JP2002067619A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2002067619A JP2002067619A JP2000259468A JP2000259468A JP2002067619A JP 2002067619 A JP2002067619 A JP 2002067619A JP 2000259468 A JP2000259468 A JP 2000259468A JP 2000259468 A JP2000259468 A JP 2000259468A JP 2002067619 A JP2002067619 A JP 2002067619A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＴＯＳ方式の空気入りタイヤにおいてバット
レス部辺りからのクラック発生を少なくする。 【解決手段】 ＴＯＳ方式の空気入りタイヤＴは、ＴＯ
Ｓ方式（トレッド・オーバー・サイドウォール方式）の
空気入りタイヤにおいて、トレッド表面の曲率ラインＲ
１とバットレス部の曲率ラインＲ２との交点をＡ、タイ
ヤ最大幅位置をＢ、前記Ａ、Ｂの高さ方向の垂線距離
（径方向長さ）をｂ、交点Ａからトレッドエッジまでの
垂線距離（径方向長さ）をａ、としたとき、０．３≦ａ
／ｂ≦０．７の関係式を満している。
レス部辺りからのクラック発生を少なくする。 【解決手段】 ＴＯＳ方式の空気入りタイヤＴは、ＴＯ
Ｓ方式（トレッド・オーバー・サイドウォール方式）の
空気入りタイヤにおいて、トレッド表面の曲率ラインＲ
１とバットレス部の曲率ラインＲ２との交点をＡ、タイ
ヤ最大幅位置をＢ、前記Ａ、Ｂの高さ方向の垂線距離
（径方向長さ）をｂ、交点Ａからトレッドエッジまでの
垂線距離（径方向長さ）をａ、としたとき、０．３≦ａ
／ｂ≦０．７の関係式を満している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＴＯＳ方式（トレ
ッド・オーバー・サイドウォール方式）の空気入りタイ
ヤに係り、殊に、偏平率が７０％以下の重荷重用ラジア
ルタイヤにおいて、バットレス部からのクラック発生を
防止したものに関する。
ッド・オーバー・サイドウォール方式）の空気入りタイ
ヤに係り、殊に、偏平率が７０％以下の重荷重用ラジア
ルタイヤにおいて、バットレス部からのクラック発生を
防止したものに関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用（トラック・バス等をいう）ラ
ジアルタイヤにおいて、その成形工程上においてトレッ
ドエッジを最後に巻き下げる方法がある（ＴＯＳ方式：
トレッド・オーバー・サイドウォール方式）。このＴＯ
Ｓ方式の空気入りタイヤにおいては、トレッドエッジが
タイヤのバットレス部辺りにおいてサイドウォール上に
重なっており、このエッジが周方向に残る形となる。
ジアルタイヤにおいて、その成形工程上においてトレッ
ドエッジを最後に巻き下げる方法がある（ＴＯＳ方式：
トレッド・オーバー・サイドウォール方式）。このＴＯ
Ｓ方式の空気入りタイヤにおいては、トレッドエッジが
タイヤのバットレス部辺りにおいてサイドウォール上に
重なっており、このエッジが周方向に残る形となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ＴＯＳ方式の重荷重用
ラジアルタイヤにおいては、サイドウォール上に周方向
に向って残ったトレッドエッジを起点としてクラックが
発生し、これが成長してブレーカーエッジに達するとト
レッドが剥離を起こし損傷が発生することがある。特
に、偏平率が７０％以下のタイヤにおいては負荷転動時
にサイドウォールの絶対高さが小さいためにトレッドエ
ッジに歪みが集中して前記剥離の要因となっていた。
ラジアルタイヤにおいては、サイドウォール上に周方向
に向って残ったトレッドエッジを起点としてクラックが
発生し、これが成長してブレーカーエッジに達するとト
レッドが剥離を起こし損傷が発生することがある。特
に、偏平率が７０％以下のタイヤにおいては負荷転動時
にサイドウォールの絶対高さが小さいためにトレッドエ
ッジに歪みが集中して前記剥離の要因となっていた。
【０００４】本発明は、上記した従来例の課題に鑑み、
ＴＯＳ方式の空気入りタイヤにおいて、バットレス部辺
りのクラック発生を防止したことを目的とするものであ
る。
ＴＯＳ方式の空気入りタイヤにおいて、バットレス部辺
りのクラック発生を防止したことを目的とするものであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、ＴＯＳ方式
（トレッド・オーバー・サイドウォール方式）の空気入
りタイヤにおいて、前述の目的を達成するために、次の
技術的手段を講じている。すなわち、請求項１に係る空
気入りタイヤは、トレッド表面の曲率ラインＲ１とバッ
トレス部の曲率ラインＲ２との交点をＡ、タイヤ最大幅
位置をＢ、前記Ａ、Ｂの高さ方向の垂線距離（径方向長
さ）をｂ、交点Ａからトレッドエッジまでの垂線距離
（径方向長さ）をａ、としたとき、０．３≦ａ／ｂ≦
０．７の関係式を満していることを特徴とするものであ
る。
（トレッド・オーバー・サイドウォール方式）の空気入
りタイヤにおいて、前述の目的を達成するために、次の
技術的手段を講じている。すなわち、請求項１に係る空
気入りタイヤは、トレッド表面の曲率ラインＲ１とバッ
トレス部の曲率ラインＲ２との交点をＡ、タイヤ最大幅
位置をＢ、前記Ａ、Ｂの高さ方向の垂線距離（径方向長
さ）をｂ、交点Ａからトレッドエッジまでの垂線距離
（径方向長さ）をａ、としたとき、０．３≦ａ／ｂ≦
０．７の関係式を満していることを特徴とするものであ
る。
【０００６】このような構成を採用したことにより、ト
レッドエッジを巻き下げることが可能で成形工程上での
支障はなく、一方、トレッドエッジがタイヤ負荷転動時
に歪みが発生し易い位置から外れ、クラック発生の要因
をなくしているのである。すなわち、０．３＞ａ／ｂで
はトレッドエッジが上がりすぎて（径外位置になっ
て）、成形工程上において巻き下げることができず、
０．７＜ａ／ｂではトレッドエッジが下がりすぎて（径
内位置になって）、歪みが発生し易い位置となりクラッ
ク発生の要因となるのを、本発明では回避しているので
ある。
レッドエッジを巻き下げることが可能で成形工程上での
支障はなく、一方、トレッドエッジがタイヤ負荷転動時
に歪みが発生し易い位置から外れ、クラック発生の要因
をなくしているのである。すなわち、０．３＞ａ／ｂで
はトレッドエッジが上がりすぎて（径外位置になっ
て）、成形工程上において巻き下げることができず、
０．７＜ａ／ｂではトレッドエッジが下がりすぎて（径
内位置になって）、歪みが発生し易い位置となりクラッ
ク発生の要因となるのを、本発明では回避しているので
ある。
【０００７】更に、請求項２に係る空気入りタイヤにお
いては、トレッド表面の曲率ラインＲ１とバットレス部
の曲率ラインＲ２との交点をＡ、タイヤ最大幅位置を
Ｂ、サイドウォールの径外端位置をＣ、前記Ａ、Ｂの高
さ方向の距離（径方向長さ）をｂ、交点Ａからトレッド
エッジまでの垂線距離（径方向長さ）をａ、位置Ｃから
トレッドエッジまでの垂線距離（径方向長さ）をｃとし
たとき、０．３≦ａ／ｂ≦０．７および０．４≦ｃ／ａ
≦０．６の関係式を満していることを特徴とするもので
ある。
いては、トレッド表面の曲率ラインＲ１とバットレス部
の曲率ラインＲ２との交点をＡ、タイヤ最大幅位置を
Ｂ、サイドウォールの径外端位置をＣ、前記Ａ、Ｂの高
さ方向の距離（径方向長さ）をｂ、交点Ａからトレッド
エッジまでの垂線距離（径方向長さ）をａ、位置Ｃから
トレッドエッジまでの垂線距離（径方向長さ）をｃとし
たとき、０．３≦ａ／ｂ≦０．７および０．４≦ｃ／ａ
≦０．６の関係式を満していることを特徴とするもので
ある。
【０００８】また、前述した請求項１又は２において、
トレッドエッジが周方向に向って波形に形成されている
ことを特徴とするものである（請求項３）。このよう
に、トレッドエッジを周方向に向って波形とすることに
よって歪みを分散できるし、エッジ部での周方向長さを
長くできて有効な接着を促すことにより、バットレス部
辺りでのクラック発生を確実に防止するのである。
トレッドエッジが周方向に向って波形に形成されている
ことを特徴とするものである（請求項３）。このよう
に、トレッドエッジを周方向に向って波形とすることに
よって歪みを分散できるし、エッジ部での周方向長さを
長くできて有効な接着を促すことにより、バットレス部
辺りでのクラック発生を確実に防止するのである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明に係る
空気入りラジアルタイヤＴの実施の形態について説明す
る。図１において、空気入りタイヤＴは、サイドウォー
ル２の径外端（径外方向に先細のクサビ形状）に、トレ
ッド１のエッジ（径内方向に先細のクサビ形状）１Ａが
巻き下げられて接着されているＴＯＳ方式（トレッド・
オーバー・サイドウォール方式）であり、符号３がラジ
アルカーカス、４がクッションゴム、５が２層で例示す
るブレーカ（ベルト層）である。
空気入りラジアルタイヤＴの実施の形態について説明す
る。図１において、空気入りタイヤＴは、サイドウォー
ル２の径外端（径外方向に先細のクサビ形状）に、トレ
ッド１のエッジ（径内方向に先細のクサビ形状）１Ａが
巻き下げられて接着されているＴＯＳ方式（トレッド・
オーバー・サイドウォール方式）であり、符号３がラジ
アルカーカス、４がクッションゴム、５が２層で例示す
るブレーカ（ベルト層）である。
【００１０】左右のサイドウォール２は耐候性等を主題
とするゴムであり、トレッド１は耐摩性等を主題とする
ゴムであり、このように両者のゴム物性が異なることか
ら、バットレス部６でのトレッドエッジ１Ａの剥離が生
じ易いのである。特に、偏平率が７０％以下の重荷重用
空気入りラジアルタイヤＴにおいては、サイドウォール
２の絶対高さが小さいため、負荷転動時にトレッドエッ
ジ１Ａに歪みが集中して剥離の要因となり易いのであ
る。そこでバットレス部６近辺からのクラック発生要因
をおさえるために次のような構成とされているのであ
る。
とするゴムであり、トレッド１は耐摩性等を主題とする
ゴムであり、このように両者のゴム物性が異なることか
ら、バットレス部６でのトレッドエッジ１Ａの剥離が生
じ易いのである。特に、偏平率が７０％以下の重荷重用
空気入りラジアルタイヤＴにおいては、サイドウォール
２の絶対高さが小さいため、負荷転動時にトレッドエッ
ジ１Ａに歪みが集中して剥離の要因となり易いのであ
る。そこでバットレス部６近辺からのクラック発生要因
をおさえるために次のような構成とされているのであ
る。
【００１１】すなわち、トレッド表面の曲率ラインＲ１
とバットレス部６の曲率ラインＲ２との交点をＡ、タイ
ヤ最大幅位置をＢ、前記Ａ、Ｂの高さ方向の垂線（垂
直）距離（径方向長さ）をｂ、交点Ａからトレッドエッ
ジ１Ａまでの垂線（垂直）距離（径方向長さ）をａとし
たとき、０．３≦ａ／ｂ≦０．７の関係式を満している
のである。ここで、０．３＞ａ／ｂではＴＯＳ方式にお
いてトレッドエッジ１Ａが上がりすぎて（径外位置にな
りすぎて）、成形工程上巻き下げることが困難となる
し、一方、０．７＜ａ／ｂではトレッドエッジ１Ａが最
大負荷位置であるタイヤ最大幅位置Ｂに近くなり過ぎて
タイヤ負荷転動時に歪みが発生し易い位置となりクラッ
クが発生し易くなるのである。
とバットレス部６の曲率ラインＲ２との交点をＡ、タイ
ヤ最大幅位置をＢ、前記Ａ、Ｂの高さ方向の垂線（垂
直）距離（径方向長さ）をｂ、交点Ａからトレッドエッ
ジ１Ａまでの垂線（垂直）距離（径方向長さ）をａとし
たとき、０．３≦ａ／ｂ≦０．７の関係式を満している
のである。ここで、０．３＞ａ／ｂではＴＯＳ方式にお
いてトレッドエッジ１Ａが上がりすぎて（径外位置にな
りすぎて）、成形工程上巻き下げることが困難となる
し、一方、０．７＜ａ／ｂではトレッドエッジ１Ａが最
大負荷位置であるタイヤ最大幅位置Ｂに近くなり過ぎて
タイヤ負荷転動時に歪みが発生し易い位置となりクラッ
クが発生し易くなるのである。
【００１２】また、サイドウォール２の径外端位置をＣ
とし、この位置Ｃからトレッドエッジ１Ａまでの垂線
（垂直）距離（径方向長さ）をｃとしたとき、０．４≦
ｃ／ａ≦０．６の関係式とされている。０．４＞ｃ／ａ
ではサイドウォール２に対するトレッドエッジ１Ａの重
なり代（高さ・面積）が小さく両者の接着性が低下する
し、０．６＜ｃ／ａではブレーカーエッジ５Ａと干渉す
るからである。更に加えて、図２に示すように、トレッ
ドエッジ１Ａが周方向に向って波形（円弧状の交互連続
をいう）に形成されており、これにより、該エッジを直
線形状としたときの歪み集中を波形とすることで歪みの
分散が期待できてクラック発生の要因をおさえているの
であり、加えて、エッジ１Ａの周方向長さすなわち、サ
イドウォール２に対するエッジ部１Ａの有効な接着面積
を確保できてクラック発生要因をおさえているのであ
る。
とし、この位置Ｃからトレッドエッジ１Ａまでの垂線
（垂直）距離（径方向長さ）をｃとしたとき、０．４≦
ｃ／ａ≦０．６の関係式とされている。０．４＞ｃ／ａ
ではサイドウォール２に対するトレッドエッジ１Ａの重
なり代（高さ・面積）が小さく両者の接着性が低下する
し、０．６＜ｃ／ａではブレーカーエッジ５Ａと干渉す
るからである。更に加えて、図２に示すように、トレッ
ドエッジ１Ａが周方向に向って波形（円弧状の交互連続
をいう）に形成されており、これにより、該エッジを直
線形状としたときの歪み集中を波形とすることで歪みの
分散が期待できてクラック発生の要因をおさえているの
であり、加えて、エッジ１Ａの周方向長さすなわち、サ
イドウォール２に対するエッジ部１Ａの有効な接着面積
を確保できてクラック発生要因をおさえているのであ
る。
【００１３】
【発明の効果】以上の通り本発明によれば、ＴＯＳ方式
の空気入りタイヤにおいて、バットレス部辺りでのクラ
ック発生をおさえることができながらタイヤ成形性は確
保できる。
の空気入りタイヤにおいて、バットレス部辺りでのクラ
ック発生をおさえることができながらタイヤ成形性は確
保できる。
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの部分断面図であ
る。
る。
【図２】同じく部分断面斜視図である。
Ｔ タイヤ １ トレッド １Ａ トレッドエッジ ２ サイドウォール ６ バットレス部 Ａ 交点
Claims (3)
- 【請求項１】 ＴＯＳ方式（トレッド・オーバー・サイ
ドウォール方式）の空気入りタイヤにおいて、 トレッド表面の曲率ライン（Ｒ１）とバットレス部の曲
率ライン（Ｒ２）との交点を（Ａ）、タイヤ最大幅位置
を（Ｂ）、前記（Ａ）（Ｂ）の高さ方向の垂線距離（径
方向長さ）を（ｂ）、交点（Ａ）からトレッドエッジま
での垂線距離（径方向長さ）を（ａ）、としたとき、
０．３≦（ａ）／（ｂ）≦０．７の関係式を満している
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 ＴＯＳ方式（トレッド・オーバー・サイ
ドウォール方式）の空気入りタイヤにおいて、 トレッド表面の曲率ライン（Ｒ１）とバットレス部の曲
率ライン（Ｒ２）との交点を（Ａ）、タイヤ最大幅位置
を（Ｂ）、サイドウォールの径外端位置を（Ｃ）、前記
（Ａ）（Ｂ）の高さ方向の距離（径方向長さ）を
（ｂ）、交点（Ａ）からトレッドエッジまでの垂線距離
（径方向長さ）を（ａ）、位置（Ｃ）からトレッドエッ
ジまでの垂線距離（径方向長さ）を（ｃ）としたとき、
０．３≦（ａ）／（ｂ）≦０．７および０．４≦（ｃ）
／（ａ）≦０．６の関係式を満していることを特徴とす
る空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 トレッドエッジが周方向に向って波形に
形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載
の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000259468A JP2002067619A (ja) | 2000-08-29 | 2000-08-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000259468A JP2002067619A (ja) | 2000-08-29 | 2000-08-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067619A true JP2002067619A (ja) | 2002-03-08 |
Family
ID=18747645
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000259468A Pending JP2002067619A (ja) | 2000-08-29 | 2000-08-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002067619A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007331431A (ja) * | 2006-06-12 | 2007-12-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2009051416A (ja) * | 2007-08-28 | 2009-03-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ、及びその製造方法 |
| JP2014218578A (ja) * | 2013-05-08 | 2014-11-20 | 住友ゴム工業株式会社 | ブレーカーゴム、空気入りタイヤ、及び加硫ゴムの低燃費性を評価する方法 |
| JP2017222880A (ja) * | 2017-09-11 | 2017-12-21 | 住友ゴム工業株式会社 | ブレーカーゴム、空気入りタイヤ、及び加硫ゴムの低燃費性を評価する方法 |
| US20230311583A1 (en) * | 2022-04-04 | 2023-10-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | High contrast patterns for sidewall or tread |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53114103A (en) * | 1977-03-17 | 1978-10-05 | Ohtsu Tire | Radial tire |
| JPS5513127U (ja) * | 1978-07-13 | 1980-01-28 | ||
| JPH0796707A (ja) * | 1993-09-30 | 1995-04-11 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH0948207A (ja) * | 1995-08-10 | 1997-02-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| WO2000026009A1 (fr) * | 1998-11-02 | 2000-05-11 | Societe De Technologie Michelin | Article en caoutchouc avec jonction de deux melanges caoutchouteux |
-
2000
- 2000-08-29 JP JP2000259468A patent/JP2002067619A/ja active Pending
Patent Citations (5)
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|---|---|---|---|
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