電流
を供給して前記減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を制御
するとともに、前記多重通信手段を介して、前記サブコ
ントロールモジュールに制御信号を出力し、前記サブコ
ントロールモジュールは、前記メインコントロールモジ
ュールからの制御信号に基づいて、前記アクチュエータ
に制御電流を供給して前記減衰力調整式油圧緩衝器の減
衰力を制御することを特徴とするサスペンション制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000262992A JP4403481B2 (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000262992A JP4403481B2 (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | サスペンション制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2009206311A Division JP5105104B2 (ja) | 2009-09-07 | 2009-09-07 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067650A true JP2002067650A (ja) | 2002-03-08 |
| JP4403481B2 JP4403481B2 (ja) | 2010-01-27 |
Family
ID=18750590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000262992A Expired - Lifetime JP4403481B2 (ja) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4403481B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009281541A (ja) * | 2008-05-23 | 2009-12-03 | Tokai Rubber Ind Ltd | 流体封入式防振装置 |
| JP2009299700A (ja) * | 2008-06-10 | 2009-12-24 | Kayaba Ind Co Ltd | 緩衝器 |
| JP2010274720A (ja) * | 2009-05-27 | 2010-12-09 | Toyota Motor Corp | 減衰力制御装置 |
| JP2011500402A (ja) * | 2007-10-10 | 2011-01-06 | ユニバージデーデ デ トラス−オス−モンテス エ アルト ドウロ | ショックアブソーバにおける適用のためのインテリジェント連続監視システム |
| JP2014094701A (ja) * | 2012-11-12 | 2014-05-22 | Tein:Kk | 車両懸架システム |
| JP2016513044A (ja) * | 2013-02-28 | 2016-05-12 | テネコ オートモティブ オペレーティング カンパニー インコーポレイテッドＴｅｎｎｅｃｏ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ Ｉｎｃ． | 調整可能なダンパ用弁切換制御 |
| JP2016513043A (ja) * | 2013-02-28 | 2016-05-12 | テネコ オートモティブ オペレーティング カンパニー インコーポレイテッドＴｅｎｎｅｃｏ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ Ｉｎｃ． | 自律制御ダンパ |
| US9879748B2 (en) | 2013-03-15 | 2018-01-30 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Two position valve with face seal and pressure relief port |
| US9879746B2 (en) | 2013-03-15 | 2018-01-30 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Rod guide system and method with multiple solenoid valve cartridges and multiple pressure regulated valve assemblies |
| WO2019004115A1 (ja) * | 2017-06-28 | 2019-01-03 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンションシステム |
| US10479160B2 (en) | 2017-06-06 | 2019-11-19 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with printed circuit board carrier |
| US10588233B2 (en) | 2017-06-06 | 2020-03-10 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with printed circuit board carrier |
-
2000
- 2000-08-31 JP JP2000262992A patent/JP4403481B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011500402A (ja) * | 2007-10-10 | 2011-01-06 | ユニバージデーデ デ トラス−オス−モンテス エ アルト ドウロ | ショックアブソーバにおける適用のためのインテリジェント連続監視システム |
| JP2009281541A (ja) * | 2008-05-23 | 2009-12-03 | Tokai Rubber Ind Ltd | 流体封入式防振装置 |
| JP2009299700A (ja) * | 2008-06-10 | 2009-12-24 | Kayaba Ind Co Ltd | 緩衝器 |
| JP2010274720A (ja) * | 2009-05-27 | 2010-12-09 | Toyota Motor Corp | 減衰力制御装置 |
| JP2014094701A (ja) * | 2012-11-12 | 2014-05-22 | Tein:Kk | 車両懸架システム |
| JP2016513043A (ja) * | 2013-02-28 | 2016-05-12 | テネコ オートモティブ オペレーティング カンパニー インコーポレイテッドＴｅｎｎｅｃｏ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ Ｉｎｃ． | 自律制御ダンパ |
| JP2016513044A (ja) * | 2013-02-28 | 2016-05-12 | テネコ オートモティブ オペレーティング カンパニー インコーポレイテッドＴｅｎｎｅｃｏ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ Ｉｎｃ． | 調整可能なダンパ用弁切換制御 |
| US9884533B2 (en) | 2013-02-28 | 2018-02-06 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Autonomous control damper |
| US9925842B2 (en) | 2013-02-28 | 2018-03-27 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Valve switching controls for adjustable damper |
| US10000104B2 (en) | 2013-02-28 | 2018-06-19 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with integrated electronics |
| US9879748B2 (en) | 2013-03-15 | 2018-01-30 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Two position valve with face seal and pressure relief port |
| US9879746B2 (en) | 2013-03-15 | 2018-01-30 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Rod guide system and method with multiple solenoid valve cartridges and multiple pressure regulated valve assemblies |
| US10479160B2 (en) | 2017-06-06 | 2019-11-19 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with printed circuit board carrier |
| US10588233B2 (en) | 2017-06-06 | 2020-03-10 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with printed circuit board carrier |
| WO2019004115A1 (ja) * | 2017-06-28 | 2019-01-03 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンションシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4403481B2 (ja) | 2010-01-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101409943B1 (ko) | 운동 시퀀스들의 제어 또는 조정이 가능한 자동차의 차체의 운동에 영향을 미치는 방법 및 시스템과 그에 따른 차량 | |
| JPH0487815A (ja) | 車両用減衰力制御装置 | |
| USRE33601E (en) | Rear wheel suspension controller | |
| JPS60234015A (ja) | 車両のばね装置の硬さを制御するための装置 | |
| JP2002067650A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH06247126A (ja) | 自動車シャシを閉ループおよび／または開ループ制御するシステム | |
| US6076027A (en) | Method of controlling a vehicle active tilt control system | |
| JP5105118B2 (ja) | 減衰力調整式油圧緩衝器 | |
| CN108621737B (zh) | 汽车及其液压控制的横向稳定杆装置 | |
| JP5105104B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| KR100814758B1 (ko) | 연속 댐핑 제어 시스템의 모드 변경에 따라 가변 기어비맵을 변경하기 위한 방법 및 시스템 | |
| JPS6067210A (ja) | 車輌のアンチロ−ル制御装置 | |
| JPS60203516A (ja) | 自動車の車高調整装置 | |
| JP5043785B2 (ja) | 車両の姿勢制御装置 | |
| JPS6240204B2 (ja) | ||
| CN115447334B (zh) | 多轴车减震系统及车辆 | |
| CN216833108U (zh) | 机动车及基于磁流变减震器和陀螺仪的车身姿态调整系统 | |
| JPH0620805B2 (ja) | 流体圧サスペンシヨン制御装置 | |
| JP3366474B2 (ja) | 車両の電子制御サスペンション | |
| KR100362709B1 (ko) | 전자제어현가장치의ecu고장시제어방법 | |
| JPH1199816A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| KR100215477B1 (ko) | 변위센서 부착형 유압선형 액튜에이터를 이용한 차량용 능동률 제어장치 | |
| KR0134915B1 (ko) | 차량의 롤링 능동 제어장치 | |
| JP3308413B2 (ja) | 車両の電子制御サスペンション | |
| JPS62198510A (ja) | 能動型サスペンシヨン制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041126 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061130 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821 Effective date: 20061201 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090708 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20090902 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20090902 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090904 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090907 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20091014 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20091021 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121113 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4403481 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121113 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131113 Year of fee payment: 4 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |